06 décembre 2008

Formule Renault Alain Prost

RenaultformuleProst
(Retromobile, février 2006)

C'est la voiture à bord de laquelle Alain Prost écrasa la concurrence au Volant Elf en 1976 avant de passer en Formule Renault.


05 décembre 2008

Renault 5 Turbo 2 (1982-1986)

R5Turbo
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La deuxième série de la Renault 5 turbo, appelée Turbo 2, perd sa console et sa sellerie si spécifique pour une planche plus voisine de celle de la voiture de série. Elle s'avère moins chère à produire que la version précédente, ce qui aidera, s'il était nécessaire à mieux écouler les bolides. De même, les portes et le capot en sont plus en aluminium mais de la même tôle que le reste de la caisse.

Du coup la nouvelle mouture, tout aussi performante, est disponible au prix de 92 000 F au lieu de 115 000 F. Elle est alors distribuée à 3499 unités jusqu'en 1986. Elle n'est pas remplacée et il faut attendre l'arrivée de la Clio V6-24 pour lui trouver une digne héritière.

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02 décembre 2008

Renault 4CV coupé Autobleu

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(Retromobile, fevrier 2006)

A l'instar de la 4CV Vernet Pairard, le coupé 4CV Autobleu est un exercice de préparateur. Il est né de l'association de MM. Mestivier, Président de l'association des coureurs automobiles, et Lapeytre, secrétaire général, en 1953 et dessinée en collaboration avec Ghia.

Ils commencèrent tout d'abord par modifier des 4CV de série en leur adjoignant un carburateur plus efficace, en leur adaptant une nouvelle tubulure. Toutes leurs réalisations se montraient très performantes, ridiculisant même la concurrence. Ils baptisèrent alors la tubulure "Autobleu". Leur réalisation remonta aux oreilles de la Régie Renault qui leur commanda alors 80 tubulures par jour, chiffre insensé pour les moyens et les locaux dont disposait Autobleu. Pourtant Mestivier et Lapeytre acceptèrent. Ainsi, ils commencèrent par fabriquer 30 pièces par jour, et parvinrent à atteindre les 120 unités par jour. Le nom "autobleu" devint alors synonyme de performance.

Mais pour les deux amoureux l'automobile, il manquait toujours à la 4CV un mouture plus sportive et plus élégante. A Cannes en 1952, ils assistent à un concours d'élégance et tombent sous le charme d'une Lancia  dessinée par Ghia. Au salon suivant, le hasard place Autobleu à côté de Ghia. Les équipes se lient d'amitié et les dirigeants d'Autobleu font part aux stylistes de Ghia de leur projet de modifier une 4CV. Les stylistes repartent à Turin, et Lepeytre et Mestivier leur envoient une plateforme de 4CV. Un prototype est livré en mai 1953 sous les yeux ébahis de la presse et de la Régie Renault. Malheureusement la mise ne production pose des problèmes pour la logistique d'Autobleu. Les moyens industriels sont bien trop onéreux pour l'objectif d'un voiture par jour du fabricant.

Après maintes périgrinations, après avoir envisagé une production de la carroserie en résine et fibre de verre, ils se tournent vers Henri Chapron. Les moyens techniques et le savoir-faire de Chapron permet à Autobleu de commercialiser son projet et Renault assure alors la distribution à l'étranger. Mais le prix de vente fut sans doute calculé trop juste, ou les ventes ne furent pas à la hauteur des espoirs et l'entreprise s'avéra ruineuse.

Finalement, de 1953 à 1958, 81 exemplaires auront été produits, dont seuls une dizaine auraient survécu.

30 novembre 2008

Renault 4CV Vernet Pairard

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(Retromobile, fevrier 2006)

Ce coach aux allures d'Alpine et de Porsche n'est autre qu'une 4CV revue et corrigée par deux préparateurs : Vernet et Pairard.

Dès sa sortie, la 4CV a été l'objet de nombreuses modifications de la part des préparateurs. Le plus célèbre fut évidemment Jean Rédélé avec l'Alpine A106. De leur côté, Vernet et Pairard débutaient avec une tentative de record avec un véhicule blindé élaboré sur la base d'une 4CV. En 1952, ils établissent huit records internationaux sur la piste de Montlhéry, dont un vitesse de pointe de 172 km/h. Pas mal pour un moteur de 747 cm3 ! Une nouvelle version est élaborée pour participer aux 24 heures du Mans en 1953, et ce n'est qu'en 1954 que la forme du Coach apparait. Fuyant vers l'arrière, surbaissé, il a un caractère très fort, surtout en observant de près les ouïes latérales devant les roues arrières. Cependant Renault n'homologua pas la voiture et elle resta au stade du prototype. Pourtant Vernet et Pairard continueront d'inscrire une voiture au Mans chaque année jusqu'en 1958. Il existe donc 4 exemplaires de ce coach, 3 sur châssis tubulaire, et un sur une plateforme de 4CV (notre modèle), équipé sellerie cuir.

