15 juin 2017

NSU Prinz IV (1961-1973)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

A l'origine, la Prinz est une voiture née en 1957 et qui se positionne dans les petites citadines de faible gabarit (3,15m de long). Cependant ses dimensions interdisent tout trajet hors de la ville et si elle comporte un habitacle à quatre places, l'espace dévolu aux jambes des passagers arrière est strictement compté, tout autant que l'espace pour les bagages situé à l'avant. Quant au petit moteur bicylindre refroidi par air, il délivre une puissance de 23 ou 30 ch, en rapport avec celle de la Coccinelle ou de la Fiat 500. En revanche, ce moteur qui a pour origine la moto sait se faire entendre dans l'habitacle même s'il procure de meilleures accélérations et reprises que le Flat-four de Volkswagen. Moins chère, mieux finie et plus ludique, la voiture crée une sérieuse concurrente de la Coccinelle. Elle est vendue à 95 000 exemplaires jusqu'en 1962.

Présentée en septembre 1961 au Salon de Francfort, la Prinz IV offre une nouvelle stratégie. Son style semble tout droit inspiré par la Chevrolet Corvair et ses dimensions revues lui permettent de rivaliser avec les citadines de l'époque. Elle conserve le moteur arrière et un habitacle à deux portes seulement, mais les passagers ont enfin de l'espace et le coffre à bagages est enfin digne de ce nom même si un coffre à l'avant est toujours plus réduit qu'à l'arrière.

De 1961 à 1966, la NSU présente une calandre avec une baguette fine et un pare-choc en deux parties séparées par la plaque d'immatriculation (modèle vert). En 1967, le pare-choc est d'un seul morceau et la plaque d'immatriculation descend d'un cran. En 1969, la baguette qui traverse le museau s'épaissit (modèle beige). C'est une voiture plutôt bien équipée pour l'époque et on retrouve en série des choses qui nous semblent évidentes à l'heures actuelles mais qui ne l'étaient pas tant dans les années 60 surtout sur un modèle populaire. Ainsi la Prinz IV dispose de sièges avant séparés et réglables (et non une banquette ou des sièges en toile suspendue), un lave-glace, une lampe témoin pour le starter, une montre électrique, un pare-soleil avec glace de maquillage pour le passager, un cendrier à l’arrière. Pour ceux qui en voulaient plus, la Prinz IV L améliorait l'ordinaire à partir de septembre 1965.

Pour le moteur, NSU a conservé le bicylindre de 600 cm3 dont les 30 chevaux restent toujours aussi modestes. Les 100 km/h sont atteints en 35 secondes seulement, mais la voiture reste amusante à conduire dans un confort de très bonne tenue. Elle connaît un très grand succès en Allemagne et en Italie, et ce sont environ 625 671 exemplaires qui seront vendus jusqu'en 1973. Les deux dernières années près de 75 % de la production est exportée en Italie. Pour ceux qui trouvent ses performances insuffisantes, NSU propose à partir de 1963, la Prinz 1000 qui, tout en conservant la bouille sympathique de la Prinz IV, offre des dimensions plus généreuses et une motorisation plus nerveuse. Doucement, elle sera déclinée jusqu'à la NSU 1200 TT dont le comportement et la sportivité entreront dans la légende.

La Prinz IV a fait entrer NSU dans le club des grands constructeurs. Elle devient une alternative sérieuse à la Renault 8, à la Simca 1000, la Coccinelle ou la Fiat 600.  Le rachat de NSU par Volkswagen en 1969 entraîne l'intégration de la marque dans un nouveau groupe, Auto-Union, qui a exhumé la marque Audi en 1964 lorsqu'il a été lui-même repris par Volkswagen. Faisant trop d'ombre à la propre production de Volkswagen, les modèles NSU seront arrêtés les uns après les autres jusqu'à la disparition complète de la marque en 1973. Mais dans les cartons, NSU avait un projet de remplaçante à la Prinz IV, une voiture à deux volumes et traction avant qui sera intégrée à la gamme Audi sous le nom Audi 50 puis rebadgée Volkswagen Polo.

A noter la Sport Prinz qui apporte un peu de fantaisie et l'étonnant Spider avec son moteur rotatif Wankel.

