11 novembre 2015

Cadillac Coupé DeVille 1965

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Pour 1965, les Cadillac subissent d'importants changements. D'abord les séries 62 et sous-séries 6200 sont remplacées par des appelations officielles. Ainsi, la simple Série 62 devient "Calais". Elle est proposée en Sedan avec montant central, Sedan Hardtop (sans montant central) et en coupé. La "DeVille", modèle mieux équipé, devient une version à part entière qui représente 62 % des ventes. Les trois carrosseries précédentes lui sont accessibles et elle dispose en plus du cabriolet (convertible). La Fleetwood est préservée mais uniquement en "Sedan" et la version cabriolet devient Fleetwood El Dorado. Enfin, au sommet de la gamme, la Fleetwood "75" se partage entre Sedan et Limousine 9 places. La version à 6 glaces disparaît.

Esthétiquement, les choses évoluent également. Les ailes saillantes sont réduites à leur plus simple expression et sont encore étirées en longueur. Les doubles phares sont implantés verticalement au bord d'une large calandre d'un seul tenant.

Du côté invisible, le châssis utilisé depuis le modèle 1957 est aussi retravaillé. La structure en X est délaissée pour un cadre avec longerons de renfort latéraux. Si le moteur V8 de 429 ci (7 litres) parvient à 340 ch (SAE), il est désormais secondé par une nouvelle boite automatique TurboHydramatic Dual Range, qui permet d'utiliser deux gammes de rapports en fonction du terrain ou de son style de conduite. De fait, une position "S" a fait son apparition dans le sélecteur de rapports. Si cette position est sélectionnée, le quatrième rapport n'est engagé que lorsque le régime maximal est atteint en 3è, soit entre 105 et 115 km/h selon le rapport de pont.

Le Hardtop Sedan DeVille est la version la plus vendue avec 45 535 unités fabriquées en 1965. Le Coupé Hardtop (notre modèle) le suit de peu (43 345 unités). Vient ensuite le cabriolet (19 200 exemplaires). Les ventes des "Calais" sont moindres (7 721 Sedan, 13 975 Sedan Hardtop et 12 515 Coupé Hardtop), et celles des Fleetwood se montent à 18 100 exemplaires. En revanche, la Fleetwood El Dorado n'a rencontré que 2 125 acheteurs. Quant à la Fleetwood 75, les ventes sont confidentielles (455 Sedan, 795 Limousine, 2669 châssis nus).

Pour 1966, les Cadillac sont un peu retouchées, comme chaque année, et le dessin sera encore revu plus profondément en 1967, en suivant le traditionnel rythme de deux ans (voir ici une Fleetwood 1967). Le modèle 1965 a surtout été popularisé par Bourvil et Louis de Funès dans le film de Gérard Oury "Le Corniaud".


09 novembre 2015

Mercedes 560 SL AMG 6.0

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Il est difficile de trouver des informations précises sur ce véhicule, comme son année de fabrication et sa puissance exacte. Il s'avère que le moteur est le bon vieux M117 qui équipe les 560 SL, dont l'alésage a encore été augmenté à 100 mm pour parvenir aux 6 litres de cylindrée. En revanche, la puissance qu'il procure est incertaine, le chiffre de 331 ch étant avancés par certains. Il ne faut pas confondre celui-ci qui n'est équipé de que deux simples arbres à cames en tête et de 16 soupapes et celui de la 560 SEC 6.0 W126 qui, avec 32 soupapes et deux doubles arbres à cames, procure 385 ch.

Evolution ultime de la légendaire Mercedes R107, cette version mise au point par AMG a été construite au compte-gouttes. Selon Jean-Christophe Branthomme de l'Atelier 600, cette 560 SL AMG 6.0 n'aurait été fabrquée qu'à trois exemplaires et celui-ci a appartenu à Michael Schumacher.

08 novembre 2015

Citroën GSpecial (1976-1980)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Soyaux, Charente, mars 2005)

En septembre 1976, la GS subit son premier ligting. Il est plutôt discret et se porte essentiellement sur les feux arrières qui sont étêtés et perdent leurs chromes. Ils comportent alors quatre lampes chacun pour intégrer des feux arrière de brouillard. Du coup le clignotant descend du sommet au deuxième étage et le feu de recul remonte au-dessus du clignotant. Le bandeau de coffre est désormais en alu brossé. A l'avant la grille de calandre est modifiée et une grille à barrettes horizontales remplace celle à nids d'abeille pour les Club et Pallas, noire pour les GSpecial. La calandre à barrettes est généralisée pour l'ensemble de la gamme à partir de septembre 1977.

Les changements les plus importants sont sur le tableau de bord. Le rouleau (ou tambour rotatif) pour le compteur de vitesse est abandonné, et le compte-tour devient rond. La planche redevient plus classique, déroutant moins les nombreux clients. Les rouleaux referont leur apparition avec la GSA en septembre 1979.

