04 septembre 2014

Renault 5 Turbo (1980-1982)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Retromobile, février 2006)

Ce fut la voiture qui fit sensation à la fin des années 70 en France. Quel choc et quel pari à l'époque !

Alors que la Renault 5 poursuit sa splendide carrière de citadine polyvalente, que la Renault 5 Alpine la transforme en bombinette sportive, voilà que les ingénieurs de chez Renault imaginent de créer une voiture à moteur central, avec des grosses roues et de grosses prises d'air pour rajouter à l'impression sportive, une voiture qui soit maniable et dotée d'une tenue de route sans reproche servie par une puissance importante.

Voila le projet conçu par Jean Terramorsi et Henry Lherm. La disparition de Terramorsi transfère la projet à Gérard Larousse, patron de Renault Sport avant d'entamer une carrière en F1 avec Larousse-AGS, confiant une partie du projet à Bernard Dudot, père du V10 Renault victorieux à 6 reprises du Championnat du Monde de F1. Le prix du modèle ne devra pas dépasser 100 000 F ce qui sera déterminant pour une série de choix techniques, même si la somme représente plus que le prix du haut de gamme de la marque à l'époque, la R 30 TX.

Le choix du moteur est vite réglé. Il s'agit du moteur 1400 cm3 dit "Cléon" qui est déjà présent dans les Renault 5 Alpine. La technologie Turbo aidera à le revigorer à la hauteur des ambitions de Renault. Le choix est aussi guidé par le besoin de ne pas trop alourdir la voiture et de rester autour des 900 kg autorisés en rallye (845 kg minimum) dans la catégorie des moins de deux litres de cylindrée. Le turbo majore d'un coefficient 1,4 la cylindrée, et le 1397 de Cléon est le choix qui s'impose. Les 93 chevaux du moteur de la R5 Alpine passent à 160 chevaux avec adjonction du turbo. Du coup il faut renforcer bon nombre de pièces du moteur, bielles, pistons, vilebrequins, joints de culasse, etc.

Pendant un temps, il a été question de fabriquer un châssis tubulaire, idée très vite abandonnée sous le sceau de l'impératif de rentabilité. Le projet de carrosserie de Marcello Gandini pour Bertone n'a pas été retenu et c'est finalement un collaboration entre Renault et Heuliez qui aboutira aux traits définitifs de la voiture. Aussi c'est la structure de la Renault 5 qui fut choisie, puis confiée à Heuliez pour la rallonger afin de recevoir le moteur central. Ensuite les caisses sont envoyées à Dieppe chez Rédélé, fabricant de l'Alpine. Certaines pièces sont réalisées en polyester (ailes et capot avant) afin de conserver un poids plume. Technique naissante à l'époque, elle confèrera un aspect très artisanal à la fabrication de la Renault 5 Turbo. Afin de ne pas trop augmenter le prix, la voiture reçoit la boite 5 vitesses de la Renault 30 TX capable d'encaisser 160 chevaux, les 4 freins à disque proviennent de la R17 pour l'avant et de l'Alpine A310 pour l'arrière, et les clignotants avant sont tout droit issus de la Renault 16 TX. Un fois tout assemblé, la voiture présente les meilleures qualités routières : une tenue de route digne des meilleures sportives, une agilité et une maniabilité sans égale.

En juillet 1978, la foule ébahie découvre la Renault 5 Turbo à l'occasion d'un salon. La voiture n'a plus rien de commun avec la Renault 5 de série. Jusqu'au tableau de bord si original et sportif, rouge à souhaits. La production ne démarre qu'en 1980 à Dieppe, dans les ateliers Alpine. Les 1000 exemplaires sont vendus en très peu de temps et même 1364 modèles jusqu'en 1982. Pour diminuer les coûts, tableau de bord et volants qui seront abandonnés dans la Turbo 2 en 1983 pour revenir à celui de la grande série. Le prix n'est plus que de 92 000 F contre 115 000 F à la précédente. Sur l'élan, Renault met en vente une Renault 5 Alpine Turbo, dôté d'un moteur identique avec turbo Garrett T2 qui lui fournit 110 chevaux.

C'est en compétition que la voiture se fait une légende. Dès le premier rallye, elle lutte contre les Lancia Stratos et autres Porsche 911 pourtant presque deux fois plus puissantes. Au bout de quelques spéciales, la R5 est en tête, et le co-pilote n'en revient pas de voir les notes défiler si vite. Jusqu'en 1987, les victoires en Championnat de France, au Tour de Corse, au Monte-Carlo se succèderont avec Jean Ragnotti, Bruno Saby ou Jean-Luc Thérier au volant de versions allant de 260 chevaux (version Tour de Corse ou Cévennes) et jusqu'à plus de 360 chevaux avec la R5 MaxiTurbo, la dernière année.