Pour en savoir plus :  Club NSU

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres en ligne, essence refroidi par air
Emplacement : transversal, arrière
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 598 cm³
Alésage x course : 76 x 66 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 30 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 4,5 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé Solex 34
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : leviers triangulaires, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 344 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 204 cm
Voie av : 123 cm
Voie ar : 120 cm
Pneus av : 5,00 x 12
Pneus ar : 5,00 x 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
0-100 km/h : 35 s
Capacité du réservoir : 37 litres
Consommation moyenne : 6 l/100 km
Poids : 570 kg


14 juin 2017

Alfa Romeo Giulia TZ (1963-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Rétromobile, février 2006)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre  2008)

Dans la catégorie des voitures de sport la "Giulia TZ" détient un fameux palmarès. Imaginée par Alfa Roméo via Autodelta sur la base d'une Giulia, sa fabrication a été confiée à un ancien de chez Ferrari, Carlos Chiti. Il imagine un châssis tubulaire (Tubolare) en treillis qui ne pèse que 62 kg. Le design est confié à Zagato qui livre une carrosserie très aérodynamique en aluminium. Le résultat est cette voiture qui ne pèse que 660 kg et qui tient son nom de l'association "Tubolare Zagato".

Propulsée par un moteur 1600 Alfa tout alu, double arbres à cames en tête, parfois double allumage, de 112 chevaux en version route et 160 chevaux à 6500 tr/min en version piste, la voiture est conçue à la fois pour la piste et la route. Avec une vitesse de pointe de 216 km/h et bien plus en configuration course, les victoires s'enchaînent comme les virages qu'elle enroule avec une facilité déconcertante. Le freinage est assuré par quatre freins à disques (in-board à l'arrière), les roues arrière bénéficient d'une toute nouvelle suspension indépendante.

Dès 1963 à Monza, pour sa première course, les Giulia TZ trustent les quatre premières places à l'arrivée. C'est ensuite une succession de victoires dans de catégorie au Mans, au Tour de France auto, la Targa-Florio, Liège-Rome-Liège, les 12 heures de Sebring, les 1000 km du Nurburgring, etc. La voiture remporte également la Coupe des Alpes au scratch !

En 1964, quelques améliorations sont apportées et la version piste affiche alors 170 chevaux à 7000 tr/min pour une vitesse maximale de 245 km/h. Ce moteur sera ensuite repris en 1965 par la TZ2, version plus profilée encore de la TZ1, surtout à l'arrière qui ne se termine plus en "Coda Tronca", queue coupée.

La TZ1 a été fabriquée à 112 exemplaires et la TZ2 à 12 unités. Les quelques rares exemplaires vendues en version civile ont tous été modifiés en version compétition. Ce sont ensuite les GTA qui prennent la relève. La côte actuelle est très élevée, jusqu'à 150 000 € !

13 juin 2017

Matra-Simca Bagheera S (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Pour juillet 1976, la Bagheera subit une cure de rajeunissement. Si l'on retrouve la silhouette avec plaisir, presque toutes les pièces de carrosserie sont modifiées, parfois imperceptiblement. Les boucliers avant et arrière sont redessinés tout en conservant l'esprit de la version antérieure. A l'arrière, on reconnait les feux hérités des Simca 1307/1308. Latéralement, on note que la vitre de custode est plus étirée, et que les macarons en alu ont disparu au profit d'une meilleure visibilité arrière. De nouvelles jantes sont recouvertes par des enjoliveurs en plastique. Entre les différentes versions, hormis la Courrèges qui s'identitifie par ses boucliers et rétroviseurs blancs, les autres ont droit à des autocollants sur le capot. Au résultat, l'aérodynamique souffre un peu avec un Cx en hausse (0.35 contre 0.33)

L'intérieur aussi est restylé, mais la principale caractéristique, les trois sièges de front, est toujours présente. Une toute nouvelle console est inaugurée. Une série de boutons horizontaux se trouvent sur la planche, juste devant le conducteur. Sur le côté droit, les commandes d'aération et de chaud et froid sont verticales, et, chose inédite, l'autoradio est positionné de façon verticale. La console est modifiée pour le millésime 1979 (à partir de juillet 1978) et l'autoradio sera alors horizontal (notre modèle). Enfin, afin de pouvoir passer les jambes, le volant est coupé en bas.

La Bagheera S reprend la mécanique identique à celle de la version précédente, qu'elle partage avec la "Courrèges", d'ailleurs. Le moteur 1442 cm3 de la Simca 1308 GT  fournit des prestations honnêtes, toujours largement en dessous des possibilités du châssis qui aurait volontiers accepté quelques dizaines de chevaux de plus. Pour preuve, le projet U8 qui avait pour but de monter un V8 à bord du coupé. Il s'agissait de deux moteurs Simca accolés, l'un de Simca 1100 Special et l'autre de Simca Rallye II : deux moteurs identiques mais qui ont un sens de rotation inversé ce qui permet de les accoler avec les échappements vers l'extérieur et la carburation au centre. L'expérience a montré que le châssis pouvait parfaitement accepter les 168 ch. Le projet a avorté en raison de difficultés de mise au point (gestion des vibrations des deux moteurs quatre cylindres ensemble) et en raison d'une consommation déraisonnable (autour de 28 litres au cent).

