12 juin 2015

Lancia Stratos (1973-1974)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Retromobile, février 2006)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Au début des années 70, les performances de la Lancia Fulvia coupé HF semblent toucher leurs limites. L'architecture moteur avant et propulsion semble dépassée et la concurrence rattrappe le retard, même si la voiture gagne tout de même le championnat 1972. C'est ainsi que le Groupe Fiat, sous l'impulsion du célèbre Cesare Fiorio, a le projet de construire un modèle à moteur central arrière et propulsion. La carrosserie est confiée à Marcello Gandini de chez Bertone, qui livre un modèle futuriste de concept-car au salon de Turin 1970 : la Stratos HF.

A partir de ce projet, Lancia fait appel à des intervenants extérieurs pour mettre au point une voiture qui ne sera commercialisée que dans l'unique but de concourir dans les rallyes automobiles. C'est une voiture sans concession, conçue pour et autour de la course. La conception du châssis et de la carrosserie en fibre de verre sera confiée au carrrossier tandis que l'assemblage aura lieu chez Lancia. Elle est présentée au Salon de Turin en septembre 1972, mais sa production en "série" n'est entamée qu'à partir de septembre 1973.

La structure autant que la ligne sont originales : châssis tubulaire en acier (en alu pour les deux prototypes) et carrosserie en fibre de verre. La structure centrale accueille un berceau à l'arrière qui supporte le moteur et les trains roulants tandis qu'à l'avant, deux poutres se chargent du travail. Cette configuration orginale permet d'ouvrir la voiture par des capots inversés et symétriques. L'accès aux organes du moteur n'en est que facilité. Un large pare-brise enveloppe les deux passagers, balayé un unique essuie-glace. Avec ce pare-brise très incliné, une hauteur totale de 111 cm et des phares escamotables, la voiture est élancée vers l'avant comme une flèche et cette ligne cache de fait une masse rassemblée au maximum entre les trains roulants. Pas de place à l'arrière, empattement ultra-court (2,18 m), longueur réduite à 3,71 m, poids contenu à 980 kg réparti à 54 % sur l'arrière, la Stratos s'avère extrêmement maniable et d'une tenue de route exceptionnelle.

Les premières ébauches imaginaient un moteur interne, mais ni le moteur de la Flavia 2000 ou le V6 de la Fiat 130 ne semblaient suffisants pour les ambitions du châssis. De fait, Cesare Fiorio avait déjà son idée et voulait absolument le V6 Ferrari qui équipe les Dino 246 GT, mais aussi le Coupé et le spider Dino-Fiat. Cependant, le Commendatore, toujours aussi ombrageux, vit très mal l'installation de son brillant moteur dans une voiture de son concurrent. Lancia se tourne alors vers Maserati qui s'avère être alors la propriété de Citroën pour obtenir le droit d'utiliser le V6 de la Merak. A cette nouvelle, Enzo Ferrari aurait alors cédé et donné son aval pour que le V6 Ferrari équipe la Stratos. Quelques modifications sont effectuées. Symbole oblige, la puissance est inférieure à celle qui est disponible dans la 246 GT. Mais le couple y trouve son compte, disponible sur une plage plus large. Poussée par le V6 Dino-Ferrari de la 246 GT placé en position centrale arrière et gavé par trois carburateurs Weber elle offre 190 chevaux à 7400 tr/min en version de base et autorise 230 km/h en pointe et à peine 7 secondes de 0 à 100 km/h. Elle revèle toutefois très capricieuse à haute vitesse et demande une attention de chaque instant.

Il faut 500 exemplaires pour satisfaire aux exigences du groupe 4, et il sera construit 495 exemplaires en tout. Les premières participations à des rallyes ne se feront que dans la classe "prototypes", et verront tout de même la victoire de la Stratos lors du Tour de France Automobile 1973, tout juste un an après ses débuts.

En 1974, les homologations pour le groupe 4 sont obtenues et les victoires en rallye s'enchaînent : 14 en championnat du monde et le titre. Bernard Darniche totalisera 33 premières places à lui seul jusqu'en 1982 dans différentes compétitions.

Elle trouve sa relève avec la Lancia 037 tandis que la Fiat 131 Abarth s'occupe de l'intérim. Objet culte des années 70, voiture de légende, sa faible production lui confère une côte élevée. Toutefois la relative fragilité du V6 Ferrari dont l'entretien est très rigoureux tend freiner les ardeurs. Si bien que sa côte n'est "que" de 100 000 €, ce qui semble assez faible au regard des quantités produites et de son palmarès.