Le moteur de la GS Special voit sa cylindrée portée à 1129 cm3 en 1977, remplaçant le petit 1015 cm3 dont la puissance se montrait très juste en dépit du caractère volontaire du "boxer". Ce nouveau moteur est associé sur la GSpecial au rapport de pont qui équipe les versions à moteur 1220 cm3, ce qui permet de tirer long en quatrième pour un silence de confort et une consommation amoindrie. Pour les reprises, il faudra penser à rétrograder. Accouplé avec une boite 5 vitesses en option la puissance fiscale est abaissée à 5 CV, ce qui détournera bon nombre de clients qui lorgnaient du côté de la Peugeot 204 ou de la Renault 12. Avec 56 chevaux, la GS et ses 925 kg se montrent bien plus alertes, et sa tenue de route inégalable lui donne même des allures sportives sur les petites routes sinueuses, pour peu qu'on joue de la boite en sollicitant les hauts régimes du moteur à 4 cylindres à plat. Dans ces cas là, la consommation, aidée par un carburateur double corps, prend des valeurs qui la font ressembler à un V8...

En 1979, la GSA vient prendre la suite, tandis que la GS est arrêtée, à l'exception de la GSpecial qui est rebaptisée GS Special (modèle gris). La fin de la GS intervient en 1980. Cumulées avec celles de la GS de première série, les chiffres avoisinent les 1,9 millions d'unités, commerciale et break compris. La GSA sera produite jusqu'en 1986 à 576 000 exemplaires supplémentaires, mais c'est la BX qui l'aura remplacée depuis 1982.

Pour en savoir plus : GSAventure

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV (ou 5 CV avec boite 5 rapports)
Cylindrée : 1129 cm3
Alésage x course : 74 x 66 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximal : 56 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 8,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (ou 5 rapports en option)
Direction à crémaillère (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangle, hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, hydraulique
Longueur : 412 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 137,9 cm
Voie ar : 132,8 cm
Garde au sol : 15,4 cm
Pneus av : 145 SR 15
Pneus ar : 145 SR 15
Freins av : disques (270 mm)
Freins ar : disques (178 mm)
Vitesse maximale : 149 km/h
0 à 100 km/h : 17 s
1000 m D.A. : 38 s
Cx : 0,32
Capacité du réservoir : 43 litres
Volume du coffre : 435 litres
Poids : 935 kg

07 novembre 2015

Jaguar XJ-S V12 (1975-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Succéder à la Type E n'est pas une sinécure. Le Commendatore lui-même, Enzo Ferrari, lors de sa présentation avait considéré que la Type E était "la plus belle voiture du monde". Autant dire que celle qui devait lui succéder était attendue au tournant. Et c'est pourtant le rôle dévolu à la Jaguar XJ-S en septembre 1975. Le projet date de 1969, en même temps qu'est lancée la dernière génération de la Type E. Confié à Malcolm Sayer, auteur de toutes les sportives depuis la Type C, le projet XJ27 est ensuite transféré à Doug Thorpe après son décès. Prêt en 1971, la mise en production du nouveau modèle est retardée pour éviter des erreurs de jeunesse à cette nouvelle héritière.

La présentation est houleuse. Le style de la voiture rompt avec les rondeurs habituelles des Jaguar. Mais pire que tout, le bois a disparu de la planche de bord, et c'est - comble d'horreur ! - du plastique noir qui recouvre la planche de bord qui comporte pas moins de 18 voyants ! La lignée sportive de la Type E est abandonnée et l'on s'aperçoit clairement que le marché visé est américain, gourmand de confort et de puissance plus que de sportivité. Ainsi, la voiture est bien équipée en série du V12 de la Type E (5,3 litres), mais comme la ligne massive le laisse entendre, les performances se seront pas supérieures à celles de la Type E, malgré les 290 chevaux. Elle est vendue avec une boite automatique Borg Warner à 3 rapports et la boite manuelle à 4 rapports Jaguar n'est proposée qu'à partir de janvier 1976, et ne rencontre que peu d'adeptes. La boite automatique est changée pour une Turbo-Hydramatic 400 de General Motors, toujours à trois rapports. Pour une sportive, quel sacrilège !

Les esprits se calment une fois sur la route. Un châssis raccourci de XJ-6 en guise de parenté, et la XJ-S possède déjà de sérieux atouts pour l'équilibre et le confort. Le V12 procure de fort belles accélarations et se montre disponible à tous les régimes, sans jamais donner l'impression de forcer. Le couple de près de 40 mkg à 3500 tr/min offre une souplesse telle qu'il semble que la boite automatique à 3 rapports n'ait presque jamais besoin de rétrograder. La vitesse de pointe atteint 235 km/h, et en 1976, seules les Ferrari 308, 400 et 512, les Lamborghini Countach et Espada, la Porsche 911 SC Turbo peuvent aller plus vite. Chez Mercedes, chez BMW, il n'y a pas d'équivalent, sauf peut-être la M1 mais à un prix rédhibitoire. Les séries 6 ne dépassent pas les 225 ch et leur vitesse de pointe est d'environ 220 km/h tout comme la 500 SEC qui se démarque par son couple maximal important (V8 oblige) qui rivalise avec la Jaguar. Même la Porsche 928 n'est pas aussi performante, jusqu'à ce que la 928 S n'arrive et remette les pendules à l'heure. Hormis cette dernière, la Jaguar ajoute le silence de fonctionnement et l'absence de vibrations... et un V12, que seules Ferrari et Lamborghini proposent à des tarifs d'une autre dimension. Et toutes sont bien plus chères que la XJ-S !

