04 juin 2015

Renault 9 TXE (1986-1989)

Renault9TXEav

Renault9TXEpf

Renault9TXEar1
(Petiville, Seine-Maritime, août 2012)

Berlines à succès, le couple Renault 9/11 est retravaillé plus en profondeur en 1986 après la petite modification de 1985. Il ne s'agit plus seulement de quelques modifications cosmétiques, mais d'une tentative de rajeunissement des modèles avec l'utilisation de matériaux plus en vogue.

Finies les faces avant différenciées, le mouvement commencé en 1985 avec l'adoption par la Renault 9 Broadway de la calandre quatre phares de la Renault 11 est confirmé. Désormais, les deux voitures auront strictement le même avant et il faudra les regarder de profil ou de l'arrière pour les différencier. Comme la 11, la Renault 9 hérite donc d'une face avant sans grille, oblique, avec des blocs intégrant les quatre phares. A l'arrière, le bouclier est devenu plus enveloppant, prend la couleur de la caisse et se pare de quelques galbes pour le rendre plus fluide. Un bequet prend place sur l'angle de la malle, histoire d'amplifier l'effet Kamm et de donner une allure sportive.  L'espace entre les deux blocs de feux devient noir tandis que ceux-ci adoptent le "look" fumé (ou cristal, c'est selon). Et voilà la Renault 9 repartie pour seconde jeunesse... ou presque.

Parce que sous le plumage, le ramage n'a guère changé. Ce sont toujours les mêmes mécaniques et hormis un jeu de chaises musicales entre les différents instruments de bord tantôt récupérés d'un niveau de finitions supérieur pour les attribuer à un niveau inférieur, ou repris de la 11, il n'y a pas de nouveauté à bord. On note seulement une nouvelle console d'instruments. Les témoins y sont disposés verticalement de chaque côté des compteurs au lieu d'être alignés sous la casquette. Pour le reste, on retrouve la console centrale à l'identique, et seuls les coloris de sellerie connaissent quelques variantes.

La version TXE profite toujours du moteur F2N mais dans une version portée de 82 à 90 ch. Sa grande souplesse lui apporte un agrément qui lui permet de circuler en souplesse en ville et de ne pas traîner sur la file de gauche de l'autoroute. On est loin de la Renault 9 C de 48 ch poussive. Avec 177 km/h en pointe, elle est loin d'être ridicule.

En phase II, la Renault 9 a moins de succès que la Renault 11. La clientèle française tend à préférer la modularité du hayon. Ce mouvement sera confirmé en 1989 par leur descendante, la Renault 19, un autre grand succès de Renault.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 413 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 177 km/h
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 402 litres
Poids : 895 kg

Posté par Zorglub34 à 16:07 - - Commentaires [0]
Tags : , ,

03 juin 2015

Cadillac Fleetwood Sixty Special 1968

CadillacSixtySpecialFleetwood1968av

CadillacSixtySpecialFleetwood1968av1

CadillacSixtySpecialFleetwood1968ar1
(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

CadillacFleetwood1968av

CadillacFleetwood1968ar
(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Par rapport à la version 1967, la Cadillac Fleetwood évolue peu, au premier coup d'oeil. De face elle conserve sa calandre aux feux verticaux, mais la grille de calandre est désormais ornée d'une grille plus dense. La lèvre du capot se pare d'une nervure qui vient entourer la grille. A l'arrière, les feux sont presque conservés à l'identique, et un bandeau noir plus fin remplace le crenelé d'une grille qui soulignait la jupe arrière. Cette dernière devient chromée.

Côté moteur, le client a le choix entre deux V8 : soit 429 ci (7 litres), soit 472 ci (7,7 litres). Ces moteurs animés par un arbre à cames central et un quadruple corps Rochester sont des modèles de fiabilité mais également de faible rendement. Le 7,7 litres développe la bagatelle de 375 ch et un couple de 72,6 mkg ... !! Associé à une boite automatique à 3 rapports Turbohydramatic, il emmène malgré tout le 2,3 tonnes de la voiture à une vitesse théorique de 204 km/h. Mais c'est surtout sa réserve de puissance en toutes circonstances qui en fait la principale qualité. Une simple pression sur l'accélérateur provoque immédiatement une accélération suffisante pour se dégager du trafic. Pour avoir une idée,il faut penser que cette lourde limousine accomplit le 0 à 100 km/h en 9 secondes. Il ne vaut d'ailleurs mieux pas tenter l'épreuve de la vitesse avec cette Cadillac, étant donné qu'elle est freinée par 4 tambours et que les freins à disque à l'avant ne sont qu'une option. Ce moteur onctueux à souhait sera utilisé sur toutes les Cadillac jusqu'en 1976, avant d'être remplacé par le 500 ci.

