02 octobre 2015

Peugeot 504 TI (1976-1980)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1977, la 504 est encore toilettée. Les différences sont infimes mais se remarquent : nouvelle grille de calandre intégrant deux liserais argentés et nouveau Lion. Les clignotants sont devenus gris et ne redeviendront orange qu'en 1980. De profil, on remarque les poignées de portes encastrées et les roues à crevés plus larges (le modèle présenté dispose de jantes de 504 coupé V6). A l'arrière, il n'y a pas de différence notable.

En 1978, un nouveau tableau de bord et un nouveau volant à la jante plus épaisse s'installent face au conducteur qui doit changer les vitesses plancher et non plus derrière le volant. Les jantes ont des ouvertures qui sont dévenues rectangulaires.

Pour le millésime 1980, l'arrivée de la 505 met un terme à la carrière de la 504 TI. La 504 reste disponible dans les versions à moteur 1.8 essence ou 2.1 Diesel, ou encore dans les break et familiales 2.0 litres essence ou 2.1 et 2.3 Diesel, ainsi que les coupés et cabriolets et même le pick-up. Les berlines ne disposent alors plus que de l'essieu arrière rigide, histoire de ne pas concurrencer la 505 qui n'est pas si différente de son ainée.

Sa carrière est interrompue en Europe en 1983, mais la production se poursuit en Argentine pour l'Amérique du Sud jusqu'en 1998 et au Kenya jusqu'en 2001 et au Nigeria jusqu'en 2005.

Pour en savoir plus :
- Amicale 504
- Les Peugeot Mythiques

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage c course : 88 x 81 mm
Taux de compression : 8,8:1

Puissance maximale : 104 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kügelfischer
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, bras superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 133 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 11,5 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,6 s
Volume du coffre : 448 litres
Poids : 1220 kg

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29 septembre 2015

Buick Roadmaster Sedan 1956

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

"Maitre de la Route", telle est l'ambition du haut de gamme de Buick. Située dans le segment des plus grandes berlines avant de franchir la catégorie des limousines, la Roadmaster utilise ce nom depuis 1936. D'année en année, elle a évolué au gré de la technique et des modes, tout en partageant sa plateforme (C-Body) avec les Cadillac et les Oldsmobile 98. La Roadmaster constitue le vaisseau amiral de la gamme et ses ventes tirent toute la gamme (Special, Century, Super et Roadmaster). La gamme évolue ainsi en 1938, 1942 et 1949.

Pour 1954, la Roadmaster et l'ensemble de la gamme en arrivent à leur 6è génération. On reconnaît les Buick à leurs fanons de baleine en guise de calandre qui sont la signature de la marque depuis le milieu de la Seconde Guerre Mondiale. Autre signature, les ouies latérales (dits "portholes" ou "VentiPorts") qui s'alignent sur l'aile derrière la roue. Mais sur cette nouvelle mouture de 1954, les fanons de baleines sont plus fins que sur les versions précédentes. Le mouvement s'accentue et en 1956, les fanons disparaîssent pour une traditionnelle grille de calandre.

Depuis 1953, la gamme Buick a adopté un V8 de 5,3 litres (322 ci) à soupapes en tête (mais arbre à cames central) en remplacement du vieux 8-en-ligne. Réservé aux "Super" et "Roadmaster", il développe 188 ch en 1953. Accessible toute la gamme dès l'année suivante, il culmine dans la Roadmaster en 1956 à 255 ch avec un carburateur quadruple corps et un taux de compression qui grimpe de 8,5 à 9,5:1, soit le maximum possible à l'époque en raison de la résistance des matériaux et des risques d'auto-allumage (plus le taux de compression est élevé, plus le mélange va chauffer à la compression, plus la pression augmente dans la chambre de combustion et plus l'explosion sera forte : voir les explications ici). D'emblée, il équipe plus de la moitié des voitures vendues. Associé à une boite Dynaflow à deux rapports, la Roadmaster dépasse les 175 km/h malgré un poids de plus de deux tonnes. Elle n'atteint cependant le 100 km/h qu'en 12 secondes, effets conjugués de son poids et de sa longue boite automatique à deux rapports.

