12 février 2017

Daimler Eight (1997-2002)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Dès 1991, Geoff Lawson, patron du style chez Jaguar devenue propriété de Ford, se lance dans le chantier de remplacement de la XJ40. Autant la précédente avait été décriée par sa rupture de style par rapport à ses aînées, autant la nouvelle X300 reprend les codes et la signature de la XJ6/XJ12. Le client fidèle y retrouve sans peine les phares ronds de la XK Mk III, les lignes tendues, les arrondis subtils, les volumes imposants. A cette époque, Jaguar ne produit que la XJ et la XJS. Il convient alors de rendre le produit phare aussi attractif que possible.

La remplaçante de la XK40 est présentée en septembre 1994. Elle s'inscrit à la fois dans une longue tradition et une modernité réelle. Elle hérite des moteurs 6 cylindres AJ6 devenus AJ16 (allumage, soupapes en alliage de magnesium, nouveaux pistons, etc) de 3.2 de 219 ch et 4.0 litres de 249 ch (X300 dite XJ6) ainsi que du V12 de 6 litres de 319 ch de la XJS (X305 dite XJ12). Les voitures sont appelées classiquement "XJ6" et "XJ12". Pour plus de sportivité la XJR reçoit une version à compresseur du 4 litres et revendique 326 ch (X306). D'autres finitions "Sport", "Sovereign" ou "Executive" sont également disponibles, en châssis long (X330) ou court (respectivement LWB ou SWB). Pour les versions les plus cossues, c'est en premier lieu Daimler qui reprend le rôle, sorte de clone de Jaguar à l'instar de Bentey pour Rolls-Royce dans les années 80. Les Daimler Six ou Double Six offrent un équipement de très haute tenue et poussent le raffinement à un point qui rivalise avec les spécialistes du genre que sont Mercedes, Bentley ou Rolls-Royce. Pour les Etats-Unis, c'est Vanden Plas qui occupe le terrain en lieu et place de Daimler.

Dans tous les cas, la XJ se fait remarquer par son confort et sa souplesse. Il ne faut pas lui demander de se comporter en sportive, elle n'est pas faite pour ça. Certes les performances sont bonnes sur le papier, mais le poids et les trains roulants la prédestinent aux longs itinéraires parcourus à bonne cadence dans le silence et le confort d'un salon climatisé.

En 1997, Jaguar a vendu 92 000 unités de la X300. La dernière XJ12 tombe des chaînes le 17 avril 1997. Ford a décidé d'abandonner les 6 cylindres du moteur AJ16 et le V12 et de les remplacer par un moteur V8. Contrairement aux rumeurs, il ne s'agit pas d'un moteur Ford mais bien d'un moteur Jaguar, conçu en interne (AJ28). Les X300/305/306 deviennent donc toutes X308 et nommées XJ8. Il y a alors deux V8, l'un de 3,2 litres (243 ch) et l'autre de 4 litres (294 ch). L'XJR reste à 4.0 litres avec compresseur ce qui lui offre 376 ch et un 0 à 100 km/h effectué en 5,6 s. Remarquable ! Il y a alors toujours les finitions "Sport", "Sovereign", "Executive", puis SE à partir de 2002. Chacune se décline encore en LWB ou SWB. En haut du panier on retrouve toujours les Daimler, mais qui s'appellent Eight pour la V8 "ordinaire" ou "Super Eight" pour celle qui doit remplacer la "Double Six" et qui reçoit la mécanique de la XJR. Les mêmes sont appelées Vanden Plas aux Etats-Unis. Avec la disparition des moteurs 6 cylindres et V12, la boite manuelle est aussi mise au placard. Les X308 ne connaîtront que des boites automatiques à 5 rapports.

Si les X308 sont très peu différentes des X300 vues de l'extérieur, l'essentiel du travail de réforme a été effectué à l'intérieur. A l'extérieur, les clignotants sont désormais ovoïdes et intégrés à des pare-chocs qui sont devenus des boucliers intégrés. A l'intérieur, l'ergonomie des commandes a été rationalisée, la casquette du tableau de bord est plus prononcée. Le tableau de bord est constitué de 3 cadrans ronds. Le satellite de commandes a disparu, remplacé par des commandes au volant plus modernes. L'agencement de la console centrale est aussi revu avec une présentation des commandes plus claire.

En définitive, Jaguar aura vendu 126 260 exemplaires de la X308, toutes versions confondues, entre juillet 1997 et décembre 2002. La clientèle a été convaincue par une voiture classique sur le forme, mais animée par un moteur brillant, très souple et performant qui ne laisse aucun regret à l'égard des 6 cylindres et des V8. Elle cède alors sa place à la X350.

