08 août 2015

De Dion-Bouton Torpedo DI 1912

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Peu d'informations sur cette De Dion-Bouton de 1912 appartenant à la collection Jean-Luc Baudoin. Elle est animée par un moteur 4 cylindres de 2,1 litres qui lui procure 12 ch.

Au contraire de l'époque qui préfère les "phaetons" (voitures avec sièges hauts à dossier), celle-ci est un torpédo (cabriolet sans fenêtre latérales), très en vogue.


07 août 2015

Rover 12 HP Torpedo 1911

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

James Starley et William Sutton sont associés dans la fabrication de machines à coudre puis de bicyclettes en 1869.  En 1878, Sutton s'associe avec le neveu de Starley, John Kemp Starley, et ils s'installent à Coventry qui est un pôle industriel anglais de première importance. Ils fabriquent alors des tricycles. En 1885, J.K. Starley invente la bicyclette moderne avec deux roues de la même taille et une transmission à la roue arrière au moyen d'une chaîne. Il conçoit un tricycle électrique en 1888, qui resta à l'état de prototype. Au cours des années 1890, la compagnie est renommée "The Rover Cycle Company Ltd. Le mot "Rover" leur a été suggéré par l'association des traductions de "bicyclette" en polonais ("Rower") et en biolérusse ("Rovar").

En 1899, Starley importe une motocyclette Peugeot pour l'examiner et dans l'idée d'en récupérer le moteur pour l'y installer sur un cadre de sa conception. Mais Starley meurt en 1901 à l'âge de 46 ans. L'affaire est alors reprise par Harry Lawson qui se lance dans la production de motocyclettes. Mais les travaux de Starley ont également permis de démarrer à partir de 1904 la production de la première voiture : la Rover Eight. C'est une stricte deux places qui, comme son nom l'indique, dispose de 8 ch. Les Rover se distinguent à l'époque par un calandre carrée et des phares très en retrait, presque au niveau du pare-brise. Suivent alors les Rover Six et Rover Twelve en 1905. L& Twelve est la première voiture de milieu de gamme de la marque. Elle dispose d'un moteur 4 cylindres de 1767 cm3 à soupapes latérales qui est refroidi par eau et developpe 12 ch.

En 1910, la nouvelle Rover 12 utilise un moteur à deux cylindres de 1624 cm3. En 1911, ce moteur est remplacé par un nouveau moteur à deux cylindres sans soupapes. Il utilise en effet le système inventé par Charles Yale Knight : les chemises coulissent le long des pistons avec un mouvement de rotation, couvrant et découvrant des ouvertures d'admission et d'échappement. Le gain en bruit et vibrations est spectaculaire. En puissance, en revanche, il ne porte guère d'avantages. Il est même sujet à une usure prématurée des chemises et nécessite un grand entretien. Il est remplacé dès l'année suivante par un moteur 4 cylindres de 2,3 litres de 22 ch (notre modèle), un moteur conçu par Owen Clegg qui deviendra ensuite le patron de Talbot Darracq. C'est un monobloc avec tubulure d'admission directement coulée dans le bloc cylindre. Le carburateur est chauffé par eau. Le véhicule est équipée en série d'un circuit électrique complet ce qui permettait d'ajouter des équipements électriques sans trop de difficulté, notament l'éclairage en option pour 350 £. A l'arrière, le pont est une vis sans fin, qui permet d'éliminer le chant des engrenages droits. Ce n'est que bien plus tard qu'André Citroën introduira l'engrenage à chevrons (à défaut de l'avoir inventé) qui éliminera le chant des engrenages.

Cependant, la Rover 12 a tant de succès qu'elle pousse la compagnie à ne plus produire qu'un seul modèle jusqu'en 1924. Il sera alors temps de restructurer l'entreprise face à un marché florissant et face auquel seules les entreprises industrielles de grand capacité auront leur place, le temps de l'artisanat étant révolu. La Rover 12 sera produite, avec de nombreuses évolutions, jusqu'en 1948 !