Pourtant, les ventes de Buick s'érodent. Si la Roadmaster Sedan s'écoule à 11 800 exemplaires en 1956, les ventes globales de Bick perdent 250 000 unités à tout juste 500 000, soit une chute de près de 33 % par rapport à l'année précédente. L'année suivante la dégringolade se poursuit avec encore 24 % de chute par rapport à 1956. La nouvelle Roadmaster 1957 n'empêchera pas le mouvement, pas plus que la version 1958. Les ventes ont été divisées par trois depuis 1955. La gamme est repensée. La Roadmaster Riviera fait son apparition ce qui va donner naissance à un modèle à part entière par la suite (voir ici le modèle 1966), puis la Buick Electra va s'inviter à la table, bientôt rejointe par l'Invicta et la Skylark (ici en modèle 1981) qui était la version cabriolet de la Roadmaster.

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28 septembre 2015

Mercedes 600 Pullman 6 portes W100 (1963-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Aux côtés de la 600 ou de sa version Pullman, Mercedes proposait également une version Pullman 6 portes de sa limousine de luxe. Seul constructeur au monde à proposer cette prestation (d'autres voitures à 6 portes ont été produits par des carrossiers indépendants comme cette Volvo 6 portes), là encore tous les raffinements possibles pouvaient être installés sur demande, à condition d'en mettre le prix.

Les portes intermédiaires donnent sur des strapontins installés dans le sens de la marche en remplacement des sièges inversés de la Pullman. On retrouve la cloison de séparation avec le chauffeur qui peut s'ouvrir grâce à la centrale hydraulique qui permet d'actionner les équipements sans bruit. Seul inconvénient majeur de cette centrale à 200 bars, il n'y a pas de dispositif de sécurité anti-pincement. Autant ne pas laisser traîner un doigt dans la fenêtre au moment de la refermer. Le centrale permettait également d'incliner les sièges, y compris la banquette arrière. Quelques rares modèles Pullman ont été construits sans cloison, à l'inverse de la 600 "courte" pour laquelle 3 ou 4 voitures seulement auraient été équipées de la cloison.

Ce modèle est décoré de bois précieux et un bar est installé entre les deux strapontins. Il y a une radio à l'arrière, différente de celle de l'avant. L'accoudoir semble abriter un téléphone de voiture, ce qui reste à confirmer.

Symbole de la voiture d'apparât, voitures des chefs d'Etats et des célébrités, la Mercedes 600 a connu une carrière sans évolution esthétique entre 1964 et 1981. Le dessin parfait de Paul Bracq pouvait difficilement être amélioré. Des tentatives d'adapter la 600 à la signature esthétique de la nouvelle W116 ont été effectuées, dans suite. Après 1981, la 600 disparaît sans laisser de descendance. On retrouve la 600 avec la W140 (voir ici une S500) qui, si elle offre des prestations de très haut de gamme, n'a jamais eu le prestige de la 600 W100. Seules les tentatives via la résurrection de Maybach peuvent y laisser penser, mais là encore, sans parvenir à égaler dans l'élégance la W100. Finalement, la Mercedes 600 reste au pinacle de l'automobile de luxe, inégalée.

23 septembre 2015

Talbot Solara Pullman (1982-1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Première série limitée de la Solara après deux ans de production, la Pullman met les petits plats dans les grands. Car sous un habillage assez réussi, c'est une Solara LS - c'est à dire le bas de gamme - qui reçoit une quantité d'équipements pour la rendre assez attractive tout en restant juste en dessous du prix de la GL.

Proposée en octobre 1982 pour 2000 exemplaires, la Solara Pullman s'identifie immédiatement à sa peinture deux tons qui n'est pas sans rappeler les séries limitée "Jubilé" de la 1307/1308 et de l'Horizon créées en 1979. Il n'y a que deux combinaisons possibles : "gris futura et rouge de Chine" ou "bin tibétain et brun de Colombie" (notre modèle). Un double liserai court le long de la ligne de caisse, soulignant encore mieux le contraste. Un logo "Pullman" est rajouté sur les ailes arrière, le logo "Talbot" simplifié est incrusté sur la malle en remplacement du nom de la finition. Les pare-chocs prennent la teinte inférieure de la carrosserie et un jonc chromé en souligne le contour. En revanche, elle conserve de la LS le logo "1.5" au pied de l'aile avant, les joncs chromés étroits autour du pare-brise et l'absence de baguette de protection latérale. Une paire de jantes "Pedrini" de 13 pouces finit de donner à l'ensemble une allure qui sort de l'ordinaire.

