17 mars 2018

Renault Alliance DL (1982-1986)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis l'après-guerre, Renault lorgne sur l'Amérique et a plusieurs fois tenté l'aventure de l'Oncle Sam. Mais il s'agit d'une époque où les constructeurs des deux continents ne comprennent pas la clientèle de l'autre continent. Les américains s'entêtent à vouloir nous vendre des grosses voitures à V8 gourmand qui ne correspondent pas aux dimensions classiques des voitures européennes, tandis que les européens s'acharnent à vouloir imposer leur voiture économique, sous motorisée, et fort mal équipée en comparaison des standards d'outre-atlantique. Seul Ford réussit sur les deux continents, non sans avoir fortement délégué la conception de ses voitures aux filiales anglaises et allemandes. Renault a donc tenté d'entrer sur le marché américain avec la 4CV, la Dauphine et puis la Floride. Pour cette dernière, c'était même son but.

Toujours est-il que ces voitures mal adaptées au marché et qui n'avaient pour elle qu'un prix concurrentiel, n'ont pas eu de succès. Chez Renault, on a aussi fait le constat de l'absence de réseau de distribution. C'est ainsi que Renault a passé des accords avec AMC qui est à l'époque le 4è constructeur américain derrière la General Motors, Ford et Chrysler. La première partie de l'accord consiste à distribuer en France la Rambler, que Renault positionne comme un haut de gamme et qui n'aura que très peu de succès pour les raisons évoquées plus haut. Les voitures sont livrées en kit par bateau et assemblées à l'usine tristement célèbre de Villivoorde. La commercialisation de la Rambler cesse en 1967.

En 1978, Renault conclut un nouvel accord commercial avec AMC.Cette fois c'est l'américain qui va distribuer un produit Renault, la Renault 5 Le Car. Petit à petit, les relations deviennent plus étroites et Renault finit par entrer dans le capital d'AMC et devient distributeur exclusif d'AMC en Europe. En échange, AMC distribuera de la même façon les Renault. C'est ainsi que Renault sera amenée à vendre l'AMC Pacer, et plus tard la Jeep CJ-7 (voir ici une Jeep Wrangler) et le Cherokee. De son côté, AMC va distribuer des Renault adaptées au marché américain. Des voitures adaptées de la Renault 18, de la Fuego et de la Renault 9, car être une petite voiture économique n'est pas un critère suffisant outre-atlantique. Et ça tombe bien, parce qu'AMC est empêtrée dans des difficultés financières qui vont conduire Renault à prendre une part prépondérante dans le capital d'AMC et à peu à peu imposer une transformation de l'entreprise pour la conduire à s'adapter... à Renault.

Ainsi, sur une base de Renault 9, la voiture est adaptée au marché. On lui greffe des pare-choc plus imposants, une calandre quatre phares empruntée à la Renault 11, des poignées de portes reprises de la Renault 18, de nouveaux rétroviseurs, des baguettes de protection plus importantes, des jantes spécifiques. L'intérieur est remanié pour s'adapter aux goûts locaux sans toutefois être fondamentalement transformé. D'un point de vue mécanique, on lui adapte un catalyseur déjà en vigueur aux USA, et le refroidissement, l'embrayage, la boite sont adaptés.

Il y a quatre niveaux de finition : base (boite à 4 rapports, boite auto 3 rapports en option de même la clim' et la direction assistée), L (en option : boite 5, jantes alu, régulateur de vitesse, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclair), DL (boite 5 et direction assistée en série, le reste en option) (notre modèle), Limited (en plus de DL, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclairé en série).

Elle reçoit un accueil très favorable et reçoit même le titre de voiture de l'année par le magasine Motor Trend en 1983. Elle est saluée pour la qualité de ses suspensions, son confort et sa consommation dérisoire comparée aux V8 en vigueur. Légère et économique, elle arrive sur le marchhé jsute au moment où la clientèle est en demande de voitures économiques et plus bas de gamme. Les voitures se vendent comme des petits pains, et l'objectif de 100 000 exemplaires vendus est accompli avec trois mois d'avance sur les prévisions. Sur la lancée, l'Encore, dérivée de la Renault 11 est mise en chantier.

Cependant, les acheteurs déchantent très vite en raison de problèmes de fiabilité concernant les pièces adaptées. De même, l'adaptation d'une climatisation, équipement indispensable sur ce marché, provoque une perte de puissance trop importante pour le petit moteur. Il se dit même que l'enclenchement de la clim' la fait caler ou qu'il faut la couper en côte.

Le cabriolet Alliance n'est introduit que pendant l'année 1985. Proposé 40 % plus cher que la berline, il reste le cabriolet le moins cher des Etats-Unis, ce qui lui vaut un très beau succès... d'estime. Il est vendu à 7500 exemplaires la première année, puis 2100 et 1200 les deux millésimes suivants. Au niveau des finitions, il est un peu plus choyé que la berline avec la direction assistée en série. On note la véronique sur la malle arrière, plus décorative qu'utile. Le moteur 1721 cm3 fait son entrée, mais en raison des normes anti-pollution, il perd presque 20 chevaux. Il reste réservé au cabriolet et à l'Encore.