Rover connaitra de nombreuses phases dans son existence alternant des époques d'une folle créativité (on lui doit le Land et le Range Rover ou la SD1) et des périodes d'une banalité consternante, sous l'égide de Honda. Les nationalisations, la période British Leyland n'auront pas aidé à la créativité non plus et après avoir changé de nombreuses fois de mains, c'est BMW qui signe son arrêt de mort en 2005. Seule la branche des tout-terrains, commercialisée sous la marque "Land Rover" créée en 1978 (ce qui vaudra au Land d'être rebaptisé Defender) a continué à être produite, d'abord sous la férule de Ford, puis aux mains de Tata Motors depuis 2008.

Le véhicule présenté est unique en France.

Fuche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2297 cm
Alésage x course : 75 x 130 mm
Puissance maximale : 22 ch à 1700 tr/min
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 414 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : NC
Empattement : 279,4 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Vitesse maximale : 75 km/h

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06 août 2015

Simca 1000 (1961-1969)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les années 60 sont pour Simca celles de l'apogée. Second constructeur français derrière Renault, la marque à l'hirondelle a connu un grand succès avec l'Aronde et, si la gamme Vedette n'a pas apporté autant qu'espéré, elle a donné à Simca ses lettres de "noblesse". L'audacieux Théodore Pigozzi, toujours à l'affut des moindres indices qui permettent de faire d'une voiture un grand succès s'éloigne toujours plus de Fiat. Un évènement historique va changer la donne du monde de l'automobile en Europe : la nationalisation du Canal de Suez. Les droits de passage des navires augmentent considérablement la facture et les pétroliers n'hésitent pas à répercuter cette charge sur les consommateurs. En fin de compte la première idée de véhicule économique surgit. Pigozzi trouve dans les projets avortés de Fiat une ébauche d'un modèle conçu sur la base de la Fiat 850 avec une suspension de Fiat 600. Le projet est exhumé et c'est en octobre 1961 qu'est présentée la Simca 1000 au Salon de l'Automobile, à Paris.

La Simca 1000 hérite d'une conception très en vogue en cette période : carrosserie trois volumes et mécanique tout à l'arrière, à l'instar d'une Renault Dauphine ou d'une Renault 8, de la Fiat 850 ou même d'une voiture qui deviendra une légende, la Porsche 911. Elle obtient le Grand Prix de l'Art et de l'Industrie décerné lors du salon. Ses formes carrées tranchent du style en vogue où les arrondis sont la norme et où la DS constitue une sorte de paroxysme. Longue de 3,80 seulement, elle entre dans un segment des voitures compactes et populaires, dont l'usage citadin est la principale vocation. Elle est toutefois polyvalente avec ses quatre portes, ses cinq places assises. Son coffre situé sous le capot avant offre toutefois une capacité limitée.

Le moteur de 1000 cm3 délivre 36 chevaux souples mis en relief par une boite de vitesses à 4 rapports bien étagée. Le principe du tout à l'arrière et une direction à vis et galets très démultipliée donnent l'impression d'une très grande légèreté de la conduite. Sa suspension à ressorts à lames transversal à l'avant et triangles supérieurs sautille bien un peu mais sans nuire au confort. A l'arrière des bras tirés et des ressorts hélicoïdaux offrent une prestation optimale. De fait la Simca 1000 est une voiture amusante à conduire en ville et facile à faire glisser pour celui qui a envie de s'amuser. C'est sans doute ce qui donnera l'idée de construire la Simca Rallye et ses descendantes à partir de 1970.

Fidèle aux habitudes de Pigozzi, la Simca 1000 évolue d'année en année. Dès 1962, le moteur 1000 est modifié pour obtenir 39 chevaux (modèle bleu) tandis que la version précédente du moteur est confiée à une nouvelle venue en accès de gamme, la Simca 900. Dès 1963, la 1000 luxe affichera 42 chevaux tandis que la 900 conserve le moteur de 35 chevaux. La dénomination luxe devient GL en 1964 (modèle blanc) et en 1965 une GLS obtient quelques équipements supplémentaires. La 900 disparait en 1965 et devient 1000 L jusqu'en 1967 avant d'être remplacée par la Sim'4. La planche de bord est modifiée et le compteur de vitesse devient horizontal.

En 1968, la Simca subit son premier lifting en corrigeant les principaux défaut qui lui étaient adressés. La seconde version offrira à la Simca 1000 dix ans de carrière supplémentaire.  