Pour en savoir plus : un site très complet sur la Stratos.

Fiche technique  :

Moteur : V6 ouvert à 65 ° d'origine Ferrari, essence
Emplacement : central arrière, transversal
Puissance fiscale : 14 CV
Bloc moteur en fonte d'acier
Culasse en alliage léger
Cylindrée : 2418 cm3
Alésage x course : 92,5 x 60 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 190 ch à 7400 tr/min (régime max : 7800 tr/min)
Couple maximal : 22,9 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs Weber 40 double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangle supérieur, bras inférieur, barre de poussée et barre anti-roulis, avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : roues indépendantes, McPherson avec triangle inférieur et bras de poussée, barre anti-roulis, avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs téléscopiques
Longueur : 371 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 111,4 cm
Empattement : 218 cm
Voie av : 143,3 cm
Voie ar : 145,7 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (272 mm)
Freins ar : disques ventilés (272 mm)
Vitesse maximale : 230 km/h
0 à 100 km/h : 6,8 s
400 m D.A. : 15,6 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres (80 litres en version course)
Poids : 980 kg


11 juin 2015

Delaunay-Belleville H4 (1908)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Au millieu des années 1850, Julien Belleville fonde les Ateliers et Chantiers de l'Ermitage, une entreprise spécialisée dans les chaudières à vapeur de gros calibre pour la marine. Son entreprise est très réputée d'abord pour la qualité de ses machines et pour la précision d'usinage des pièces. A tel point que les marines nationales (françaises ou anglaises, par exemple) ou de richissimes personnalités font appel aux Ateliers de l'Ermitage pour équiper leurs navires. Belleville parvient à un tel point de précision que bientôt les fabricants d'automobiles feront appel à ses services pour obtenir des pièces de qualité (cylindres, bielles, coussinets, pistons). Entre temps, un jeune homme ambitieux et plein de talent, nommé Louis Delaunay, diplômé de Polytechnique, entre à l'usine de Saint-Denis où se situent les Ateliers. Celui-ci a également la bonne idée d'être le gendre de Julien Belleville et de lui procurer deux petits-fils : Pierre et Robert Delaunay-Belleville. Après le retrait des affaires de Julien Belleville, c'est Louis Delaunay qui reprend l'entreprise.

L'idée met du temps à germer, mais face aux commandes des fabricants automobile et à l'émergence d'un marché à la fois prometteur et porteur, les deux petits-fils se décident à fonder la Société Anonyme des Automobiles Delaunay-Belleville. Ils engagent un ingénieur qui sa se faire remarquer quelques décennies plus tard avec un système de chenilles adaptées aux voitures, Adolphe Kegresse. Par ailleurs, il recrutent un denommé Marius Barbarou, ingénieur transfuge de chez Benz où il était Directeur Technique à 25 ans à peine ! Profitant des remous provoqués par le rachat de Daimler-Benz par Emil Jellinek qui allait fonder Mercedes-Benz, il est chargé de concevoir des voitures d'un niveau de confort de qualité très élevé.

Dès 1905, la firme comprend trois modèles : A4 de 16 à 20 CV, B4 de 24 à 28 CVh, et C4 de 40 CV. Ces voitures sont équipées de moteurs à 4 cylindres répartis en deux blocs séparés, mais dôtés d'un seul vilebrequin à 5 paliers et de soupapes latérales des deux cotés. Les transmissions se font à l'aide d'une boite à quatre rapports qui agit via une chaîne sur l'essieu arrière. Les modèles les moins puissants bénéficient d'un cardan. Tout est mis sur la qualité avant tout. Toutes les pièces sont inspectées et mise au rebut si elles ne sont pas parfaites.

En 1907, la gamme s'est étoffée de deux moteurs à 6 cylindres, toujours répartis dans deux blocs. Ces voitures portent encore un peu plus loin le niveau de silence et d'absence de vibrations. L'un des deux voitures, la C6, dispose d'un moteur 8 litres de 45 CV, au moyen d'un vilbrequin 7 paliers. L'autre, la H6, avec une cylindrée de 4 litres et un vilbrequin de 3 paliers seulement ne dispose que de 18 CV. Mais elles se distinguent toujours par leur exceptionnelle qualité de fabrication. Les voitures sont assemblées à la main sans contrainte de temps pour les ouvriers. La qualité et le prix des voitures place alors les Delaunay-Belleville comme les égales des Rolls-Royce, à tel point que les grands de ce monde s'empressent de s'en procurer une, comme le Tsar Nicolas II qui en possèdait plusieurs.