Pour la version civilisée, les performances sont déjà largement suffisantes pour se faire peur. 28 secondes pour abattre 1000 mètres départ arrêté, 6,4 secondes pour atteindre 100 km/h, 200 km/h en pointe, le tout dans 970 kg, il y a de quoi se faire plaisir, d'autant plus quand on sollicite le turbo qui vous donne un grand coup de pieds aux fesses dès qu'il se fait entendre. Très mou en dessous de 4000 tr/min, le moteur est rageur au dessus au point de rendre mièvres tous les moteurs turbo d'aujourd'hui. La boite curieusement étagée laisse des trous dans la courbe d'accélération et il faut aller chercher les tours pour emballer le moteur.

Au total, 5000 voitures ont été produites dans les différentes versions jusqu'en 1987. Il faudra attendre la Clio V6-24 pour lui trouver une descendante.

Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbo Garrett T3
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : triangles superposés, barre antiroulis, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles superposés, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 366,4cm
Largeur : 175,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 147,2 cm
Garde au sol : 14,5 cm
Pneus av : 190/55 HR 340
Pneus ar : 220/55 HR 340
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m.D.A. : 15 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Capacité du réservoir : 93 litres
Cx : 0,45
Poids : 970 kg


02 septembre 2014

Asquith The Shire (2009-)

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(Fécamp, Seine-Maritime, mai 2012)

Crispin Reed et Bruce West sont deux artisans anglais spécialisés dans la reproduction de meubles anciens. Il leur vient l'idée de restaurer une camionnette "Austin 12" de 1928 afin de s'en servir pour leurs livraisons. Ils en perçoivent immédiatement, pour leur propre compte, la publicité que ça leur engendre. Si la publicité a bien fonctionné, la fiabilité de l'Austin n'a pas été au rendez-vous. Qu'importe, les demandes de clients affluent pour obtenir un véhicule similaire et en 1981 ils fondent "Asquith Motor Carriage Company Ltd". Le concept est lancé : il s'agit de constuire des véhicules de livraison qui soient très inspirés des voitures de l'entre-deux-guerres, et qui soient des véhicules de promotion pour leurs clients, peintures personnalisées à l'appui.

Jusque dans les années 90, l'entreprise fonctionne à plein régime et emploie jusqu'à 30 artisans pour confectionner les fourgons. Elle livre environ 1000 unités par an, essentiellement sur le territoire du Royaune-Uni, des USA et du Japon. Mais la hausse des coûts de production, le rechérissement de la recherche et du développement et une étude ratée pour le taxi londonien mettent à mal les finances de l'entreprise qui est mise en redressement judiciaire. Elle est reprise en 1997 par un certain Mike Edgar qui déplace les usines en Allemagne, à Dresde. L'entreprise fabrique le "Shire" et le "Mascot" jusqu'en 2001, quand l'usine est inondée par l'Elbe. La production est suspendue jusqu'en 2003, année lors de laquelle la production est rapatriée par Simon Rhodes en Angleterre. L'entreprise se lance alors dans la production de la Royale Windsor et la Royale Sabre, deux voitures qui allient le modernisme des châssis actuels et des lignes délibérement inspirées des plus belles créations de l'histoire de l'automobile (un mélange de Rolls-Royce Phantom IV et de Bentley Type R pour la première et Delage D8 pour la seconde).

En 2007, "The Shire" (le fourgon) et "The Mascot" (le mini-bus) sont relancés. Cette fois leur structure ne s'appuie plus sur un châssis de Ford Transit, mais sur un Iveco Daily, jugé plus fiable et plus confortable. Même le moteur est utilisé, le plus souvent dans le version 2.3 HPI (116 ch), mais il est possible d'opter pour le 136 ch. Le châssis se distingue par sa particulière maniabilité avec un rayon de braquage très restreint. Les roues de type "artillerie" sont peintes au coloris voulu par le client, assorti au reste de la carrosserie, bien sûr.

"The Shire" est ensuite habillé par des panneaux de fibre de verre. La cabine peut être séparée ou non, mais c'est surtout le soin apporté aux équipements qui est remarquable. On peut retenir les vitres électriques, la climatisation ou la sellerie en cuir, et même un klaxon à l'ancienne ! A l'arrière, tout le soin possible est également à disposition. Il est même possible d'y installer une cuisine en bois !! L'intérieur est de fait aménageable à la demande. Reste à y mettre le prix.