Fiche technique : Simca 1000 GL 1965

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 944 cm3
Alésage x course : 68 x 65 mm
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 39 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 3400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : triangle supérieur, ressort à lames transversal
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 380 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 139 cm
Pneus av : 5,60 X 12
Pneus ar : 5,60 X 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 36 litres
Poids : 720 kg

05 août 2015

Lancia Rally 037 Groupe B (1982-1986)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Le Championnat du Monde des Rallyes : c'est uniquement dans ce but qu'a été conçue la Lancia Rally 037. Le projet était ambitieux car la Lancia Beta Montecarlo ne pouvait pas être utilisée pour la simple raison que son moteur central arrière en position transversale ne facilitait pas l'accès à la mécanique lors de l'assistance. Cesare Fiorio prend le pari audacieux de concevoir une voiture à moteur central arrière longitudinal. Pour les besoins de l'homologation, 200 voitures sont fabriquées.

Contrairement à Audi, il s'agit d'une voiture compacte, à deux places seulement et à deux roues motrices seulement quand la rivale allemande aligne une voiture qui dispose à l'origine de cinq places et de quatre roues motrices. La Rally 037 a pour elle un poids plus contenu (environ 800 kg) et un châssis conçu pour la course et commercialisé pour l'homologation tandis qu'Audi fait le parcours inverse : une voiture de série modifiée pour la course. Ainsi la "037" profite d'une aérodynamique dédiée, signée Pininfarina. Elle est tellement basse qu'il faut bosseler le toit pour que les pilote et copilote puissent s'y installer avec leur casque. Des ailerons et excroissances variées viennent appuyer la voiture au sol autant que possible. La cellule centrale est monocoque et deux châssis tubulaires d'une grande légèreté permettent de greffer le moteur, la boite et les suspensions tandis qu'une carrosserie en polyester permet de déshabiller totalement le véhicule en quelques secondes pour les interventions entre les spéciales. Vouée entièrement à la compétition.

Pour le moteur, c'est le bon vieux Fiat hérité de la 131 Abarth, celle qui avait succédé en rallye à Stratos. D'une cylindrée de 1995 cm3 et avec deux arbres à cames en tête, c'est à la base un moteur plein d'allant. Suite à une batterie de tests avec la Beta Montecarlo, le turbo a montré ses faiblesses, notament en raison du temps de réponse qui existe encore à l'époque et de l'effet "coup de pied aux fesses" lors de son déclenchement. Le compresseur volumétrique apporte plus de progressivité et aucun temps de réponse. Avec un compresseur alimentant un carburateur double corps dans un premier temps, le moteur développe alors 265 ch. Puis associé avec une injection mécanique Bosch, il atteint 320 ch.

Pour l'année 1982, les résultats sont encourageants mais la voiture doit encore être fiabilisée. Les résultats au Tour de Corse mettent en avant l'agilité de la voiture sur asphalte mais aussi la fragilité de la structure en cas de choc latéral suite à la sortie de route de Bettega. Le pilote s'en sort indemne et incite Fiorio à continuer le développement de la voiture sans changer sa structure. Seules des portes en kevlar sont installées. La voiture est particulièrement à l'aise sur terrain cassant où le débattement de ses suspensions lui procure un avantage certain. Elle termine la saison brillament face aux Audi qui n'évoluent, elles, qu'en groupe 4.

Le véritable début de carrière de la "037" coïncide avec le démarrage du "Groupe B". Créé en 1982, il regroupe des "voitures de compétition expérimentales" produites à 200 exemplaires dont 20 réservées à la compétition. L'année 1982 n'ayant servi qu'à la mise au point des voitures, la compétition n'entre dans sa phase pleine qu'en 1983. La "037" est confrontée à l'Audi Quattro, l'Opel Ascona 400 ou la Toyota Celica. Après une âpre lutte, le titre pilote revient à Hannu Mikkola sur Audi, tandis que le titre constructeur est décroché par Lancia pour deux points seulement face à Audi. C'est le dernier titre pour une voiture qui n'est pas une transmission intégrale.