En 1908, la H4 est mise en circulation. Elle est armée d'un moteur 4 cylindres de 15 CV, toujours en deux blocs, de 3 679 cm3 qui fournit 38 ch à 1400 tr/min, ce qui lui permet d'atteindre 78 km/h. Conçue avec le même soin que le reste de la gamme, elle assure le gros des ventes. On note sa carrosserie en deux parties, ce qui lui vaut d'être considérée comme une coupé et une limousine. Il en résulte deux jeux de feux, l'un à l'avant à l'acétylène, et au niveau de la séparation entre le chauffeur (parce que ce genre de voiture était conduite par un chauffeur) et les passagers par des lampes à pétrole.

En mars 1914, Marius Barbarou a la mauvaise idée de quitter l'entreprise pour Lorraine-Dietrich qui s'en félicite. Le conflit mondial intervient et la production se recentre sur les chaudières marines et les moteur d'avion pour le compte d'Hispano-Suiza. Après la guerre, il semble évident de revenir à la production automobile, mais l'instabilité financière de l'après-guerre ternit un peu les projets. Le dollar et la livre s'envolent et les prix des Delaunay-Belleville dépassent ceux des concurrents. De nouveaux modèles sont étudiés et leurs accessoires proviennent d'autres fabricants. En 1923, malgré l'introduction de l'arbre à cames en tête appris en sous-traitant les moteurs Hispano-Suiza, les avancées par rapport à la concurrence font paraître les Delaunay-Belleville bien désuètes. La lente agonie de la marque est entamée, et se poursuivra jusqu'en 1948. Elle est alors cédée à de Rovin qui fabriquera des voiturettes, très loin du lustre d'antan.

L'histoire retiendra en outre que la Delaunay-Belleville sera la première voiture utilisée par une bande de gangster célèbre, la bande à Bonnot. Bien que décrite comme roulant en De Dion-Bouton par Joe Dassin, le chef de la bande, Jules Bonnot, était un ancien chauffeur de maître qui en connaissait un rayon sur l'automobile. Aussi n'hésita-t-il pas à se procurer (voler ?) une Delaunay-Belleville pour le premier casse motorisé de l'histoire.

Pour en savoir plus : mini.43

09 juin 2015

Alfa Romeo 75 1.8 IE (1989-1992)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les années 80 sont difficiles pour l'industrie italienne, et pour Alfa Romeo en particulier. Intégrée à Finmeccanica pour restructurer l'entreprise, Alfa Romeo manque de moyens. Pourtant il faut renouveller la Giuletta (deuxième du nom), elle même dérivée de l'Alfetta. Avec un budget des plus limités, c'est le "Centro Stile" interne qui s'occupe de rénover la voiture. Il n'est de fait pas possible de livrer une voiture entièrement nouvelle avec si peu de moyens.

Face à cette contrainte budgétaire, la plateforme de la Giuletta est conservée avec sa mécanique, son pont De Dion et ses freins in-board à l'arrière. On s'est contenté de redessiner la carrosserie et l'intérieur. La voiture est baptisée "Alfa 75" pour célébrer le 75è anniversaire de la marque. A sa sortie en 1985, le résultat est décevant, mais force est de constater que le temps n'a pas eu tant de prise sur cette voiture et que le trait, trente ans après, est plutôt réussi. Certes les lignes sont encore tendues à la façon des années 80, les trapèzes qui dessinent les phares et les feux arrière avouent leur âge. Les proportions qui rappellent en tout point la Guiletta n'apportent rien d'innovant mais sous des dehors patauds on décèle une harmonie qui ne prend pas une ride sous l'effet du temps. On admire la ligne plongeant de l'énorme fessier vers le capot qui souligne la dynamique de cette étrange berline mi-sportive, mi-bourgeoise. L'échappement soufflant au milieu fait partie des originalités de la voiture, mais n'est pas nouveau, l'Alfetta ayant déjà eu recours à cette astuce.