A l'intérieur, un intérieur en velours beige se marie très bien avec la teinte extérieure qui combine le brun. Les passagers sont soignés avec quatre appuie-tête, des vitres teintées, et une pré-équipement radio (câbles). Si l'on observe bien, on retrouve le tableau de bord à quatre cadrans de la LS, dépourvu de compte-tours et à la place duquel trône une immense montre. Les vitres restent manuelles et un vide sert de vide-poche à la place de la montre digitale et de l'ordinateur de bord des finitions supérieures.

Niveau mécanique, c'est le 1442 cm3 de la Solara LS (celui de la 1308 GT mais avec un carburateur simple corps) qui est installé. Associé à une boite à quatre rapports, il reste dans la catégorie des 7 CV. Les performances restent modestes avec 157 km/h en pointe.

La Pullman qui tire son nom des luxueux wagons conçus par Georges Pullman, n'a rien à avoir avec une Mercedes 600 Pullman. Sous le nom pompeux se cache une authentique voiture populaire à la peinture deux tons passée de mode. Pour autant, vendus au prix catalogue de 51 200 F (15 300 €), soit 100 F de moins que la GL à l'équipement similaire, les 2000 exemplaires se sont rapidement écoulés. Au point même, où PSA renouvelle une série limitée dès mai 1983 avec la Solara Executive, toujours basée sur la LS mais avec le moteur 1.6 dans sa version 70 ch et des attributs qui relèvent de la SX.

Pour en savoir plus :
- Talbot80.free
- Les Séries Spéciales

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 70 ch à NC tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres anti-roulis transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439,3 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 260,4 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h
Poids : 1040 kg

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22 septembre 2015

Cadillac Eldorado convertible 1976

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après la Cadillac Eldorado 1974, le modèle 1975 est restylé. Des phares ronds on passe à quatre phares rectangulaires, intégrés autour d'une calandre rectangulaire et des pare-chocs rectangulaires. Bref, l'Eldorado '75 est géométrique - comme le reste de la gamme, du reste. Les clignotants et les feux de position sont transférés du coin de l'aile en dessous du pare-choc. Le tout donne un air un tantinet plus sévère. Sur le côté, la roue arrière est entièrement dégagée, ce qui implique que la baguette latérale ne court que d'une roue à l'autre. Sous le capot, le 500 ci (8,2 litres) stagne à 190 ch.

Le millésime 1976 marque la fin de l'ère du cabriolet aux USA. Tous les autres constructeurs ont déjà renoncé à produire les versions "cabriolet" de leurs modèles, y compris la Corvette. Une nouvelle législation contraint les constructeurs à mettre en place un dispositif anti-retournement pour les cabriolets à partir du 1er janvier 1977. Ils doivent renforcer les pare-brise et intégrer soit un arceau rigide ou amovible pour que les passagers ne soient pas écrasés en cas de tonneau. Le dispositif étant soit d'un coût prohibitif, soit esthétiquement inconcevable, tous les constructeurs renoncent peu à peu. Si bien qu'au début de l'année 1976, il reste 14000 capotes d'Eldorado en stock. Cadillac communique alors astucieusement sur le fait que le millésime 1976 de la Cadillac Eldorado sera le "dernier cabriolet américain".

Quelques retouches affectent le modèle 1976. Les mailles de la calandre sont moins resserrées, le logo Cadillac apposé sur le côté gauche du capot. Le moteur 500 ci est produit pour la dernière année, et s'il est toujours de 190 ch, l'injection électronique en option permet d'en retirer 215. Pour la première fois, elle obtient quatre freins à disques. Pour la première fois, la voiture perd du poids par rapport à l'année précédente (2337 kg).

Une série limitée "Bicentennial" de 200 exemplaires commémore les 200 ans de la Déclaration d'Indépendance Américaine. La voiture est uniquement blanche, intérieur rouge et deux discrets filets (l'un rouge et l'autre bleu) soulignent les angles du capot. Le bleu s'arrête au capot et le rouge file jusqu'aux portières. Les roues sont recouvertes d'un émail blanc et une plaque sur le tableau de bord indique qu'il s'agit de l'une des deux cents dernières Eldorado cabriolet fabriquées. Notre modèle, arborant deux filets rouges sur le capot ne fait pas partie de cette série. La dernière voiture est fabriquée le 21 avril 1976. Elle est immatriculée "LAST" dans le Michigan. Elle est conservée par la General Motors.