En juillet 1981, un ancien ingénieur de chez Porsche modifie le dessin des culasses et améliore encore la puissance. Le moteur gagne 10 ch à 295, mais s'avère encore plus souple et surtout moins gourmand. Les voitures s'identifient au bagde "HE" qui s'installe sur la porte du coffre. Le bois fait son retour dans l'habitacle et de nouvelles jantes habillent les roues. La vitesse maximale atteint alors 245 km/h ce qui la place haut dans la hiérarchie, juste derrière les voitures d'exception comme les Ferrari ou Lamborghini. Au mois de janvier suivant, les pare-chocs sont chromés sur leur partie supérieure et non plus noirs. La concurrence a rattrapé son retard et BMW avec la M635 CSi et Mercedes avec la 560 SEC n'ont plus à avoir de complexe face à l'anglaise. D'autant que les prix se sont resserrés et que la XJ-S est rentrée dans le rang. Seule la Mercedes est 50 % plus chère (près de 300 000 F au catalogue sans option en 1981, contre 177 000 pour la Jaguar).

Pendant plusieurs années, Jaguar va ronronner sur ses actifs, engluée dans la British Leyland, et la XJ-S évolue peu. La planche de bord est modernisée en octobre 1983. Elle perd sa montre analogique perchée au centre de la console pour une montre digitale intégrée dans un calculateur général (ordinateur de bord). Les essuie-phare font leur apparition ainsi que limitateur/régulateur de vitesse cher aux américains. Une nouvelle version entre en scène : la XJ-SC qui, sous l'appellation anglaise de "cabriolet", est une "targa", c'est à dire que le toit est amovible mais que la lunette arrière reste en place. Elle n'a droit qu'au moteur 6 cylindres de 3.6 litres.

Le logo "HE" disparaît en juillet 1985 pour l'apparition du signe "V12", histoire de la distinguer de la 3.6 qui est apparue en 1983. La XJ-SC est alors aussi disponible en V12. En février 1987, on remarque l'apparition d'anti-brouillards en série et en septembre un nouveau volant est installé (notre modèle). La sellerie est aussi modifiée pour un meilleur maintien latéral, l'un des principaux reproches adressés à la voiture. Peu à peu, elle gagne l'ABS, un allumage électronique Magnetti-Marelli qui lui permet d'avaler du sans plomb.

Le véritable cabriolet - "convertible" selon la terminologie anglaise - n'est au catalogue qu'en mars 1988 et uniquement en V12. Le six cylindres ne sera accessible qu'avec la seconde série. On note des versions spéciales comme la XJR-S (R pour Race) d'abord avec le moteur 5.3 mais non distribuée en France, puis une version 6 litres de 329 ch. Il faut aussi mentionner la splendide version "shooting brake" produite par Lynx à 67 exemplaires sous le nom Eventer.

La carrière de la XJ-S a connu des hauts et des bas, la faute à une entreprise qui peine à se renouveler depuis que son génial créateur l'a quittée pour une retraite méritée. L'inertie de la British Leyland qui peine à se renouveler et qui est en manque cruel d'imagination a conduit à procéder par touches successives et finalement peu faire évoluer la XJ-S. Paradoxalement, cette inertie a donné une intemporalité à la Jaguar qui s'est installée dans le paysage comme un archétype de la GT, traversant les années avec une élégance qui a fini par prévaloir sur les critiques, preuve que son dessin a été très réussi.

Pour les coupés V12 de la première série, le chiffre serait de 61 205 exemplaires produits. Au total, 79 454 coupés ont été fabriqués, en y intégrant ceux de la seconde série, baptisée XJS (sans tiret). A l'heure actuelle, on trouve des XJS V12 pour 4000 € dans des états de conservation plutôt avancés. Dans un état correct, la fouchette est de 10 000 à 13 000 €.

Pour en savoir plus : XJ-Story

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 29 CV
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 12,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 295 ch à 5500 tr/min
Couple maximum : 44 mkg à 3250 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés (anti-plongée), barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 474,3 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 126,1 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 149,7 cm
Pneus av : 215/70 VR 15
Pneus ar : 215/70 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 cm)
Freins ar : disques (264 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
400 m D.A. : 15,9 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Consommation UTAC (90/120/cycle urbain) : 12,1 / 15,1 / NC  l/100 km
Capacité du réservoir : 91 litres
Poids : 1707 kg

05 novembre 2015

Alfa Romeo Giulia Nuova Super 1300 (1974-1977)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1974, la Giulia est renovée une dernière fois. Pour l'occasion elle devient "Nuova Super" 1300 ou 1600. Il n'y a plus que ces deux versions au catalogue et c'est l'Alfetta qui est promue nouveau fer de lance de la marque.