C'est sans doute l'intérieur qui est le plus déroutant. Si le tableau de bord reste des plus classiques, un "ordinateur de bord" trône au centre de la console arborant une kyrielle de témoins qui, au fil de temps, se transforment en arbre de Noël tant les faux-contacts et autres errements électriques l'amènent à donner des informations aléatoires. La position de conduite est agréable et le levier tombe sous la main, même si la commande est dure, voire un peu rugueuse en raison de la longue tringlerie qui doit actionner la boite sur le pont arrière. L'embrayage est également lourd et se rappelle au bon souvenir du conducteur dans les embouteillages. Entre les deux sièges avant, le frein à main est constituée par une poignée type aviation qui fait le tour de l'accoudoir qui abrite un rangement. On peut chercher la commande des vitres électriques et la montre longtemps, jusqu'au moment où l'on lève les yeux vers le rétroviseur. Là haut, dans un boitier inattendu, autour des boutons du plafonnier et du lecteur de cartes, les deux interrupteurs et la montre s'avèrent aussi inattendus que pratiques, même si ce n'est pas l'avis le plus répandu. La direction est lourde, à l'arrêt. Le moindre mouvement de la voiture l'allège et les versions les plus haut de gamme ont droit à la direction assistée. Elle est toutefois précise et sans point mort au centre. Le nez se place sans difficulté mais il faut apprendre à composer avec une tendance au roulis dûe à la géométrie du train avant. L'équilibre entre l'avant et l'arrière est plutôt bon en raison du pont De Dion à l'arrière qui rééquilibre les masses. Il ne faut toutefois pas se laisser aller à l'optimisme sur sol glissant ou mouillé, la 75 se révélant alors très capricieuse (votre serviteur en a fait les frais pour sa première sortie de route).

Au nombre des motorisations on compte trois moteurs 4 cylindres double arbre à cames en tête et double carburateurs, dans la plus pure tradition de la marque. Le 1600 (110 ch) se montre déjà fort volontaire eu égard au poids de la voiture et le 1800 (120 ch) et le 2 litres (128 ch) ne font qu'améliorer les performances. Au sommet de la gamme, le V6 2,5 litres (155 ch) hérité de la GTV fait encore merveille, tant à l'oreille que sur les chronos. Dans un autre registre, un 2 litres Turbo Diesel de 95 ch rivalise avec la concurrence des CX Turbo Diesel et autres Mercedes 300 D-Turbo.

En mars 1986, l'Alfa 75 Turbo fait son entrée dans la gamme, et ses performances la rapprochent de très près de la V6, voire la dépassent au profit d'un tempérament plus sportif.

En 1987, Alfa Romeo lance la version America destinée principalement au marché américain. Elle se distingue par des bas de caisse plus épais, des élargisseurs d'ailes pour accueillir des pneus plus larges et des pare-chocs plus épais avec soufflets pour satisfaire aux normes locales. Deux versions sont disponibles, soit avec le 1800 turbo ou avec un V6 3 litres de 188 ch. Parallèlement, deux gammes se cotoient entre les America et celle qui sont désignées par défaut "Europa".

En 1988, suite au rachat d'Alfa Romeo par Fiat en 1986, la seconde phase est lancée. Rebaptisée "75" sans "Alfa", elle hérite du design de la version America (bas de caisse, pare-chocs à soufflets sur certaines versions, élargisseurs d'ailes). Sur toute la gamme, un becquet sur l'arête du coffre est installé. La calandre est modifée avec l'ajout de deux prises d'air en lieu et place de fines ouvertures de la version précédente. Tous les boucliers sont de couleurs foncée et non plus gris et leur partie inféieure peinte couleur caisse (voir ici la 75 turbo) ou intégralement de couleur caisse (notre modèle). Les feux arrière sont très légèrement revus en supprimant l'orange des clignotants de même que la bande réfléchissante orange sur le bord de l'ouverture du coffre et qui réunit les deux blocs optiques. Les moteurs 4 cylindres reçoivent un double allumage, une injection électronique et une distribution à calage variable (en 1990 pour le 1600). Si la puisance reste presque identique pour le 1600 (109 ch) ou le 1800 IE (122 ch), le 2 litres TS grimpe de 128 à 147 ch, et de 155 à 165 ch pour la 75 turbo QV (ou Potenziata). Le V6 3.0 qui a remplacé le 2.5 perd quelques chevaux et le pot catalytique le contraint à ne plus en délivrer que 180. Quant au Turbo-Diesel, il est remplacé par un très souple 2.4 l turbo diesel de 112 ch. L'ensemble de la gamme reçoit la direction assistée en série.

La 75 reste ainsi jusqu'à la fin de 1992. La gamme est alors restreinte à la 1600 ie et à la 2.4 TD jusqu'à l'arrêt de la production à l'automne 1993. En définitive, elle aura été produite à 330 300 unités et aura participé activement au redressement de la marque. Quasiment disparue de nos routes pendant une décennie, quelques exemplaires refont surface à l'heure actuelle. Sur le marché de l'occasion, elle jouit déjà d'une côte importante tant sa mécanique se révèle aussi jouissive que fiable. Elle souffre toutefois de ses défauts sur le circuit électrique, et de la difficulté de trouver des pièces de rechange.