En 1986, la voiture reçoit son unique lifting. Sa production, entre temps, a drastiquement chuté entre temps et AMC se retrouve à nouveau au bord du goufre. Paradoxalement, le modèle qui a aidé AMC a sortir de l'ornière pour répondre aux nouveaux besoin du marché américain devient celui qui la fait rechuter suite au retour à la hausse de la demande de confort et de puissance. La gamme d'AMC est alors inadaptée et l'aventure Renault devient un fiasco. Si les 100 000 exemplaires ont été atteints en 9 mois, les 450 000 seront à peine atteints cinq ans plus tard. Les ventes en sont réduites à 51 000 exemplaires pour la seule année 1986. Si bien qu'en 1987, lorsque Chrysler rachète ses parts à Renault, la production des Renault Alliance, Encore, GTA est arrêtée sans délai. Renault continuera encore un temps la distribution de la CJ-7 et du Cherokee avant de revenir sur son marché où il y a eu aussi du mouvement sans que la Régie ne soit très réactive.

Pour en savoir plus : Club Renault Alliance

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11 mars 2018

BMW 520i E34 (1988-1996)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2014)

Remplaçante de la série 5 E28, la nouvelle E34 surprend. Présentée en décembre 1987 pour un début de commercialisation en février 1988 (en mai pour les USA), la nouvelle venue rompt avec tous les codes entretenus par la marque bavaroise depuis le coup de crayon de Marcello Gandini en 1972 sur la E12.

Le chantier de la E34 a été mis en route en 1981 et le dessin a été arrêté en 1982. Six ans après, à sa sortie, il s'avère d'un équilibre assez réussi, toujours pas démodé à l'heure actuelle. Le style est guidé par l'aérodynamisme, véritable leitmotiv des années 80. Et la BMW E34 n'affiche qu'un Cx de 0,30, une valeur fort respectable et quoi qu'il en soit, en nette progression par rapport à la version précédente. Par son allure générale, elle semble plus massive, plus large, plus cossue. La production démarre en novembre 1987 pour une commercialisation en février 1988.

La nouvelle série 5 s'inspire de la nouvelle série 7 E32 née sous la plume d'Ercole Spada. Pour la série 5, Spada a été aidé par Claus Luthe et J Mays ("J" est le prénom entier). Fini le double haricot étiré vers le haut, le voici plus large que haut. Les célèbres quatre phares ont été conservés mais ils s'inscrivent dans une calandre étirée, fine, conçue pour fendre l'air. La différence avec celle de l'E32 est assez mince et, hormis les dimensions, il faut se rappeler que les clignotants de l'E32 sont à débordement pour avoir un signe distinctif certain. A l'arrière, la rupture est totale et aucun signe ne vient rappeler la génération précédente.

Passée cette rupture de style, la continuité se retrouve dans les mécaniques. On retrouve intacts les moteurs 2 litres et 2.5 litres à 6 cylindres en ligne de la E28 (M20) qui développent respectivement 129 et 170 ch. Le 2.8 litres est porté à 3 litres et la 528i cède le pas à la 530i. La puissance de ce dernière progresse de 4 ch à 188 ch et le couple gagne 2 mkg 200 tr/min plus bas (26,4 mkg à 4000 tr/min), ce qui vient compenser l'embonpoint qui a marqué le changement de génération. Au sommet de la gamme on trouve désormais une 535i avec le moteur de la 735i dégonflé à 211 ch. Quant à la M5, elle sort en septembre 1988 avec un 3.6 litres de 311 ch, puis est remplacée après le salon de Francfort en 1991 par une version 3.8 litres de 350 ch

A l'intérieur, le confort ne souffre pas de critique particulière, si ce n'est cette raideur allemande de la sellerie. Les bruits sont filtrés, de même que les irrégularités de l'asphalte. L'équipement comporte tout ce qu'il y a de mieux pour l'époque et on peut seulement regretter le manque d'originalité de l'agencement qui obéit à la plus stricte rationalité. La sécurité est assurée par 4 freins à disques munis d'ABS (après 1991), un contrôle électronique de stabilité ou, plus tard, un contrôle de traction. Malgré un bon équilibre des masses, la BMW reste toutefois chatouilleuse sur sol mouillé et reste, même à l'heure actuelle, très prisée par les amateurs de drift.

Les 129 ch de la 520i sont bienvenus (notre modèle), mais un peu justes pour être réellement à la hauteur d'une BMW. La boite qui tire un peu long ne permet pas de vraiment remuer la voiture avec énergie, mais ce n'est pas sa vocation. Elle est une routière, placide, efficace, obstinée. Elle avale le kilomètre, circule sans défaillir et est capable de tenir une bonne cadence sur l'autoroute, bien au delà des limites autorisées. En 1992, avec la nouvelle calandre modifiée pour accueillir les moteurs V8, la 520 reçoit une nouvelle version du moteur avec 4 soupapes par cylindre. La hausse de puissance est intéressante, puisque la 520i affiche alors 150 ch. La 525i passe alors de 170 à 192 ch.