Mais finalement, l'histoire se retourne. En prenant la direction de Chrysler en 1978 (après avoir dirigé Ford !), Lee Iaccoca s'aperçoit que la législation anti-retournement a été annulée sans avoir jamais pris effet ! Il se lance dans la construction d'un nouveau cabriolet et il faudra attendre 1983 pour en revoir un chez General Motors. Les clients des Bicentennial qui ont payé un prix un peu plus élevé en croyant acheter les derniers cabriolets jamais produits sur le sol américain ont essayé d'obtenir un dédommagement, sans y parvenir. Mais il n'y aura plus de cabriolet chez Cadillac avant 2014 !

Pour en savoir plus :
- Motorera- Bicentennial.com


20 septembre 2015

De Dion-Bouton DE1 (1911-1912)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Très peu d'informations techniques ou historiques sur cette De Dion-Bouton type DE1 de 1911. Elle a été livrée en 1912 sur un châssis de 1911. Son moteur est un monocylindre de 6 ch et sa carrosserie est strictement d'origine. On peut suivre le pedigree de cette voiture sur bonhams.com.

Si son propriétaire venait à lire cette page, ses renseignements seraient les bienvenus.

19 septembre 2015

Renault EK (1913-1914)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1913, Louis Renault fait évoluer sa désormais classique AX. Il s'agit que lui donner des dimensions plus importantes afin de la rendre plus polyvalente. La nouvelle EK a donc un empattement accru (237 cm), des voies plus larges (115 cm) pour une longueur totale de 331 cm. Plusieurs carrosseries sont disponibles : phaeton, torpedo 2 places (avec deux places supplémentaires qui pouvaient être aménagées dans le coffre à la façon d'un spider), camionette et coupé, dit "coupé docteur" (notre modèle). Les Renault se reconnaissent alors facilement avec leur capot en "cloche à fromage" et le radiateur placé en arrière du moteur.

Le moteur est repris du type AG, le fameux véhicule qui l'illustrera dans les "Taxis de la Marne". C'est un bicylindre de 1206 cm3 à course longue (80 x 120 mm). Il tourne plutôt lentement (1500 tr/min) mais est très souple. Il délivre environ 7 ch pour une puissance fiscale de 9 CV ce qui laisse entrevoir environ 45 km/h bien lancé, voire 55 km/h avec couple conique de rapport plus long. C'est à ce moment le plus petit véhicule produit par Renault.

Techniquement, Renault apporte quelques d'innovations : carburateurs à gicleurs, allumage à magnéto haute tension, dynamo assurant l'éclairage par des ampoules à incandescence et non plus à acéthylène. Plus classiquement, le frein à main agit sur les roues arrière, mais le frein au pied agit sur l'arbre de transmission. La transmission se fait aux roues arrière par cardan et l'embrayage est à cône. Les carrosseries de Renault sont en tôle d'acier embouties et posées sur une structure en bois.

A l'aube de la Grande Guerre, Renault est alors le premier constructeur français, devant Peugeot. Il y alors treize modèles dans la gamme, allant jusqu'à la démesurée 40 CV (type ES). Mais Renault produit aussi ses lampes, ses radiateurs, ses carburateurs et bien d'autres choses : omnibus, autobus, moteurs d'avions, dirigeables, bâteaux et encore des plaques d'égoût ou même des briques de construction. Le 1er août 1914, le Ministère de la Guerre décide de fermer les usines Renault car elles ne sont pas considérées comme prioritaires dans le plan de mobilisation nationale. Fort heureusement, le temps est laissé à Renault d'honorer les commandes en cours, spécialement celles pour le Ministère de la Guerre. La seconde chance provient des "Taxis de la Marne" qui vont procurer à Renault le statut de héros de guerre. En transportant la 7è division d'infanterie jusqu'à la Marne afin d'arrêter la progression de l'ennemi, l'impact psychologique sur la population est énorme alors même que la réalité militaire montre que cet épisode est plutôt anecdotique et que son impact stratégique a été assez limité. De ce fait Renault va recevoir des commandes de voitures jusqu'en 1916. D'abord les usines fabriqueront de l'armement, des munitions. Ensuite, l'imagination de Louis Renault va encore produire des choses intéressantes. Il transforme les véhicules lourds en blindés et peu à peu en arrive à l'auto-mitrailleuse. Il modifie les tracteurs qui sont destinés à tirer les pièces d'artillerie, les équipe de chenilles (caterpillar) et fait apparaître le char d'assaut, que les anglo-saxons appeleront "tank". Les chars Renault auront une part très active dans la victoire, auréolant encore Renault d'un statut de héros. Plus loin, en collaboration avec Bréguet, Renault produit des avions sur l'usine du quai du Point du Jour à Boulogne (où est située TF1 actuellement). Il finit même par produire son premier avion le Type AR.