Pour 1984, la cylindrée de la 037 est augmentée à 2111 cm3 ce qui, au regard du coefficient 1,4 affecté aux moteurs suralimentés permet de rester sous les 3 litres réglementaires. Si la puissance de la "037" est en hausse, celle de la Quattro Sport peaufinée par Audi aussi. Si l'on compte sur le départ de Walter Röhrl chez Audi, les pilotes Lancia font plutôt de la figuration dans le championnat. Lancia ne remporte que le Tour de Corse où la Quattro Sport, puissante mais moins agile, est moins à son aise. Cesare Fiorio a déjà compris que la transmission intégrale est l'avenir. Il a mis en chantier une Lancia Trevi bimoteur 2 fois 2 roues motrices chargée de remplacer la "037". A la fin de la saison, l'arrivée de la 205 Turbo 16 qui remporte haut-la-main 3 rallyes confirme la supériorité des transmissions intégrales. C'est alors vers la Lancia Delta que Fiorio va porter ses efforts, ce qui donnera lieu à la présentation de la première Delta S4 en décembre 1984. Pour autant les 200 voitures ne sont pas produites pour la saison 1985 et la 037 reprend encore une année de service.

En 1985, l'ensemble des concurrents sont dominés par la Peugeot 205 Turbo au volant de Ari Vatanen et Timo Salonen. La "037" parvient tout juste à décrocher quelques podiums et au Tour de Corse, c'est Jean Ragnotti qui sort vainqueur avec une Renault 5 Maxi Turbo. Pire, pendant l'épreuve Attilio Bettega sort à nouveau de la route (comme en 1982), mais y perd la vie cette fois. Ses coéquipiers décident alors de se retirer de la course. La saison se termine en voyant le triomphe de Peugeot managé par Jean Todt. Mais la dernière course est marquée par la victoire de la Lancia Delta S4.

En 1986, la course à la puissance continue. Audi aligne une Quattro E2 de plus de 500 ch ! Quant à la Peugeot 205 Turbo 16 ou la Delta S4, leur puissance est à l'avenant. D'autres constructeurs sont venus rejoindre le championnant, y compris Austin avec la MG Metro 6R4 ou Citroën avec la BX 4TC, Ford et la RS200. La lutte est encore serrée et les premières courses voient chacune un vainqueur différent. La "037" s'offre  le  podium au rallye du Portugal puis au Safari Rallye, tandis que la Delta S4 joue la gagne le reste de la saison. Mais la saison est marquée par l'accident tragique de Joaquim Santos qui percuta 3 spectateurs pendant le rallye du Portugal. Deux mois plus tard, et un an jour pour jour après le décès de Bettega, Henri Toivonen et son copilote laissèrent leur vie dans un accident au Tour de Corse. Leur Delta S4 sauta dans un ravin et l'explosion du réservoir ne laissa aucune chance à l'équipage. De la voiture, seule la structure tubulaire a résisté. Les instances de la FIA sonnèrent alors la fin du groupe B pour la fin de la saison et imposèrent immédiatement des mesures de sécurité : système anti-incendie à bord des voitures, interdiction des jupes à effet de sol, limitation de la longueur des étapes. Audi et Ford quittent alors le championnat.

C'est ainsi que la Lancia Rally 037 finit sa carrière. La Delta S4 perd le championnat pour une quinzaine de points face à Peugeot et remporte le titre pilote au terme d'une controverse suite à la disqualification des Peugeot au rallye de San Remo. Après l'annulation des résultats du San Remo par la FISA, le titre migre de Markku Alen (Lancia) à Juha Kankkunen (Peugeot). Pour autant, c'est la Delta S4 qui remporte le dernier rallye en groupe B. La suite de l'histoire en rallye reste très proche de Lancia avec la Delta.

Pour en savoir plus : http://www.italian-cars-club.com

01 août 2015

Ford Thunderbird "Bullet Bird" (1961-1963)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1961 intervient la troisième génération de la Ford Thunderbird malgré le succès induscutable de la génération précédente et ses ventes en hausse. La nouvelle version revient avec un look moins massif, plus arrondi et etiré. Sa forme oblongue de profil lui vaudra le surnom de "Bullet Bird", ses courbes évoquant une balle de fusil et l'appelation "Bullet Bird".

Les deux moteurs de 5,8 et 7 litres de cylindrée sont abandonnés et un 6,4 litres de 300 ch accolé à un boite automatique à trois rapports les remplace. En 1962, il est possible d'opter pour une version plus musclée de ce moteur dont la puissance monte à 345 ch grâce à l'adaptation de la culasse du moteur de 406 ci de la Ford Galaxie de trois carburateurs double corps et l'augmentation du taux de compression. Mais cette option ne reçut pas un accueil considérable et fut retirée en milieu d'année 1963.

