27 juin 2015

Amilcar C6 (1927-1931)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Amilcar naît de la rencontre de plusieurs hommes passionnés. André Morel n'a que 16 ans lorsqu'il est embauché comme Fort aux Halles avant de débuter son apprentissage à Levallois chez Alexandre Corre. Il poursuit sa carrière à Lyon chez un négociant automobile avant d'être repéré par Marius Berliet qui en fera un essayeur de premier choix. Après avoir acquis ses galons de pilote pendant la Première Guerre Mondiale, il se retrouve responsable des ventes pour le sud de la France chez "Le Zèbre". Quant à Edmond Moyet, il travaille pour Citroën à la conception de la 5 CV avec Jules Salomon mais son projet secret est de concevoir un cyclecar, très en vogue à l'époque. Le cyclecar est un véhicule de trois ou quatre roues, ne pesant pas plus de 350 kg (hors acessoires et passagers), pouvant emmener deux passagers au moins, et d'une cylindrée de 1100 cm3 au maximum. Il bénéficie alors d'une fiscalité avantageuse.

Le hasard veut qu'ils se rencontrent au restaurant Excelsior près de la Porte Maillot, rendez-vous des contructeurs d'automobiles. Les deux hommes finissent par dessiner une voiture sur un coin de table. Pour autant, le projet ne peut pas avancer, faute de financement. Mais Morel connaît Emile Akar qui est un des actionnaires chez "Le Zèbre" et Joseph Lamy qui en est le directeur commercial. Devant le projet d'Edmond Moyet, les deux hommes n'hésitent pas à investir et de créer une nouvelle société. Comme ils en sont les deux fondateurs, Lamy et Akar unissent leur noms en inversant le nom de Lamy pour fonder Amilcar. Le nom évoque plusieurs héros carthaginois, qui se sont illustrés en Sicile entre le Vè et le IIIè siècle avant J.C. Ils quittent tous "Le Zèbre" pour se consacrer à Amilcar. Lamy prend le titre d'Administrateur Délégué, Morel devient responsable des ventes et Moyet est évidemment ingénieur en chef.

Trois voitures sont présentées au Grand Palais en 1921 et quelques jours plus tard, Morel remporte le kilomètre lancé à Lyon, à plus de 90 km/h. La voiture est la fameuse "CC" (pour Châssis Cyclecar) équipée d'un moteur 4 cylindres de 903 cm3 de 17 ch SAE. C'est le premier d'une longue série composée de la "CS" (Châssis Sport), CGS (Châssis Grand Sport) puis CGSS (Châssis Grand Sport Surbaissé). Mais la modification de la fiscalité des cyclecars en 1924 va inciter Amilcar a construire des voitures ordinaires. A partir de 1924, les cyclecars et les voiturettes ont une différence de taxe nettement moins importante qu'auparavant et en 1925, il n'y a plus qu'un seul régime, aligné sur les automobiles. C'en est fini de l'ère des cyclecars.

De fait, depuis 1923, les voitures d'Amilcar dépassaient les 350 kg fatidiques. Amilcar s'était lancée dès 1922 dans la conception de voiturette plus familiales à l'image de la C4. Mais aussi de voitures de tourisme  comme la G et ses descendantes. Et puis il y avait la compétition. L'ennemi à battre était Salmson. C'est ainsi qu'est conçue la C0 avec moteur 6 cylindres en ligne de 1100 cm3, double arbre à cames en tête, compresseurs, vilebrequin 7 paliers. La voiture bat le record du mile lancé, avec une moyenne de 197,42 km/h !

De cette C0, il est dérivé une version compétition client : la C6 (notre modèle). Elle dispose toujours du moteur 6 cylindres en ligne de 1100 cm3, avec double arbre, et même le compresseur, qui développe 62 ch à 5500 tr/min. La carrosserie est en revanche moins profilée et la voiture n'est pas une monoplace décalée. Il y a bien deux sièges. Elle est installée sur un châssis à l'empattement de 2,19 m et les voies sont identiques à celles de la C4.  Avec 565 kg à vide, elle est très performante et sa vitesse de pointe s'élève à 165 km/h ! De quoi lutter contre bon nombre de concurrentes, y compris les Bugatti Type 30, ou la rivale Salmson VAL 3 GS.

A partir de 1929, Amilcar se lance dans la conception de voitures de luxe. La CS8 à moteur 8 cylindres est un échec, en raison d'une fiabilité médiocre. Peu à peu les ventes s'érodent, de même que l'image d'Amilcar. Si bien que Hotchkiss rachète la marque en 1937. L'arrivée de l'ingénieur Grégoire conduira à la conception de la Compound la même année. C'est la première monocoque en aluminium de la firme. Construite à 680 exemplaire, elle disparaît avec la seconde guerre mondiale, ainsi qu'Amilcar, phagocitée par Hotchkiss.