Avant même la fin de la guerre, Louis Renault est fait officier de la Légion d'Honneur (le 6 septembre 1918) après avoir reçu les honneurs de la Patrie par la voix du Maréchal Pétain en juillet. Les chars Renault défilent sous l'Arc de Triomphe le 14 juillet 1919, symbole de la réussite de l'entreprise et de la reconnaissance de son rôle dans la victoire. Pendant les années de guerre, les usines sont passées de 143 600 m² à 365 000 m². De 2250 machines-outils, il s'en dénombre plus de 5000 et les 4400 ouvriers sont plus de 22 000 à la fin du conflit. La guerre a généré un bénéfice pour Renault évalué à presque 166 millions de Francs-Or (plus de 270 millions d'Euros). En refusant de s'acquitter de l'impôt sur les bénéfices de guerre, Louis Renault réussit en peu de temps à passer du statut du héros national au statut peu enviable de profiteur.

Quant à la petite EK, elle est remplacée en 1919 par la FD. Le modèle présenté est le dernier fabriqué. Il présente la particularité d'avoir été débuté en 1914, et terminé en 1918 !

18 septembre 2015

Opel Admiral 2800 (1965-1968)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

L'Opel Admiral existe dans la gamme Opel depuis la fin des années 30, en duo avec l'Opel Kapitän. Elles constituent le haut de gamme d'Opel, une alternative aux grandes marques de luxe allemandes telles que Horch, Maybach ou Mercedes-Benz. La production des deux modèles est interrompue par la Seconde Guerre Mondiale et seule celle de la Kapitän reprend en 1948. Cette dernière évolue régulièrement et ses ventes progressent au point même d'être la troisième voiture la plus vendue entre 1953 et 1958, derrière la Coccinelle et l'Opel Olympia Rekord. La génération suivante de Kapitän (P1 et P2), n'a pas le même succès, loin s'en faut. Aussi en 1964, Opel revient sur ce segment armé d'un trio : la Kapitän, l'Admiral dont le nom a été exhumé, et la nouvelle Diplomat. Ces trois voitures sont très similaires et constituent une gamme dans le segment aujourd'hui appelé "premium". La Kapitän est le niveau le plus bas, l'Admiral se positionne en intermédiaire et la Diplomat s'impose au plus haut. Les trois voitures sont souvent appelées "The Big Three", ou KAD.

Ces trois voitures sont clairement inspirées par General Motors, la maison mère. Par leurs dimensions, leurs formes géométriques, les porte-à-faux généreux, elles ramènent plus à Détroit qu'à Russelheim. A l'intérieur aussi, la planche de bord, le levier de commande de boite automatique au volant, le long bandeau en guise de compteur, tout ça fleure l'oncle Sam. Les KAD ont une ligne qui ressemble plus à la brique, à la boite à chaussure ou au frigidaire, mais dans le style "statutaire", elles en imposent.

A sa sortie en mai 1964, l'Admiral n'est équipée que d'un 6 cylindres en ligne de 2.6 litres à soupapes en tête qui lui fournit 100 ch. La lourde berline, aidée par une boite manuelle à quatre rapport ou une boite automatique PowerGlide à deux rapports seulement, est bien pataude. Il lui faut pas moins de 16 secondes pour atteindre 100 km/h et au bout de quelques kilomètres elle parvient à sa vitesse maximale : 158 km/h. Fort heureusement, en mars 1965, l'Admiral peut profiter du V8 Chevrolet 4,6 litres (283 ci) de la Diplomat. La voiture est transcendée grâce aux 190 ch du ronronnant V8 et les 198 km/h sont atteints sans difficulté majeure, en dépit de la boite automatique PowerGlide à deux rapports qui est le seul choix disponible. La rançon de la performance est une consommation qui tutoye volontiers les 20 litres au cent. Plus chère de 3750 DMarks que la 2600, seules 622 voitures ont été vendues avec le V8.