En 1992, la 525ix à quatre roues motrices a pu convaincre tous ceux qui étaient encore réticents par rapport à la transmission aux roues arrière. Enfin, le break Touring arrive la même année. La 535i est remplacée par les 530i et 540i à moteur V8 qui rehaussent le niveau d'un cran.

Au cours des années, la gamme s'est enrichie de la 518i (4 cylindres, 1,8 litres, 113 ch) et de la 524 td, remplacée par la 525 td (115 ch tous les deux) en 1993, tandis que la 525 tds (143 ch) de 1991 permet de franchir les 200 km/h. Elle a été l'initiatrice d'une nouvelle génération de moteurs Diesel, performants et souples, reléguant au rang de dinosaures les moteurs Diesel traditionnels, poussifs et bruyants.

Construite à 1 333 412 exemplaires jusqu'en 1996, la série 5 E34 s'est révélée d'une très grande fiabilité, au point que les exemplaires en circulation sont encore très nombreux, pas toujours dans des états de première fraîcheur. Des kilométrages d'un demi-million sont assez nombreux. La 520i n'est pas la version le plus courante. Avec 436 108 unités, elle est battue par la 525i (566 573 exemplaires).

La BMW E34 est remplacée en 1996 par la E39.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 129 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,9 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 141,2 cm
Empattement : 276 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 149,5 cm
Pneus av : 195/65 HR 15
Pneus ar : 195/65 HR 15
Freins av : disques ventilés (302 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 209 km/h
0 à 100 km/h : 11,9 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,6 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0.30
Poids : 1540 kg

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10 mars 2018

Peugeot 106 XSI (1992-1996)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2014)

En septembre 1991, avec la présentation de la Peugeot 106, la marque au lion opère un repositionnement stratégique de sa gamme. La 106 rappelle évidemment la 205 mais elle est plus petite. Elle précède la sortie de la 306 qui va remplacer la 309 vieillissante. Au milieu, la 205 reste en bonne place, auréolée d'un succès jamais démenti, en attendant la relève qui viendra bien plus tard avec la 206. La 106 ne remplace pas la 104, comme on peut le lire parfois, elle est un nouveau produit en soi. La 104 avait remplacée par la 205, et tout au plus peut-on envisager un lien entre les 104 Z à trois portes et la 106 qui n'est disponible qu'en trois portes la premire année. D'ailleurs Peugeot a bien pris soin de ne pas appeler la voiture 105. Avec le nombre 106, une rupture de continuité est marquée, et l'ère de la génération "6" s'ouvre.

Tout n'est pas nouveau d'ailleurs dans la 106. Elle partage bon nombre d'éléments avec l'AX, en particulier la plateforme et la mécanique. Mais son dessin est plus doux, moins anguleux que celui de la Citroën. La 106 se veut plus rassurante, tout en continuant à s'adresser aux jeunes. Peugeot a choisi d'utiliser les mêmes moteurs TU que ceux de l'AX, mais de les associer à des boites de vitesses qui tirent un peu plus long. La 106 est alors un peu moins vive, plus douce que l'AX.

Evidemment, il n'a pas fallu longtemps à Peugeot pour concocter une version plus énergique que le reste de la gamme qui reste somme toute très sage. Mais, il n'est alors pas question d'aller chasser sur les terres de la reine de l'époque - en fin de règne il faut bien l'avouer - la 205 GT 1.9. Et la 309 GTI 16s donne des signaux de sportivité exacerbée, tout comme la 405 Mi16. Toutefois le label GTI est en disgrâce et transporte une odeur de suspicion. Le nom devient associé à une surmortalité routière dûe aux performances des voitures tombées entre de jeunes mains qui n'auront jamais l'occasion de parfaire leur conduite. Les assureurs commencent à faire grimper les prix et l'image de la GTI s'étiole peu à peu. On passe vers le 16S, comme Renault l'a compris avec la Renault 19 16S  et la Clio 16S. Pour la petite de la famille, on songe à XTI, mais c'est trop proche encore. Va alors pour XSI, qui sonne comme le haut de gamme XS.

La XSI est présentée début 1992 alors que la 205 GTI 1.6  fait ses derniers tours de roue. Elle profite d'un accastillage spécifique : bouclier avant avec spoiler intégré et incluant des anti-brouillards (jaune au début, puis blancs), un petit béquet sur le haut de la lunette arrière, des jantes spécifiques qui évoquent de très près la 205 GTI 1.9, des baguettes latérales épaisses et des extensions d'ailes en plastique noir. Elle n'est disponible qu'en trois coloris : noir, blanc ou rouge. A l'intérieur on découvre une sellerie de jolie façon, des baquets enveloppants aux motifs rouges. La recette avait été efficace sur la 205 GTI, après tout. Mais hormis le volant spécifique, le compte-tour, le recette ne relève que de la série. Il n'y a pas d'apport spécifique que ce soient les vitres électriques, la direction assistée ou la fermeture centralisée ! Il faut attendre plusieurs mois pour voir

Pour le moteur, Peugeot est allé puiser le TU3 de la 205 GR. Avec 75 ch à l'origine, il est modifié en recevant une injection électronique, un nouvel arbre à cames plus pointu, une nouvelle culasse pour augmenter le taux de compression, des ouvertures de soupapes pour améliorer la circulation des fluides, un nouvel échappement au diamètre plus large. Peugeot ressort alors 98 ch de ce petit 1.4 litres qui s'avère assez bouillant à haut régime, mais trop peu souple à bas régime. Sa puissance baisse à 94 ch en 1993 suite à l'obligation d'installer un pot catalytique. Toutefois les performances ne baissent guère.