Pour en savoir plus : Cercle Pégase

Fiche technique :

Carrosserie ossature bois recouverte en tôle, molesquine
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1097 cm3
Alésage x course  : 56 x 74 mm
Taux de compression : NC
Puissance maxi : 62 ch à 5500 tr/mn
Régime maximum : 5600 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur Solex 40
Suralimentation : compresseur Roots
Refroidissement par eau
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur
Suspension av : ressorts, amortisseurs à friction
Suspension ar : semi cantilevers, pont arrière, amortisseurs à friction
Pneumatiques av et ar : 400 x 19
Freins av :  tambours (260 mm)
Freins ar :  tambours (260 mm)
Empattement : 219,5 cm
Voies av/ar : 109 cm
Vitesse maximale : 165 km/h
Poids à vide  : 565 kg


26 juin 2015

Bugatti Type 30 Brescia (1922-1926)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

A l'origine, la Bugatti Type 30 est une voiture de course, une vraie. Elle succède à la Type 13 qui n'avait existé que pour les besoins de la compétition et n'avait été fabriquée qu'en quantités infinitésimales et dont les Type 22 et Type 23 sont les dérivés. Ces voitures ont remporté bon nombre de courses au cours de leur carrière avant guerre.

En 1921, Bugatti met au point la Type 28. Ce modèle unique, reçoit un moteur 8 cylindres en ligne de 3 litres, en deux blocs de quatre cylindres. Les deux blocs sont reliés par un vilebrequin à 9 paliers. L'arbre à cames est actionné par arbre vertical relié directement au vilebrequin. Avec deux carburateurs de conception maison, deux soupapes à l'admission et une pour l'échappement, ce moteur développe 80 ch ce qui le rend extrêmement performant. L'idée de le transposer à la compétition se fait rapidement.

Sauf que la réglementation a changé et que les cylindrées sont réduites de 3 à 2 litres. Bugatti adapte alors son moteur sur un châssis du Type 23. Les 8 huit cylindres sont toujours constitués de deux blocs assemblés sur un carter commun en aluminium. Le vilebrequin ne comporte plus que 5 paliers, l'allumage est double et commandé par Delco et non plus une magnéto. En définitive, Bugatti extirpe 86 ch (SAE) au "petit" moteur 8 cylindres au régime de 4000 tr/min. Selon le rapport de pont, elle peut atteindre entre 130 et 145 km/h. Elle est heureusement freinée par des freins hydrauliques, mais les premiers modèles disposaient encore d'une commande à câble. La suspension est assurée par des ressorts à lames quart-elliptiques. La Type 30 est alignée sur des courses célèbres comme les Grand Prix de l'ACF (Automobile Club de France) à Strasbourg, au Grand Prix de Monza ou aux 500 miles d'Indianapolis, avec des résultats en demi-teinte.

La Type 30 est aussi présentée au salon de l'automobile qui se déroule sous la verrière du Grand Palais à l'époque. Elle prend la forme d'une version d'un "coupé de ville" qui côtoie la voiture victorieuse à Monza. Les clients pouvait donc opter pour plusieurs types de carrosseries, parfois effectuées par des carrossiers indépendants. On note quelques torpédos, des coupés profilés, et des profils plus orientés vers la compétition comme ce coupé Brescia 3 places. Selon les cas, les moteurs étaient bridés entre 60 et 75 ch, ce qui en faisait des voitures des plus performantes de l'époque.

Construite entre 1922 et 1926 à environ 600 exemplaires (585 pour certaines sources), la Type 30 va servir de tremplin a la conception de l'un des chefs d'oeuvre de l'histoire de Bugatti : la Type 35.

23 juin 2015

Hotchkiss 412 (1933-1935)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Cette Hotchkiss 412 est l'héritière directe de l'AM2 produite depuis 1923 mais qui ne prend cette dénomination qu'en 1925. En 1933, l'AM2 est stoppée après 20 000 voitures produites. La gamme est alors rebaptisée 412 en 1933 avec de très faibles évolutions aérodynamiques. Dans cet esprit du "juste milieu", la 412 Cabourg (qui désigne les berlines à 4 cylindres) est une voiture d'un grand gabarit. L'empattement est de 3,07 m, ce qui donne une idée de ses dimensions. Mais en réalité la voiture ne mesure que 4,17 m de long et 1,68 de large.

La voiture est animée par un moteur 4 cylindres à soupapes en tête de 2,4 litres (2413 cm3) qui délivre la puissance de 55 chevaux à 3200 tr/min. La vitesse de rotation est faible en raison du moteur à course longue (120 mm), ce qui se traduit par un moteur généralement souple, ce qui est confirmé par le couple onctueux de 14 mkg dès 3000 tr/min. La voiture est ainsi emmenée à 115 km/h grâce à une boite à 4 rapports tous synchronisés.