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29 novembre 2008

Clément-Bayard

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(Retromobile, fevrier 2006)

J'ai longtemps cru que cette voiture était une Renault, m'arrêtant simplement au radiateur placé en arrière du moteur, signe distinctif de la marque au losange avant guerre. Mais mon œil a été attiré par le logo sur le capot. Il ne s'agissait pas du losange. J'ai approché mon nez, et y ai vu ce "chevalier Bayard". L'histoire de Clément-Bayard, mérite qu'on s'y attarde.

Gustave Adolphe Clément, dit "Adolphe Clément" nait en 1855 dans l'Oise. Il est représentant chez Dunlop à l'âge de la quarantaine. En 1897, il fonde une société à Mézières de production d'écrous et de rayons de cycles. Il s'associe alors à Alexandre Darracq et la société Clément-Gladiator apparait. Dès le début du XXè siècle est produite le premier véhicule avec une mécanique Panhard et Levassor (VCP-Panhard) ou De Dion. Dès 1903, les voitures sortent sous le nom de Gladiator avec une transmission par chaîne et sous le nom Clément avec une "prise directe", c'est à dire un arbre de transmission. Elles sont fabriquées à Levallois-Perret. D'autres voitures furent fabriquées en Ecosse sous la marque Stirling-Clement.

En Octobre 1903, Adolphe Clément se retire de l'usine Clément-Gladiator et perd par la même occasion le droit d'utiliser le nom "Clément" pour sa marque. Il adopte alors le nom Clément-Bayard en l'honneur du célèbre chevalier "sans peur et sans reproche" qui libéra Mézières en 1521. Clément est même autorisé par le Conseil d'Etat à changer son propre nom en 1909. Le chevalier Bayard devient alors l'emblème de la société.

La gamme était d'abord de 3 modèles (9, 12, et 16CV) et s'enrichit en 1904 de deux nouveaux modèles (6 CV monocylindre, 7 CV bicylindre, 14CV, 20 et 27 CV à 4 cylindres). En 1905, il fonde avec Shrewberry et Talbot la marque Clément-Talbot qui deviendra plus tard la célèbre marque "Talbot". Il s'agit de commercialiser les Clément en Angleterre.
La gamme continua de s'étoffer progressant jusqu'à des moteur de 50/60 CV à 6 cylindres si bien que 12 modèles constituaient l'offre à l'aube de la guerre. L'image de marque est alors assez précise : la radiateur venait se fixer sur le tablier permettant du coup un nez assez fin.

Clément ne fabriquait pas seulement des voitures, mais aussi des vélos et des moteurs. Il se lance en 1908 dans la fabrication de dirigeables. En 1910 le Clément-Bayard-II fut le premier à traverser la Manche, parcourant plus de 380 km en 6 heures. L'armée en commande alors 3 exemplaires à Clément.
Il confie la société à son fils Maurice en 1914, car Maurice est bien plus passionné que lui par l'aviation. De fait il ne s'est jamais vraiment remis de la disparition de son fils Albert en 1907 lors d'une compétition automobile (Grand Prix de France).

La compagnie est vendue à Citroën en 1922 et Adolphe Clément-Bayard disparait en 1928 d'une crise cardiaque laissant derrière lui une œuvre complète dans l'industrie française.

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25 novembre 2008

Porsche 917

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(Retromobile, fevrier 2006)