A l'avant, on note que les ailes qui remontent sur les extérieurs sont intactes mais que le capot a perdu sa nervure centrale. Les quatre phares sont de taille égale et proviennent directement de l'Alfetta. Le scudetto est agrandi et la grille ne comporte plus qu'une seule barrette chomée. Les clignotants passent sous le pare-choc qui est très légèrement plus enveloppant. L'ensemble parvient au juste équilibre, les versions antérieures étant toutes un peu étriquées ou surchargées. A l'arrière, la nervure de la porte du coffre a disparu. Le pare-choc est bien plus enveloppant et revient plus près des roues arrière, avec des butoirs plus petits et en caoutchouc. A l'intérieur, la console centrale est entièrement nouvelle et en bois.

Les deux voitures sont identiques et seules leurs mécaniques diffèrent. La 1600 profite du splendide moteur 4 cylindres dont l'allant et la sonorité font merveille. Avec 102 ch, et une boite cinq rapports, il fait fait de la Giulia une berline extrêmement rapide avec une tenue de route d'excellente tenue. Le 1300 n'est pas en reste et s'offre tout de même 89 ch ! La Nuova Super 1.3 est alors tout simplement la berline 1300 cm3 la plus rapide du monde en vitesse de pointe et au kilomètre départ arrêté. C'est la voiture officielle des carabiniers italiens qui en sont enchantés.

Coincée entre l'Alfasud et l'Alfetta, la Giulia est tout de même vieillissante. Elle disparaît du catalogue en 1977 et est remplacée par la nouvelle Giulietta, deuxième du nom.

Pour en savoir plus : Les Chevaux de Feu by Broyax

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04 novembre 2015

Simca 1301 GLS Break (1966-1968)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En septembre 1966, les Simca 1300 et 1500 sont remplacées par les 1301 et 1501. Il ne s'agit encore une fois que d'une mise à jour esthétique selon les habitudes instaurées par Pigozzi, décédé depuis 1964. A l'avant on note le déplacement des clignotants vers l'extérieur et l'installation des veilleuses à leur côté. Une baguette souligne la calandre et les courbes du capot sont très discrètement revues pour donner à la nouvelle 1301 un air un tantinet plus sévère (ou plus sérieux, selon sa sensibilité). Sur les berlines, le coffre est rallongé, ce qui donne un volume de coffre important, tout autant que le porte-à-faux qui en découle. Sur le break, seul l'avant est modifié, si bien que ne bénéficiant pas du large porte-à-faux arrière, le break est plus court que la berline (432 cm contre 446) ! La porte du break s'ouvre du haut vers le bas, avec la vitre. Le seuil de chargement est alors très important. Le gros bouton sur le hayon cache une manivelle qui, une fois dévérouillée, permet de baisser la vitre arrière et de diminuer la distance. Pas très pratique par mauvais temps.

L'évolution est surtout à l'intérieur. Le tableau de bord est entièrement neuf. Le monobloc rond est remplacé par une planche avec une décrochement qui traverse l'habitacle dans lequel est encastré un compteur horizontal, le tout plaqué de bois. Le levier de vitesses est toujours monté au volant, un plafonnier est installé au dessus du rétroviseur et les cadrans ronds redeviendront en 1969. La gamme se décompose en trois niveaux de finition : LS, GL et GLS. La LS est la plus dénuée. Dépourvue de chrome, un banquette à l'avant remplace les sièges séparés. Sur le GL, les chromes font leur apparition. Les pare-chocs sont plus enveloppants, les enjoliveurs plus élaborés. Sur la GLS, les baguettes chromées de abs de caisse sont plus larges, les enjoliveurs sont percés de trous, un logo GLS s'installe sur les ailes et à l'intérieur la montre et l'allume-cigare justifient le niveau d'équipement.

D'un point de vue mécanique, les moteurs de la 1301 proviennent toujours du moteur Rush de l'Aronde. Il faut attendre 1969 et la 1301 Special pour que le moteur de la Simca 1501 soit dégonflé à 1300 cm3 et améliore nettement les performances (au point même ou la 1501 semble inutile et disparaît en 1972). Avec 62 ch SAE (54 ou 57 ch DIN selon les sources), le moteur de la 1301 est digne d'une voiture à vocation familiale et populaire. Il emmène une famille à l'autre bout de la France avec bagages et matériel de plage, mais à une allure placide. Pas question de vouloir tenir la file de gauche des rares autoroutes sur la route des vacances, la moindre côte rappelant que le bon vieux Rush manque de souffle. La voiture est freinée par des disques montés sur les roues avant.

En 1967, les changement sont très menus : apparition d'un interrupteur pour les essuie-glace en remplacement du bouton tournant, et déplacement de la tirette de starter sur la colonne de direction.

Le break LS et GLS sont supprimés pour le modèle 1969, en septembre 1968. Ne reste plus que la GL. Mais l'apparition de la 1301 Special vient étoffer la gamme, même en break.