Car la 106 XSI a pour elle son poids plume. Avec 860 kg sur la bascule, les 98 ch n'ont pas de mal à se faire entendre. La boite à l'étagement court aide aussi à la rendre vive.  Elle abat le 0 à 100 km/h en 9,2 secondes et accomplit le kilomètre en 31,4 secondes. La vitesse de pointe avoisine les 190 km/h, ce qui n'est pas rien dans une voiture aussi compacte. La version 94 ch perd 0,7 s pour l'exercice du 0 à 100 km/h, 0,4 s pour le kilomètre et 3 km/h en vitesse de pointe. Elle reste bruyante et les longs trajets se montrent fatiguants, tant en raison du bruit que de la suspension sèche.

Côté comportement, la 106 reprend les solutions de sa cousine AX GTI (voir ici une AX GT). Suspensions McPherson à l'avant avec barre antiroulis, barres de torsion à l'arrière avec une autre barre antiroulis. La direction est précise, mais non assistée. Elle permet de placer facilement l'auto dans les courbes. Bien qu'assez lourde du nez (tout est relatif avec 860 kg), elle peut se révéler survireuse en cas de lever de pied malencontreux, notamment en appui. Le défaut qu'avait d'ailleurs déjà la 205 GTI... Le freinage est un peu juste avec des petits tambours à l'arrière, et même si les disques sont ventilés à l'avant, ils peuvent montrer des signes de faiblesse sur des tracés sinueux pris à bonne cadence.

Pour répondre aux critiques sur le manque de souplesse du moteur, et de sa puissance en baisse à cause du pot catalytique, Peugeot va répondre en juillet 1994 avec un changement de moteur. La 106 XSI passe au TU5 de 1587 cm3 déjà utilisé dans la 306. Modifié à la façon du précédent, il autorise un régime maximal de 7400 tr/min (!). Il développe alors 105 ch à 6200 tr/min et se montre surtout bien plus souple, autorisant une conduite plus aisée dans un parcours citadin. Le 0 à 100 km/h redescend à 9,3 secondes, le kilomètre descend sous la barre des 31 secondes et la vitesse de pointe atteint alors 195 km/h.

Vendue 82 000 F (sans option), soit 17 700 € en monnaie constante, la 106 XSI a eu un succès mitigé. Ses excellentes qualités ont été occultées par un équipement un peu trop chiche, et par une époque qui avait changé de cap. Si la Clio 16S faisait encore recette, la génération GTI avait grandi et avait déplacé le terrain de jeu vers la Renault 19, la Citroën ZX ou la 309 et bientôt la 306. Et finalement, à ne pas vouloir s'appeler GTI elle a finalement fait une carrière anonyme. Actuellement, elle est à un niveau très bas. Les voitures en bon état sont rares et les trains ou la boite ont souvent souffert de la conduite sportive, surtout les synchros. La côte actuelle est de l'ordre de 2500 € pour une version 1.4 litres et jusqu'à 3500 € pour une version 1.6.

En avril 1996, la 106 entre dans une phase II et la 106 XSI disparaît. Deux mois plus tard Peugeot dégaine à nouveau avec la 106 S16, cette fois résolument sportive.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1587 cm3
Alésage x course : 78,5 x 82 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 105 ch à 6200 tr/min
Régime maximal : 7400 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbreà cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Magnetti-Marelli
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis
Longueur : 356,4 cm
Largeur : 160,5 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 238,5 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 133,5 cm
Pneus av : 175/60 HR 14
Pneus ar : 175/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (247 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Consommation moyenne : 7,4 l/100km
Volume du coffre : 215 litres
Cx : 0.34
Poids : 900 kg

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07 mars 2018

Fiat Fiorino (1988-2004)

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(Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

En 1988, le Fiorino n'est plus basé sur la Fiat 127, mais sur la nouvelle Fiat Uno. Non pas la première version de la petite Fiat, mais sur la base de la version brésilienne dont est dérivée la Fiat Duna, qui n'existe que sur le marché sud-américain (quelques rares exemplaires ont été vendus en Italie), et qui bénéficie d'une carrosserie trois volumes.

Pour le look, il semble que le Fiorino n'ait pas profité immédiatement de la nouvelle face avant de la nouvelle version la Fiat Uno inspirée par la nouvelle signature Fiat initiée par la Tipo, et ne recevra ce nouvel avant qu'en septembre 1992 (notre modèle).