La voiture se décline en deux versions, soit en limousine six places (Fleetwood 60, sous série 680), soit en limousine rallongée jusqu'à 9 places (Fleetwood 75, sous série 697). Deux finitions sont disponibles pour la Sixty Special : soit en série normale, soit en série "Brougham" qui de distingue à l'extérieur par son toit en vynile. Chaque année, les ventes de la "Brougham" dépassent de loin celles de la série "normale". Pour 1968, seules 3300 voitures sont vendues sans le toit en vynile, contre 15 300 en finition "Brougham" malgré une différence de prix de plus de $300 sur les $6500 du prix total pour la version "de base".

Au total elles seront vendues à 18 600 exemplaires auxquelles il faut rajouter 805 Fleetwood 75 type "Sedan" et 995 Fleetwood 75 Limousine. La Fleetwood poursuit sa carrière et devient même la voiture officielle du Président Reagan, délaissant par la même occasion les Lincoln Continental après l'attentat qui faillit lui couter la vie. On la retrouve ici en 1975, puis en 1977. Sa carrière s'achève en 1993, pour être remplacée par les nouvelles générations de Cadillac.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert 90°, essence
Bloc en fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 7729 cm3
Alésage x course : 109,2 x 103,1 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 375 ch SAE à 4400 tr/minCouple maximal : 72,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur Rochester quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 14,6 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 579,6 cm
Largeur : 202,9 cm
Hauteur : 144,3 cm
Empattement : 337,8 cm
Freins av : tambours (disques en option)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 204 km/h
Capacité du réservoir : 98 litres
Consommation moyenne : 20,5 l/100km
Poids : 2260 kg

Posté par Zorglub34 à 11:34 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
02 juin 2015

Toyota Celica Liftback 1600 ST TA28 (1975-1977)

ToyotaCelicaTA28av

ToyotaCelicaTA28av1

ToyotaCelicaTA28ar1

ToyotaCelicaTA28int
(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

ToyotaCelicaST-TA28-liftbackav

ToyotaCelicaST-TA28-liftbackav1

ToyotaCelicaST-TA28-liftbackpf

ToyotaCelicaST-TA28-liftbackar
(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

La Celica Liftback n'est pas un restylage de la Celica TA22 mais une variante dérivée du prototype SV-1 proposé en 1971. Avec son arrière fastback et ses trois feux verticaux, le clin d'oeil vers la Ford Mustang 390 GT de 1968 est évident. Elle dispose alors d'un hayon arrière, atout non négligeable en Europe. L'avant est légèrement retouché. On note les clignotants intégrés dans le pare-choc avant. On peut remarquer aussi un capot rallongé pour y loger les nouveaux moteurs. Un bosse apparaît sur le capot et les fausses ouïes sont supprimées. Ces modifications ne seront accordées à la Celica coupé qu'après 1975 (TA23).

Cette version est commercialisée au Japon à partir d'avril 1973 (TA27), mais ne fait son entrée sur le vieux continent qu'en octobre 1975, dans un premier temps avec le moteur 1600 (TA28), puis avec le 2 litres double arbre de 140 ch SAE, soit 118 ch DIN sur la Celica GT (RA28). Elle est produite jusqu'en juillet 1977, remplacée par la TA40.