En 1934, elle est remplacée par deux modèles plus modernes, les 411 et 413. Le modèle présenté est le 21è des 135 produites. Il était récemment en vente au prix de 20 000 € environ.

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22 juin 2015

Facel Vega Facellia FA (1960-1961)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alors que Facel-Vega brille dans l'automobile de luxe au travers des limousines EX1 ou du coupé HK500, l'idée de Jean Daninos est de lancer un coupé de taille plus modeste qui viendrait entrer en concurrence avec les Porsche 356 et Alfa Romeo Giuletta qui règnent sur le marché du milieu des années 50. Une étude de marché est effectuée et on estime les ventes à 2500 voitures par an. Cela pourrait donner de l'air financièrement à la firme, qui ne produit que quelques centaines de voitures par an.

Le coup de crayon de Daninos est encore une fois une réussite. Inspirée par les modèles hauts de gamme, la ligne de la future petite Facel-Vega, la Facellia, conserve l'identité de la marque et l'équilibre qu'ont les autres modèles. On retrouve la calandre en trois parties et les doubles feux superposés. De profil, même si les lignes sont un peu plus tendues, les galbes sont familiers. Une ressemblance avec la Simca Océane ? Normal, c'est aussi Jean Daninos qui en est l'auteur.

Techniquement, la Facellia est construite sur un châssis tubulaire sur lequel la carrosserie est soudée. Le train avant est à roues indépendantes avec des ressorts hélicoïdaux, et à l'arrière on trouve un pont hypoïde avec des lames semi-elliptiques. Les 4 freins à disques Dunlop font office de véritable luxe pour l'époque. C'est pour le moteur que les problèmes se posent.

Ayant déjà été tancé par le gouvernement parce qu'il se procure des moteurs Chrysler pour les EX1 ou HK500, mais les faibles quantités de moteurs Chrysler avaient justifié le recours à l'importation. Pour un modèle de plus large diffusion, le Ministre de l'époque lui refuse la licence d'importation. Daninos doit ainsi se tourner vers un constructeur national. Aucun ne dispose de moteur à la hauteur et aucun ne veut se lancer dans la conception d'un nouveau moteur. Fort heureusement, ses relations sont très cordiales avec la société "Pont-à-Mousson" qui lui fournit déjà les boites de vitesses mécaniques pour les voitures à moteur V8 (les boites automatiques sont des Torqueflite de Chrysler). Or, il se trouve que cette usine a étudié un moteur 6 cylindres de 2.8 litres avec double arbre à cames en tête qui se révèle théoriquement très performant, mais qui n'a jamais été produit. Un cahier des charges est instauré et le moteur Pont-à-Mousson sera amputé de deux cylindres pour une cylindrée de 1648 cm3 (82 x 78) pour rester dans la catégorie des 9 CV. Il conserve ses deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne, ses chemises amovibles humides, son bloc en fonte, son carter en aluminium et les chambres de combustion hémisphériques. Sur le papier, ce moteur serait robuste et performant. Avec 115 ch à 6400 tr/min, il est effectivement performant, et la Facellia est annoncée pour 180 km/h, ce qui la place, en ce début des années 60 au sommet des performances mondiales.

Présentée à la presse en septembre 1959 au Musée Jacquemart-André à Paris, elle est révelée au public au salon de l'automobile de Paris le mois suivant. Fort bien accueillie, 1000 commandes sont passées avant même le démarrage de la production. La voiture reçoit son homologation le 15 mars 1960. Seul le cabriolet est en construction et les premiers sont livrés au cours du même mois. Les premiers coupés n'interviennent qu'ensuite et ce sont des cabriolets sur lesquels ont a soudé un hardtop. Les pièces du moteur sont fabriquées par Pont-à-Mousson puis livrées chez Facel à Puteaux pour assemblage. Les moteurs sont ensuite installés dans l'usine Facel de Dreux.

Malheureusement, la Facellia qui devait développer les ventes de Facel-Vega et lui donner de l'oxygène financièrement, sera celle qui causera sa perte (entre autres). Le moteur Pont-à-Mousson est en réalité fragile. La distribution est capricieuse, le refroidissement insuffisant, les chemises amovibles s'usent prématurément, et les deux carburateurs fonctionnement mal. Des modifications sont vite apportées, comme le remplacement des deux carburateurs par un seul. Très vite, le moteur "Pont-à-Mousson" est retravaillé et totalement revu par "Le Moteur Moderne" dans le but de la fiabiliser. C'est alors l'apparition de la Facellia F2, en février 1961 !

N'ayant été produite qu'à un nombre très limité d'exemplaires, la Facellia FA s'échange à l'heure actuelle autour de 30 000 €.