Pour en savoir plus :
- Simca Histoire et Modèles
- Sujet sur le forum Chrysler France & Talbot

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 62 ch (SAE) (54 ch DIN) à 5200 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 2600 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Alimentation : carburateur simple corps
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 430,5 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 132,2 cm
Voie ar : 130 cm

Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Poids : 1080 kg
Vitesse maximale : 135 km/h
Réservoir : 55 litres

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03 novembre 2015

Ford Mustang IV GT (1994-2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après presque 15 ans de loyaux services, la Mustang III est remisée septembre 1993. La remplaçante hérite d'une nouvelle plateforme qui est en réalité une version améliorée de la version précédente. Le style évolue également sous l'impulsion de Patrick Schiavone.qui parvient à rendre à la Mustang un peu d'agressivité sans perdre la lien avec la Mustang Fox des dernières années. Toutefois la version de 1994 est encore influencée par le biodesign et les traits rapprochent plus la Mustang d'une Toyota que d'une Mustang de 1964. Les trois feux caractéristiques à l'arrière sont même disposés horizontalement, encastrés dans un plastique noir bon marché. Les évolutions au fur à mesure des millésimes rendront un peu de virilité et d'originalité à l'ensemble. Le retour des trois feux verticaux en 1997, hélas encore entourés de plastique puis tels qu'on les voit sur le modèle illustrant cette page à partir de 1999 rend peu à peu l'originalité du style et la parenté avec les origines. On note, dès 1994, le retour du mustang sur la calandre. En 1999, une seconde phase dans un style baptisé "New Edge" qui souligne mieux les contours, marque un peu plus les angles. Les passages de roues sont également agrandis.

La version de base est équipée d'un V6 de 3.8 litres qui fournit 145, puis 150 dès 1996 et même 190 en 1998. Le V8 de 5 litres est reconduit avec deux versions : soit 215 ch pour la GT, ou 240 dans la "Cobra". Dès 1996, le vieux V8 à culbuteurs et arbre à cames central est remplacé par un nouveau V8 de 4.6 litres en aluminium et arbres à cames en tête qui fournit toujours 215 ch à la GT, mais est moins gourmand. Il évolue à 225 ch en 1996 puis 260 en 1999 grâce à un nouveau dessin des pistons entre autres. Sur la Cobra il démarre à 240 ch pour passer à 305 en 1996, puis 320 ch en 1999 et enfin à 390 ch en avril 2003.

Pour les dessous, les choses n'évoluent guère. La Mustang doit rester une sportive abordable, les solutions techniques doivent donc être peu onéreuses. Elle hérite de la Mustang III le train avant de type McPherson et un essieu arriège rigide à doubles bras tirés. La Cobra, elle, dispose de roues arrières indépendantes. Toutes les versions disposent en série de quatre freins à disque, mais l'ABS reste en option.

Alors que les ventes de la Mustang III étaient redescendues à moins de 100 000 exemplaires par ar, le niveau le plus bas observé depuis 1964, la Mustang IV parvient à remontrer à plus de 130 000 par an et même 185 000 en 1995. Après une année creuse en 1997, les ventes remontent même à 175 000 voitures écoulées, sans doute en raison de l'arret de la Frode Probe V et de la Thunderbird. La production cesse en 2004 pour laisser place à la Mustang V qui renoue avec la tradition, tant par l'esthétique que par les performances.

NB : le modèle présenté est de la période 1999-2004.

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02 novembre 2015

Peugeot 505 GRD (1985-1989)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

A la sortie de la 505 en mai 1979, Peugeot propose d'emblée un grand nombre de niveaux de finitions avec des motorisations différentes. Les accès de gamme GL et GR sont équipés des moteurs 2 litres culbutés hérités de la 504 avec un carburateur simple ou double corps. La SR dispose du même moteur à carburateur double corps que la GR mais avec une finition plus soignée. Les TI et STI ont eu droit au moteur "Douvrin" de la Française de Mécanique (bloc alliage, arbre à cames en tête) équipé d'une injection électronique et proposent deux niveaux d'équipements. Enfin, du côté de Diesel, les GRD et SRD constituent deux finitions pour un marché qui est en pleine expansion mais encore à ses balbutiements.

Peugeot a des moteurs Diesel dans sa gamme depuis la Peugeot 403. Avec Indenor, sa filiale spécialisée, la firme sochalienne a une longue expérience du Diesel. Ses moteurs sont installés dans les fougons D4, mais aussi les Renault Goëlette ou Voltigeur, le Type H depuis 1964, mais aussi Ford pour la Granada 2.3 D ou même la Sierra. Le développement des Diesel Turbo est en cours, mais il est pour le moment réservé à la 604 Diesel Turbo et n'accèdent à la 505 qu'en juillet 1979. La GRD endose le rôle de Diesel d'accès de gamme depuis les débuts. Mais au cours des millésimes ses caractéristiques ont évolué.

Elle naît avec le 2.3 litres qui n'offre que 70 ch, dans le bruit et l'odeur qui ont fait la légende du Diesel. Avec une boite à 4 rapports, une fiscalité de 9 CV, il est difficile de le rentabiliser et seuls les gros rouleurs font le choix du Diesel. D'autant que les performances sont plus que poussives, les 140 km/h en pointe ne pouvant être envisagès qu'au bout d'une très longue ligne droite. En 1982, avec le changement de millésime, la course des cylindres est rallongée à 90 mm (contre 84) et le taux de compression augmenté (de 22,2 à 23). Le gain est de 6 ch (à 76 ch) et le couple progresse de 2 mkg. Avec un rapport de pont plus long et une boite 5 vitesses, la fiscalité s'abaisse alors à 7 CV rendant alors le Diesel plus attractif. Mais c'est encore un engin bruyant et peu nerveux même si les valeurs progressent et que la grande familiale peut désormais atteindre 150 km/h, c'est à dire approcher les 130 km/h réglementaires sans devoir pousser la machine au maximum.