Face aux piètres performances du 6 cylindres, Opel pourvoit la Kapitän et l'Admiral d'un nouveau 6 cylindres en septembre 1965 (la Diplomat n'est équipée que de V8 pendant la première série). D'une cylindrée de 2,8 litres, il présente l'originalité d'être considéré comme un moteur qui n'est pas à arbre à cames en tête au sens strict du terme. En effet, l'arbre à cames est légèrement décalé en haut du moteur et des culbuteurs agissent sur les soupapes, ce qui en fait un intermédiaire entre l'arbre à cames latéral et l'arbre à cames en tête. Cette configuration aurait été commandée par des intérêts esthétiques. Tandis que les concurrents inclinaient leurs blocs à arbre à cames en tête pour affiner le capot, cette disposition permettait d'obtenir un bloc moins haut et de supprimer le bossage sur le capot. Le nouveau moteur de 125 ch améliore nettement les performances de la voiture par rapport au bloc précédent. Si la vitesse maximale reste raisonnablement à 170 km/h, le 0 à 100 km/h gagne deux secondes et les reprises sont moins anémiques.

En septembre 1967, trois évènements surviennent. En premier lieu, la boite automatique PowerGlide revient en option sur la 2800 (notre modèle), ce qui n'est pas une bonne nouvelle pour les performances. Pour compenser, une version à deux carburateurs - 2800 HL - progresse à 140 ch, ce qui élève la vitesse maximale à 175 km/h et descend le 0 à 100 à 12 secondes. Mais avec un surcoût de près de 500 DMarks, elle n'a pas été écoulée à un grand nombre d'exemplaires. Enfin, de légeres modifications esthétiques interviennent : une bande auto-collante souligne la ligne de caisse et les logos "Admiral" sont déplacés du pied du montant arrière à l'aile avant. Bien que disposant de la boite automatique et des auto-collants sur le repli de la ligne de caisse, le modèle présenté ici a encore les badges sur le montant arrière.

A la fin de la production en novembre 1968, la Kapitän s'est écoulée à 24249 exemplaires (dont 15 030 en 2,6 litres et 113 en V8), l'Admiral à 55 876 unités (dont 31 318 avec le 2.6 litres et 622 avec le V8), et la Diplomat à 8 848 specimen (dont seulement 330 avec le V8 5.4 proposé après septembre 1966). Il convient de rajouter encore l'exceptionnelle Diplomat Coupé, vendue à 347 exemplaires équipés du V8 5.4 entre février 1965 et juillet 1967.

Les KAD sont remplacées en février 1968 par la série B (voir ici une Diplomat B).

Fiche technique :

Type de moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Disposition : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2784 cm³
Alésage course : 92 x 69,8 mm
Taux de compresson : 9,5:1
Puissance maximale : 125 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 21 mkg à 3500 tr/min
Distribution : Arbre à cames en tête décalé, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation  : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses automatique à deux rapports
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 494,8 cm
Largeur : nc   
Hauteur : nc
Empattement : 284,5 cm
Voie av : 149,4 cm
Voie ar : 151 cm
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 12 s environ
Poids : 1400 kg environ

15 septembre 2015

Citroën GS X2 (1974-1976)

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CitroenGSX2av1

CitroenGSX2ar1

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Citroën GS est d'abord conçue pour être une voiture familiale, le chaînon manquant entre la 2CV et la DS. Elle répond à son cahier des charges et peut emmener 5 personnes à 150 km/h dans un confort optimal. De ce côté, le résultat est parfaitement atteint. Mais, les qualités du châssis laissaient entrevoir la possibilité d'une motorisation plus importante. Même fournis par le 4 cylindres à plat qui monte aussi volontiers dans les tours, même installés sur une suspensions hydraulique et parfaitement guidés par des trains roulants parfaitement calibrés, les 55 chevaux laissent sur leur faim. C'est alors le rôle dévolu à la GS 1220 Club, qui augmente la puissance de 10 %, à 60 ch. A l'opposé, la GS Birotor, avec des 107 ch peine à convaincre en raison de son appétit d'ogre et d'un entretien délicat à suivre. C'est ainsi qu'en septembre 1974, Citroën présente les GS X1 et GS X2. La première est équipée du moteur 1015 cm3 et d'une présentation sportive et la seconde profite du même équipement et d'un moteur 1220 cm3 remanié.

