23 janvier 2009

Volkswagen 1600 L (Type 3)

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(Tinténiac, Ille-et-Vilaine, août 2007)

Cette voiture semble presque tombée dans l'oubli et pourtant Volkswagen l'a vendue à plus de 2,5 millions d'exemplaires entre 1962 et 1973.

Lancée en 1961 en deux versions sous l'appellation 1500 Notchback (on dirait aujourd'hui "3 volumes") et Karmann Ghia, elle apparait dès 1962 avec une version "estate" ou "squareback" appelée "Variant". C'est un break, mais toujours en deux portes.  En 1966, la "fastback" entre dans la gamme en doublon avec la "notchback". Elle est toujours équipée de deux portes, mais le montant arrière est directement lié à la poupe, et la vitre arrière est inclinée en conséquence (comme dans une Renault 16, par exemple).

Son moteur est emprunté à la Coccinelle à l'origine, et porté à 1500 cm3, et toujours refroidi par air. Toujours logé à l'arrière, mais modifié de telle manière à réduire son volume, il permet un gain de place plus que sensible, on point qu'il est surnommé "moteur-crêpe" ou "moteur-valise". Le moteur est ensuite porté à 1584 cm3 et en 1968 il lui sera adjoint une injection électronique en option, ce qui en a fait l'une des toutes première voitures de masse à injection électronique (1600 E).

La production s'arrête en 1973 mais se poursuit au Brésil jusqu'en 1980 et en Argentine jusqu'en 1988 avec des sérieuses (et pas toujours heureuses) évolutions de carrosserie.

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16 janvier 2009

Audi 100 C3 (1983-1990)

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(Gare de Montpellier Saint-Roch, Montpellier, Hérault, avril 2008)

Troisième mouture de l'Audi 100 apparue en 1968, cette voiture lance Audi dans une nouvelle dimension. C'est sur l'aérodynamique qu'Audi vient damer le pion à ses concurrents. La nouvelle Audi 100 affiche le Cx (coefficient de pénétration dans l'air) record de 0,30. Audi vante alors les économies d'énergie que cela procure en termes de consommation. A côté des performances de BMW ou du confort de Mercedes, Audi se place du côté de la famille : budget, confort et fiabilité.

Pourtant la ligne n'est pas très heureuse. Tout droit issue des débuts de l'ère numérique, celle des ordinateurs ultra-performants de l'époque, c'est à dire bien moins que celui que vous utilisez pour lire ces lignes, l'Audi 100 est tirée au cordeau. Elle est très cubique, à l'image de la puissance de calcul des ordinateurs. C'est en fait grâce à l'utilisation de joints affleurants pour le pare-brise, à la suppression des gouttières de toit et au profilage du capot que ce chiffre a été obtenu. Le chiffre sera ensuite battu par la Renault 25 (0,28) puis l'Opel Calibra (0,26).

Autre changement chez Audi, et pas des moindres, les voitures sont désormais à roues avant motrices, qui permet d'améliorer le confort et la sécurité.
Le modèle d'accès (notre modèle) contient un moteur 1,8 litres de 75 chevaux. Il est un peu juste, surtout avec une boite à 4 rapports seulement, mais il se montre économique. Il permet surtout un prix d'accès à moins de 12 000 euros, une prouesse pour l'époque, quand une Renault 30 TX en vaut près de 15 000.
En 1989, elle est remplacée par la série IV jusqu'en 1994. Elle deviendra alors A6. Pourtant sa carrière se poursuit en Chine où sous la marque Hong-Qi (joint-venture entre Volkswagen et FAW, entreprise d'état) elle deviendra la voiture des hauts-fonctionnaires jusqu'en 1999 sous le nom Hong-Qi CA7200 puis, après un lifting sous le nom Ming Shi.

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10 janvier 2009

Peugeot 407 Elixir

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(Showroom Peugeot, Champs-Elysées, Paris, juin 2006)

Présenté au Salon de Francfort avant la sortie officielle de la berline 407 qui devait succéder à la 406, le projet Elixir donnait tout de même un avant-goût sur les lignes du futur modèle Peugeot.

Mais ce projet est plus dans une idée du break de chasse comme les conçoivent les anglais ou du coupé 4 places. On retrouve d'ailleurs sur le modèle de série la glace de toit de la 407 SW et la forme arrondie de la lunette arrière. Mais la ressemblance s'arrête là. Ce concept-car ne verra jamais le jour et n'est qu'une étude de style menée par les bureaux de style Peugeot.