Pour en savoir plus : Celica Auto Passion

Posté par Zorglub34 à 10:51 - - Commentaires [2]
Tags : , , , ,
01 juin 2015

Bentley Continental GT (2003-2010)

BentleyContinentalGTav

BentleyContinentalGTav1

BentleyContinentalGTav2

BentleyContinentalGTar1

BentleyContinentalGTar
(Le Landin, Eure, septembre 2012)

A la fin de la lutte entre Volkswagen et BMW pour savoir qui reprendrait Rolls-Royce, c'est finalement Volkswagen qui héritait de Bentley. L'inquiétude n'a pas manqué de s'inscrire sur les traits des spécialistes tant l'alchimie entre un constructeur populaire et un constructeur l'élite semblait improbable. Beaucoup craignaient que la marque Bentley, synonyme de sportivité et de classe avant-guerre, ne soit dévoyée dans un pur esprit commercial. Leurs attentes ont été dépassées. Car on sait faire des voitures chez Volkswagen. Avec des marques dans le groupe telles qu'Audi ou Lamborghini ou même Bugatti qui ont une identité propre, ou des marques comme Seat ou Skoda dont les spécificités ont été respectées, il fallait s'attendre à ce que Bentley soit bien positionnée, dans le respect de sa tradition. C'est ainsi que dès la cission prononcée entre Bentley et Rolls-Royce, le groupe VAG lançait les nouveaux modèles de Bentley avec une nouvelle ligne et une rupture totale avec les années Rolls-Royce.

L'idée avait été lancée par l'ancien Président de Rolls-Royce, David Plastow, à partir de 1994. Il s'agissait alors de mettre sur le marché une voiture au tarif plus accessible que l'ensemble de la gamme du groupe, sans renoncer au luxe et au soin. Celà avait abouti au Projet Java, un cabriolet conçu sur une base de ... BMW série 5 E34. Resté à l'état de prototype pour des raisons financières (à l'exception de quelques exemplaires (13) conçus spécialement pour le Sultan de Brunei). Volkswagen, comprenant l'idée se lance dans la construction de la nouvelle Continental GT. Pour ne pas rompre totalement avec le passé, les dessinateurs sont allés s'inspirer d'un modèle de la gamme, la Bentley R Continental (ici la Type R). Ce coupé fabriqué dans les années 50 est sans doute la dernière Bentley à avoir une identité propre et une touche de sportivité (ne pas confondre avec la Continental R des années 90).

Présentée au Salon de Genève en 2003, la Continental GT est la super-car du salon. La ligne, conçue par un ancien de Skoda, Dirk Van Braeckel, séduit autant qu'elle impressionne. Plantée sur de grandes roues (19 pouces !), le coupé donne des signaux de puissance. Ses formes arrondies, sa large bouche et ses quatre phares, la grille de calandre typée Bentley, le renflement des ailes arrière, un arrière effilé et un double échappement ovale participent à la sportivité. Pour autant le coffre aux allures classiques, la ligne étirée qui suggère qu'on doit bien pouvoir rentrer à quatre à bord, permettent d'imaginer que cette voiture peut se conduire au quotidien dans trop de difficultés. Et c'est l'idée de la voiture : confort et performance. Un vrai coffre (370 litres) pour partir en voyage et pas en excursion, du confort à bord dans la plus pure tradition anglaise et des performances à ébouriffer un amateur de Porsche.

A l'intérieur, le luxe à l'anglaise est une pure réussite. Le cuir et le bois se partagent la surface de l'habitacle, ponctué ça et là par les chromes entourant les boutons. Comble du chic, la montre Breitling entre les deux aérateurs de la console centrale est analogique. La commande de la boite de vitesses automatique est en alu brossé, avec rappel des commandes au volant. Rien ne manque à bord et l'écran 9 pouces ou l'épaisseur de la moquette en témoignent. La plupart des composants sont assemblés à la main avec une qualité de finition irréprochable. Sur ce point, Volkswagen réussit l'épreuve.

Reste à voir si le ramage correspond au plumage. Pour la transmission, Volkswagen est allé chercher dans sa banque d'organes et a pioché du côté de la Volkswagen Phaeton. La boite automatique ZF à 6 rapports est associée à une transmisssion intégrale avec différentiel central Torsen, directement issu du savoir-faire d'Audi. On comprend immédiatement qu'avec un tel équipement, si le moteur suit, la voiture devrait être terriblement efficace.