Cette voiture symbolise le sport automobile à elle seule. Elle fut l'arme absolue de Porsche durant deux ans pour gagner sur tous les circuits sans laisser l'ombre d'une chance aux Ferrari et en reléguant les Ford GT40 très loin derrière.
En 1969, la baisse du nombre d'exemplaires à produire pour homologuer le modèle passant de cinquante à vingt-cinq permet à Porsche de fabriquer une nouvelle voiture. Porsche fabrique alors un prototype monté d'un 12 cylindres à plat dérivé du 8 cylindres à plat de la 908 dont elle emprunte aussi le châssis en l'adaptant. Le moteur est très long et oblige à revoir l'équilibre de la voiture. Avec 4,5 litres de cylindrée, puis bientôt à 4,9 l et 5,0 litres en 1971, il atteint une puissance de 600 à 1100 chevaux !! La puissance est telle que la boite 5 rapports ne tient pas le choc et Porsche doit se rabattre sur une vieille boite 4 rapports pour retrouver sa fiabilité.
Deux versions existent : la K pour "Kurz" (notre modèle) et la LH ("Lang heck" : longue queue) pour guider le flux aérodynamique à haute vitesse, comme sur la ligne droite des Hunaudières au Mans où la voiture atteint facilement 380 km/h et 407 km/h (!) en pointe. Les avantages aérodynamiques ne furent pas probant et ne furent pas renouvelés en 1971, la LH disparaissant au profit de la K.
La 917 est présentée au Mans en 1970. Dès sa première sortie, elle explose la record de la piste à plus de 240 km/h de moyenne. Une 917 LH mène la course durant 18 heures, et doit abandonner sur une rupture de la distribution. C'est une 917 K (la n°23) qui remporte la course à plus de 191 km/h de moyenne, suivie d'une autre LH. La 917 K n°22 ici présentée a du abandonner pour cause de sortie de route. Elle obtient sa revanche l'année suivante avec une large victoire et le record de la distance en 24 heures (5335 km) à la vitesse de 222 km/h de moyenne devant la n° 19, et deux Ferrari 512 M battues de 300 et 550 km ! Cette année là, pour la première fois le départ du Mans eut lieu lancé et non épi, grâce au coup d'éclat de Jacky Ixck deux ans plus tôt. Fin 1972, la cylindrée des prototypes devenant limitée à 3 litres au Mans, il fallut à Porsche d'autres débouchés pour la 917.
Dès 1972, Porsche se lança dans la CanAm avec des versions de plus de 1100 chevaux, et voire même 1580 chevaux avec Mark Donohue, grâce à deux turbo et une cylindrée portée à 5,4 litres. Empruntant les mêmes circuits que la Formule 1, certaines 917 auraient pu se classer sur les cinq premières lignes de la grille de départ en F1 !! La voiture pouvait atteindre les 100 km/h en 1,9 sec, le 160 km/h en 3,9 sec et 320 km/h en 10,9 secondes ! Le règlement changeant dès 1974 limitant la consommation à 3 miles par gallon, la voiture ne put participer qu'à une seule course en 1974. En 1975, Donohue battait le record de la piste à Talladega Superspeedway, un "ovale" à trois angles, à la vitesse moyenne de 355 km/h ! Le record tint pendant quatre ans. Donohue trouva la mort la semaine suivante lors des essais du Grand Prix d'Australie.
La voiture fit sa réapparition au Mans en 1981, mais dut abandonner suite à une collision.
43 exemplaires ont été fabriqués.

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24 novembre 2008

Porsche 906

Porsche906
(Retromobile, fevrier 2006)

Cet exemplaire de la Porsche 906 a appartenu a Charlie Kolb, un pilote américain.

Apparue à Daytona en 1966, la Porsche 906 (ou Carrera 6) tranche avec le style de l'époque. Haute de 98 cm seulement, elle affronte alors les fameuses Ford GT 40 et leur V8 de 7 litres, les Ferrari 365 P2/3. Face à des moteurs d'une cylindrée double, elle leur tient la dragée haute avec un 6 cylindres à plat de 2 litres dérivé de la 911. L'utilisation des techniques les plus sophistiquées a permis de gagner 50 kg sur le moteur d'origine. Le châssis tubulaire et la carrosserie en fibre de verre permettent de limiter le poids à 580 kg ! Grâce à une conception en soufflerie la voiture atteint 280 km/h pour 220 chevaux seulement. La voiture se classe 6è au 24 heures de Daytona, et première des moins de deux litres, puis 4è au 12 heures de Sebring, toujours première de sa classe, et  fit de même aux 1000 km de Monza. Aux 24 heures du Mans, elle se classa 4-5-6-7 derrière les Ford GT 40, mais devant les Ferrari.

65 exemplaires ont été fabriqués. 50 pour l'homologation en Groupe 4, et 15 pour la compétition. Elle se négocie entre 500 000 et 600 000 euros.

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23 novembre 2008

Porsche 911-901 Carrera RS (1972-1973)

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(Cognac, Charente, septembre 2004)

La Porsche 911 Carrera RS est sans doute la plus exclusive et la plus sportive des 911 type 901. En 1972 le réglement du championnat d'Europe GT exigeant désormais 500 exemplaires produits pour l'homologation en groupe 4, Porsche décide de fabriquer une version plus sportive de la 911 S de 2,4 litres.