En juillet 1977, la Courrèges disparaîssant du catalogue, la Bagheera X vient épauler la S. La X est simplement mieux équipée.  Pour juillet 1978, la nouvelle planche de bord avec autoradio horizontal intervient et la Bagheera S disparaît en juillet 1979. Elle laisse alors la Bagheera (dite "normale" ou "7 CV") et la Bagheera X, ainsi que la Bagheera Jubile apparue en avril avec les 1307 et Horizon Jubile, identifiables à leur peinture deux tons.

En définitive, la Bagheera aura été produite à 47 796 exemplaires, toutes versions confondues, 25 476 pour la première série et 22 320 pour la seconde. Précisément, pour la Bagheera S de seconde série, il y aura eu 16 446 exemplaires. Elles ont souvent mal vieilli, et ont souvent eu besoin d'une refection totale. Si la carrosserie est insensible à la rouille, puisque synthétique, le mobilier intérieur se détériore et les tissus de sellerie se détendent. On trouve actuellement des modèles à la vente sur une échelle de prix très éparse (de 1500 €, pour un exemplaire à reprendre totalement à 16 500 € pour un véhicule restauré). La côte se situe autour de 8 500 € pour une S de seconde série qui a été la deuxième version la plus diffusée.

La Bagheera est remplacée en 1980 par la Murena.

Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance  maixmale : 90 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6300 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis

Longueur : 401 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 146 cm
Garde au sol : 17,1 cm
Pneus av : 155 HR 13
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (234 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
400 m D.A. : 17,8 s
1000 m D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 980 kg

Matra-Simca Bagheera Courrèges (1976-1977)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

En juillet 1976, conservant toujours le concept de trois places avant, la phase 2 de la Bagheera voit des changements esthétiques qui lui donnent l'air de changements profonds. Or, la structure générale est inchangée. Toutefois de nombreuses pièces de carrosserie sont modifiées, parfois très discrètement. Les pare-chocs avant sont plus enveloppants et intègrent des feux de brouillard et les clignotants.  A l'arrière, les blocs optiques des Simca 1307/1308 viennent rehausser le niveau d'équipement du modèle.

La Courrèges, du nom du célèbre couturier, est renouvelée. On retrouve les pare-chocs et rétroviseurs couleur caisse, c'est à dire blanc. Elle conserve les jantes spécifiques adoptées à la première version et les conservera jusqu'à la fin de la production.

L'intérieur n'est plus en skaï blanc, mais beige. Une toute nouvelle console est inaugurée. Une série de boutons horizontaux se trouvent sur la planche, juste devant le conducteur. Sur le côté droit, les commandes d'aération et de chaud et froid sont verticales, et, chose inédite, l'autoradio est positionné de façon verticale. La console est modifiée pour le dernier millésime et l'autoradio sera alors horizontal. Enfin, afin de pouvoir passer les jambes, le volant est coupé en bas.

La Courrèges n'a pas le choix de la motorisation et c'est le 1442cm3 de 90ch avec deux carburateurs double corps qui officie derrière les sièges. Ellle prend fin en juillet 1977 après 445 exemplaires de la Série 2 qui suivent les 379 de la première. Elle est remplacée par la Bagheera X qui finira la carrière de la version haut de gamme. Près de 50 000 exemplaires de la Bagheera auront été fabriqués lorsqu'elle cède sa place à la Murena.

Pour en savoir plus : http://sitematrarama.free.fr/bagheera.htm

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance  maixmale : 90 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6300 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis

Longueur : 401 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 146 cm
Garde au sol : 17,1 cm
Pneus av : 155 HR13
Pneus ar : 185 HR13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (234 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
400 m D.A. : 17,8 s
1000 m D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 980 kg

12 juin 2017

Delahaye 135 (1935-1952)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1897, la santé d'Emile Delahaye décline et il s'en ouvre à Georges Morane, l'un de ses clients. Celui-ci, avec son beau-frère Léon Desmarais, cherche une nouvelle production pour leur usine de Paris. L'accord est scellé en 1898 et les automobiles Delahaye ont une nouvelle usine à Paris, rue du Banquier. Emile Delahaye se retire sur la Côte d'Azur où il meurt en 1905. L'entreprise est laissée aux mains de Morane et Desmarais, puis à leurs descendants. Mais l'âme de la marque est surtout developpée par Amédée Varlet et Jean François, les responsables des études qui se succédèrent comme concepteurs de tous les modèles et à l'infatigable Charles Weiffenbach dit "Monsieur Charles", le directeur des fabrications et responsable des programmes de la compétition.