On note les légères différences entre les deux modèles présentés. La calandre en grille remplace les alvéoles en 1963 (modèle beige). L'entrée d'air chromée sur le capot est plus discrète. Un pli parcourt l'aile avant jusqu'au milieu de la portière tandis que des sortes d'ouies sont installées sur la porte. Le toit façon capote souple et les fausses articulations de capote sont propres à la finition "Landau" qui équipe ce modèle 1963.

Les ventes n'ont jamais atteint les sommets de la génération précédente. Avec 73 051 voitures vendues en 1961, 78 011 en 1962 et 63 313 en 1963, il ne s'agit pas non plus d'un échec. C'est alors au tour d'une quatrième version de prendre le relai pendant deux ans avec un succès équivalent. La production de la Thunderbird s'est arrêtée en 2005 avec la 11è génération.


29 juillet 2015

Dallas (1987-1998)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Saint-Valéry-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2011)

Dès 1987, la Dallas perd sa plateforme de Renault 4 et est construite sur un châssis galvanisé. La carrosserie est alors fabriquée en matériau composite ce qui lui permet de mieux résister aux attaques du soleil. On la reconnaît à l'angle que forme la grille de calandre. Le partenariat avec Renault est abandonné et le moteur 1108 de la Renault 4 GTL est délaissé contre le moteur plus vaillant de la Peugeot 104 S et une plate-forme de 205. A l'intérieur de la nouvelle mouture, on reconnaît un volant de 205, des boutons de Peugeot 104. Avec 60 chevaux, les performances sont meilleures, et la boite 5 rapports apporte un confort supplémentaire. La voiture est toujours aussi maniable, avec un diamètre de braquage de 8,40 mètres seulement !! En 1988, c'est le moteur de la Peugeot 205 XS qui est installé sous le capot de la Dallas. Ses 85 chevaux portent encore les performances vers le haut.

Le succès est au rendez-vous et des centaines de voitures sortent des ateliers chaque année. La santé de l'entreprise est bonne, si bien que la voiture ne reçoit presqu'aucun changement jusqu'en 1993. Elle reçoit alors de nouveaux moteurs et une nouvelle ligne. De cylindrée identique, le moteur conçu pour la seconde génération d'AX peut recevoir une injection et un pot catalytique. Parallèlement le Diesel entre dans la gamme, en recevant le moteur de la 205 GLD. Esthétiquement, la Dallas grandit en longueur (3,10 mètres), ce qui permet éventuellement d'installer deux places à l'arrière, ce qui manquait à la voiture. La calandre est plus en avant et le porte-à-faux avant rallongé, les ailes avant sont légèrement arrondies (notre modèle).

Si on considère que PSA n'est qu'un seul constructeur, les Automobiles Grandin sont alors le 3è constructeur national, derrière Renault et PSA. Mais en 1996, Frank Alamo croise d'anciennes vedettes de l'époque de son succès. Il ne faut pas longtemps pour que l'envie ne le prenne de revenir sur scène. Il forme un trio avec la chanteuse Stone et Monty. Ils enchaînent les galas, et la gestion de la Dallas est un peu délaissée. A tel point qu'en 1996, Frank Alamo cède son entreprise. Malheureusement, l'entreprise n'y survivra pas, les dernières voitures étant fabriquées en 1997 et l'entreprise liquidée en 1998. Frank Alamo a repris les routes de gala en gala, intégrant la tournée "Age Tendre et Tête de Bois" jusqu'en 2010. Rattrapé par sa maladie, il quitte définitivement la scène et meurt le 11 octobre 2012, veille de ses 71 ans.

La Dallas a été fabriquée à 5000 exemplaires, toutes versions confondues.

Pour en savoir plus : Dallas-Club.eu

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 75 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 11,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,40 mètres
Longueur : 310 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 166 cm
Empattement : 195 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 143,5 cm
Garde au sol : 24 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar : 185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : NC
Poids : 740 kg

27 juillet 2015

Peugeot 301 C Limousine (1932-1933)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Entre 1932 et 1933, la Peugeot 301 C (pour Confort) a été également produite en version "6 glaces". Ces vitres latérales supplémentaires valaient alors à ces voitures la dénomination de "limousine", ce qui est amusant quand on pense qu'une 4L ou une 2CV entrent dans cette catégorie. Le nom provient de la ville de Limoges et de la région du Limousin où les artisans utilisaient des charrettes à deux roues fermées avec deux banquettes dans le sens de la marche.