Pour le moteur également, Volkswagen est aller piocher du côté de la Phaeton. C'est un double VR6 ouvert à 72°, avec des bancs de cylindres eux-mêmes ouverts de 15°. Ce W12 délivre normalement 420 ch dans la Phaeton, soit trop peu pour mouvoir efficacement les 2,3 tonnes du coupé avec les performances attendues. Sans ambages, Volkswagen lui accole deux turbos et deux intercoolers et la puissance grimpe à ... 560 ch ! Mais ce moteur a pour principale qualité un couple 66 mkg disponible dès 1600 tr/min ! Autant dire que rouler sur un filet de gaz est un jeu d'enfant, grâce aux multiples aides à la conduite et aux différents programmes de suspension et de lois de passage des rapports. La qualité des trains roulants permet de passer les courbes sans forcer et le comportement de la voiture laisse penser qu'elle est ... légère ! Avec un rapport poids/puissance d'environ 4,1 ch/kg, c'est sans doute vrai.

Au résultat, Volkswagen a totalement réussi épreuve. La Bentley est saluée par tous comme élégante, sans renoncer au confort ni à la sportivité. 5 secondes de 0 à 100 km/h, 318 km/h en pointe, le kilomètre franchi en 24 secondes... il n'y a aucun doute sur sa polyvalence. Proposée à 164 000 € en 2003, elle s'impose comme un choix intelligent pour qui ne veut pas de la fureur d'une Ferrari ou d'une Lamborghini, mais qui veut autant de performances qu'à bord d'une Porsche 911 avec un confort au moins égal à celui d'un Mercedes CL600 (ici en CL500). La Continental GT associe leurs qualités à toutes, pour un prix au milieu du lot.

Elle est produite de 2003 à 2010. En 2005, sa jumette cabriolet (Continental GTC) est venue compléter l'offre et en 2008 la Continental GT Speed est venue proposer 610 ch. Elle a été renouvelée en 2010 avec une seconde génération et propose depuis une version V8 de 507 ch (reconnaissable à sa quadruple sortie d'échappement).

Fiche technique :

Moteur : W12 ouvert à 72° d'origine Volkswagen, essence
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 51 CV
Cylindrée : 5998 cm3
Alésage x course : 84x 90,2 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 560 ch à 6100 tr/min
Régime maximal : 6300 tr/min
Couple maximal : 66,3 mkg à 1600 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + calage variable
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Suralimentation : 2 turbos + 2 intercoolers air/airType de transmission : intégrale
Boite de vitesse semi-automatique à 6 rapports (ZF Tiptronic)
Direction à crémaillère, assistée (2,7 tours)
Suspension av : doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 480,4 cm
Largeur : 191,8 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 274,5 cm
Voie av : 162,3 cm
Voie ar : 160,7 cm
Pneus av : 275/40 R 19
Pneus ar : 275/40 R 19
Freins av : disques ventilés (405 mm)
Freins ar : disques ventilés (335 mm)
Vitesse maximale : 318 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 secondes
400 m D.A. : 13,9 s
1000 m D.A. : 24,1 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 26,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 11,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte  : 17,1 l/100km

Volume du coffre : 370 litres
Cx : 0,32
Poids : 2385 kg

31 mai 2015

Porsche 944 Rothmans (1984)

Porsche944Rothmansav

Porsche944Rothmansav1

Porsche944Rothmansar

Porsche944Rothmansint
(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1984, Porsche a le vent en poupe et la 911 est en berne. Tous les espoirs sont mis sur les nouvelles générations de PMA (Porsche à Moteur Avant) que sont le trio 924/944/928. Côté sportif, la 956 emporte tout sur son passage, et gagne même quand l'écurie officielle boycotte Le Mans, remplacée au palmarès par une écurie privée, le célèbre Team Joest emmené par Henri Pascarolo pour sa quatrième et dernière victoire. L'écurie sportive s'est également engagée dans un nouveau domaine où l'on ne l'attendait pas : René Metge, transfuge de Range Rover, emporte le Rallye-Paris Dakar à bord d'une Porsche 953, soit une 911 surélevée et équipée d'une transmission intégrale qu'on retrouvera en 1986 sur la 959, à nouveau vainqueur avec le même René Metge. Dans tous les cas les voitures sont bariolées aux couleurs de leur sponsor : le cigarettier "Rothmans".