A l'heure actuelle, Asquith produit toujours "The Shire" et "The Mascot", mais elle envisage de relancer la Royal Windsor après avoir repris la production de la Royal Sabre en 2012. De plus elle envisage de commercialiser "Shetland" un minivan sur base de Reliant Fox. A suivre.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2287 cm3
Alésage : course : 88 x 94 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 116 ch à 3200 tr/min
Couple maximal : 27,6 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : rampe commune d'injection
Suralimentation : turbo
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports + overdrive
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lame transversal
Longueur : 567 cm
Largeur : 211 cm
Hauteur : 250 cm
Empattement : 375 cm
Pneus av : 225/70 R 15
Pneus ar : 225/70 R 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 152 km/h
Poids : NC

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30 août 2014

Renault 25 TXI (1988-1992)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Avec le renouvellement de la Renault 25 en 1988, Renault profite pour réajuster sa gamme et proposer une solution intermédiaire entre la 25 GTX (2,2 litres injection, 126 ch) et la V6 injection (2.8 litres à manetons décalés, 160 ch). Une solution intermédiaire est trouvée en reprenant la culasse du moteur 2 litres de la Française de Mécanique qui sert toujours pour les 25 TS/GTS, mais en lui greffant une culasse multisoupapes. Deux soupapes d'admission, une soupape d'échappement, un allumage électronique spécifique, et le bon vieux "moteur Douvrin" délivre 140 ch, soit à peu près autant que les premières versions du V6 PRV.

La TXI se positionne en termes d'équipement au même niveau d'équipements que la V6i. Seules les versions Baccara offrent des prestations supplémentaires. Un an plus tard, la TI permettait de profiter du moteur de la TXI et de conserver le niveau d'équipements de la GTX, cette dernière passant à la trappe.

En termes de performances, la TXI fait un net progrès par rapport à la GTX, dépassant même avec les premières V6i. Les 140 ch, qui ne seront plus que 136 après l'installation d'un pot catalytique, procurent une vitesse de pointe de 207 km/h, moins de 10 secondes de 0 à 100 km/h malgré un poids de plus de 1300 kg, et moins de 32 secondes au kilomètre départ arrêté. La voiture est très stable grâce à des barres antiroulis avant et arrière et les larges porte-à-faux dissimulent une voiture très maniable, en dépit de son gabarit. Son confort ne souffre aucun reproche particulier, si ce n'est une qualité de fabrication "à la française", c'est à dire loin de la qualité allemande de l'époque. Les matériaux ont tendance à mal supporter le poids des ans, et les craquements et autres "rossignols" se font volontiers entendre. "Renault, chaque jour un bruit nouveau" est un slogan qui illustrera la qualité de l'époque et sur laquelle de serieux efforts seront faits par la suite.

La Renault 25 TXI sera maintenue au catalogue jusqu'en 1992 et fera même l'objet d'une série limitée "Albertville 1992" de 300 exemplaires. Elle sera remplacée par la Safrane 2.2 Si.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6000 tr/min
Couple maximum : 17,9 mkg à 4300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles trianges, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras oscillants, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,3 cm
Largeur : 180,6 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Voie av : 150,1 cm
Voie ar : 147,8 cm
Garde au sol : 11,9 cm
Pneus av : 195/60 HR 15
Pneus ar : 195/60 HR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (254 mm)
Vitesse maximale : 207 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
1000 m D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : : 11,9 l/100km
Volume du coffre : de 442 à 1238 litres
Cx : 0,31
Poids : 1270 kg (en ordre de marche)

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29 août 2014

Car Système Style JP5 Baja (1983-1989)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1983, Car Système Style propose une nouvelle variante de sa JP4, la JP5 Baja. Si la base reste celle de la Renault 4 raccourcie de 27 cm, c'est la Renault 4 GTL qui en constitue le socle. Elle en hérite le moteur de Renault 6 TL de 1108 cm3 ses 34 ch souples.

La JP5 se distingue surtout par son style plus excentrique. Outre la peinture criarde du modèle présenté, elle est proposée principalement en bleu, blanc ou rouge avec capote blanche sur la partie arrière de l'arceau. Ce dernier, dessiné largement, aide à la fois à la rigidité et à la sécurité tout en faisant office de porte planche à voile. Entre le toit et l'arceau, des panneaux amovibles servent de toit par temps de pluie.

Nombre d'accessoires viennent la différencier de la JP4 : carrosserie en polyester (à l'exception du contour du pare-brise), capot englobant les ailes élargies, feux arrière de Renault 4 F6, jantes larges, sièges baquet basculants, phares de Renault 16 et calandre revue, levier de vitesse au plancher, planche de bord spécifique et console d'instruments venue de la Renault 5 phase 2 (ou de la Renault 4 GTL). Sur la lèvre supérieure du pare-brise un déflecteur diminue les turbulences aérodynamiques. Un projecteur à iode sur l'aile avant gauche, mais à portée de main du conducteur, permet d'éclairer les endroits désirés. Un blindage sous le moteur vient protéger la mécanique des velléités de tout-terrain permises par la légèreté et l'empattement raccourci de la voiture. Elle trouve toutefois plus sa place sur les plages avec ses roues larges (165/70 R13).