En 1985, la 505 est restylée. Elle avait déjà reçu discrètement une nouvelle calandre en 1982. Pour l'année-modèle 1986, elle gagne des boucliers enveloppants, et des feux arrière qui préfigurent ceux qui seront prochainement installés sur la 309 et qu'elles seront les seules de la gamme à partager, la 405 venant apporter une signature très durable sur cet instrument. A l'intérieur, la console, le tableau de bord et la planche sont remis aux goûts du jour. Même le volant est changé, malheureusement.

Les 505 Diesel ont connu le succès pour leur solidité et leur fiabilité. Evidemment, les versions turbo ont amélioré leurs performances et peu à peu ont fini par faire oublier les Diesel atmosphériques. Dans un premier temps ils ont suscité beaucoup de craintes en raison de la fragilité supposée des turbo. L'arrivée en 1986 de la GTD turbo avec le moteur 2.5, un échangeur air/air et 110 ch allait ouvrir peu à peu le marché du Diesel vers une clientèle plus large, avec la CX Turbo-D. La voiture devenait concurrente de celles à moteur à essence et la popularisation du Diesel a commencé peu à peu. Ce sont les injections directes qui ont fini par rendre les moteurs Diesel à la fois sobres et performants et leur donner un agrément d'utilisation quotidien supérieur à l'essence. A l'heure actuelle, les Diesel sont majoritaires alors que le choix n'est pas toujours justifié. Outre le prix du carburant il faut aussi considérer le prix d'achat, et surtout le prix de l'entretien qui engloutit souvent le budget économisé sur le carburant.

Quant à la 505 GRD, elle a été supprimée en 1989 pour être remplacée par la SXD, avec le même moteur mais mieux équipée, tandis que la GRD familiale survivait une année de plus. La 505 est maintenue au catalogue jusqu'en 1992 dans des finitions sommaires tandis que la 605 a déjà pris le relai. Elle est le dernier modèle à propulsion produit par Peugeot.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 94 x 90 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 76 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 460 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 146 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
Volume du coffre : 523 litres
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1295 kg

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31 octobre 2015

Talbot-Matra Rancho (1979-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En musique comme en automobile, les années 70 ont été particulièrement créatives. La clientèle est ouverte à la nouveauté et aux voitures axées sur les loisirs. Les coupés et cabriolets ont le vent en poupe mais pour sortir des routes goudronnées entre les rudimentaires Jeep et Land Rover et le luxueux Range Rover, il n'y a rien. Le buggy est très en vogue, mais ses aptitudes sont limitées. C'est là que Philippe Guédon, directeur de la branche automobile de Matra, intervient. Il réfléchit à une voiture qui serait à la fois une familiale, un tout-chemin, une routière, un utilitaire. Il s'en ouvre à Jean-Luc Lagardère qui n'est pas convaincu par les dessins d'Antoine Volanis du "projet P12" et n'obtient qu'un très maigre budget de développement, à peine 10 millions de Francs.

Un tel budget a nécessairement des conséquences, et il n'est plus question de créer une voiture ex nihilo. Toutefois, Matra est déjà en partenariat avec Simca pour la production de la Bagheera (ici en série 2). Simca est donc un partenaire tout désigné pour ce projet. C'est donc à partir de l'utilitaire Simca 1100 VF2 pick-up que le projet est conçu. A la place du fourgon arrière, une structure en polyester et en fibre de verre revenant jusqu'au pare-brise est installée. Cette technique particulièrement maîtrisée par Matra est à la fois peu coûteuse à exploiter et assez légère, ce qui permet de ne pas surcharger la voiture. Le soubassement est renforcé, la garde au sol est réhaussée. Malheureusement, le moteur transversal de la 1308 GT interdit d'adapter une transmission intégrale. On lui rajoute des pare-chocs épais, des phares additionnels grillagés dans les boucliers, un pare-buffle, des plastiques noirs pour protéger les portes et les bas de caisse. A l'arrière le hayon s'ouvre en deux parties : la vitre vers le haut avec son essuie-glace inversé, et le tablier vers le bas, comme le Range Rover, ce qui permet de le transformer au besoin en table ou siège. Un quantité d'options permet de personnaliser son véhicule et lui donner un air plus baroudeur encore : barres de toit, roue de secours sur le toit bas, treuil, projecteurs orientables au pied du pare-brise, lit couchette, troisième banquette dos à la route, différentiel à glissement limité. Les premiers modèles ont même le crochet d'attelage en série.

Le Rancho, c'est aussi un assemblage de mécaniques éprouvées. Outre le moteur de 1308 et la boite de 1307, la caisse de la 1100 VF2, on retrouve les freins, le tabeau de bord, les garnitures intérieures de la 1100 TI. Philippe Guédon lui-même admettra que le Rancho, c'est la "recette du pain perdu appliquée à l'automobile".