Or, dans les critiques les plus acides qui concernent la 944, c'est son manque de sportivité. L'avenir dira qu'en réalité, elle n'en manque pas, mais il est toujours difficile de convaincre les puristes et de faire changer leurs concepts étroits à des gens peu habitués à voir les stéréotypes s'effondrer. 30 ans plus tard, il existe toujours une frange de puristes qui trouvent hideuses les Porsche Panamera ou Cayenne. Les ventes leur donnent tort. Quoiqu'il en soit, l'importateur Sonauto décide de "viriliser" la 944 en lui greffant quelques organes et en lui accolant quelques apparats.

Limitée à 100 exemplaires, la 944 Rothmans s'identifie à sa plaque numérotée sur le talbeau de bord. Notre exemplaire porte le n°80. Outre cette spécificité, la voiture s'orne normalement, d'un liserai bleu, or ou rouge entourant la ceinture de caisse (absent ici). La teinte de la caisse est unique : blanc, y compris les tampons-butoir sur le pare-choc avant. Les bas de caisse s'enflent de jupes latérales avec une inscription Porsche (absente ici) tandis qu'à l'arrière, une jupe disponible en option est installée en série. Des anti-brouillards sont installés dans le bouclier et des jantes type téléphone finissent d'ajouter au look. A l'intérieur, hormis la plaque numérotée, les sièges-baquets, la couleur de la moquette ou l'essuie-glace arrière en série, rien ne diffère de la série.

D'un point de vue mécanique, ces mêmes jantes "téléphone" sont associées à des pneus plus larges. De même, des barres anrti-roulis sont installées à l'avant et à l'arrière ainsi que des amortisseurs "plus sport". Rien d'autre. Le moteur reste le demi-V8 de la 928, de 163 ch. Les performances restent identiques à la série.

En définitive, la 911 n'est pas morte et la 944 a beaucoup souffert d'une image un peu floue. Coincée entre une 924 bon marché et une 928 typée Grand Tourisme et confrontée à une 911 déjà entrée dans la légende, elle aurait dû trouver sa place en choix de raison, en compromis idéal. La carrière de la 944 est sans doute moins aboutie que prévu mais elle prouve aujourd'hui la valeur de son tempérament. Quant à la série limitée Rothmans, elle jouit d'une côte raisonnable à un peu moins de 10 000 € à l'heure actuelle.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 14 CV

Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Puissance maximale : 163 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 10,6:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, pont hypoïde, bras tirés, barre anti-roulis.
Longueur : 420 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Pneus av : ?? VR 15
Pneus ar : ?? VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,1 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,4 l/100km
Poids : 1180 kg


28 mai 2015

Morgan Roadster 3 litres (2004-2011)

MorganRoadsterav

MorganRoadsterav1

MorganRoadsterar

MorganRoadsterpf
(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

MorganPlus4av

MorganPlus4av1

MorganPlus4prof

MorganPlus4ar
(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Les normes anti-pollution ont eu raison du V8 Rover d'origine Buick dont la conception datait des années 50. Mais Morgan n'allait pas renoncer à une version sportive de sa 4/4, encore plus musclée que la Plus 4, la Plus 8.

Cependant, trouver un moteur adapté à une voiture dont la structure est en bois, quoique reforcée par des tubes d'acier, n'est pas chose aisée. Il faut trouver un moteur au poids léger, et le V8 alu de Buick avait là de sérieux atouts, y compris ses 220 chevaux lors des dernières évolutions. C'est alors vers Ford que se tourne Morgan, lorgnant sur le V6 trois litres double arbre à cames en tête de la Mondeo ST220. C'est même avec la version Jaguar à calage variable de l'arbre à cames que la Morgan sera équipée. Ce moteur tout alu également correspond bien aux besoins de la Morgan, et sa conception moderne séduit la direction. Avec 236 chevaux à 6150 tr/min, et près de 28 mkg de couple à 5370 tr/min, il offre les montées en régime que ne pouvait pas se permettre le V8 tout en en conservant la souplesse pour une conduite paisible. Au résultat, il fait vite oublier la Plus 8 sans faillir sur les performances : 225 km/h en pointe, un peu plus de 5 secondes de 0 à 100 km/h.