Au niveau de la décoration, les voitures reçoivent une calandre en plastique noir et non gris clair et des feux longue-portée disposés sur le pare-choc. Ce dernier reçoit un bourrelet en caoutchouc noir qui le traverse, absent ici. Les jantes sont spécifiques et arborent en leur centre un petit cache-moyeu chromé. Les encadrements de vitres sont noirs ou, plus rarement, couleurs caisse. A l'intérieur, la sellerie est en skaï anthracite incorpore des appuie-tête intégrès qui ont le fâcheux inconvenient d'empêcher toute visibilité à l'avant pour les passagers à l'arrière. Le ciel de toit et les pare-soleil arborent également la même teinte, tout comme la planche de bord. Mais la plus grande différence se situe sur le tableau de bord. L'instrumentation baroque de la GS a fait place à une série de cadrans ronds Jaeger, bien plus sobres et fonctionnels. Sur fond d'alu brossé, la réalisation est très proche de celle de la Birotor. De surcroît, la X2 obtient une lunette arrière dégivrante, des feux de recul blancs et un allume-cigare. Chaque année dispose d'un coloris spécifique. Su succèdent alors le jaune Hélios, l'orange improbable de 1975, le bleu Hunaudières est exclusif pour 1976.

Pour le moteur, les changements sont ténus. Le taux de compression passe de 8,2 à 8,9:1 et un carburateur à peine mieux dimensionné est installé. Le tout est associé à une boite au rapport final très légèrement plus court. Au résultat, la GS X2 affiche 65 ch à 5750 tr/min et un couple qui progresse de 8,9 à 3250 tr/min à 9,3 mkg à 3500 tr/min. On constate que les gains ne sont pas transcendants et que la notion de sportivité reste encore très relative. Pour autant, le moteur est souple à bas régime et ne rechigne pas à grimper dans les tours. Les qualités dynamiques de la voiture permettent d'exploiter au mieux le potentiel du moteur, d'autant que le poste de conduite est très bien conçu avec un volant qui répond au millimètre et un levier de vitesses bien placé, proche du volant. La GS enroule les virages comme peu d'autos, se permettant même quelques petites dérives de l'arrière qui n'ont d'autre vertu que de passer plus vite. Les freins sont à l'avenant, puissants, mais sujets à chauffer prématurément du fait de leur emplacement "in-board". Il n'y aucun roulis et sa tenue de cap est parfaite, l'auto étant parfaitement indifférente à l'état de la route. En 1976, la puissance est réduite à 64 ch en raison de normes anti-pollution.

Avec 156 km/h en pointe, 19,4 s aux 400 m D.A. et 36,6 s aux 1000 m D.A., 14,4 s de 0 à 100 km/h, les chiffres déçoivent un peu. Pour une sportive, les performances sont très proches de la série Club. On est loin des gains procurés par une Renault 12 TS par rapport à la 12 TL ou, mieux, par la Simca 1100 TI  par rapport à la 1100 ordinaire. C'est ce qui explique sans doute qu'elle ait été moins diffusée que les deux autres, ajoutant au fait que la clientèle traditionnelle de Citroën n'est à l'époque pas très encline à la gaudriole. Elle est tout de même reconduite en 1976 pour la seconde série de GS, puis remplacée en 1978 par la X3 et son moteur 1300 de ... 65 ch. On retrouve encore la X3 sous les traits de la GSA après 1979.

Pour en savoir plus :
- Autoscope 70
- GSAventure

En anglais :
- Citroenet

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1222 cm3
Alésage c course : 77 x 65,6 mm
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrequin : 3 paliers

Puissance maximale : 65 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 3500 tr/min

Distribution : 2 simples arbres à cames en tête, soupapes en V, culbuteurs, courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Solex 28 CIC4
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Diamètre de braquage : 9,4 m
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, parallélogrammes, pompe hydraulique, barre stabilisatrice
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, pompe hydraulique, barre stabilisatrice
L
ongueur : 412 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 255,3 cm
Voie av : 137,8 cm
Voie ar : 133,4 cm
Garde au sol : 15,2 cm

Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 145 x 15
Freins av : disques (in-board)
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 156 km/h
400 m.D.A. : 19,4 s
1000 m.D.A. : 36,6 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne : 7 l/100km
Poids : 900 kg

13 septembre 2015

Triumph Toledo (1970-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Pour comprendre la Triumph Toledo, il faut revenir un peu en arrière. La Triumph Herald 1200 a partagé sa place avec la Triumph 1300 à partir de 1965, tout en restant en production jusqu'en 1971 avec l'Herald 13/60. La 1300 marque une belle avancée en termes de mécanique avec ses roues avant motrices et son équipement nettement au-dessus de la moyenne. Mais ce positionnement a une conséquence prévisible : la voiture est chère et se vend en définitive assez mal. Si l'on rajoute une esthétique assez disgracieuse, pourtant signée Michelotti, que seule la Fiat Ritmo a tenté d'imiter, la 1300 est un échec.