Elle est remplacée par l'Alfa 155 qui aura l'affront de passer à la transmission aux roues avant !

Pour en savoir plus : le site de Broyax

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1779 cm3
Alésage x course : 80 x 88,5 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 122 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,1 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, barre de torsion
Suspension ar : pont de Dion, parallélogramme de Watt, barre antiroulis
Longueur : 433 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 138,8 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques (250 mm)
Freins ar : disques in board
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 10,2 s
1000 m D.A. : 31,8 s
Capacité du réservoir : 49 litres
Cx : 0,37
Poids : 1100 kg

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08 juin 2015

Opel Rekord E 2.0 S automatique (1977-1982)

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(Canteleu, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Canteleu, Seine-Maritime, septembre 2011)

La série E de l'Opel Rekord intervient en 1977 avec la dure tâche d'égaler le million d'exemplaire vendus de la version précédente. La lignée nait en 1953 avec l'Olympia Rekord à laquelle succèdent la Rekord P1 en 1957, la Rekord P2 en 1960. En 1963, la Rekord série A se place comme un berline familiale moderne. Lui succèdent la Rekord B en 1965 (ici en coupé), la Rekord C (ici en coupé) en 1967 et la Rekord D en 1971.

Les études de marché montrent que le besoin en habitabilité est en constante hausse, et particulièrement en Allemagne où la taille de voitures est supérieure à la moyenne européenne. Les petites citadines n'y ont pas encore pris une place prépondérante et la clientèle prise les larges berlines. Par ailleurs dans un contexte de crise pétrolière, le besoin de faire baisser les consommations est déjà une préoccupation de la clientèle et, partant, des constructeurs.

Opel réussit à partir de la plateforme de la Rekord D (commune avec la Commodore, et plus tard avec la Monza et la Senator), à conserver l'empattement et de livrer une voiture plus grande, plus longue, plus large, plus habitable, en donnant l'impression que la voiture est moins massive. En revanche, il n'y a pas de miracle : la voiture est plus lourde que sa devancière. Elle compense par une aérodynamique très étudiée pour l'époque qui diminue la consommation tout en augmentant la surface vitrée et donc l'impression d'espace à bord. La Rekord est principalement livrée en berline 4 portes, mais elle existe également en deux portes et en break trois ou cinq portes appelé "Caravan".

Les moteurs sont directement issus de ceux nés avec la Rekord B en 1965. Tous ces moteurs ont la même course (69,8 mm) et leur cylindrée varie en fonction de l'alésage. Des taux de compression différents permettent soit de rouler à l'essence ordinaire (N) ou au Super (S), ce qui fait encore varier la puissance. Ces moteurs ont aussi une curieuse particularité. Ils sont à la fois à arbre à cames en tête, mais culbutés, la position de l'arbre à cames très proche de la culasse empêchant l'arbre de fonctionner directement sur les tiges de soupapes. La motorisation la plus faible est un 1.7 litres N de 60 ch conçu pour n'être qu'économique. Au regard du poids de la voiture, il ne procure que des performances médiocres, permettant avec peine de franchir les 140 km/h en pointe. Le 1.9 litres, plus courant, n'est également proposé qu'en N. Ses 75 ch lui autorisent des performances à peine meilleures, mais une plus grande souplesse d'utilisation. Quant au Diesel, il n'a que des vertus économiques et est en concurrence directe avec les Mercedes 240 D W123 (ici en 300 D) ou les Peugeot 504 principalement chez les chauffeurs de taxis.

C'est avec le 2.0 litres que la voiture tient son rang. Certes le N se contente de 90 ch, mais le 2.0 S (notre modèle) parvient à 100 ch et la version injection (2.0 E) culmine à 110 ch. Avec une boite quatre rapports assez longue ou une boite automatique trois rapports d'origine General Motors (notre modèle), la voiture n'a rien de sportif. Son essieu arrière rigide ne contribue pas à un comportement agile et renvoie sèchement les aspérités de la route en dépit d'une barre Panhard et d'une barre anti-roulis. Le train avant, toutefois, avec un système McPherson se montre plutôt précis et docile.