A la différence de la JP4, on peut acheter directement la JP5 sans devoir passer par l'achat d'une Renault 4 qu'il faut confier à Car Système Style pour modification. Mais à 45000 F en 1983 (13 300 €), alors qu'une Renault 4 GTL n'en vaut que 31 600 (9300 €), seules 20 voitures ont été vendues. Il n'en resterait à l'heure actuelle que 5 en état de circuler.

28 août 2014

Audi 80 B2 Typ 85 (1984-1986)

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(Fécamp, Seine-Maritime, mai 2012)

En août 1984, l'Audi 80 B2 subit un léger toilettage. Légères sur la face avant qui se trouve adoucie et plus contrastée, les modifications sont plus consistantes à l'arrière. Les feux sont agrandis de façon importante et le nouveau dessin de la poupe rapproche la nouvelle version de la nouvelle Audi 100 C3. L'aérodynamique est également plus travaillée. Les parties affleurantes sont réduites au maximum grâce à l'utilisation de joint plats, et non chromés.

La gamme est repensée et l'Audi 80 ne conserve que les moteurs à 4 cylindres tandis que la nouvelle Audi 90 se charge des moteurs à 5 cylindres et des finitions haut de gamme. Ainsi la 80 conserve la vocation de voiture familiale populaire abordable. Les finitions sont étagées progressivement de la version de base, "C",  à la CC (notre modèle), CD, SC, GTE, GT et CS. A partir de la CC la transmission intégrale maison "quattro", du nom du célèbre coupé, est disponible en option. Notons que la 80 quattro est une version en soi.

La 80 CC se situe en bas de gamme, mais permet de ne pas souffrir d'un équipement trop indigent. Surtout, elle dispose d'emblée du moteur 1.6 litres de 75 ch qui lui apporte le surplus de vigueur qui fait cruellement défaut au 1.3. La "80 CC" n'est pas anémique, même si elle n'a aucune velléité sportive. Elle se contente de trajets urbains confortables, et de transporter une famille et ses bagages dans le midi dans un confort suffisant. Avec moins de 1000 kg à vide, servie par une boite quatre rapports longs, elle atteint tout de même 163 km/h en pointe, à condition de bien prendre son élan. En option, la boite cinq rapports n'a pour effet que d'améliorer la fiscalité et la consommation. Les performances, elles, restent identiques. Pour plus de sensations, il est possible d'opter pour le moteur 1800, fort de 90 ch (170 km/h). Sinon, il faut monter en gamme et lorgner du côté de la GTE ou de la GT avec le 4 cylindres à injection de la Golf GTI 1800 (en fait c'est la Golf qui l'emprunte à l'Audi) et 110 ch.

Mais la 80 B2 de 1984 n'est qu'une voiture de transition. La 80 B3 est alors déjà fort avancée et est commercialisée à partir d'août 1986. Avec 1 405 506 exemplaires fabriqués (toutes versions confondues), la B2 est assurément un grand succès commercial, un de ceux qui ont conduit Audi à devenir l'un des leaders mondiaux du segment.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage x course : 81 x 77,4 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 75 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,75 mkg à 2500 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard,  ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440,6 cm
Largeur : 168,2 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 142 cm

Garde au sol : 11 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 163 km/h
0 à 100 km/h : 13,2 s
1000 m.D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne en ville : 9 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 6,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 8,5 l/100km
Volume du coffre : 540 litres
Cx : 0,38
Poids : 950 kg

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26 août 2014

Toyota Corolla DX E80 (1983-1987)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2012)

La Toyota Corolla est le modèle phare de la gamme Toyota depuis 1966. Compacte populaire, elle s'est répandue tout autour du monde et a conquis peu à peu tous les marchés. Si bien que de la génération précédente, Toyota a vendu plus de 3,5 millions d'exemplaires en à peine quatre ans. Il convenait donc de délivrer une nouvelle voiture qui soit capable de maintenir les ventes au même niveau.

Pour commencer, la voiture ne conserve pas l'architecture des générations précédentes. La génération E80 adopte la traction et le moteur transversal, ce qui permet de gagner de l'espace dans l'habitacle. Le train avant McPherson offre un guidage optimal et à l'arrière, des bras tirés apportent plus de souplesse que les anciens essieux rigides des versions précédentes. La carrosserie est déclinée en de très nombreuses versions, de la compacte trois ou cinq portes avec ou sans hayon, à la berline trois volumes (notre modèle), en passant par le coupé. Elle répond ainsi à l'ensemble des demandes spécifiques à chaque marché.

Côté moteur, on retrouve les moteurs énergiques de la production nippone. En accès de gamme, un 1300 de 75 ch donne déjà une bonne santé à la petite compacte qui ne pèse qu'environ 800 kg ! Plus haut, on trouve un 1500 cm3 de 83 ch (notre modèle) tandis qu'un moteur Diesel de 1800 cm3 ne propose que 66 ch atones. Tout en haut, les versions plus sportives reçoivent un moteur 1600 à simple arbre à cames (100 ch) ou multisoupapes à double arbre (130 ch).