Toujours est-il que ces voitures se distinguaient généralement par des intérieurs plus soignés, et surtout un espace aux places arrière très important, permettant sans difficulté d'étendre totalement ses jambes sans même effleurer les sièges avant.

D'un point de vue mécanique, elle est strictement identique à la berline. 20 732 voitures (berlines et limousines confondues) ont été fabriquées de mars 1932 à avril 1933. Elle est remplacée par la 301 M. En 1936 après les 301 CR puis 301 D, et 70 500 voitures vendues, c'est au tour de la 302 d'entrer en piste.

23 juillet 2015

Ford Capri III 2.8 i (1981-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Barentin, Seine-Maritime, juin 2011)

Le temps fait son oeuvre et la Capri accuse son âge. Depuis 1969, les versions et les évolutions ont été nombreuses. Relookée une dernière fois en 1978, la version 3 litres cède sa place au 2,8 litres injection provenant de la Granada en 1981. Avec 160 chevaux, le moteur tient son rang et les performances restent élevées pour l'époque : moins de 8 secondes de 0 à 100 km/h, 210 km/h en pointe, le kilomètre abattu en 30 secondes.

Elle se distingue par son double échappement à l'arrière, son bequet sur le hayon et ses jantes spécifiques (sur modèle photogaphié à Rouen) en 205/60 VR 13. Au rang des équipements on trouve en vrac la direction assistée, un essuie-glace arrière, un auto-radio avec lecteur de cassettes. Pour améliorer la tenue de route des barres anti-roulis de plus grand diamètre ont été installées à l'arrière comme à l'avant, de même que les ressorts de suspension ont été durcis accompagnés d'amortisseurs à gaz. Le freinage gagne des disques ventilés à l'avant. La boite reste à quatre rapports et ne reçoit le cinquième qu'en février 1983.

La Capri disparaît des catalogues français en avril 1984 et en juin de la même année en Angleterre. Elle reste au catalogue allemand jusqu'en décembre 1986 avec une ultime série "280" équipée du 2,8 litres injection. Elle n'est remplacée qu'en 1999 par la Ford Cougar, sans réel succès.

A noter, la calandre spécifique du modèle photographié à Barentin.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale  : 15 CV
Cylindrée : 2792 cm3
Alésage x course : 93 x 68,5 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 160 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 4300 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection K-Jetronic Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports (après 1983)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre ant-roulis; ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 444 cm
Largeur : 169,9 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 256,3 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 138,4 cm
Pneus av : 205/60 VR 13
Pneus ar : 205/60 VR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m D.A. : 30,1 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1230 kg

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22 juillet 2015

Triumph Vitesse 6 cabriolet (1962-1966)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Triumph Vitesse est intimement liée à la Triumph Herald (ici en 1200 cabriolet). Les difficultés qui ont affecté Standard-Triumph à la fin des années 50 ont abouti au rachat de la marque par BMC qui réunit peu à peu l'essentiel des constructeurs anglais. Dans le rachat, la corbeille comprend une petite voiture créée par John Black et dessinée par Michelloti. C'est une deux portes qui reprend bon nombre d'éléments mécaniques de voitures déjà amorties telles que la Standard Ten, entre autres. En revanche, elle obtient d'emblée quatre roues indépendantes, même si le train arrière repose sur un ressort à lames transversal. La ligne très italienne de l'anglaise est un succès et relance Triumph dans le rang des contructeurs de grande série. Cependant, le faible moteur de 948 cm3 s'avère un peu juste même s'il est remplacé en 1961 par un 1200 plus souple.

Aussi le 25 mai 1962, l'Herald est secondée par une nouvelle venue : la Vitesse 6. Originalité, elle est équipée du plus petit moteur 6 cylindres de la production mondiale, avec 1596 cm3 seulement ! C'est un moteur dérivé de celui de la Standard Vanguard Six, dont l'alésage a été réduit. Avec 70 ch, il permet une vitesse de pointe de 145 km/h et s'il ne transforme pas la voiture en bête de course, il fait oublier les moteurs atones de l'Herald. D'autant qu'un overdrive optionnel, mais très fréquemment choisi, permet une conduite plus souple et plus économique et une vitesse maximale accrue !