Entre 1977 et 1982, Opel vend 962 218 Rekord E, loin derrière la Ford Granada (ici en Mk II break) et moins bien que la Rekord D qui avait atteint 1,1 millions en à peine 6 ans. Il faut dire qu'entre temps, la Volkwagen Passat et l'Audi 100 sont venues chasser sur ses terres. Il faut attendre la venue de la E2, version restylée de la E1, pour que la Rekord E franchisse la barre du million d'exemplaires et atteigne 1,4 millions d'exemplaires fin 1986. Elle est ensuite remplacée par l'Opel Omega.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1979 cm3
Alésage x course : 95 x 69,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 100 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 15,6 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre Panhard, barre antirouis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 459,7 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 266,8 cm
Voie av : 143,5 cm
Voie ar : 141,2 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 164 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1120 kg

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07 juin 2015

Ford A Spider (1927-1932)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Après l'immense succès qu'a été la Ford T durant presque 20 ans, Ford la remplace par la Ford A en 1927. Elle est déclinée en de nombreuses carrosseries, 18 au total. Parmi celles-ci se trouve cet élégant spider, qui se caractérise par sa banquette escamotable à l'arrière. Une porte sur la partie coupée de l'arrière s'ouvre pour révéler une banquette amovible. Le "siège de belle-mère" n'est accessible qu'au moyen de marche-pieds sur le pare-choc et sur l'aile arrière droite.

Elle partage le même moteur que la berline, à savoir un 4 cylindres de 3,3 litres de 40 ch, associé à une boite à trois rapports. Elle est remplacée en 1932 par la Ford B.


06 juin 2015

Peugeot 404 (1960-1975)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Peugeot404av

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Conçue par Pininfarina, la 404 accompagne Peugeot dans la montée en gamme de l'automobile française. Côtoyant la 403 qu'elle est destinée à remplacer, elle franchit le cap des 9 CV. Elle offre un volume légèrement supérieur, mais surtout un moteur amélioré. Les culasses intègrent des chambres de combustion hémisphériques et l'embiellage a été renforcé ainsi que le vilebrequin. Le moteur est incliné à 45° vers la droite ce qui permet d'affiner le capot. Il délivre ainsi 72 ch (SAE) et permet à la voiture de franchir la barre des 140 km/h grâce également à une nouvelle boite quatre rapports dont la 4è n'est pas une sur-multipliée.

Pour la première fois chez Peugeot, la voiture est suspendue par quatre ressorts hélicoïdaux, mais le train arrière est toujours pourvu d'un essieu rigide. Si la tenue de route de la voiture est très satisfaisante, la pluie n'est alors pas son terrain de prédilection.

Plus tard, la voiture reçoit en 1961 la version cabriolet, puis en 1962, apparaissent le coupé et une version Super Luxe qui se distingue par une peinture métallisée en série (généralement grise). En septembre 1962 apparaissent les versions familiales (break) et commerciales.

Les breaks et commerciales reçoivent au choix le moteur Diesel de la 403 ou le nouveau Diesel de 1800 cm3 et 55 chevaux ou le 1600 de la berline. Quant à la version Super Luxe, elle profite du moteur à injection de 85 chevaux développé pour le cabriolet. On la trouvera quelquefois sous l'appellation 404 TI. En 1967 la puissance de son moteur sera portée à 96 chevaux tandis que le 1600 atteindra les 80 ch grâce à l'adoption d'un vilebrequin cinq paliers au lieu de trois.

Ce n'est qu'en 1964 que la berline n'est équipée du Diesel revu à 1900 cm3 et 68 chevaux (SAE toujours).

Lentement la gamme va perdre des éléments, comme l'injection par exemple, au profit de la nouvelle 504.

Au total 2 885 000 exemplaires ont été produits jusqu'en 1975. La production a même été poursuivie au Kenya jusqu'en 1991. La camionnette bâchée a été produite quant à elle jusqu'en 1988. Notons que la 3 millionième Peugeot produite a été une 404 berline blanche. Elle reste un symbole de solidité et de fiabilité, l'exemple de voiture qui reste facile à réparer soi-même sans être l'otage du constructeur.

Pour en savoir plus : le Club 404

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne incliné à 45°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1618 cm3
Alésage x course : 84 x 73 mm
Taux de compression : 7,4:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 72 ch SAE à 5400 tr/min
Couple maximal : 13 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 265,4 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 127,6 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 142 km/h
1000 m D.A. : 38,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1070 kg

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05 juin 2015

MG Midget (1961-1964)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

La MG Midget est l'héritière de l'Austin-Healey Sprite. En 1961, British Motors Corporation décide que la descendante de la "Frog-eye" serait plus conventionnelle. La compagnie décide d'en confier la conception à deux filiales. L'avant est confié à Austin, et l'arrière à MG. Il en résulte cette voiture qui n'a plus rien de l'excentricité de la Sprite. L'avant est très classique et quant à l'arrière, on retrouve le pur esprit de MG, avec une similitude que l'on retrouve plus tard sur la MG-B et la MG 1300.