La version qui nous intéresse ici n'a rien de sportif. Bien qu'équipée d'un moteur de 83 ch pour seulement 820 kg, sa vocation est d'être une voiture familiale. Aussi même si le moteur permet de ne pas se traîner sur la route, les suspensions - quoique fermes - sont typées pour un usage urbain. La démultiplication de la direction est calibrée pour les créneaux et pas pour les épingles à cheveux. La voiture se démarque par son équipement au-dessus de la moyenne, fournissant en série ce que les concurrents européens ne proposent qu'en option (radio-K7, fermeture centralisée, boite 5 rapports, entre autres).

Finalement, la génération E80 de la Corolla aura réussi à relever le défi lancé par la E70 en se diffusant à 3,3 millions d'exemplaires entre 1983 et 1987. Mieux, elle décrochait le titre envié de voiture la plus vendue en Nouvelle-Zélande, titre monopolisé par Ford depuis une décennie. La Corolla est, au fil des générations devenue plus cossue, plus puissante mieux équipée. Actuellement, la dernière génération (la onzième) est en service depuis 2012. Toutefois, les différentes versions ont pris des appellations différentes, la Toyota Auris récupérant la version deux volumes avec hayon. Au fil des générations la Corolla est également devenue la voiture la plus vendue dans le monde, avec plus de 40 millions de voitures vendues. Ce chiffre est toutefois à mettre en perspective avec les 21 millions de Coccinelle. Si la Corolla atteint ce chiffre, c'est en raison de voitures très différentes les unes des autres au fil des versions, tandis que la Coccinelle est restée une voiture semblable du début à la fin, en dépit de ses nombreuses évolutions. La Corolla E80 est remplacée par la E90.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1453 cm3
Alésage x course : 77,5 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 83 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 12 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,1 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 414 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 138,5 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 165/70 R 14 (?)
Pneus ar : 165/70 R 14 (?)
Freins av : disques (?)
Freins ar : tambours (?)
Vitesse maximale : 165 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 820 kg

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25 août 2014

Volvo 244 GLE (1979-1983)

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(Rouen, Seine-Maritime, mai 2012)

En juillet 1979 (pour le millésime 1980), la Volvo 244/245 accède à son second lifting. Les phares ronds deviennent rectangulaires en intégrant les longue-portée. Le dessin du capot est également revu. A l'arrière, le dessin du panneau arrière est complètement transformé. L'arête du coffre est plus douce, et les feux habillent la hauteur entre le pare-choc et le seuil de chargement. La conception du feu ne trahit pas l'esprit de la génération précédente, mais est bien plus moderne.

La finition GLE est située en milieu de gamme vers le haut. "Grand Luxe Executive", elle se place sous les GT et GLT. Elle profite de la calandre avancée et chromée des versions à 6 cylindres alors que sous le capot c'est de 4 cylindres de 2.3 litres qui officie. Avec 123 ch et 17,5 mkg de couple, c'est un moteur souple et disponible. S'il n'a pas un tempérament sportif, il est nettement suffisant pour une utilisation tranquille en ville, et assez puissant pour s'imposer sur la file de gauche sur l'autoroute. Avec une boite 4 rapports avec overdrive en série qui lui permet d'atteindre 170 km/h en pointe, la 244 du début des années '80 se place dans les berlines rapides.

Mais la 244 s'illustre surtout par son niveau de sécurité et sa fiabilité hors du commun, qui fait d'elle le véhicule à la plus grande longévité du marché. Les Volvo de cette série ont été utilisées en moyenne pendant 22 ans et l'on en trouve en beaucoup qui sont utilisées quotidiennement par leur propriétaire, surtout en break. Les kilométrages de certains exemplaires avoisinent les 500 000 km, sans pépin majeur, pour peu que l'entretien courant soit assuré correctement.

Alors que la série 700 qui devait en principe lui succéder pour la partie haut de gamme arrive en 1982, la série 200 est encore renouvelée en 1983, puis encore en 1986. Elle est maintenue au catalogue jusqu'en 1994 alors même que la série 800 est intervenue en 1992 pour prendre le relai en bas de gamme. Mais en cette fin de carrière, c'est surtout le break qui assure le gros des ventes, porté par sa réputation de sécurité et de fiabilité, et grâce à son volume utile sans rival.

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24 août 2014

Renault 12 Gordini (1970-1974)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Difficile héritage que de succéder à la Renault 8 Gordini et son tempérament joueur. Entre la Renault 8 et la Renault 12, Renault est passé du "tout-à-l'arrière" au "tout-à-l'avant". Et en dépit de ses aptitudes et d'une motorisation sérieuse, la "12" Gordini n'a pas su séduire autant que sa devancière.