A bord, le charme reste identique. La Morgan reste une voiture exclusive. Il est difficile de monter à bord, les suspensions sont dures, la conduite est sans assistance. Le cuir est omniprésent, et l'on sent le poids des ans à son bord. Le pare-brise droit coûte des litres au cent d'essence et des kilomètres heure en pointe. L'assise très basse limite la visibilité vers l'avant, d'autant plus lorsque la capote est installée en raison de la petite taille du pare-brise. Mais une fois au volant, les sensations sont au rendez-vous. Avec seulement 950 kg pour 236 chevaux, les accélérations valent bien celles d'une sportive allemande ou italienne. Il n'y a pas aucune assistance à la conduite, pas même la direction assistée. Pas plus d'ESP ou d'ABS ! Autant dire que l'humilité est de mise et que les dérobades du train arrière suscitées par un excès d'optimisme du pied droit doivent se régler avec un coup de main habile.

Même si elle est presque inchangée depuis 1970, la Morgan reste une voiture à la ligne intemporelle, conservant comme un joyau ses galbes et ses ailes prolongées par un marche-pied. Seuls les tampons chromés ont remplacé les pare-chocs l'avant et un troisième feu-stop a pris place sur la roue de secours. Mais le capot s'ouvre toujours latéralement en deux parties et une sangle en cuir de mouton vient toujours éliminer les vibrations. La direction à vis et galets est assez imprécise et l'aérdynamique filtre très peu les remous d'air.

En définitive, la Morgan Roadster reste un jouet d'exception, et gagne sous le capot la modernité que sa ligne tente en vain de démentir. Mais il vaut mieux la considérer comme une voiture plaisir pour de longues promenades sur un filet de gaz que comme un sportive pure et dure.

En 2011, un autre V6 Ford est installé à bord (V6 Cyclone, fort de plus de 280 ch). Et en 2012, la Morgan Plus 8 revient avec le V8 BMW de 4.8 litres issu du X5 et que la fameuse Aero avait déjà eu le temps d'étrener dans les versions 4.4 litres.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 à 60° essence d'origine Jaguar
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2967 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 236 ch à 6150 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 4900 tr/min

Distribution : Deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 401 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 249 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 144 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 205/55 ZR 16

Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse max : 216 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
Consommation moyenne :13,9 l/100km
Consommation moyenne extra urbaine : 7,4 l/100km
Consommation moyenne mixte 9,8 l/100
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 950 kg

Posté par Zorglub34 à 14:40 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,
27 mai 2015

Donnet-Zedel à identifier

DonnetZedelav

DonnetZedelpf

DonnetZedelar
(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Vu le peu de documentation existant sur Donnet-Zedel, il m'est impossible d'identifier avec certitude ce modèle. Aussi j'en appelle aux lecteurs éclairés, voire à son propriétaire, pour nous en dire plus sur cette voiture.

Posté par Zorglub34 à 10:43 - - Commentaires [0]
Tags : ,
26 mai 2015

Ford Sierra 2.0 GL 4 portes (1987-1990)

FordSierra4p2lGLav

FordSierra4p2lGLav1

FordSierra4p2lGLar1

FordSierra4p2lGLar
(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

Cinq ans après la sortie de la Ford Sierra, la pilule a du mal à passer chez FoMoCo. La direction américaine de Ford a du mal à envisager que le modèle phare de la gamme européenne ne soit qu'une voiture à deux volumes, ce qui lui ferme pas mal de marchés. Depuis Detroit on insiste lourdement pour que le tir soit rectifié et que Bob Lutz, le patron de la filiale européenne, intègre enfin une voiture à trois volumes. C'est chose faite pour le restylage de 1987 et la greffe est plutôt réussie, retirant même l'aspect "crapaud" de la trois volumes. Appelées Sierra Sapphyre outre-Manche, la Sierra va connaître alors un nouvel élan.