La voiture est alors commercialisée sous deux enseignes : l'Austin Healey Sprite Mk II en mai 1961 et MG Midget en juin. Seules leurs calandres permettent de les différencier, ainsi qu'une finition plus aboutie sur la MG. Des joncs sur les côtés améliorent la ligne de la MG.

Initialement, les voitures sont équipées du moteur de la "Frog-eye' qui est rapidement amélioré par augmentation du taux de compression ce qui permet d'augmenter la puissance de 46 à 50 chevaux. Puis en 1962, la voiture reçoit un moteur 1100 cm3 et 55 chevaux. Pour l'occasion, la nouvelle boite est alors entièrement synchronisée et des freins à disques sont installés à l'avant.

Niveau équipement, la capote n'est pas repliable mais simplement amovible. Le pare-brise est droit dans les toutes premières séries et les vitres latérales sont absentes. En 1961, les portes ne comportent même pas de serrure !

Mais une nouvelle venue vient troubler la carrière de la Midget. Malgré 16080 voitures vendues avec le moteur 948 cm3 puis 9601 unités avec le moteur 1098 cm3, MG est contraint de revoir quelques détails afin de pouvoir suivre la Triumph Spitfire. La MG Midget Mk II vient alors répondre directement à Triumph.

Pour en savoir plus : Malachite-Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 948 cm3
Alésage x course : 62,9 x 76,8 mm
Taux de compression : 8,3:1 puis 9,1:1
Puissance maximale : 46,4 puis 50 ch à 5500 tr/min
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : lames quart-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 116,2 cm
Voie ar : 113,7 cm
Pneus av : 5,20 x 13
Pneus ar : 5,20 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 140 km/h
Poids : 715 kg

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04 juin 2015

Renault 9 TXE (1986-1989)

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(Petiville, Seine-Maritime, août 2012)

Berlines à succès, le couple Renault 9/11 est retravaillé plus en profondeur en 1986 après la petite modification de 1985. Il ne s'agit plus seulement de quelques modifications cosmétiques, mais d'une tentative de rajeunissement des modèles avec l'utilisation de matériaux plus en vogue.

Finies les faces avant différenciées, le mouvement commencé en 1985 avec l'adoption par la Renault 9 Broadway de la calandre quatre phares de la Renault 11 est confirmé. Désormais, les deux voitures auront strictement le même avant et il faudra les regarder de profil ou de l'arrière pour les différencier. Comme la 11, la Renault 9 hérite donc d'une face avant sans grille, oblique, avec des blocs intégrant les quatre phares. A l'arrière, le bouclier est devenu plus enveloppant, prend la couleur de la caisse et se pare de quelques galbes pour le rendre plus fluide. Un bequet prend place sur l'angle de la malle, histoire d'amplifier l'effet Kamm et de donner une allure sportive.  L'espace entre les deux blocs de feux devient noir tandis que ceux-ci adoptent le "look" fumé (ou cristal, c'est selon). Et voilà la Renault 9 repartie pour seconde jeunesse... ou presque.

Parce que sous le plumage, le ramage n'a guère changé. Ce sont toujours les mêmes mécaniques et hormis un jeu de chaises musicales entre les différents instruments de bord tantôt récupérés d'un niveau de finitions supérieur pour les attribuer à un niveau inférieur, ou repris de la 11, il n'y a pas de nouveauté à bord. On note seulement une nouvelle console d'instruments. Les témoins y sont disposés verticalement de chaque côté des compteurs au lieu d'être alignés sous la casquette. Pour le reste, on retrouve la console centrale à l'identique, et seuls les coloris de sellerie connaissent quelques variantes.

La version TXE profite toujours du moteur F2N mais dans une version portée de 82 à 90 ch. Sa grande souplesse lui apporte un agrément qui lui permet de circuler en souplesse en ville et de ne pas traîner sur la file de gauche de l'autoroute. On est loin de la Renault 9 C de 48 ch poussive. Avec 177 km/h en pointe, elle est loin d'être ridicule.