Jusqu'en 1927, ils fabriquent des voitures connues pour leur solidité, leur faibilité et un confort de très bon niveau. L'entreprise est aussi spécialisée dans la fabrication de camions, de machines agricoles et d'autopompes destinées aux sapeurs-pompiers. A partir de 1927, pour mieux résister à Renault et Citroën qui produisent en masse, Delahaye passe un accord avec Chenard & Walcker, Donnet et Unic. Chaque constructeur utilise son réseau pour vendre toutes les marques de l'alliance et des modèles communs sont fabriqués. Cependant la crise met à mal Donnet et Chenard & Walcker n'est guère plus vaillante. L'alliance vole en éclat en 1933 et la famille Morane, toujours aux commandes de Delahaye, s'oriente vers la production de voitures de prestige ou sportives.

C'est ainsi qu'est mise au point la Type 138, une création de Jean François et motorisée par un 6-cylindres de 3.2 litres de 90 ch prélevé sur les équipements destinés aux camions de 3 tonnes.  Dès l'année suivante (1934), la 138 est équipée de trois carburateurs et sa puissance augmente à 100 ch. Avec un châssis court, elle devient la "18 CV Sport". Trois voitures gagnent alors leur catégorie dans la "Coupe des Alpes". En 1935, après le rachat de Delage, la "18 CV Sport" évolue en "135" à châssis surbaissé.

Au début, la 135 utilise le moteur 3.2 litres. Mais au cours de son évolution, elle aura connu plusieurs moteurs différents. Il évolue rapidement en 3.6 litres (3557 cm3) et développe 120 ch et même 152 ch sur la version de compétition. Forte des différents succès en compétition, la Delahaye 135 devient très vite une voiture très prisée. Elle est réputée pour procurer une tenue de route exceptionnelle, tout en restant maniable et performante. Elle sera déclinée en Sport (18 CV, 3.2 litres 95 ch), jusqu'en 1939. De 1936 à 1938, la "Coupe des Alpes" offre 110 ch avec le même moteur mais trois carburateurs. Au salon 1936, la 135 Competition reçoit le moteur 3.6 litres et 110 ch. Elle devient 135 M en 1938 (notre modèle). La 135 Competition obtient alors le moteur de 120 ch (20 CV) et ses trois carburateurs et devient ensuite 135 MS. Elles sont le plus souvent associées à une boite électromagnétique Cotal qui améliore encore la douceur de conduite.

Mais une des particularités de la Type 135 c'est de ne pas avoir de ligne qui lui est propre. Sur les 2592 voitures produites entre 1935 et 1952, il y a très peu de voitures identiques. Les châssis sont le plus souvent livrés nus et sont carrossés par les plus grands noms français de l'époque parmi lesquels on retrouve Henri Chapron, Jean Henri-Labourdette, Faget & Varrnet, Letourneur et Marchand, Marcel Pourtout, Jacques Saoutchik ou encore les extravagances de Figoni & Falaschi (voir ici une Talbot-Lago carrossée par Figoni & Falaschi), entre autres. Enfin, l'une des carrosseries les plus répandues est celle de Guilloré (notre modèle, de 1949).

Un temps interrompue par la guerre, la production reprend après le conflit. La gamme s'étoffe de plusieurs autres modèles dérivés : 148, 175, et enfin la 235, sorte de chant du cygne de la marque. Des tractations sont entamées avec Hotchkiss qui finira par absorber Delahaye. La décision d''Hotchkiss d'arrêter de fabriquer des automobiles emporte alors l'histoire de Delahaye.

Avec 2592 produites seulement, avec un soin exceptionnel, des carrosseries presque toutes individualisées, les Type 135 sont très recherchées et sont très régulièrement l'objet de ventes aux enchères. Leur côte dépasse très souvent les 150 000 €.

Pour en savoir plus : le Club Delahaye


11 juin 2017

Salmson S4-61 coupé (1938-1952)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La S4-61 est l'aboutissement d'une évolution entamée en 1929 par la S4 en passant par la S4C ou la S4DA. Plusieurs versions se sont succédé et, au fur et à mesure, le niveau de performances et d'équipement s'est réhaussé. En 1937, Salmson lance la S4E qui est équipée d'un moteur 2.3 litres (13 CV) qui lui procure 70 ch et un agrément de conduite assez exceptionnel avec une boite électromagnétique Cotal.