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01 janvier 2009

Talbot-Lago T26 Figoni & Falaschi (1937)

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(Retromobile, février 2006)

Le nom de cette voiture est à prendre au conditionnel. De longues recherches m'ont conduit vers ce modèle, mais je ne suis pas absolument certain de cette appellation.
Avis aux amateurs éclairés : vos renseignements sont les bienvenus !

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Citroën B2 Torpedo (1921-1927)

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(Castelnau-le-Lez, Hérault, septembre 2005)

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31 décembre 2008

Alfa Romeo Spider 2000 (1970-1983) (série 2)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Première modification du Spider présenté en 1966, la seconde version n'est que très peu différente d'un point de vue esthétique. La calandre est presque identique et c'est à la poupe qu'on peut noter un dessin désormais plus classique : l'arrière est plat, la plaque est remontée au dessus du pare-choc, formant un barre avec les deux blocs de feux. On trouve souvent sur la porte de la malle un porte-bagages pour pallier le manque de volume du coffre. L'arrière tronqué lui vaudra le surnom de "Coda Tronca" (Queue Coupée) ou "Fastback".

Mais c'est sous le capot que les changements sont les plus importants. Au coté des trois moteurs existants (1300, 1600, 1750) vient s'ajouter un 2 litres de 128 chevaux. Le 1300 et le 1750 disparaîtront en 1981 tandis que le 1600 et le 2000 continueront à être produits jusqu'en 1989 avec la série 3, puis seulement le 2000 jusqu'en 1993 avec la série 4.

Fiche technique :

Cylindrée    1962 cm3
Nombre de cylindres    4 en ligne
Alimentation    Deux carburateurs double-corps Weber
Puissance    128 ch à 5400 tr/min
Couple maxi     180 Nm à partir de 4000 tr/min
Roues motrices    Arrières
Boite de vitesse    Boîte de vitesses à cinq rapports
Direction    A circuit de billes
Freins avant    Disques assistés à double circuit
Freins arrière    Disques assistés à double circuit
Jantes    14 pouces
Train avant    roues indépendantes par triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques, barre anti-roulis
Train arrière    essieu arrière rigide, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques, barre anti-roulis
Longueur    425 cm
Largeur    163 cm
Hauteur    NC
Empattement    225 cm
Poids à vide/PTAC    1040 kg
Vitesse maximale    190 km/h

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28 décembre 2008

Volvo 245 GL Break (1981-1983)

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(Cognac, Charente, mai 2004)

En 1981, la Volvo 245 (et toute la série 200) reçoit ses premières retouches. Le plus évidente modification tient dans les phares. Les deux doux phares ronds sont modifiés et ce sont deux rectangles qui remplissent la face avant. Le changement le plus important se situe à l'intérieur avec un nouveau tableau de bord bien plus grand et surtout plus lisible. Très discrètement, les porte-à-faux sont rabotés et la voiture perd 10 cm en longueur.

A noter que depuis 1981, la nomenclature Volvo instaurée avec la série 100 n'est plus respectée. Le second chiffre n'est plus la garantie du nombre de cylindres. Un certain nombre de voitures appelées "240" ont des moteurs 6 cylindres. Quant aux Diesel, systématiquement nommés "240", ils sont tous équipés de moteurs à 6 cylindres.

Une petite retouche en 1983 rendra la calandre proéminente, et en 1986 elle revient à sa place mais l'entourage des phares est retouché. Les phares intègrent alors les longue-portée.

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27 décembre 2008

Volkswagen Karmann Ghia Coupé

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, Septembre 2004)