Pour en savoir plus : Amicale Facel-Vega

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1648 cm3
Alésage x course : 78 x 82 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch SAE à 6400 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Dimaètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 415,3 cm
Largeur : 162,6 cm
Hauteur : 125,7 cm
Empattement : 245,1 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 17,8
Pneus av : 5.90 x 14 (equivalent 165/75 R 14)
Pneus ar : 5.90 x 14 (equivalent 165/75 R 14)
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 182 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 990 kg (données constructeur)

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21 juin 2015

Chenard & Walcker Z5 (1927-1929)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

A partir de 1927, les affaires de Chenard & Walcker souffrent. Le département compétition a dû être dissout en raison de son coût excessif, et les Y7 et T8 sont discrètement financées aux 24 heures du Mans dans des écuries d'amateurs. La période est à la rationalisation de la production et on pressent déjà la nécessité de produire à grande échelle pour résister à la concurrence lancée par Ford, imitée par Citroën. Ces grands constructeurs auxquels il faut rajouter Peugeot et Mathys parviennent à des prix de revient qui obligent les concurrents plus modestes de se réunir pour commander leur pièces ensemble. Citroën produit 100 voitures par jour quand Chenard & Walcker se contentent de 300 voitures par mois ! C'est ainsi que Delahaye, Unic et Chenard & Walcker forment un consortium destiné à unir leurs commandes de pièces détachées pour en faire baisser le prix. Se joignent à l'aventure Rosengart et Donnet en 1928, tandis qu'Unic quitte le groupe.

Cette Z5 est une 7 CV animée par un moteur 1286 cm3 (69 x 86 mm). Avec une boite à quatre vitesses, elle atteint 75 km/h. Ce torpedo pouvait également recevoir d'autres carrosseries. Il semblerait que cette voiture qui succède à la Z2 soit obtenue par déclinaison de la 8CV. Son alésage a été réduit à 69 mm et que la limitation de la puissance ait été obtenue par étranglement de l'admission. Son châssis moins lourd lui confère des performances au niveau de la concurrence. En face, Citroën propose la B14, moins chère, et s'apprête à lancer la C4, plus moderne.

Lentement, Chenard & Walcker vont sombrer dans les difficultés de la crise économique. En 1935, Chausson injecte des fonds dans l'entreprise afin d'en prendre le contrôle. Il tente d'en rationaliser la production afin de diminuer les coûts. La firme continue de produire des véhicules jusqu'à la guerre en utilisant soit des moteurs Citroën ou des V8 Ford. Il en résulte la gamme des Aigle :  Aigle 8 à moteur V8 Ford ou Aigle 20 puis Aigle 22 à moteur 4 cylindres Citroën (voir ici une Aigle 20 ou T22 R). Un fourgon à moteur deux cylindres deux temps est mis au point, appelée CHV puis CPV. Sous-motorisé, il reçoit un moteur de 202, ce qui implique de créer une excroissance sur la face avant pour pouvoir loger le moteur 4 cylindres. Carrossé par Chausson après la guerre il deviendra célèbre sous le nom de "nez de cochon", officiellement D3. Il reçoit ensuite les moteurs de la 203 puis de la 403 pour devenir D4A puis D4B. Après la guerre, Chenard & Walcker ne fabriquera plus de voitures.

Juridiquement, l'entreprise a existé jusqu'en 1992 en fabriquant des utilitaires Peugeot, Citroën et même Renault sous la marque Chausson.

Pour en savoir plus :
- Chenard&Walcker
-
mini43


20 juin 2015

Alfa Romeo 75 3.0 V6 (1987-1992)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En février 1987, pour les besoins du marché américain, est lancée la 75 America. Elle se distingue par des pare-chocs à soufflets qui l'allongent d'une dizaine de centimètres pour répondre à la norme américaine des 5 mph : un choc à 5 miles paar heure (8 km/h) ne doit causer aucun dégat ni au véhicule ni à un piéton. Les ailes sont élargies et un bequet est installé sur l'arête de la malle, intégré à un bandeau qui part du capot avant et fait le tour de la voiture par l'arrière. On trouve également des jupes plus épaisses, des jantes spécifiques. Elle est alors disponible en deux motorisations : 1.8 ie turbo (155 ch) et V6 3.0 litres (188 ch).

Le V6 3.0 qui nous intéresse est en fait une évolution de fameux V6 Busso, le légendaire V6 Alfa qui avait son apparition en 1979 dans l'Alfa 6. L'ingénieur Giuseppe Busso, transfuge de Ferrari, a également participé à la conception du "bialbero", le fameux 4 cylindres double arbre à cames qui enchante tant d'amateurs de voitures italiennes. Avec ce V6, Busso est entré dans la légende en fabriquant un moteur plein, souple, et avec un son des plus jouissifs.