En 1938 apparaît la S4-61 avec le châssis surbaissé de la S4E et avec un moteur 1730 cm3 de 55 ch, ce qui la classe dans les 10 CV. Grâce à ses deux arbres à cames en tête, la puissance est nettement supérieure à celle d'une Traction 11 CV pour une cylindrée inférieure, voire rivalise avec une 15-Six. Elle culmine alors à 125 km/h, une vitesse fort importante pour les années 30 dans la catégorie des voitures de tourisme. Même si elle semble moins moderne que la Citroën, elle se positionne sur un niveau de prestations très élevé, plus proche d'une Delahaye ou d'une Talbot tandis que la Citroën reste une voiture populaire. La Salmson coûte le prix de deux Traction, prix justifié par une conception à l'unité, à la main, tandis que la Citroën est montée sur chaîne.

Elle profite toutefois d'un savoir-faire pointu, issu de l'aéronautique. La caisse en acier repose sur une armature en bois montée sur un châssis tubulaire. Le réservoir d'essence est placé à l'arrière et les ressorts arrière sont montés en cantilever. Elle a conservé les équipements des générations précédentes, et bénéficie de la solidité et de la tenue de route Salmson. Les carrosseries « usine » sont : le coupé 2 portes (notre modèle), la berline 4 portes sans montant central et le cabriolet 4 places. Malheureusement, aucune évolution technique ne sera apportée à la voiture qui deviendra très vite un peu désuète.

700 voitures sont fabriquées jusqu'en 1942. La production reprend en 1946 pour 1478 exemplaires jusqu'en mars 1952. Dès la mi-1949, de nouvelles ailes profilées avec phares encastrés et de nouveaux pare-chocs font leur apparition. On note une évolution de la calandre qui ne déborde plus sur le capot.

A la fin des années 50, malgré des succès aux 24 heures du Mans en catégorie GT, la société se recentre sur son activité initiale. La société est alors détenue par des banquiers qui sont convaincus que les constructeurs de prestige n'ont plus d'avenir. La liquidation judiciaire est prononcée en novembre 1951 et l'usine de Billancourt est fermée en 1952. C'est depuis cette époque à Laval (Mayenne) que l'entreprise Salmson continue son destin dans la fabrication de pompes.

10 juin 2017

Peugeot 404 coupé (1962-1969)

 

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Cognac, Charente, mai 2004)

Le coupé 404 est présenté un an après le cabriolet en 1962. Un toit qui se finit par une lunette en retrait des montants arrière termine une ligne tendue vers l'avant. Elle a un style très pur, d'une élégance qui fleure les années soixante et d'aucuns ne se privent pas pour l'appeler la "Ferrari française" tant le style de Pininfarina ne parvient pas à faire oublier le dessin de la Ferrari 250 GT. On retrouve des airs semblables entre les deux voitures quand bien même la calandre évoque très bien la berline 404.

D'un point de vue technique, la 404 coupé jouit exactement des mêmes évolutions et équipements que le cabriolet. Le moteur 1600 offre au départ 72 chevaux ou 82 chevaux selon qu'il est équipé ou non de l'injection. En 1965, un très léger restylage conduira à l'agrandissement des clignotants et veilleuses de part et d'autre de la calandre qui, elle-même, reçoit deux feux longue-portée additionnels. Les moteurs sont également retouchés et offrent alors 76 ou 96 chevaux selon le mode d'alimentation. Si les versions à injection offrent d'intéressantes performances, les moteurs à carburateur ont l'avantage de proposer un tarif plus raisonnable qui reste tout de même 50 % plus cher qu'une berline équipée de l'injection !

Ce véhicule est de fait assez rare, puisque Peugeot a fini par équiper le cabriolet d'un hard-top permettant de réunir les avantages et qualités de deux voitures. Cette possibilité a alors très largement fait chuter les ventes du coupé et seuls les inconditionnels ont continué à l'acheter. Sa côte reste relativement faible, autour de 7500 € pour une 404 coupé injection. 6834 exemplaires ont été commercialisés jusqu'au printemps 1969. Elle est alors remplacée par la non moins désirable 504 coupé.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1608 cm3
Alésage x course : 83,8 x 72,9 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 82 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 13,9 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kügelficher
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 167,9 cm
Hauteur : 137,9 cm
Empattement : 264,9 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 128 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
1000 m.D.A. : 35,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1080 kg

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09 juin 2017

Renault 21 GTS (1986-1989)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2013)

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Renault21GTSav1

Renault21GTSar1

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(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)

La Renault 21 est une voiture de crise. Non pas de crise mondiale comme aujourd'hui, mais de crise financière de Renault. En proie à de forts mouvements sociaux à l'époque et de pertes de l'ordre de la dizaine de milliards de Francs, l'image de marque de la Régie Renault (elle est alors la propriété intégrale de l'Etat) est en déclin. Les problèmes de fiabilité issus des lancements de la Renault 25 déteignent sur l'ensemble des modèles, ce que les grèves à répétition ne font qu'accentuer. Les débrayages et les reprises nuisent au contrôle de la qualité. La finition est le vrai souci de Renault dans les années 80.