La voiture est présentée à Genève en mars 1977 et la production démarre dans l'année. Sur la chaîne d'assemblage de Romorantin, on peut aussi bien fabriquer une Bagheera qu'un Rancho, c'est dire la souplesse de l'usine. Les prévisions sont vite dépassées et les trente véhicules par jour très vite atteints. La demande provient également d'Allemagne, Pays-Bas, Suisse, Italie, Irlande et Grande-Bretagne, pays nordiques. Le Rancho est confortable, polyvalent, fiable, d'une tenue de route correcte. Il permet de sortir des sentiers battus et son large volume de chargement rend bien des services (jusque 2200 litres !). Il ne faut pas lui demander de franchir des talus ou des champs labourés, mais il s'aventure volontiers sur les chemins et le treuil en option permet de se sortir de situation délicates.

En définitive, le Rancho sera très décrié par les véritables amateurs de tout-terrain qui dénonçaient un "tout-terrain de bac à sable". Toutefois, issu d'un utilitaire devenu voiture familial, le Rancho est le précurseur des ludospaces actuels (Peugeot Partner en tête, suivi du Kangoo). Mais c'est aussi l'un des premiers cross-over ou l'un des premiers SUV. Loin d'être un 4x4 au rabais, c'est un concept qui a eu un temps d'avance sur la concurrence.

Avec la cession de Simca à Peugeot, le Matra-Simca Rancho devient Talbot-Matra Rancho en 1979. A partir de 1980, d'autres versions sont proposées (X, Grand Raid, AS, découvrable, etc). Le taux de compression du moteur de la 1308 est abaissé de 9,5 à 8,8:1 afin que la voiture puisse avaler de l'essence ordinaire plus en adéquation avec sa vocation de baroudeuse internationale. Le tout fournit 78 ch, soit à peine moins que les 80 ch de la version de base.

De 1977 à 1984, le Rancho est commercialisé à 56 457 exemplaires, ce qui en fait le véhicule le plus produit par Matra à l'époque. Jusqu'à ce qu'une nouvelle idée survienne : l'Espace.

Pour en savoir plus :

- Matra Passion
- Matra Rancho
- Matra Rancho 1977-84

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 80 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames lateral entrainé par chaine, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 432 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 174 cm
Pneus av : 185/70 R 14
Pneus ar : 185/70 R 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Consommation moyenne à 90 km/h : 8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 11,5 l/100km
Consommation moyenne en ville : 9,8 l/100km
Capacité du réservoir : 60 litres
Volume du coffre : 2200 litres (banquette rabattue)
Poids : 1129 kg

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27 octobre 2015

Mercedes SLR McLaren W199 (2003-2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Quand une équipe remporte le championnat du Monde de Formule 1, elle tente généralement d'en recueillir les fruits par une voiture de série qui s'accapare les lauriers. En 1998 et 1999, associée à McLaren remporte le championnat du monde grâce à Mika Hakkinen, faisant même coup double en enlevant aussi le championnat constructeur en 1998. Il fallait bien célébrer ça. Ainsi les équipes de McLaren et de Mercedes décident de travailler ensemble à la conception d'une "voiture course légère " (Sporty Light Racing" en anglais ou "Sport, Leicht, Rennsport" en allemand). Pour le cahier des charges, l'idée est simple : faire la meilleure voiture.

Le projet Vision SLR est présenté en janvier 1999 au salon de Détroit. La voiture impressionne par la longueur de son capot qui semble interminable. Le public est séduit par cette proue qui semble mal cacher un nez de Formule 1. Le dessin plait tant qu'il est ensuite possible d'intégrer un capot semblable sur les futures SL ou SLK grâce à l'équipementier allemand Lotec. La longueur du capot est à la fois un effet de style qu'une contrainte technique. Du point de vue du style, le rappel à la 300 SLR de 1955 est plutôt lointain même si la longueur du capot est un indice. Les portes en élytre évoquent les portes-papillon de la 300 SL de route. Mais le long capot nervuré permet surtout de reculer l'habitacle le plus près du train arrière tout en installant le moteur en arrière du train avant (en position centrale avant, donc), afin d'optimiser l'équilibre et la répartition des masses. Il mesure près de 50 % de la longueur de la voiture, un record en son genre. La structure est intégralement constituée de carbone, sur cinq épaisseurs, compromis entre le poids et la rigidité. Malgré tout, avec la pléthore d'équipements, elle pèse tout de même 1768 kg (norme UE, 1693 kg à vide). L'arrière est plus décevant, massif, sans grand charme. McLaren s'est bien sûr chargée de l'aérodynamique ce qui se traduit par un fond plat et un diffuseur à l'arrière.