Pour restructurer la gamme de Triumph, la politique de la British Leyland est de revenir à des coûts plus raisonnables pour offrir un prix plus compétitif. La structure générale de la 1300 est conservée mais des choix radicaux vont présider à la conception de la Toledo. D'abord au niveau de la ligne, des économies sont réalisées sur le design. La silhouette reste identique et on ne constate que l'installation de phares carrés au bout de la calandre en plastique gris qui est coupée en deux. A l'arrière, le dessin reste le même, à l'exception des feux qui deviennent plats, mieux intégrés.

Pour faire des économies, les solutions anciennes et économiquement éprouvées sont de retour. Ainsi, la Toledo revient aux roues arrière motrices tout en conservant les ressorts hélicoïdaux de la 1300. Le moteur de la 1300 est repris à l'identique, mais avec un carburateur SU il ne délivre plus que 58 ch. Ce bloc, partagé avec la Spitfire, est réputé pour sa solidité et son coût de fabrication est assez faible. La boite provient, elle, directement de la Triumph Herald. Le freinage est à tambours à l'avant comme à l'arrière et les options font l'impasse sur une boite automatique ou même l'overdrive si cher aux anglais.  A l'intérieur, si la planche de bord est encore en bois, elle est réduite à une conception des plus simples : plate avec des ronds découpés pour y installer les cadrans. Le bois fait toutefois son effet par rapport à la concurrence qui a déjà cédé aux facilités du plastique.

La Toledo ne sort qu'en trois portes en 1970. Il faut attendre le Salon de Genève de mars 1971 pour que la quatre portes soit proposée. Cette version "Special Export" adopte le moteur 1500 avec un carburateur simple corps (61 ch) ou un double corps (1500 TC (Twin Carburettors : 64 ch). Des moteurs qui n'apportent pas grand chose en termes de performances. Ce n'est qu'en août de la même année que la Toledo est disponible en Angleterre en quatre portes et avec le moteur 1300. Là encore, les pièces de la berline sont strictement identiques à celles de la 1300. La Toledo se fait remarquer par un diamètre de braquage record de 7,5 mètres !

Au cours de sa carrière, la Toledo connaît quelques évolutions. D'abord les pare-chocs ont été ornés de butoirs en 1972 sur les modèles deux portes. Ils ont disparu l'année suivante avec la généralisation des pare-choc enveloppants. Entre temps (octobre 1972), des disques de frein ont été installés à l'avant. La lunette arrière chauffante arrive à la fin 1973. La version deux portes est retirée de l'offre en 1975 tandis que la quatre porte poursuit sa carrière avec des menues modifications : la calandre est en plastique noir, des baguettes sont ajoutées sur la gouttière. L'équipement s'enrichit de sièges inclinables, d'un rétroviseur jour/nuit, un rétroviseur extérieur côté coducteur (non, ce n'était pas obligatoire), d'un avertisseur en cas d'oubli de ceinture, une allume-cigare, des warnings, Côté mécanique, la boite de la Spitfire 1500 à quatre rapports synchronisés et un nouveau mécanisme d'embrayage sont aussi des nouveautés.

A côté de la Toledo s'installe une nouvelle 1500 qui remplace la 1300 et conserve les roues avant motrices avant de revenir, elle aussi, à la propulsion à partir de 1973. La 1500 s'identifie facilement grâce à ses double optiques rondes.

Finalement, la Toledo se vend à 113 294 exemplaires, plus 5886 exemplaires de 1500 et 1500 TC. La Toledo et la 1500 sont alors remplacées par la Triumph Dolomite, qui se déclinera en 1300, 1500 et Dolomite Sprint.

A noter que le modèle présenté est équipé d'un moteur de Dolomite Sprint de 175 ch, selon son propriétaire.

Pour en savoir plus : Triumph Club de France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage x course : 73,7 x 76 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilbrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 58 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,4 mkg à 3300 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral, culbuteurs
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 7,5 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 156,8 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 246,4 cm
Voie av : 134,8
Voie ar : 127 cm
Freins av : disques (après oct 1972)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 134 km/h
Poids : 864 kg

Posté par Zorglub34 à 18:18 - - Commentaires [0]
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