Alors que la Renault 18 est en fin de course, il lui faut une remplaçante. Mais pour éviter les écueils du lancement de la Renault 25, Renault préfère éviter toute innovation qui créerait un risque. C'est donc une voiture sans surprise qui est lancée en ce début d'année 1986 par Georges Besse, patron de la Régie assassiné en novembre de la même année. Développée sous le nom de projet X48, c'est une quatre portes, comme la Renault 18, disponible en deux motorisations 1,7 ou 2,0 litres essence. C'est une trois volumes, ce dont on peut être surpris étant donné le succès des deux volumes en France. Mais Renault n'a pas souhaité mettre la Renault 21 en concurrence avec la Renault 25. Le style est sommaire, très géométrique quoique aérodynamique grâce à l'utilisation de joints plats et de vitres affleurantes. Le style d'Italdesign, et donc de Giorgetto Giugiaro, se laisse reconnaître même si elle est très conventionnelle, lisse, voire un peu banale. La Renault 21 est une voiture d'envergure mondiale, qui doit plaire autant à Paris qu'à Berlin, mais aussi à Istanbul ou Pekin. Aussi l'excentricité n'est pas de mise.

Elle est conçue pour réduire les coûts au maximum. La robotisation est poussée à son paroxysme, dans les limites de l'époque. Les épaisseurs des tôles sont calculées au plus juste, autant pour baisser la facture de matière première que le poids à déplacer, sans nuire à la rigidité ou à la sécurité. Le maximum de pièces doit provenir des organes existant dans le groupe. Le souci pourtant réside dans une imprévoyance étonnante : Renault n'a pas de boite de vitesses disponible pour le moteur 2,0 litres en position transversale, ni pour le moteur 2.1 Diesel prévu pour 1987. Le couple trop important ferait des miettes des pignons des boites disponibles. Il faut alors disposer ces moteurs en position longitudinale pour leur faire bénéficier des organes existant dans la banque. Au résultat, il faut disposer en stock de deux types de boites de vitesses, mais aussi de tous les accessoires autour du train roulant qui correspondent à deux longueurs d'empattement différent (6 cm plus court pour les versions 2 litres ou 2.1 Diesel). Le coût financier est important même si c'est complètement invisible de l'extérieur.

Par rapport à la Renault 18, les dimensions sont en nette hausse, et les critiques s'accordent pour constater que le confort est de très bon niveau et que l'espace à l'arrière est tout à fait satisfaisant. Autre qualité reconnue : la tenue de route est très saine. Les quatre roues indépendantes profitent de barres antiroulis qui maintiennent la voiture à plat et la géométrie du train arrière à quatre barres de torsion et bras tirés accompagne la voiture en souplesse. La 21 a perdu l'effet de plongée de la Renault 18 (qu'elle avait perdu en 1983 avec un train avant à déport négatif). Les équipements varient selon le niveau de finition mais la dotation est en hausse par rapport à la génération précédente. Ainsi trois niveaux d'équipements sont prévus avec chaque moteur disponible. L'exception est la TL qui est la seule à profiter du moteur 1.7 litres dans une version au taux de compression réduit et de 76 ch. Juste au dessus, avec un taux de compression amélioré et 90 ch, les niveaux de finition se déclinent en TS, GTS (notre modèle) et TSE. Pendant un an, une RS à boite courte et équipement légèrement décalé plus ou moins sportif est également au catalogue. Une fois arrrivé au moteur 2 litres de 120 ch à injection électronique, les finitions s''intitulent GTX, TI et TXE, cette dernière recevant un affichage digital très en vogue à l'époque. Là aussi, une RX joue le même rôle que la RS pendant un an. En revanche, pour les versions Diesel (67 ch), le client n'a le choix qu'entre TD et GTD en attendant 1987 pour les versions turbo-compressées Turbo-D et Turbo-DX (88 ch). 1988 verra l'arrivée de la 21 Turbo, qui profite d'un niveau de finition à part et de 175 ch. Toutes les versions disposent de la même planche de bord mais la console d'instrument change entre les finitions. Elles ont pour commune caractéristique de multiplier les angles et d'être un parfait nid à poussière.