La 911 Carrera RS (Carrera pour la course mexicaine Carrera Panamerica que Porsche a déjà gagnée avec la 356 ou la 550, et RS pour "Renn Sport") est conçue pour la compétition. Un châssis auxiliaire avant est
fabriqué en alu pour alléger le poids. Les tôles et le vitrage sont amincis. Les garnitures, les poignées de porte, les rembourages pour atténuer le bruit, tout ce qui peut être enlevé pour diminuer le poids disparait. De son côté, le moteur est porté à 2,7 litres par augmentation de l'alésage. Les têtes de pistons, le vilebrequin sont changés, les chemises sont faites d'un nouvel alliage en Nikasil (alliage Nickel-Silicium) pour en diminuer l'usure et les frottements. Il en ressort 210 chevaux pour moins de 1000 kg ! Les 500 premiers exemplaires sont presque immédiatement vendus, et c'est deux autres séries qui seront à nouveau vendues durant l'année 1973, dans des versions un peu moins spartiates. Au passage, les 1500 exemplaires commercialisés ayant été dépassés, la voiture peut être homologuée en groupe 3.

A bord, la voiture est grisante. Elle est extrêmement précise et agile, à condition de ne pas abuser du pied droit. Le feulement rageur du Flat 6 incite à en demander un peu plus à la mécanique qui n'est pas avare. Mais un peu trop d'accélérateur déleste le train avant et emmène la voiture à l'extérieur. C'est un savant dosage enter le frein et l'accélérateur qui permet d'obtenir le meilleur de la voiture qui donnera sur route sinueuse le tournis à son passager et de belle décharges d'adrénaline à son conducteur, les deux étant rassurés par un freinage puissant et endurant. Les performances pures sont à l'avenant, avec un 0 à 100 en 5,8 secondes, un kilomètre départ arrêté en 25,4 sec et 240 km/h en vitesse de pointe. Un chifre qui s'explique par un rapport poids-puissance de 4,28 kg/ch !

Produite à un peu plus de 1500 exemplaires, boudée au début des années 80 au profit de la type 911, victime d'une frénésie spéculative à la fin de la même décennie, c'est aujourd'hui autour de 80 000 euros qu'il faut débourser pour se porter acquéreur de ce bolide.

En 1974, un restylage de la 911/901 conduira à la 911 type 911 qui reprendra d'emblée, en version Carrera le moteur de la 911 Carrera RS.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres à plat
Energie     Essence
Puissance fiscale 15 CV
Disposition    Porte à faux arrière
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     90.0 x 70.4 mm
Cylindrée     2687 cc
Compression     8.5
Puissance     210 chevaux à 6300 tr/min
Couple     26.0 mkg à 5100 tr/min
Transmission Porsche 911 Carrera RS (1973-1973)
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Pseudo McPherson
Suspensions Ar    Bras obliques
Cx    0.40
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
PneuAv    205/60 VR15
PneuAr    205/60 VR15
Longueur    415 cm
Largeur    165 cm
Poids    900 kg
Poids/Puissance    4.28 kg/cv
Vitesse max    240 km/h
0 à 100 km/h    5.8 sec
0 à 160 km/h    12.8 sec
0 à 200 km/h    22.0 sec
1000 mètres DA    25.4 sec

 

21 novembre 2008

Porsche 356 A Speedster (1955-1959)

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(Angouleme, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

18 novembre 2008

Peugeot 404 cabriolet

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(Retromobile, fevrier 2006)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-maritime, juillet 2008)

C'est en 1961 qu'est présenté le cabriolet issu du la 404. Bien qu'empruntant sa calandre, les deux voitures n'ont rien de commun. Assemblé par Pinin Farina, l'ensemble de la carrosserie est original.
Après le succès confidentiel et pourtant indéniable de la 403 cabriolet (2000 exemplaires à peine), Peugeot lança le cabriolet au Salon de Paris afin de continuer à présenter un véhicule original et ludique. S'adressant à une clientèle plutôt aisée (le cabriolet vaut le prix de deux berlines), il offre quatre vraies places, un confort sans reproche, et une motorisation agréable. Servi par un moteur 1600 carburateur (72 puis 76 ch après 1965) ou injection (82 puis 96 ch après 1965), il permet une conduite assez sportive, et frôle les 170 km/h en version injection. Le coupé n'est présenté qu'au Salon de Paris de 1962. Peugeot est soucieux d'offrir les deux possibilités à sa clientèle, choix aujourd'hui réglé par la production des 207 CC ou 308 CC, qui grâce à un toit amovible permettent un coupé et un cabriolet. Mais à l'époque il faut deux voitures pour y parvenir, jusqu'à ce que la 404 cabriolet soit équipée d'un hard-top. Cette possibilité fit dégringoler alors les ventes du coupé, qui aujourd'hui reste un véhicule assez rare.
Le cabriolet fera carrière jusqu'en 1969, date à laquelle il fut remplacé par la 504. 10 000 exemplaires ont été produits.

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