Pourtant Renault avait bien préparé les choses en conviant tous les possésseurs de "8" Gordini sur le Circuit du Castellet en présence du "Sorcier" lui-même, Amédée Gordini. Un quart des propriétaires se sont déplacés ce 18 juillet 1970 à l'occasion du "Jour G". Les amateurs de glisse et de "conduite en regardant par les vitres latérales" en sont pour leurs frais, la petite nouvelle sera une traction. Il faut réapprendre la glisse, et dompter le train avant qui, en dépit de longues études sur ce point, peine à transmettre la puissance au sol, surtout en sortie de virage. Les voitures sont présentées sous le principal coloris, le bleu Gordini. Mais 11 autres coloris sont disponibles. Les bandes blanches sont aposées sur toutes les versions. Le pare-choc est supprimé à l'avant et ainsi que ses parties extérieures pour l'arrière. Des feux longue-portée sont installés sous la calandre. Le réservoir classique est remplacé par un immense réservoir de 89 litres dont le remplissage ne se fait pas à côté de la plaque d'immatriculation comme sur le Renault 12 ordinaire, mais par un orifice installé sur l'aile arrière gauche. A l'intérieur, l'équipement est celui de la TL, avec une batterie de cadrans supplémentaires et un volant spécifique à trois branches ajourées. Ce n'est qu'en 1972 qu'elle recevra l'intérieur de la 12 TS et ses sièges intégraux. Les 126 premiers exemplaires reçoivent un équipement plus sommaire, car ils sont tous destinés à fournir la prochaine "Coupe Gordini" où elles remplaceront les Renault 8.

Pour la partie mécanique, Renault, avec l'aide du Sorcier, n'a pas fait dans le détail. C'est sur la base du moteur de la Renault 16 TS que le Sorcier va travailler. Modification du vilebrequin, de l'admission, de l'arbre à cames, installation de deux carburateurs double corps Weber, le résultat est parlant. La voiture rend 125 chevaux SAE, soit 113 chevaux DIN, servis par une boite cinq rapports. Avec à peine 1000 kg sur la balance, les performances sont très bonnes. De 0 à 100 en 9,5 secondes, 400 m atteints en 17,8 secondes, 1000 m franchis en 32,8 secondes, vitesse de pointe de 185 km/h, la voiture est une vraie sportive. D'ailleurs Renault ne s'y est pas trompé en installant quatre freins à disque, ventilés à l'avant pour la première fois en France. De fait la "12 Gordini" n'avait pas tellement de défauts, si ce n'est sa consommation gargantuesque, avec pas moins de 15 litres au cent en conduite ordinaire et facilement plus de 20 litres en conduite sportive, la faute aux deux double corps. En 1971, Gordini proposera un kit additionnel (kit 807 G) permettant de faire passer la puissance à 160 chevaux !

Sur la piste, le voiture est très efficace. Et finalement, s'il faut réapprendre les codes de la glisse, le résultat relègue la "8" à quelques encablures. Mais maîtriser la "12" demande du sang-froid, car pour la faire glisser du train arrière, il faut aller vite, très vite, et avoir donc le coeur bien accroché et le coup de volant sûr. En revanche, avec une conduite plus classique elle se montrait très sûre et facile à contrôler. Est-ce pour cette raison que la succession ne s'est pas faite ? La première année, 2225 voitures sont vendues, mais les chiffres baissent irrémédiablement. Les améliorations de 1972 n'y changent rien (rajout de pare-chocs et modifications techniques). La "12 Gordini" prend sa retraite en 1974 et avec elle s'éteint la flamme du "Sorcier". En effet, les suivantes, qu'elles s'appelent "17 Gordini", ou comme aujourd'hui "Twingo Gordini", ne sont que des présentations de modèles de série (17 TS pour la 17 Gordini) et non des voitures conçues pour être de vraies sportives.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage x course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 10,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 125 ch SAE (113 ch DIN) à 6250 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 4500 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : parallélogramme déformable, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 430 cm
Largeur : 161,3 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 244,1 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 133,5 cm

Pneus av : 155 x 330
Pneus ar : 155 x 330
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 17,8 s
1000 m.D.A. : 32,8 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 20 l/100km
Poids : 980 kg

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23 août 2014

Chevrolet Corvette C1 1959

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2012)

La Corvette est née le 30 juin 1953, lors du General Motors Motorama à l'hotel Woldorf-Astoria à New York. C'est à l'origine un concept-car qui a pour vocation de venir concurrencer les petits coupés européens, et notamment anglais, tels la MG Midget TD, les futures Triumph TR2 ou Austin-Healey. Mais elle suscite suffisamment d'intérêt pour convaincre General Motors de la commercialiser. Cependant, afin de limiter les coûts et le poids, elle est pourvue d'une carrosserie en fibre de verre, une première mondiale. Le châssis et les trains roulants sont issus de la banque d'organes maison et le moteur 6 cylindres en ligne "Blue Flame" ne dispose que de 150 ch, associés à la seule boite en magasin capable d'encaisser cette puissance, la Powerglide à deux rapports. Autant dire que la première Corvette n'est pas une foudre de guerre, et en dépit d'une ligne fort séduisante, seules 300 voitures sont fabriquées la première année, dont deux pour les crash-tests.