Si le moteur 1.7 est un peu juste pour la gamme, il se rattrape par sa souplesse. Le poids d'une tonne, un étagement de boite adapté une aérodynamique soignée (Cx de 0.29) autorisent une vitesse de pointe de 182 km/h, ce qui est loin d'être ridicule. Les accélérations ne sont pas sa plus grande qualité qui se situe du côté de la sobriété. Elle est freinée par des disques ventilés à l'avant et des tambours à l'arrière ce qui lui a évité les critiques. On peut reconnaître les moteurs 1.7 litres de face car ils ont une calandre fermée et non pas à trois barrettes (TS, GTS et TSE).

Lancée en mars 1986, la Renault 21 s'inscrit très vite comme la berline la plus vendue en France, juste derrière les indéboulonables Renault 5 et Peugeot 205, délogeant au passage la Citroën BX de la 3è place. Elle y demeure jusqu'en 1990 en dépit de l'arrivée d'une sacré concurrente en 1987 avec la Peugeot 405 ! Les versions Diesel ont également participé à ce succès.

Autre succès de La Renault 21 : le break Nevada. Cette version à l'empattement rallongé (15 cm !) a été conçue en étant très proche des souhaits de la clientèle. Et la voiture a reçu les caractéristiques que souhaitaient les clients potentiels. Le résultat est un succès tonitruant sans doute remporté par le plancher plat et 2,10 mètres disponible une fois la banquette arrière rabattue. Elle devient le break idéal, utilitaire à ses heures, familial en cas de besoin avec deux sièges escamotés dans le coffre en option, camping-car au besoin avec cette possibilité d'installer un matelas à l'arrière. Les version Nevada 4x4 ont même fini de lui donner une réputation de baroudeuse. 412 000 exemplaires vendus témoignent de ce succès.

Le Renault 21 a été profondément liftée en juin 1989 et les faces avant et arrière sont adoucies, un intérieur revu et une nouvelle planche de bord). C'est surtout l'arrivée de la version deux volumes qui va asseoir le succès de la Renault 21 en France jusqu'à son remplacement en 1994 par la Renault Laguna, tandis que le break 21 Nevada, rebaptisé simplement Nevada en mai 1993, reste disponible jusqu'en septembre 1995 en attendant la Laguna Nevada. A sa mise à la retraite, 1 684 000 berlines avaient ét évendues, en sus des 412 000 breaks, soit 2 096 000 exemplaires (plus 299 ou 311 selon les sources). Un chiffre que la Régie n'a plus jamais atteint dans ce segment.

D'ailleurs, il y en a encore tant en circulation qu'elle n'est pas vraiment rare. Elle ne fait pas encore tourner la tête des passants chez qui elle évoquerait un passé révolu. Elle est encore présente sur nos routes, et en est toujours au stade de l'occasion alors qu'elle rentre dans le domaine de la collection. Certes la 21 turbo a déjà franchi ce cap, mais pour les autres versions c'est sans doute le moment et le moyen d'entrer dans le monde de la collection par la petite porte, et à peu de frais... à condition de trouver un exemplaire pas trop défraîchi ou de se lancer dans une restauration complète.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 14,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 446 cm
Largeur : 170,5 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 266 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 175/70 TR 13
Pneus ar : 175/70 TR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 11,7 s
400 m D.A. : 17,9 s
1000 m D.A. : 33,2 s
Consommation moyenne sur route : 7,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,5 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10,4 l/100km
Capacité du réservoir : 66 litres
Volume du coffre : 490 litres
Poids : 970 kg

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08 juin 2017

Bugatti Type 35A Course Imitation (1925-1928)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Suivant le succès de la Bugatti Type 35 (ici une Type 35 TC) dans les compétitions, la Type 35A est mise sur le marché dès l'année suivante, en 1925. C'est une sorte de version assagie de la voiture de course, mais qui en conserve quelques caractéristiques essentielles.

Tout d'abord elle conserve le châssis, les trains roulants et la boite de vitesses à 4 rapports. Toutefois l'essieu avant est plein ce qui le rend plus lourd. Les roues en aluminium fondues dans la masse (y compris les freins à tambours) sont remplacées par de classiques roues à rayon, mais restent disponibles en option (notre modèle). Le moteur est moins sophistiqué. C'est toujours un moteur 8 cylindres en ligne de deux litres, mais monté sur un vilebrequin 3 paliers au lieu de 5, disposés sur des roulements à billes simples (et non à billes et rouleaux). L'allumage se fait par Delco et non par magnéto. Ainsi équipée, le moteur ne propose que 75 ch à 4000 tr/min, contre 100 ch à la version course. Mais avec son poids plume, elle atteint tout de même 173 km/h, à mettre en prespective avec l'état des routes de l'entre-deux-guerres.