A partir de la Duna Break trois portes, dite Elba S, il est assez facile de transformer l'auto en lui découpant la partie arrière. Des panneaux de tôle sont soudés, une petite tôle est soudée également derrière les sièges avant afin d'installer un plancher plat à l'arrière. Un rehausseur de toit pour l"aérodynamique, deux portes à ouverture latérales, et le tour est joué. Le Fiorino (qui ne s'appelle plus 127 Fiorino) devient alors un utilitaire bon marché, assez fiable, peu cher à entretenir et qui dispose d'un volume utile de 3,2 m3 et 620 kg de charge utile. Un utilitaire de ville, aux dimensions réduites, mais bien pratique pour des artisans qui n'ont pas besoin de transporter des pièces de grande dimension. Il est aussi déclinable en version Panorama, aves de larges vitres latérales à l'arrière, l'instar de l'Express de Renault, ou même en pick-up.

Les motorisations démarrent avec le 1.2 Fire, épaulé par le plus nerveux 1.4 litres essence. Mais le frugal 1.7 Diesel est aussi au menu (notre modèleà. Pour d'autres marchés, des moteurs 1.0 litre et 1.5 litres sont aussi prévus.

En 1994, alors que l'Uno va céder sa place à la Punto, le Fiorino entre dans une troisième phase, avec une calandre évidée en son centre.

Le Fiorino est commercialisé en Europe jusqu'en 2000, mais sa production se poursuit au Brésil sans changement jusqu'en 2004. Il est légèrement modifié en 2004 pour prendre des airs de famille avec le Fiat Doblo et utilise la base de la Fiat Mille, version évoluée et brésilienne de l'Uno. Sa production cesse en 2013 pour reprendre la base du duo Peugeot Bipper et Citroën Nemo qui est en vente depuis 2008 en Europe !

En définitive, 1 350 000 Fiorino ont été produits à travers le monde, y compris en Chine jusqu'en 2004.

 

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04 mars 2018

Opel Manta A 1200 S (1972-1975)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis 1970, la Manta fait écho à la Ford Capri en concert avec la 1900 GT. Mais les deux versions proposées jusque là en 1600 et 1900 sont un peu moins accessibles que le petit 1300 de la Ford Capri. Opel commercialise en 1972 la Manta 1200, équipée du moteur de la Kadett. Extérieurement, elle est très peu différente des versions mieux motorisées. A l'intérieur, c'est le service minimum, mais la voiture a tout de même l'avantage de proposer quatre vraies places, un coffre digne de ce nom, et en définitive, ce coupé se révèle à la hauteur d'une berline classique.

Sur la route, elle avoue un cruel manque de puissance avec seulement 60 chevaux. Il ne faut pas lui demander de la performance, c'est une version d'appel. Le look, sans la performance.

Elle est remplacée en 1975 par la Manta B aux performances légèrement supérieures.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1196 cm3
Alésage x Course : 79 x 61 mm
Puissance maximale : 60 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 9,2:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont à cardan central, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 135 cm

Pneus av : 155 x 13
Pneus ar : 155 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 865 kg

(Rétro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)


03 mars 2018

Renault 30 Turbo-D Ambulance Baboulin (1982-1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

René Baboulin est un carrossier installé à ses débuts au coeur de Grenoble, quartier des Eaux-Claires. Mais c'est aussi un amateur de sport automobile et il participe bien souvent à des épreuves de rallye, de rallye-cross ou de course de côte. Il est également distributeur de la marque sportive de Fiat, Abarth, sur laquelle il court également. Il s'intéresse de plus en plus au rallye-cross au point où il invente en 1969 un buggy sur base de Volkswagen spécialement adapté à la discipline appelé "Bab-buggy" et qui fera la joie des amateurs de la discipline. Particulièrement bien conçu avec son châssis raccourci, l'engin gagne bon nombre de compétitions aidé en celà par un pneu également conçu par Baboulin, le bab-cross.

Peu à peu, la firme Baboulin devient également un équipementier automobile et son activité prend de l'ampleur, aussi il transfère dans les années 80 son entreprise à Vizille, à quelques kilomètres de Grenoble. Anecdotiquement, il est aussi importateur des rares Subaru livrées en France à l'époque. Avec son fils Thierry, il aménage surtout des véhicules sanitaires sur la base de véhicules utilitaires comme le Peugeot J9, ou sur des bases de voitures de série. Il utilise le châssis d'une CX break, comme beaucoup d'autres, mais aussi, ce qui est beaucoup plus rare, la base d'une Renault 20

A partir de la Renault 20, il opère une transformation de la partie arrière. On retrouve cependant des éléments venant d'autres modèles comme la lunette arrière directement issue de la CX Break. En réalité, Baboulin semble utiliser une caisse de Renault 20/30, lui donne les équipements intérieur de la 30, l'avant de la 20 et le moteur Turbo-D de la 30. Il est finalement logique de retrouver certains modèles équipés de la calandre 4 phares de la 30 et de la voir badgée "Renault 30 Turbo-D". Il ainsi produit quelques rares exemplaires, et il se dit même (mais c'est à vérifier) qu'une Renault 30 V6 aurait été adaptée en ambulance.