Les années suivantes, les ventes peinent à décoller. En dépit d'une motorisation dont la puissance augmente lentement (155 ch), il ne se vend que 3000 Corvette en 1954 et à peine 700 en 1955. Mais heureusement pour elle, Ford dégaine la Thunderbird, ce qui incite General Motors à maintenir la Corvette au catalogue afin de ne pas laisser le champ libre au concurrent héréditaire. Cependant, la Thunderbird est infiniment plus cossue et puissante, et si elle est moins jolie, son succès est immédiat. Ainsi, dès 1955, la Corvette reçoit en option un V8 de 4.3 litres de 210 à 240 ch (selon les options) et une boite manuelle à 3 rapports. Le 6 cylindres disparaît en 1956 et en 1957 le V8 est porté à 4.6 litres. Sa puissance oscille alors entre 210 et 280 ch. La voiture gagne la capote hydraulique, des freins plus puissants et surtout une boite manuelle à 4 rapports. Les performances et les ventes allant croissant (3500 en 1956 et 6300 en 1957), le destin de la Corvette se forgeait peu à peu.

C'est le lifting de 1958 qui allait lancer la Corvette dans une autre dimension. Avec une calandre quatre phares, une calandre centrale avec des lames verticales chromées, des ouïes latérales coupées en deux par le pare-choc. Le chrome est omniprésent, y compris à l'arrière où deux baguettes remontent sur la porte du coffre vers la capote et sous le coffre vers l'essieu. Le coup de crayon fort réussi fait alors de la Corvette une des voitures les plus réussies de son époque. Un coup de pouce du destin vient aussi du fait que Ford transforme la Thunderbird en coupé 4 places sous la pression de l'A.M.A.(American Manufacturers Association) qui souhaite que les constructeurs nationaux ne fabriquent plus de voitures à vocation sportive. General Motors ne plie pas et au contraire renforce le V8 qui peut alors atteindre 290 ch.

En 1959 (notre modèle), les modifications sont très minces. On note la disparition des baguettes chromées autour du coffre et en deux ou trois autres endroits où ils étaient superflus, voire excessifs. Les ventes atteignent puis dépassent les 10 000 exemplaires par an. A partir de 1961, la puissance continue à évoluer : disparition des chromes autour des phares, calandre d'une simple grille. Mais l'évolution la plus marquante est la modification de l'arrière signé Bill Mitchell qui préfigure la Sting Ray. En 1962, la dernière année de production de la première génération marque également l'apparition du V8 5.3 litres.

La Corvette C1 tire sa révérence au cours de l'année 1962. Fabriquée à 68 989 exemplaires de 1953 à 1962, elle est assez rare sur le continent européen. Elle est remplacée par la Sting Ray ou Corvette C2.

17 août 2014

Audi R8 V8 FSI (2007-)

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(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Audi a mis plusieurs décennies - et avec une constance rare - à peaufiner son image de marque. Cette branche du groupe VAG s'est forgée, au fil des ans, une réputation de voitures familiales, soignées, performantes et sûres. Longtemps, sa figure de proue fut l'Ur quattro (ou aussi Audi Quattro) qui vint semer la pagaille en rallye et asseoir définitivement la transmission intégrale dans la discipline. Petit à petit, les versions sportives de chaque modèle sont apparues, afin de vanter les forts bons résultats en Supertourisme ou encore en DTM. A partir de 2001, la firme aux quatre anneaux règne en maître sur les 24 heures du Mans, ne laissant que l'édition 2009 à Peugeot. Même la course de 2003 gagnée par la Bentley Speed 8 est de fait une Audi R8C déguisée. Audi peut alors miser sur son image de fiabilité et de performance et développer une véritable sportive. C'est d'abord le concept-car Le Mans Quattro qui donne un avant-goût en 2003. Il inspire de très près la future "supercar" qui sera présentée et commercialisée à partir de 2006 au Mondial de l'Automobile de Paris, mais dont les premières livraisons n'ont lieu qu'à partir d'avril 2007.