Plus simple et donc plus fiable, plus facile d'entretien, la Type 35 A est moins chère de 30 % que la Type 35. Elle se vend alors à environ 135 exemplaires entre 1925 et 1928. Elle est dénommée Type 35 Técla par les puristes, "Técla" faisant référence au bijoutier spécialiste des imitations. Les chiffres sont approximatifs car il est devenu très difficile de savoir combien exactement de voitures ont été fabriquées; Beaucoup de voitures ont été démontées pendant la guerre pour éviter qu'elles ne soient saisies par l'occupant, mais les pièces ont souvent été dispersées. Aussi les numéros de châssis sont parfois associés à des mécaniques qui ne sont pas d'origine, sans compter les pièces refabriquées. C'est d'ailleurs visiblement un vrai sujet d'impatience chez les puristes, les "imitations" étant de plus en plus difficiles à mettre au jour. Si on rajoute qu'un constructeur argentin, Pur Sang, s'est mis à refabriquer des Type 35 à l'identique...

07 juin 2017

Hotchkiss 686 GS Coupé Megève (1936-1939)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis la crise de 1929, l'écrémage des constructeurs automobile a été cruel. L'automobile n'est plus un marché du luxe et de la performance mais devient celui de la voiture populaire Aussi Peugeot, Citroën et Renault trouvent-ils leur salut dans la grande série quand les constructeurs élitistes disparaîssent. D'autres doivent trouver d'autres marchés et Hispano-Suiza s'oriente vers les moteurs d'avions, Delahaye se concentre sur les véhicules utilitaires et Hotchkiss revient à son métier initial, l'armement.

Pour survivre, il faut aussi faire évoluer la gamme et depuis 1932, l'AM80 a évolué en 20 CV, elle même tranformée en 620, avant de devenir 686 en octobre 1935, 6 cylindres d'un alésage de 86 mm (la course est standart à 100 mm). Pendant ce temps, le style a évolué, adoptant des formes plus en phase avec son époque, même si, dans son souci de rester dans le "juste milieu", Hotchkiss évite de faire dans le clinquant ou le tape-à-l'oeil.

La 686 existe alors en de nombreuses versions grâce au savoir-faire de carrossier d'Hotchkiss. Il y a trois longueurs d'empattement qui permettent de multtiplier l'offre. Sur le châssis moyen d'un empattement de 309 cm, Hotchkiss propose la berline Cabourg de "base", le coach Côte d'Azur, la limousine Vichy, le Coupé Basque et deux cabriolets, le Biarritz quatre places et l'Hossegor deux places. Sur le châssis long (empattement de 330 cm), on trouve la limousine Chantilly sept places, souvent avec séparation chauffeur. Enfin, sur le châssis court, ou Grand Sport, ou GS, d'un empattement de 280 cm, on trouve le coach Modane et le coupé Megève.

Le coupé Megève est proposé à partir de 1936 mais est totalement occulté par le coach Modane, bien plus polyvalent. Aussi sa diffusion reste confidentielle et seulement une dizaine d'exemplaires sont vendus. A tel point que le véhicule n'est plus au catalogue en 1938. Cependant, quelques carrosseries restent en stock. Celles-ci sont assemblées en 1939, dôtées des acessoires propres au millésime en cours. L'exemplaire présenté en illustration fait partie de ce lot, ce qui donne une idée de sa rareté.

Hotchkiss va pouvoir traverser la guerre grâce son savoir-faire dans l'armement et revenir vers l'industrie automobile avec une gamme de véhicules un peu datés mais toujours aussi confortables, comme l'Anjou, mais aussi l'Artois, Touraine, Champagne, etc. Essoufflée par une conception trop ancienne, l'Hotchkiss Gregoire viendra apporter un souffle de renouveau malheureusement sans succès. Hotchkiss se reconcentrera ensuite vers l'armement en développant des chars ou des chenillettes. Mais son histoire automobile se poursuit par le contrat passé avec Overland-Willys pour la contruction sous licence de la Jeep.

Pour en savoir plus : Le Club-Hotchkiss

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3485 cm3
Alésage x course : 86 x 100 mm
Puissance maximale : 130 ch à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide
Suspension ar : essieu rigide
Empattement : 280 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h