Après la Renault 20, Baboulin planche sur l'Espace qui s'avère très commode à adapter. A noter que les carrossiers Pichon-Parat ont également conçu un break à partir de la Renault 30, mais qui n'est resté qu'à l'état de prototype.

L'entreprise Baboulin prospère ainsi jusqu'à la fin des années 80 puis est vendue, semble-t-il, en 1991. Cependant, une flamme ne s'est pas éteinte, celle de Thierry, inventif et tenace, qui s'acharne à résoudre les problèmes face auxquels les autres ont câlé. Il refonde alors une nouvelle société, toujours appelée Baboulin, spécialisée dans l'aménagement de véhicules, et en particulier pour les handicapés.

En 2003, René Baboulin disparaît à la suite d'une longue maladie, mais son fils Thierry porte encore haut le nom et l'entreprise.

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02 mars 2018

Bellanger Torpedo A1 (1919-1925)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Robert Bellanger commence sa carrière en 1907 à l'âge de 23 ans en devenant agent général de Westinghouse, une société américaine spécialiste de l'électricité. Mais il a contracté le virus de l'automobile et s'intéresse de près à cette industrie florissante où les constructeurs se multiplient avec succès et rivalisent d'ingéniosité et de talent. Ainsi, avec ses frères, il fonde les Automobiles Bellanger Frères en 1913.

Rapidement, ils mettent en place une gamme de quatre véhicules dont les cylindrées varient de 2 litres à 6,3 litres. Ces moteurs se distinguent par leur silence de fonctionnement rendu possible par l'utilisation de moteur Knight-Daimler sans soupapes. En fait de soupapes, ils sont équipés de chemises louvoyantes qui ouvrent et ferment des ouvertures (dites lumières) pour l'admission et l'échappement. Si le procédé est très intéressant en termes de vibrations et de silence de fonctionnement (Panhard l'utilisera également), il se montre assez peu rentable en termes d'efficacité et se révèle assez fragile. Les chemises s'usent vite et demandent un enntretien scrupuleux.

Toutefois les Bellanger se font rapidement une belle réputation de voitures fiables, silencieuses, confirtables, puissantes. Elles sont aisément reconnaissables à leur nez dit "Bull-nose" dessiné par Robert Bellanger lui-même. D'autres raffinements participent à ce succès comme l'embrayage conique qui rend les changements de vitesse plus doux, la transmission à vis sans fin, les suspension sà flexibilité variable.

Mais la première guerre intervient et la production doit s'interrompre en 1916 au profit de l'effort de guerre. L'entreprise transforme alors sa production en production d'avions Bréguet. Il s'en suivra une association avec François Denhaut pour créer les hydravions Bellanger-Denhaut. Au retour de la guerre, Bellanger se tourne avec Briscoe pour lui fournir des moteurs et relance sa production avec deux modèles : le Type 4,25 litres et le Torpedo A1.

Ce dernier, notre modèle, est équipé d'un moteur 3 litres avec soupapes latérales dispose d'un boite à trois rapports, d'un moteur d'environ trente chevaux et peut croiser en toute quiétude à 60 km/h. Il devient le fer de lance de la marque. Mais sa conception reste ancienne et la concurrence continue de progresser. Bellanger lancer en 1922 le Type 50 HP, animé par un V8 maison. Mais cette voiture lancée en 1922 est trop imposante, sans doute bien trop chère et disparaît du catalogue en 1923, soit juste après une année de commercialisation.

Ne restent plus au catalogue que les deux modèles lancés en 1919 et qui n'ont pas évolué depuis, si bien que la production baisse inexorablement. En 1924, Robert Bellanger commence à regrder vers d'autres cieux.  L'entreprise est cédée à Peugeot en 1925 qui la revendra à Rosengart. Bellanger loue à l'Etat le Fort de Brégançon et s'ingénie à le transformer en résidence de prestige. L'Etat reprend ses droits sur le Fort en 1963 et le Général De Gaulle y dormira en 1964 mais fut fort incommodé par les moustiques. Il décide néanmoins d'en faire la résidence d'été officielle du Président de la République en 1968, sans s'en servir lui-même. Mais Bellanger entreprit aussi une carrière politique et devient député en 1928, sénateur en 1933 et même un temps Secrétaire d'Etat en 1930. Il quitte les activités politiques en 1940. Il décède en 1966.

Quant au Torpedo A1 qui nous intéresse, il n'en resterait que deux exemplaires. L'autre est la propriété du Prince Rainier III et trône dans le collection du musée de Monaco.

01 mars 2018

Peugeot 205 Indiana (1991-1992)

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(Barentin, Seine-Maritime, mai 2014)

Etait-ce pour célébrer le succès d'Indiana Jones et le Temple Maudit, mais en 1991 Peugeot propose une très intéressante et très réussie série limitée Indiana de la 205.