Stricte deux places, moteur central arrière, transmission intégrale, roues aux quatre coins, la "R8" qui surfe sur les succès de la "R8" des 24 heures du Mans est nantie des atouts des meilleures voitures de grand tourisme. Large (1,90 m), elle en impose avec ses feux à LED qui soulignent le contour des phares. L'avant est d'une agressivité reptilienne et l'impression de puissance n'est pas feinte. On note les quatre anneaux sur le capot et non dans la calandre. En revanche, en dépit de la position centrale arrière, son habitacle n'est pas très exigu, grâce à un empattement assez long (2,65). La salle des machines se trouve juste derrière les passagers et est visible depuis l'habitacle. On peut encore observer le carénage du moteur depuis la bulle du hayon. Le moteur peut même être éclairé, en option. De profil, de larges plaques noires appelés "sideblades" coupent la silhouette en deux. Ces appendices en carbone sont généralement en noir, mais peuvent être assortis au coloris de base de la voiture. Ils ont pour rôle d'alimenter en air frais le copieux V8 qui ronronne sous la bulle. Deux diffuseurs à l'arrière achèvent de vanter les véléités de sportive accomplie de la nouvelle venue.

Sous le capot, elle récupère le moteur V8 de l'Audi RS4. Avec 4.2 litres de cylindrée, une injection directe peaufinée, un taux de compression monté au maximum (12,5:1), Audi réussit le tour de force de délivrer un moteur puissant et souple. 430 ch à 7800 tr/min, 43,9 mkg de couple entre 4500 et 6000 tr/min, 90 % de ce couple disponible entre 3500 et 7000 tr/min, et un régime maximal à 8250 tr/min. Le moteur est nerveux, souple, rageur, et si l'on rajoute une sonorité fort agréable, on frôle la perfection. Avec la transmission intégrale il permet un passage de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et la vitesse de pointe est de 301 km/h. De quoi aller titiller la Ferrari F430, l'Aston Martin V8 Vantage ou la Porsche 911-997. Au choix, le client peut opter pour la boite manuelle à 6 rapports ou la boite robotisée à 7 rapports. Cette dernière, qui se commande d'un levier sur le console centrale ou à l'aide de palettes au volant, offre des passages de rapports très courts. Mais le mode automatique correspond mieux à une utilisation citadine. La transmission intégrale associée à un viscocoupleur est adaptée à la répartition des masses d'une voiture à moteur central arrière et coté suspensions ce sont bien évidemment des doubles triangles qui officient. Le confort est assuré par un amortissement à gaz réglé assez ferme pour favoriser la rigueur du comportement, mais une option permet d'installer un amortissement magnétique Audi. Ce système est piloté par un ordinateur qui envoie un courant sur des électro-aimants placé de chaque coté d'un liquide magnéto-rhéologique. Ce liquide est sensible au champ magnétique et sa viscosité diminue avec l'intensité du champ magnétique envoyé par les électro-aimants. Ainsi l'ordinateur peut, en fonction des données recueillies, adapter l'amortissement avec une précision rarement atteinte.

A bord, Audi a misé également sur le confort. La présentation est originale, mais sans excès. L'ergonomie est pensée et le poste de pilotage est tourné vers le conducteur. Le méplat sous le volant apporte une touche de sportivité qui rappelle la Matra Murena. Chaque détail est pensé, et "la forme des objets découle de leur fonction".  La qualité est le souci de chaque instant au moment de la production et les "contrôles qualité" sont fort nombreux. La qualité des matériaux utilisés ne souffre aucune critique. L'équipement de base comprend une sellerie en cuir et alcantara, un écran central 7 pouces qui rassemble toutes les fonctions. La liste des options, longue comme un jour sans pain, fait vite grimper la facture.

Initialement produite sur un atelier et non une chaîne de montage au rythme de 15 véhicules par jour, la cadence a dû être haussée à 20 voitures quotidiennes, en raison du succès de la voiture. Car l'Audi a pour elle un prix sans option d'environ 100 000 €, soit à peine plus que la moins chère des Porsche 911, mais qui se révèle moins performante et bien plus accessible que la Ferrari F430 qui est presque inutilisable au quotidien. Pourtant, en dépit de ses qualités évidentes, Audi allait pousser le bouchon un peu plus loin en 2009 en installant sous la bulle le fameux moteur V10 qui trône sous le capot de la Lamborghini Gallardo. La R8 grimpe encore d'un cran.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4163 cm3
Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 430 ch à 7800 r/min
Couple maximal : 43,9 mg de 4500 à 6000 tr/min
Nombre de soupapes : 32
Distribution : deux doubles arbres à cames en têtre
Alimenation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (robotisée à 7 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 443,1 cm
Largeur : 190,4 cm
Hauteur : 125,2 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 163,2 cm
Voie ar : 159,3 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (365 mm)
Freins ar : disques ventilés (356 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 301 km/h
0 à 100 km/h : 4,6 s
400 m D.A. : 13,5 s
1000 m D.A. : 23,7 s
Consommation moyenne en ville : 22,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 14,6 l/100km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,34
Volume du coffre : 190 litres
Poids : 1560 kg