Pour la motorisation, Mercedes s'est tournée vers sont partenaire habituel, intégré dans la firme comme un département interne : AMG. Le choix a vite été porté sur le V8 de 5,4 litres associé coiffé de deux culasses à trois soupapes par cylindre associées à un compresseur avec intervooler et qui équipe déjà la S 55 AMG ou la CL 55 AMG. Evidemment, il n'était pas question de livrer le même moteur. Ainsi AMG a étudié la conception de plus près afin de faire pouvoir tourner le moteur plus vite. La plupart des pièces mobiles ont été allégées et AMG parvient à en extirper 626 ch, ce qui permet de coiffer au poteau le V12 de la SL 65 AMG et ses 612 ch. Quoique moins coupleux, il délivre tout de même la bagatelle de 79,5 mkg de 3250 à 5000 tr/min. Assemblé manuellement par AMG, il a pour originalité de comporter des silencieux de chaque côté du moteur et les échappements sont installés dans les ouïes latérales derrière les roues avant. Avec une telle débauche de puissance et de couple, Mercedes n'a pas eu d'autre choix que de le combiner avec une boite automatique à 5 rapports, la seule à pouvoir encaisser une telle "charge". On regrette de ne pas y trouver une boite robotisée ou une manuelle à 6 rapports.

Installé à bord, on note une grande qualité d'assemblage, mais l'originalité semble avoir été oubliée. On retrouve sans surprise les instruments chers à la marque et qui sont installés dans d'autres modèles de la marque. A 460 000 €, on pouvait s'attendre à meilleur traitement d'une clientèle nécessairement triée sur le volet. Le cuir le et carbone s'unissent avec élégance, mais quelques plastiques font un peu trop ordinaire. Tout ceci est vite oublié une fois installé dans les sièges au maintien idéal, assis bas, très près du sol. En face, deux compteurs bleus apportent un peu d'exotisme et le compteur gradué jusqu'à 360 donne le tournis. Une fois le contact mis, on se perd à chercher la façon d'animer le moteur. Il faut alors décaloter le levier de vitesse, et actionner un bouton caché à la façon d'une mitrailleuse de Messerschmitt.

En parlant d'avion de chasse, la SLR envoie du lourd : 3.8 secondes pour franchir les 100 km/h, à peine 11,1 pour les 200 km/h. Le V8 se met à siffler passé 3000 tr/min et la poussée ne semble jamais vouloir s'arrêter. 334 km/h en pointe, ça laisse des frissons. Les envolées, les reprises collent littéralement au siège et la route saute au pare-brise. Sans l'ESP, le burn est un risque constant, et les sorties de virage doivent s'envisager avec circonspection au risque de devoir voir le train arrière doubler l'avant. Heureusement, l'électronique canalise toute cette fougue, au détriment du pur plaisir, mais au bénéfice de la sécurité. Côté freinage, des disques en céramique de grand diamètre parviennent à un niveau de freinage exceptionnel, à la fois puissant et endurant. L'aileron mobile qui se déploie de 10° à partir de 95 km/h s'incline de 45° au freinage et, selon Mercedes, apporte 10 kg de charge supplémentaire afin d'augmenter le ralentissement.

Cependant, la SLR paye son poids par une tendance au sous-virage. La direction est trop discrète et paradoxalement, la voiture peine à s'incrire dans les courbes, comme s'il fallait toujours l'y forcer. Au résultat, elle est loin de pouvoir rivaliser sur tracé sinueux avec une Ferrari 575 Maranello (ici une 550 Maranello)ou une Porsche 911 Turbo, pourtant nettement moins puissantes. Elle se complait dans les grandes courbes ou les anneaux qui permettent d'atteindre la vitesse de pointe, et là avec une stabilité royale.

Prévue pour être fabriquée à 3500 exemplaires, seules 1800 machines sortiront des ateliers. La production s'arrête en 2008, mais une vingtaine de voitures sont encore fabriquées par McLarent en 2010 à partir des stocks restant pour une SLR Edition. Mercedes a décliné la SLR en SLR 722 Edition en 2006. Le chiffre 722 correspond à l'heure de départ de Stirling Moss dans l'édition des Mille Milles de 1955 : 7 h 22. Forte de 650 ch, elle hausse encore le ton. En septembre 2007, Mercedes présente enfin le roadster, qu'elle affirmait pourtant ne pas pouvoir créer faute de rigidité, le toit étant essentiel à la SLR. La SLR 722 S est la version roadster de la SLR 722 Edition, à partir de 2009. Enfin, la SLR Stirling Moss est une barquette sans pare-brise équipée du moteur de la SLR 722.

Elle est remplacée en 2010 par la Mercedes SLS-AMG.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 56 CV
Cylindrée : 5439 cm3
Alésage x course : 97 x 92 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 apliers
Puissance maximale : 626 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 79,5 mkg de 3250 à 5000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : compresseur, échangeur air/eau
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 12,2 mètres
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 465,6 cm
Largeur : 190,8 cm
Hauteur : 126,1 cm
Empattement : 270 cm
Voie ar : 163,8 cm
Voie ar : 156,9 cm
Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 295/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés en céramique (370 mm)
Freins ar : disques ventilés en céramique (360 mm)
Vitesse maximale : 336 km/h
0 à 100 km/h : 3,8 s
400 m D.A. : 11,1 s
1000 m D.A. : 21,2 s
Consommation moyenne : 14,5 l/100km
Cx : 0.33
Capacité du réservoir : 98 litres
Poids : 1768 kg (norme UE, 1693 kg à vide)