Une seule couleur est au menu, c'est cet ocre nommé beige Tropic, qui rappelle lui aussi la tenue du célèbre aventurier archéologue. Il est également à remarquer que les vide-poches sont remplacés par des sacoches. Le clin d'oeil va plus loin que la simple allusion. Pour le reste, la 205 Indiana profite d'un équipement riche : une sellerie de très belle facture, avec appuie-tête, un volant sport trois branches, un prééquipement radio, les vitres électriques et teintées, la fermeture centralisée. L'équipement est proche de celui de la XS avec le compte-tour, la banquette rabattable 50/50. 

A l'extérieur, les bas de caisse sont peints, les baguettes latéraes sont généreuses et réhaussées de bandes décoratives, On retrouve les jantes de la XS et l'essuie-galce arrière. Pour le petit plus, un grand toit ouvrant en verre coulissant permet de profiter des joies du soleil et donne à la 205 des airs de baroudeuse.

Pour mouvoir tout ça, Peugeot a prévu le moteur 1.4 de 75 ch qui équipe les GR-SR-XR et qui, associé à une boite à 5 rapports, et étant donné le poids plume de l'engin, permet des performances tout à fait agréables pour une voiture de ce gabarit en lui donnant un allant nécessaire à une circulation en ville alerte.

La 205 Indiana est une belle affaire, pas trop chère, bien équipée, soignée. Elle n'a pas été renouvelée par la suite, ce qui est dommage.

Pour en savoir plus : les series-limitees

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 75 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 11,8 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,8 tours)
Diamètre de braquage :10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, barre antiroulis
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157,1 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 136,4 cm
Voie ar : 131,9 cm
Pneus av : 165/70 TR 13
Pneus ar :  165/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 172 km/h
0 à 100 km/h : 11,8 s
1000 m.D.A. : 33,7 s
Capacité du réservoir : litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,7 l/100km
Volume du coffre : de 216 à 1200 litres
Poids : 840 kg

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28 février 2018

Ford Taunus P6 15M TS Coupé (1966-1970)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

En 1966, la Ford Taunus P6 remplace la P4. Elle n'est pas très innovante et conserve la structure de la version antérieure : châssis monocoque, moteurs V4 et transmission aux roues avant. La P6 innove par son style retravaillé. On note un spectaculaire retour à la simplicité, aux lignes tendues débarassées de toute fioriture. Elle a l'air taillé à la serpe, les angles saillants, les formes géométriques.

On peut distinguer les 12M par leurs feux ronds à l'avant avec un calandre à mailles serrées. A l'arrière, on retrouve les petits feux en amande de la version précédente. Les 15 M, elles, ont droit à des feux rectangulaires avec une calandre à lames fines, et à l'arrière de feux rectangulaires également.

Au niveau des moteurs, la 12 M dispose, en sus du moteur 1183  cm3 de 45 ch, d'un nouveau moteur 1305 cm3. Ce dernier a été obtenu par obtention de la course de 4 mm. Avec deux types de culasses, il offre deux taux de compression différents. En premier lieu on trouve une puissance de 50 ch pour la version à bas taux de compression (LC : Low Compression) et qui carbure à l'essence ordinaire. Pour la version HC à haut taux de compression et qui circule avec du "Super", elle fournit 53 ch et un tempérament un peu plus alerte, mais ceci est très relatif.

Pour les 15 M, on retrouve à l'identique le moteur 1498 cm3, sans changement, avec deux taux de compression également, ce qui permet de choisir entre une version de 54 ch ou une autre de 63 ch. Dès 1967, le moteur V4 de 1698 cm3 de la 17 M (P5) est également disponible, uniquement dans la version à haut de taux de compression. Il délivre alors 74 ch..

La P6 est disponible en plusieurs carrosseries : berline deux ou quatre portes, coupé (notre modèle), break, si bien qu'il n'y a pas moins de 17 versions proposées. La voiture évoluera fort peu tout au long de sa carrière, si ce n'est une refonte totale de la planche de bord pour l'année-modèle 1969. Le reste est moins visible, avec une augmentation de la capacité du réservoir ou un passage du 6 au 12 Volts.

Evidemment, c'est la 12 M qui s'est le plus vendue avec environ 385 000 unités vendues, tandis que la 15 M s'est écoulée qu'à 285 000 exemplaires dans la même période. Il faut dire que si en France par exemple, elle subit la concurrence de la Peugeot 204, elle est presque sans équivalent en Allemagne, où seule l'Opel Kadett peut rivaliser. La Coccinelle semble désormais archaïque, même si elle conserve sa clientèle. Vendue donc à 672 685 exemplaires toutes versions confondues, la Taunus P6 est un succès presque aussi réussi que la Taunus P4. Elle est remplacée par la Taunus TC1 en 1970 qui connaîtra un succès encore plus important.