Au début des années 50, Volkswagen est une entreprise prospère et florissante grâce à la production de la Coccinelle dont les ventes ne cessent de progresser. Aussi prend-il envie aux ingénieurs de faire des digressions sur la base de leur modèle. Dans leur idée, il s'agit de construire un coupé sur la base de la Coccinelle. Ainsi une étude fut confiée à Luigi Segre, patron du cabinet de style Ghia, qui le transmis à Mario Boano. Le résultat fut présenté sous la forme d'un prototype au salon de Paris en 1953, remportant un succès immédiat.
Mais pour mettre le modèle en production, il fallait un partenaire solide dont le savoir-faire était reconnu. Segre et Karmann étant amis, c'est naturellement que le projet atterrit dans les chaînes de montage de Karmann.  Mais un souci leur surgit : le châssis  de la Coccinelle n'est pas assez large pour intégrer les ailes du coupé. Il faut alors créer un nouveau châssis plus large de 12 centimètres. Quant au moteur, c'est celui de la Coccinelle. Autant dire que ce coupé n'est pas sportif avec 30 chevaux à l'origine.
Restait à lui donner un nom. Le prototype "143" était le nom favori des ingénieurs de Wolfsburg (siège de Volkswagen), mais c'est un compromis tout simple qui fut retenu, celui d'accoler les noms de tous les intervenants : Volkswagen-Karmann-Ghia.
Les prévisions envisageaient 300 à 400 exemplaires l'année, mais très vite ce sont 50 exemplaires par jour qu'il faut construire tant le succès est grand surtout outre-atlantique.  La voiture fut produite en 445 000 exemplaires de 1955 à 1974, 364 000 coupés, et 80 000 cabriolets.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres à plat
Energie     Essence
Disposition    Porte à faux arrière
Alimentation     Carburateur
Distribution     Arbre à cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     77.0 x 64.0 mm
Cylindrée     1192 cc
Compression     6.6
Puissance     30 chevaux à 3400 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Type    Propulsion
Direction    Vis et galet
Suspensions Av    Barres de torsion
Suspensions Ar    Barres de torsion
Freins avant    Tambours
Freins arrière    Tambours
PneuAv    5.60 x 15
PneuAr    5.60 x 15
Longueur    414 cm
Largeur    163 cm
Hauteur    133 cm
Coffre    285 litres
Poids    810 kg
Vitesse max    118 km/h
Reservoir    40 L

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26 décembre 2008

TVR Tamora

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Née en 2001, cette Tamora n'est pas une ancienne comme la thématique de ce blog le voudrait. Elle est cependant assez rare pour qu'on s'y attarde. Une TVR, ça ne court par les rues.

Elle succède à la Griffith mais reprend la plateforme de la Tuscan. On retrouve le museau de la Griffith, cette bouille arrondie qui cache une sportivité à laisser un propriétaire de Porsche un peu rêveur. Pourtant la Tamora se veut plus civilisée et plus abordable que la Tuscan. A l'arrière en revanche, elle tranche des canons usuels avec des feux minuscules répartis en haut de la carrosserie et en bas de part et d'autre du double échappement. Une lame très basse vient jouer le rôle d'extracteur d'air ou de cloche à effet de sol. Originalité, les boutons d'ouverture des portes sont près des rétroviseurs afin de gagner un peu de finesse et d'aérodynamisme. La capote n'est pas électrique, elle est démontable et se loge dans le coffre.

Elle coute bien moins cher qu'une Tuscan (pas loin de 15000 € de moins), et est dotée d'une mécanique moins sauvage mais qui lui permet tout de même d'atteindre les 100 km/h en moins de 5 secondes. Le 6 cylindres en ligne 24 soupapes de 3600 cm3 de la Tuscan est adapté dans la Tamora. Il y délivre tout de même 350 chevaux à 7200 tr/min contre 390 à la Tuscan. La transmission de la puissance à l'arrière est contrôlée par un différentiel à glissement limité, mais pour la transférer depuis l'avant, un énorme tunnel qui comprend la boite de vitesse, surplombé d'un court levier taillé dans la masse, sépare les deux passagers. Le pédalier est ajustable, ce qui est extrêmement rare. La direction et le freinage sont assistés, mais ce sont les seules concessions à la modernité contre la sportivité. Avec moins d'une tonne sur la balance, autant dire que les performances sont impressionnantes, et les 250 km/h s'atteignent bien trop vite. Célébrée par les spécialistes pour être d'un comportement irréprochable, elle donne le tournis. Mais ce que ses propriétaires en préfèrent, c'est la souplesse de son moteur qui permet de belles balades au gré du vent dans un cabriolet élégant et raisonnablement confortable (grâce aux 4 roues indépendantes) pour une auto de ce gabarit sportif.

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25 décembre 2008

Talbot T26 L Présidentielle

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(Retromobile, février 2006)

Cette Talbot est l'exemple de la perfection à la française. Ce landaulet était la voiture de parade des présidents René Coty et Vincent Auriol durant la IVè République, remisée au profit de la DS par le Général De Gaulle dès 1958.

En cours de restauration, comme on peut le voir aux cuirs abimés par l'humidité ou au pare-brise détérioré, on peut noter quelques aménagements spécifiques :
- une vitre de séparation entre l'avant et l'arrière
- un strapontin entre la banquette arrière et les sièges avant
- un outil de communication avec la chauffeur inséré dans l'accoudoir droit de la banquette présidentielle.

On peut constater le soin apporté à la finition, jusque dans le couvre-capote.
Il va sans dire que cet exemplaire est unique, mis en vente par le cabinet Osenat.

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