En phase II, la Renault 9 a moins de succès que la Renault 11. La clientèle française tend à préférer la modularité du hayon. Ce mouvement sera confirmé en 1989 par leur descendante, la Renault 19, un autre grand succès de Renault.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 413 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 177 km/h
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 402 litres
Poids : 895 kg

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03 juin 2015

Cadillac Fleetwood Sixty Special 1968

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Par rapport à la version 1967, la Cadillac Fleetwood évolue peu, au premier coup d'oeil. De face elle conserve sa calandre aux feux verticaux, mais la grille de calandre est désormais ornée d'une grille plus dense. La lèvre du capot se pare d'une nervure qui vient entourer la grille. A l'arrière, les feux sont presque conservés à l'identique, et un bandeau noir plus fin remplace le crenelé d'une grille qui soulignait la jupe arrière. Cette dernière devient chromée.

Côté moteur, le client a le choix entre deux V8 : soit 429 ci (7 litres), soit 472 ci (7,7 litres). Ces moteurs animés par un arbre à cames central et un quadruple corps Rochester sont des modèles de fiabilité mais également de faible rendement. Le 7,7 litres développe la bagatelle de 375 ch et un couple de 72,6 mkg ... !! Associé à une boite automatique à 3 rapports Turbohydramatic, il emmène malgré tout le 2,3 tonnes de la voiture à une vitesse théorique de 204 km/h. Mais c'est surtout sa réserve de puissance en toutes circonstances qui en fait la principale qualité. Une simple pression sur l'accélérateur provoque immédiatement une accélération suffisante pour se dégager du trafic. Pour avoir une idée,il faut penser que cette lourde limousine accomplit le 0 à 100 km/h en 9 secondes. Il ne vaut d'ailleurs mieux pas tenter l'épreuve de la vitesse avec cette Cadillac, étant donné qu'elle est freinée par 4 tambours et que les freins à disque à l'avant ne sont qu'une option. Ce moteur onctueux à souhait sera utilisé sur toutes les Cadillac jusqu'en 1976, avant d'être remplacé par le 500 ci.

La voiture se décline en deux versions, soit en limousine six places (Fleetwood 60, sous série 680), soit en limousine rallongée jusqu'à 9 places (Fleetwood 75, sous série 697). Deux finitions sont disponibles pour la Sixty Special : soit en série normale, soit en série "Brougham" qui de distingue à l'extérieur par son toit en vynile. Chaque année, les ventes de la "Brougham" dépassent de loin celles de la série "normale". Pour 1968, seules 3300 voitures sont vendues sans le toit en vynile, contre 15 300 en finition "Brougham" malgré une différence de prix de plus de $300 sur les $6500 du prix total pour la version "de base".

Au total elles seront vendues à 18 600 exemplaires auxquelles il faut rajouter 805 Fleetwood 75 type "Sedan" et 995 Fleetwood 75 Limousine. La Fleetwood poursuit sa carrière et devient même la voiture officielle du Président Reagan, délaissant par la même occasion les Lincoln Continental après l'attentat qui faillit lui couter la vie. On la retrouve ici en 1975, puis en 1977. Sa carrière s'achève en 1993, pour être remplacée par les nouvelles générations de Cadillac.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert 90°, essence
Bloc en fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 7729 cm3
Alésage x course : 109,2 x 103,1 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 375 ch SAE à 4400 tr/minCouple maximal : 72,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur Rochester quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 14,6 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 579,6 cm
Largeur : 202,9 cm
Hauteur : 144,3 cm
Empattement : 337,8 cm
Freins av : tambours (disques en option)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 204 km/h
Capacité du réservoir : 98 litres
Consommation moyenne : 20,5 l/100km
Poids : 2260 kg

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02 juin 2015

Toyota Celica Liftback 1600 ST TA28 (1975-1977)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

La Celica Liftback n'est pas un restylage de la Celica TA22 mais une variante dérivée du prototype SV-1 proposé en 1971. Avec son arrière fastback et ses trois feux verticaux, le clin d'oeil vers la Ford Mustang 390 GT de 1968 est évident. Elle dispose alors d'un hayon arrière, atout non négligeable en Europe. L'avant est légèrement retouché. On note les clignotants intégrés dans le pare-choc avant. On peut remarquer aussi un capot rallongé pour y loger les nouveaux moteurs. Un bosse apparaît sur le capot et les fausses ouïes sont supprimées. Ces modifications ne seront accordées à la Celica coupé qu'après 1975 (TA23).

Cette version est commercialisée au Japon à partir d'avril 1973 (TA27), mais ne fait son entrée sur le vieux continent qu'en octobre 1975, dans un premier temps avec le moteur 1600 (TA28), puis avec le 2 litres double arbre de 140 ch SAE, soit 118 ch DIN sur la Celica GT (RA28). Elle est produite jusqu'en juillet 1977, remplacée par la TA40.

Pour en savoir plus : Celica Auto Passion

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