Pour en savoir plus : taunusmania

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23 février 2018

Rolls-Royce Silver Cloud II (1959-1962)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

La Rolls-Royce Silver Cloud remplace la Silver Dawn en 1955. Elle n'est pas à proprement parler nouvelle dans la mesure où il s'agit toujours d'un châssis séparé sur lequel la carrosserie est montée.séparément. C'est alors l'occasion pour les habituels carrossiers de laisser libre cours à leur talent. Mais, la Silver Cloud c'est aussi et sans doute la plus belle création du carrossier d'usine. La Silver Cloud arbore une ligne classique et massive, somptueuse et élégante, pleine de majesté et sans aucune lourdeur. Elle incarne la disctinction et la pureté du style Rolls-Royce, à tel point qu'on ressent que les suivantes ne feront que de tenter d'imiter la Silver Cloud III dont la face avant sera un modèle pour le futur de la marque. Elle est si bien réussie que la plupart des voitures seront vendues avec la carrosserie usine.

Elle reste fidèle à son standing. Longue de 5,38 m, elle arbore des dimensions princières pour permettre de s'installer confortablement à l'arrière. Mais pour les plus exigeants, une version à l'empattement rallongé de 10 cm (3,22 mètres) est disponible à l'automne 1957. Comme toujours, une telle Rols-Royce n'est pas pensée pour être conduite par le maître. Tout le confort est à l'arrière et toutes les attentions sont prévues. Le cuir pleine fleur est aussi fin que la moquette est épaisse. La ronce de noyer brille sous le laquage et le tableau de bord semble sorti d'un mobilier du XVIIIè siècle. A l'avant, le conducteur n'est pas mal loti non plus. Il dispose même de la direction assistée, en option.

Sous le capot de la Silver Cloud, on retrouve aussi le moteur 6 cylindres de la Silver Wraight, un antique 6-cylindre à soupapes en L. La cylindrée a été portée de 4.6 litres à 4,9 litres. Une nouvelle culasse en alliage léger a été installée par dessus et deux carburateurs SU remplacent l'unique de la version précédente. Le moteur ne propose alors qu'une puissance estimée à 155 ch. Avec une boite automatique à 4 rapports fournie sous licence par la General Motors, il permet de faire glisser la voiture sur la route. Malgré tout, la voiture abat le 0 à 100 km/h en 13,5 secondes et atteint 165 km/h en vitesse de pointe. Des chiffres loin d'être ridicules en plein milieu des années 50, surtout quand on songe que la voiture pèse tout de même deux tonnes.

La Silver Cloud épate surtout par son silence de fonctionnement et le confort à bord. Pourtant la lourde caisse est traidtionnellement suspendue par un essieu rigide et des ressorts à lames à l'arrière alors que les roues avant sont indépendantes. Le freinage reste son plus gros défaut, les tambours se révélant rapidement insuffisants quand l'allure s'élève.

Mais en 1959, une discrète mais durable révolution s'opère. Après 2238 exemplaires vendus (toutes versions confondues, y compris les châssis nus), la Silver Cloud II arrive, sans changement extérieur. On retrouve les galbes raffinés, les clignotants doucement enchassés dans un repli de l'aile, les deux yeux doux de la calandre haute. Non, la différence se situe sous le capot. Exit l'antique 6-cylindres en fonte datant des années 20, et place à un nouveau V8 mis au point avec la General Motors. Ce nouveau bloc en aluminium correspondra mieux aux attentes du marché américain, principal débouché du marché de Rolls-Royce. Ce moteur de 6.2 litres est moderne, posé sur 5 paliers et avec une course courte qui le rend plus disponible. Il dispose néanmoins de la réserve de couple propre au V8 (91 mm de course, tout de même !). Avec des soupapes en tête et des poussoirs hydrauliques, il offre 200 ch environ 4 500 tr/min. La vitesse de pointe grimpe à 180 km/h et le poids culmine à 2100 kg ! En cas de conduite soutenue, la consommation atteint 30 litres au cent kilomètres. Mais finalement, le V8 se révèle plus souple et moins bruyant que le 6-cylindres qu'il remplace. Autre nouveauté, la caisse est montée sur silent-blocs pour isoler les vibrations du châssis ce qui améliore encore le confort. La direction assistée est désormais de série et les vitres électriques sont en option.

Après 2417 exmplaires écoulés, toutes versions confondues, y compris en cabriolet, la Silver Cloud II est remplacée en septembre 1963 par la Silver Cloud III qui deviendra sans doute la Rolls la plus emblématique. Quand à la Silver Cloud I, elle devient la dernière Rolls équipée d'un moteur 6-cylindres.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc :aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 6223 cm3
Alésage x course : 104,1 x 91,4 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : estimée à 200 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : NC
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à vis et galets, assistée (4,25 tours)
Diamètre de braquage :12,7 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 537,8 cm
Largeur : 189,9 cm
Hauteur : 165,6 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 152,4 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 8.20 x 15 (équivalent 235 x 15)
Pneus ar :  8.20 x 15 (équivalent 235 x 15)
Freins av : tambours (286 mm)
Freins ar : tambours (286 mm)
Vitesse maximale : 183 km/h
Capacité du réservoir : 82 litres
Poids : 2108 kg

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