D'un point de vue esthétique, la Sierra perd sa grille de calandre dans toutes les finitions. La taille des phares a été revue et leur forme également, se rapprochant de la Scorpio. La ligne semble plus lisse et gagne en fluidité. Les feux arrière rappellent très bien la version trois volumes, tout en respectant la signature de l'Escort. De profil, la suppression de la vitre de custode tombe sous le sens et a permis la transformation comme si elle s'imposait d'elle-même. A l'intérieur, tout le mobilier est remplacé pour un agencement plus moderne et plus agréable à l'oeil.

Côté mécanique, les moteurs Pinto sont encore d'actualité mais leurs jours sont comptés en raison des normes anti-pollution qui entrent en vigueur à l'aube des années 90. En 1987, le moteur 1.3 a disparu. Il reste le 1600 (75 ch), le 1800 (90 ch) et le 2 litres (105 ch). Le 1.8 est remplacé à partir de 1987 par le plus modernes CVH (1.8 de 90 ch), puis par sa version 1.6 en 1991 (1.6, 80 ch). En ce qui concerne le V6 Cologne, il n'équipe plus que la fameuse XR4X4 en 2.8, le 2.3 ayant été supprimé. Le Diesel d'origine Indenor subiste, le même que celui qui équipe les Peugeot 604 Turbo Diesel, mais dépourvu de turbo. Il sera vite remplacé par un 1.8 Turbo D dit Ford Endura-D après le restylage de 1990. Ce moteur à peine plus performant que l'Indenor aura pour principal atout d'être nettement plus économique et moins bruyant.

Le 2.0 litres est remplacé en 1989 par un moteur à double arbre à cames en tête qui propose 109 ch dans un premier temps, puis 120 ch avec une injection électronique et un catalyseur. Tous ces moteurs disponibles diffèrent en fonction des finitions et le niveau GL présenté ici ne permet pas d'opter pour le 1.6. Cette finition se distingue par son verrouillage centralisé, les retroviseurs électriques et chauffants, et le réglage lombaire pour le conducteur. elle profite également d'un liserai chromé qui ceint la caisse à hauteur des boucliers, et de protection latérales plus fournies.

Un nouveau restylage a lieu en 1990 qui aura surtout pour effet d'intégrer une grille dans la calandre. La Sierra, produite à 3,4 millions d'exemplaires, cède sa place à la Mondeo en février 1993.

Posté par Zorglub34 à 12:07 - - Commentaires [0]
Tags : , ,
25 mai 2015

Simca Vedette Versailles (1954-1957)

SimcaVedetteVersailles56av

SimcaVedetteVersailles56av1

SimcaVedetteVersailles56ar1

SimcaVedetteVersailles56ar

SimcaVedetteVersailles56int
(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis 1929 Ford possédait une filiale en France, Ford SAF (Ford Société Anonyme Française), qui produisait, entre autres, la Ford Vedette. Mais les voitures construites pour la France étaient si peu adaptées aux spécificités du marché que l'entreprise s'avérait peu rentable. Henri Ford II décide de vendre la filiale au même moment qu'une nouvelle voiture est lancée en production : la Vedette 55. Ainsi Henri-Théodore Pigozzi, patron de Simca, décide de racheter Ford France. Le petit poucet Simca rachète le géant Ford !

Il hérite alors d'une voiture construite sur des bases américaines comme en témoignent les ailes arrières profilées, la calandre chromée façon fanons de baleine, les pare-chocs enveloppants. Elle a de grandes qualités telles qu'une suspension avant moderne (type McPherson, nom de l'ingénieur Ford qui vient de la mettre au point). A l'arrière, c'est toujours un essieu rigide monté sur ressort à lames. La carrosserie est élégante, l'intérieur spacieux, et la visibilité inégalable, jusqu'à l'arrivée de la Citroën DS. Elle a aussi de grands défauts : un V8 à soupapes latérales aussi gourmand que peu performant. Ce moteur appelé "Aquilon", d'une cylindrée de 2 351 cm3 pour 80 ch SAE, se montre poussif et oblige à jouer de la boite pour maintenir la cadence dans les côtes en dépit d'un couple de 15,2 mkg à 2400 tr/min. La boite elle-même est bruyante. La première n'est pas synchronisée et ne dispose que de trois rapports, le dernier en prise directe. Le freinage est étudié selon les canons américains : de longues routes droites. Aussi la voiture est équipée de 4 freins à tambours, ce qui s'avère assez peu efficace pour stoper la voiture lancée à 143 km/h, une vitesse fort respectable au milieu des années 50.