Pour autant sa conception est assez "simple" : bloc en alu, ouvert à 60°, un seul arbre à cames par rangée de cylindres. De son travail sur le "bialbero", il a conservé le principe du moteur super-carré (alésage supérieur à la course), ce qui limite les mouvements du piston et des masses en mouvement et permet d'obtenir une vitesse de rotation supérieure. L'inconvénient, théoriquement et généralement, est que ces moteurs manquent de couple. Tel n'est pas le cas de ce moteur qui affiche une courbe de couple très plate avec déjà 22 mkg à 1000 tr/min ! Busso a aussi soigné l'admission et l'échappement. Il a conservé le principe du refroidissement au sodium pour les soupapes, la culasse. Au départ, le V6 était d'une cylindrée de 2.5 litres et alimenté par ... six carburateurs. D'habitude réservé à des mécaniques sportives, ce système d'alimentation se révèle d'une complexité infernale à régler. De fait le V6 ne délivre "que"158 ch, mais sa souplesse et sa sonorité sont incomparables. En comparaison, le V6 PRV, avec une injection, se contente de 142 ch dans la Renault 30 TX.

Dès 1980, pour l'installer dans la GTV6, une injection est installée sur le V6 sans que sa puissance en soit transcendée. Avec 156 ch, il est moins gourmand et surtout beaucoup plus facile à régler. Dès sa sortie en mai 1985, il est installé également dans l'Alfa 75 sous le label "6V 2.5i QV Iniezione", mais elle n'est pas importée en France.

En février 1987, le V6 est porté à 3.0 litres par augmentation de l'alésage et de la course. Sa puissance est alors de 188 ch. Installé dans la 75, il transforme la voiture en sportive accomplie et inattendue. Quand la concurrence se contente de moteurs à 16 soupapes, la 75 profite du gros son du V6, et ses performances sont au niveau, même face à une 405 Mi16 ! Sur le papier, la Peugeot rend plus d'une seconde de 0 à 100 km/h et autant au kilomètre départ arrêté ! En réalité, elles se valent, mais la Peugeot n'a pas le son du V6. L'Alfa se distingue surtout sur les reprises. L'équilibre de la 75, grâce à son système transaxle, lui confère une bonne dynamique, même si elle pèse 100 kg de plus que les versions 4 cylindres. La lourdeur du nez lui procure alors un tempérament sous-vireur. Un peu moins performante que la 75 turbo, elle préfère les grandes nationales aux petites routes serrées, d'autant que le freinage n'est pas sa meilleure qualité et que sa commande de boite est toujours aussi rugueuse et lente.

En septembre 1989, le V6 reçoit un catalyseur ce qui lui fait perdre 8 ch et un peu de ses performances. Il faut attendre juin 1990 pour que le système d'injection soit modifié (Bosch Motronic ML 4.1) et que la puissance revienne à 192 ch sur la 75 3.0 V6 QV (Quadrifoglio Verde).

L'arrivée de la nouvelle Afla 155 va entraîner la réduction de la gamme 75 pour la fin de 1992. Le V6 3.0 poursuivra sa carrière dans la 164 (la 155 ne bénéficiera que du 2.5), puis dans la GTV (type 916) et Spider en version 24 soupapes de 220 ch. On le retrouve également en version 204 ch dans la Lancia Kappa. Ultime évolution, il équipe en version 3.2 litres les 156 GTA et 147 GTA, 250 ch.

Le V6 a aussi été appelé V6 Arese, du nom de l'usine où il était fabriqué. Pour des raisons de normes européennes, ce moteur n'a pas pu être conservé car sa dépollution aurait couté trop cher. Il est remplacé par un V6 Holden, fourni par General Motors. De 3.2 litres, il n'a pas été très bien accueilli, manquant sérieusement de charme, quand bien même la direction d'Alfa a promis de s'occuper de sa sonorité. Quoiqu'il en soit, après la série 156/Brera/spider, il n'y a plus eu de V6 chez Alfa. Et quant à Busso, il est mort trois jours après l'arrêt de la production de son V6, le 3 janvier 2006.

Pour en savoir plus : le site de Broyax

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert ) 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2959 cm3
Alésage x course : 93 x 72,6 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 188 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 25 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, barre de torsion
Suspension ar : pont de Dion, parallélogramme de Watt, barre antiroulis
Longueur : 442 cm
Largeur : 163,1 cm
Hauteur : 134,9 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 136,7 cm
Voie ar : 135,6 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques (266 mm)
Freins ar : disques in board (250 mm)
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s (8,5 s mesuré)
1000 m D.A. : 28 s (29,3 mesuré)
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0,34
Poids : 1210 kg

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18 juin 2015

Opel Calibra 2.0i (1990-1994)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis deux ans ou presque, avec l'arrêt de la Manta et de la Monza, Opel ne proposait plus de coupé sport. Il faut dire que dans cette ère du développement des monospaces, le coupé moins polyvalent n'a plus le vent en poupe. Qu'à celà ne tienne, Opel se propose de revoir le cahier des charges. Et ce sera l'occasion de répondre du tac au tac à la Ford Probe et la Volkswagen Corrado.