Esthétiquement, elle se distingue par une calandre à quatre phares en oblique, d'une grille simplifiée et des buttoirs de pare-choc plus discrets. Le capot incorpore un dièdre qui vient souligner les ailes en remplacement de l'arrondi de l'aile qui se prolonge jusqu'au phare sur l'Herald. Un jonc chromé ceint le capot et fuit jusqu'à l'aile arrière. Si à l'arrière seul le monogramme "Vitesse" peut faire la différence, l'intérieur se pare de boiseries à l'intérieur des portes. Elle recevra un châssis renforcé en 1963, un compte-tour et un thermomètre de température d'eau en 1964. Elle obtient néanmoins des freins à disques à l'avant dès l'origine.

Maniable et habitable comme l'Herald, peu gourmande, elle est fabriquée en coupé quatre places ou en cabriolet à 31 261 exemplaires de 1962 à 1966 (22814 coupés, 8447 cabriolets). Elle est remplacée en 1966 par la Vitesse Mk I, animée par un moteur 2 litres emprunté à la Triumph 2000 (voir ici en break). Ce moteur de 95 ch fait monter d'un cran les performances (160 km/h), ce qui, au regard de son train arrière commence à devenir un handicap. Elle est remplacée par la Mk II dès 1968 en adoptant l'essieu arrière de la Triumph GT6. Curieusement, les améliorations apportées sur cet essieu reviendront ensuite dans la GT6 Mk II. Au passage le moteur passe à 104 ch et la grille de calandre est constituée de barres horizontales.

En juillet 1971, la Vitesse est abandonnée en même temps que l'Herald 13/60 (ici en cabriolet). Fabriquée au total à 51 212 unités toutes versions confondues, elle est remplacée par la Triumph Dolomite pour certains ou par la Triumph Stag pour le cabriolet.

Pour en savoir plus : Allons-y en Vitesse

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 66,8 x 76 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelles à 4 rapports (1ère non synchronisée) + overdrive en option
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superoposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu brisé, ressort à lames transversal, bras stabilisateurs
Longueur : 388,6 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 123,2 cm
Pneus av : 5.60 x 13
Pneus ar : 5.60 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 940 kg

21 juillet 2015

Facel Vega Facel III (1963-1964)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Le Vésinet, Yvelines, Juillet 2005)

Suite aux difficultés connues par la Faceliia FA puis la F2, la Facel III apparaît en avril 1963. Afin de résoudre les problèmes issus de du moteur Pont-à-Mousson, Jean Daninos réussit à obtenir la fourniture du moteur Volvo, celui du coupé 1800 P.

Avec 1,8 litres de cylindrée, 108 ch à 5800 tr/min, les performances sont alignées sur celles de la Facellia. Le moteur est associé à une boite 5 rapport également fournie par Volvo et équipée d'un overdrive en option. L'ensemble était réputé pour sa fiabilité, ce qui devait éloigner la triste réputation de la Facellia.

Afin de bien démontrer qu'il s'agissait d'une voiture nouvelle, les lignes du petit coupé Facel sont retravaillées. La face avant perd ses grilles latérales pour des lames chromées. Elle conserve les double-phares sous cloche introduits dans la F2.

A l'arrière, les étroits feux incrits sur l'arête de l'aile sont retirés et un petit bloc rond s'installe sur la jupe. Le profil est arrondi et rappelle la Facel II.

Malheureusement, les déboires de la Facellia auront raison de la réputation de la voiture, et les ventes ne permettront pas à Facel-Vega de remonter la pente. 625 voitures sont produites jusqu'en avril 1964, plus 192 cabriolets.

Entre le 108 ch de la Facel III, et le moteur Chrysler V8 de 390 ch de la Facel II,  Daninos équipe une Facel III du moteur 6 cylindres en ligne de l'Austin-Healey 3000, et nait alors la Facel VI qui fricote avec les 200 km/h. Elle ne se distingue que par un porte-à-faux avant de 45 mm de plus que la Facel III, et des jantes à rayon.

Puis dès 1964, des nuages noirs et financiers vinrent assombrir le ciel de la marque qui sombra doucement jusqu'à la liquidation.

Pour lire l'histoire racontée par Jean DANINOS

Pour en savoir plus : Amicale Facel-Vega