L'accord entre Simca et Ford est passé en septembre 1954 avec effet rétroactif au 1er janvier 1954. Si bien que les 2100 premières Vedette 55 sont vendues avec les badges Ford avant de s'orner des amoiries de Simca. Hors de question de changer le nom de la voiture qui restera "Vedette", mais des appelations chère à Pigozzi sont appelées à faire oublier le nom. Il y aura trois niveaux de finitions : Trianon en entrée de gamme, équipée du strict nécessaire de façon à pouvoir être financièrement accessible. Plus haut en gamme, la Régence propose en série la peinture bicolore, la radio et des roues chromées à rayon et enjoliveur. Quant à la Versailles en haut de gamme (notre modèle), elle se reconnaît par ses projecteurs antibrouillard, ses feux de recul, ses encadrements de pare-brise et de lunette arrière chromés et ses pneus à flancs blancs.

En dépit d'un tarif qui la situe nettement au dessus d'une Peugeot 403 et d'une fiscalité de 13 CV, les ventes de la Vedette 55 progressent : 42 349 en 1955, 44 836 en 1956. Les ventes s'effondrent en 1957 avec 17 875 exemplaires écoulés seulement. Il est alors temps de rajeunir l'image de la Vedette, d'autant que la DS rafle tout sur son passage et a donné un sacré coup de vieux à la concurrence.

Fiche technique :

Moteur : 8 cylindres en V d'origine Ford, ouvert à 90°, essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2351 cm3
Alésage c course : 66,06 X 85,72 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 80 ch SAE à 4600 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 40 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Alimentation : carburateur Zenith double corps ( 32 mm)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports (1è non synchronisée)
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes avec système McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 449,5 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 148 cm
Empattement : 269,2 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 132,1 cm
Garde au sol : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
1000 m D.A. : 40,5 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids à vide : 1130 kg

Posté par Zorglub34 à 13:11 - - Commentaires [0]
Tags : , ,
23 mai 2015

Chevrolet Caprice Estate 1981

ChevroletCapriceEstate1981av

ChevroletCapriceEstate1981av1

ChevroletCapriceEstate1981av2

ChevroletCapriceEstate1981ar
(Vernon, Eure, septembre 2012)

Pour 1980, la Caprice Classic évolue peu dans le style. Cependant, la chasse au poids est poursuivie et les efforts sont poursuivis pour les gains aérodynamiques. Le gain en poids est d'environ 45 kg par rapport à 1979. Côté moteurs, le six-en-ligne de 4,1 litres laisse la place à un V6 ouvert à 90° (un V8 amputé de deux cylindres) de 3,8 litres. Avec 115 ch, il permet surtout de faire baisser la consommation à seulement 12 litres au cent en ville et seulement 8,1 litres sur autoroute, un record. Évidemment, inutile de demander des performances à cette voiture, ce n'est pas sa vocation. A noter que la motorisation standart était un V8 de 4.4 litres qui procurait la même puissance mais était interdit en Californie tandis que la puissance du V8 5.0 litres tombait à 155 ch, suite à la suppression du 5.7 litres. Toutefois, un 5.7 restait disponible, mais Diesel (105 ch).

La Caprice Classic ainsi motorisée, avec une boite automatique à 3 rapports, est clairement une voiture à vocation familiale. Aussi le break, appelé Estate, se vend comme des petits pains. Ses dimensions intérieures feraient pleurer un propriétaire de monospace européen actuel, tant la voiture peut accueillir à la fois 6 passagers et leurs bagages, plus le matériel de camping, de pêche, etc. Avec une vitesse maximale autorisée de 55 miles par heure, les petits moteurs de 115 ch sont amplement suffisants pour déplacer ses deux tonnes et, finalement, c'est au rythme tranquille de 90 km/h qu'est envisagée la route outre-Atlantique. Vue comme un moyen utile de déplacement, la Caprice Classic correspond alors parfaitement à cet état d'esprit.

Posté par Zorglub34 à 11:11 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,