Sur la plateforme d'une Opel Vectra, Wayne Cherry le designer de la General Motors, et Ehrard Schnell, le designer maison, mettent au point une ligne à la fois fluide, sportive, élégante et discrète. Et, cerise sur le gâteau, cette ligne établit un nouveau record de Cx pour une voiture à quatre places avec 0,26 seulement (la SM avait le même coefficient, mais c'est un coupé 2+2). Un record qui ne sera battu qu'en 1999 par la Honda Insight et détenu actuellement par la Mercedes CLA (0,23). La voiture pose une nouvelle référence, un nouveau calibre, et son appelation Calibra n'est alors pas usurpée.

L'originalité de ce nouveau coupé est de ne pas céder aux tentations importantes de faire une voiture basse pour qu'elle soit plus fluide. La voiture est parfaitement accessible pour quatre personnes et le coffre de 300 litres, que l'on peut agrandir à 980 litres en rabattant la banquette arrière, répond à des critères que le tandem Renault15/17 avaient déjà éprouvés avec succès. A l'intérieur, on retrouve la planche de bord d'une Opel Vectra, un détail qui déplaira à bon nombre de commentateurs estimant que la Calibra aurait dû faire l'objet d'une planche originale et plus sportive. En revanche, la Calibra est richement dotée en série, manière d'aller chatouiller les japonais sur leur propre terrain. Mais Opel a pris bien soin de ne pas surfacturer ces équipements de façon à lui conserver tout son attrait.

Dans la mesure où la Calibra partage la plateforme de la Vectra, elle dispose des mêmes trains roulants, ou presque. Plus typée sport, elle fait parfaitement son office et son comportement de voiture à moteur transversal avant à roues avant motrices. La voiture est bien équilibrée avec une très faible propension au sous-virage. L'ABS de série ote toute surprise au freinage et toute velléité déséquilibre. La Calibra est confortable, ce qui est louable dans la mesure où c'est une voiture conçue pour rouler à quatre adultes à bord, et qui doit pouvoir servir quotidiennement.

Commercialisée début 1990, après une présentation au salont de Francfort en septembre 1989, la Calibra est proposée en deux versions à quatre cylindres. De base un deux litres injection de 115 ch et une version multisoupapes de 150 ch issu de la Kadett GSi. Dès la version de base (notre modèle), les performances sont déjà intéressantes, aidées par cette aérodynamique et un poinds contenu à 1215 kg. Ainsi le 115 ch permet déjà de d'atteindre les 205 km/h en pointe, et d'accomplir le kilomètre en 31,1 s. Mais c'est surtout son agrément quotidien qui le rend agréable avec un couple de 17,3 mkg à 2600 tr/min, de quoi rouler en souplesse dans le trafic urbain. Avec le 16V, le ton monte. Coiffé d'une culasse mutlisoupapes, le moteur C20XE revendique 150 ch à 6000 tr/min. Le couple progresse à 20 mkg à 4000 tr/min, ce qui montre qu'il vaut mieux aller chercher la puissance en haut, et ne pas hésiter à cravacher pour en tirer la quintessence. Il reste toutefois agréable en utilisation urbaine. Ainsi gréée, la Calibra 16V se permet 223 km/h sur circuit, 8,5 seconde de 0 à 100 km/h et 29 secondes pour accomplir le kilomètre. De très bonnes valeurs pour ce segment.

Mais même 150 ch, ça semblait trop peu. Alors en septembre 1991, Opel dégaine la Calibra Turbo. Forte de 204 ch, la version survitaminée est aussi accompagnée d'une boite à six rapports et d'une transmission intégrale. Le poids s'en ressent puisqu'il franchit alors les 1400 kg. Mais avec 29 mkg à 2400 tr/min, la voiture est réellement sportive. Le 0 à 100 km/h s'effectue en 6,8 secondes, le kilomètre exécute en 27 secondes et la vitesse de pointe se situe à 245 km/h ! De quoi aller titiller d'autres voitures allemandes de plus gros... calibre. A noter que la transmission intégrale est également disponible sur la 16V (16V 4x4).

En 1994, la Calibra accueille un nouveau moteur V6 qui manquait à son prestige. Celui-ci, plus sage que la version Turbo, offre 170 ch et l'ouverture du marché vers les USA, même s'il avait été pressenti un moment que pour le marché américain, la voiture serait rebadgée Saab. La Calibra V6 file à 237 km/h tout de même, accomplit le kilomètre en moins de 29 secondes.

La même année, le moteur 2.0i de 115 ch est remplacé par la nouvelle génération de moteurs ECOTEC (2.0 16v). Le nouveau 2.0i qui lui aussi se pare d'une culasse multisoupapes s'en trouve porté à 136 ch. Mais il n'est pas commercialisé en France. Il remplace alors à la fois le 8 et 16 soupapes. Par la même occasion, la version 16V 4X4 disparaît.

Outre un très léger restylage en 1993 (nouvelle calandre et nouvelles jantes), la Calibra a peu évolué jusqu'au terme de sa carrière. Démarrant par 29 431 en 1990 et 97 443 voitures fabriquées dès 1991, la Calibra termine sa carrière a 238 647 exemplaires. Entre temps, la 2.0 16v a été stoppée en 1996, de même que la Turbo 4x4.

Actuellement entre deux eaux, la Calibra n'est pas encore sortie du monde de l'occasion et pas encore entrée dans celui de la collection. Avec un moteur plutôt fiable, des performances intéressantes, un mobilier solide, la Calibra peut se révéler être une bonne affaire avant que les côtes ne remontent. Les voitures s'échangent autour de 2000 € à l'heure actuelle pour une 16 V, voire une V6. Attention aux voitures mal entretenues, ou aux massacres du tuning...

Après l'arrêt de la production de la Calibra en 1997, Opel a confié le rôle à la Tigra. Il faut attendre 2000 pour que le coupé Astra ne vienne créer l'illusion d'une remplaçante.

Pour en savoir plus : Calibra Classic

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Disposition : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Puissance maximale : 115 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 17,3 mkg à 2600 tr/min

Distribution : arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Taux de compression : 9,2:1
Alimentation : injection Bosch Motronic M1.5

Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,2 cm
Largeur : 168,8 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 142,6 cm
Voie ar : 144,6 cm

Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (256 mm)
Freins ar : disques ventilés (260 mm)

Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 10 s
1000 m.D.A. : 31 s
Cx : 0,26
Volume du coffre : 300 litres (980 banquette rabattue)
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,5 l/100km

Consommation moyenne en cycle urbain : 11,1 l/100km
Poids : 1190 kg

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Ford Capri II 1600 GT (1974-1978)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après une première retouche en 1972, la Ford Capri arrive à la seconde génération en 1974. Le besoin de rajeunir la silhouette se fait ressentir par l'arrivée des concurrentes que sont les Renault 15 et Renault 17, ou encore l'Opel Manta. Forte de 1,2 millions d'exemplaires écoulés à la première génération et 70 000 rien qu'en France, la Capri ne doit pas perdre de terrain.

La ligne est remise au goût du jour. La face avant s'affirme avec une nervure centrale du capot prononcée, des clignotants placés aux extrêmites des phares, agrandis pour l'occasion. De profil, on constate la disparition de la nervure qui longeait le flanc et l'augmentation de la surface vitrée. A l'arrière, un hayon est installé, ce qui implique une modification du seuil de chargement, et partant, de redessiner les imposants feux de la version précédente issus de la première évolution intermédaire (Capri I½). Deux nouveaux blocs longs, rappelant ceux de la version initiale, entourent une plaque d'immatriculation en léger retrait. Au résultat les lignes sont plus douces, plus précises, plus équilibrées et sans doute moins chères à produire.

Sous la capot, les choix sont amenuisés. Seuls quatre moteurs subsistent et deux finitions. Les 1300, 1600 GT (notre modèle), 2300 GT et 3000 GT peuvent se décliner en 1300 L et XL, et standard ou Ghia pour les GT, cette dernière se parant d'un toit vinyle, intérieur en velours, équipement maximum et roues en alliage léger. On note la disparition de la 2000. La 3000 GT est supprimée du catalogue français à l'automne 1975 et en 1976 la production de la Capri cesse en Angleterre après 337 500 voitures produites. Pour l'occasion, une 2000 V6 fait son retour, en empruntant son moteur à la Taunus TC (ici en coupé 2300 V6). Les finitions sont renommées ; L et GL pour la 1300, S impératif pour la 1600, S ou Ghia pour les 2000 et 2300. Celles-ci se distinguent par leur liserai de couleur le long des flancs. En 1977, c'est la chaîne de montage américaine qui est interrompue après près de 513 500 voitures produites.

Les trains roulant ne sont guère modifiés, si ce n'est l'adoption de barres anti-roulis, tant à l'avant qu'à l'arrière. L'essieu arrière reste cependant rigide.

A l'intérieur, la planche de bord gagne des cadrans et s'orne d'un plastique noir. Avec le hayon, la modularité est encore accrue par une banquette rabattable, une réponse directe à la Renault 15. L'équipement de la GT (notre modèle) comprend un compte-tour, un manomètre de pression d'huile, un voltmètre, des accoudoirs avec poignée de porte incorporée, une banquette arrière fractionnable, des phares à iode. Curieusement, il est dépourvu de lunette arrière dégrivante, pourtant en série sur la XL. La Ghia s'agrémente d'essuie-glace arrière, appuie-tête incorporés, garnissage du coffre en velours, un console centrale, entre autres. A partir de 1976, l'équipement est encore en hausse sur toutes les versions.

En 1978, encore sous la pression de la concurrence, la Capri entre dans sa troisième génération, la dernière.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,7 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 88 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Longueur : 428,8 cm
Largeur : 169,8 cm
Hauteur : 135,7 cm
Empattement : 255,9 cm
Voie av : 135,3 cm
Voie ar : 138,4 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 170 km/h
Volume du coffre : 230 litres (640 litres sièges rabattus)
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1050 kg

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17 juin 2015

La Licorne LO4 (1931-1933)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Parmi les inombrables modèles produits par la compagnie La Licorne (ex Corre, puis Corre-La Licorne) figure la LO4 qui remplace la HO2 en 1931. Celle-ci est directement dérivée du modèle phare de la gamme, une 5 CV. La LO4 lui emprunte sa carrosserie sur un châssis rallongé, de nombreuses pièces mécaniques ont été revues.

Le moteur 4 cylindres de 908 cm3 et 15 ch SAE de la 5 CV a été réalésé à 1125 cm3 et 25 ch SAE. La LO4 se classe alors dans la catégorie des 6 CV. Le moteur est nettement plus silencieux. Cette impression est accrue par l'emploi de généralisé de caoutchouc pour colmater tous les orifices qui pourraient transmettre le bruit dans l'habitacle. Dans un confort de bonne tenue et surtout un silence fort appréciable, la voiture peut emmener quatre passagers à 85 km/h, bien lancée. Au rang des détails originaux, on trouve le "coupe-batterie" et son témoin au tableau de bord, accessoires généralement réservé aux modèles haut de gamme.

De nombreuses carrosseries sont disponibles, en fait à la demande par l'intermédiaire de nombreux carrossiers sous-traitants.

A partir de 1934 la gamme évolue avec l'apparition de moteurs 6 cylindres, comme dans la L6, ou de la L760.

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16 juin 2015

Alpine A110 - 1600 Tour de Corse (1969)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

A côté de l'Alpine A110 de série, les versions "compétition" de la "Berlinette" ont montré au monde entier la maîtrise technique de Jean Rédélé et ses équipes. A compter de 1967, le petit coupé reçoit le moteur de la Renault 16 amélioré par Colin Chapman pour la Lotus Europe. Mais à partir de 1969, c'est la version de la Renault 16 TS qui est installé dans le porte-à-faux arrière de la berlinette. Les A110-1600 disposent alors, en série, d'une cavalerie de 92 ch DIN (102 ch SAE) qui, rapportée au faible poids de la voiture, lui permet une vitesse de pointe d'environ 210 km/h et surtout de meilleures reprises qui souligneront encore mieux ses formidables vitesses de passage en courbe. La puissance grimpe encore les années suivantes avec des évolutions à 138 ch SAE (125 ch DIN) du moteur de la Renault 16 TS, puis avec l'évolution du moteur de la Renault 17 Gordini à 140 ch SAE (127 ch DIN).

En 1969, la nouvelle 1600 est engagée au Tour de Corse dans la catégorie "Groupe IV". Jean-Claude Andruet au volant de l'A110-1600 domine l'épreuve de la tête et des épaules jusqu'à la cinquième spéciale. Au départ de la seconde étape, il connaît des soucis de carburation et commet une faute qui lui fait heurter un rocher. Il cède alors sa place à la Porsche 911 de Gérard Larrousse (double vainqueur des 24 h du Mans et patron de l'écurie F1 Larousse-Calmels). Trois A110-1440 (avec le moteur de la Lotus Europe) prennent les seconde, quatrième et cinquième places. La première 1600 est sixième et la dernière inscrite est huitième. En 1970, la revanche est totale avec les trois premières places acquises aux trois 1600, la victoire revenant à Bernard Darniche qui a mené l'épreuve de bout en bout, remportant au passage les 12 spéciales qui compte l'épreuve ! Grand Chelem !

A partir de 1972, le moteur est réalésé, et c'est une Alpine A110-1800 qui est inscrite à l'épreuve, qu'elle remporte encore une fois, puis à nouveau en 1973 aux mains de Jean-Claude Andruet alors qu'elle est inscrite au Championnant du Monde des Rallyes (WRC). Il faudra l'arrivée de la Lancia Stratos pour mettre en terme à la suprématie de la Berlinette en rallye, et sa mise à la retraite en 1975, en vue de son remplacement par l'A310. Mais la petite nouvelle n'aura pas le succès de son aînée, et c'est bien la "Berlinette" qui reste dans la légende automobile.