A noter que la Daimler se distingue facilement de la Jaguar par sa calandre crenelée à l'avant, et l'éclairage de plaque également crénelé à l'arrière.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3996 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 10,75:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 294 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 40,1 mkg à 4250 tr/min
Distribution : doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,8 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 502,4 cm
Largeur : 179,8 cm
Hauteur : 133,9 cm
Empattement : 287 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 149,8 cm
Pneus av : 235/50 ZR 16
Pneus ar : 235/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (305 mm)
Freins ar : disques ventilés (305 mm)
Vitesse maximale : 241 km/h
0 à 100 km/h : 7,3 s
400 m.D.A. : 15,9 s
1000 m.D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 87 litres
Volume du coffre : 410 litres
Poids : 1710 kg (environ)

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10 février 2017

JC Midge (1985)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En 1984, John Cowperthwaite, déjà connu pour être l'auteur du dessin de la Moss Malvern, entreprend cette fois de dessiner une petit roadster à la façon des années 30, sans doute inspiré par la MG Midget J2. La voiture est conçue sur une plate-forme de Triumph Herald, mais il existerait des versions fondées sur la Spitfire ou la Vitesse

Ce n'est pas un kit-car mais une voiture assemblée à partir de pièces existantes et d'autres fabriquées par le constructeur en bois ou en alu. Si bien que les voitures en sont jamais identiques. Légère, la voiture perd les porte-à-faux de l'Herald et grâce à son poids léger se révèle très agréable conduire. Le petit moteur de 60 ch se départit bien de son affaire.

Les choses ne sont pas très claire au sujet de cette firme. Il semble qu'un incendie ait ravagé l'usine de Cowperthwaite en 1985. De fait, on ne sait pas combien de voitures ont été construites. La production reprend dans les années 90 par la société White Rose Vehicles sur base de Ford Escort. On parle aussi de voiture dérivées de la 2 CV. Il semblerait que la production ait repris en 2014 sur une base de Suzuki Jimny.

 

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05 février 2017

Jaguar XK8 Cabriolet (1997-2005)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La version cabriolet de la XK8 n'est commercialisée qu'en 1997, soit quelques mois après le coupé. On retrouve le trait de plume de Ian Callum qui a achevé le dessin original de Geoff Lawson. La ligne de ce long cabriolet est typiquement Jaguar et n'est pas sans évoquer son ainée, la Type E. On regrettera la fadeur de l'arrière qui tombe un peu à plat alors que la face avant est tellement réussie qu'elle n'appelle aucun changement.

Nommé XK8, elle trahit un peu son pedigree. Les moteurs XK étaient des 6 cylindres en ligne brillants alors que la nouvelle venue est armée d'un moteur V8 maison. A l'origine sa cylindrée est de 4 litres et la presse s'accorde alors pour dire que c'est sans doute le meilleur V8 du moment. Il est souple et rageur à souhait selon la manière qu'on le sollicite. Un moteur tout alu réputé inusable aussi, pour peu qu'on ne le martyrise pas à froid. Avec une chaine de distribution, son entretien s'avère d'autant moins couteux. En revanche, il demande de respecter sa noblesse en le faisant soigner avec les meilleurs produits et si possible dans le reseau.

La XK8, coupé ou cabriolet, n'est pas à proprement parler sportive. C'est un mélange incongru, typiquement anglais. Le V8 offre 293 ch à l'origine associés à une boite automatique ZF à cinq rapports. Mais le cabriolet pèse 1770 kg et son amortissement souple nuit à la précision de conduite. Elle est surtout taillée pour les routes nationales et les autoroutes. Son freinage n'est d'ailleurs pas taillé pour enchaîner les virages serrés sur un trajet sinueux à un rythme très important. Capable d'exécuter le 0 à 100 km/h en 7 secondes, sa vitesse est bridée électroniquement à 250 km/h. Elle tient alors son rang avec autorité.

En 2002, la première cure de rajeunissement intervient. Esthétiquement, on ne remarque rien de notable. C'est du côté de la mécanique qu'il faut alors regarder. Le moteur est gonflé à 4,2 litres ce qui fait passer la puissance à 304 ch (notre modèle). Le 0 à 100 km/h baisse à 6,4 secondes. La nouvelle boite automatique à 6 rapports n'est sans doute pas étrangère à cette amélioration. Pour autant le comportement n'a pas changé, et c'est avec l'option de suspension pilotée CATS que la XK8 change de comportement.

Finalement, c'est un cabriolet de grand tourisme qui s'apprécie cheveux au vent et bras à la portière. Il faut savoir jouir du bois et du cuir qui tapisse l'intérieur de l'habitacle et qui procure cette chaleur propre aux anglaises. Il faut déguster la route aux allures légales. Le vent n'y est alors absolument pas génant. Et pour se faire plaisir, la moindre sollicitation du V8 commande une chute des rapports de la boite de vitesse et les reprises sont alors un vrai délice. Le moindre effort sur l'accélérateur suffit alors à s'extirper du paquet et laisser la meute derrière. Et si ça ne suffit pas, la XKR à compresseur propose alors 406 ch.

A la fin de l'année 2005, la XK8 est remisée au placard pour laisser place à une évolution notable : la XK.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : 10,75:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 304 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,9 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + VVT
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection NipponDenso
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés
Longueur : 476 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 130,6 cm
Empattement : 258,8 cm
Voie av : 150,4 cm
Voie ar : 149,8 cm
Pneus av : 245/50 ZR 17
Pneus ar : 245/50 ZR 17
Freins av : disques ventilés (325 mm)
Freins ar : disques ventilés (305 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée)
0 à 100 km/h : 6,6 s
1000 m D.A. : 27 s
Capacité du réservoir : 75 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 11,4 l/100km
Capacité du réservoir : 75 litres
Poids : 1775 kg

04 février 2017

Skoda 422 Pick-up (1929-1932)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Emil Skoka est mort depuis 19 ans lorsque Skoda devint constructeur automobile. A l'origine, il ne s'agit que de la construction de camions mais le tournant a lieu en 1924 avec l'obtention de la licence Hispano-Suiza pour la fabrication de la H6B. Skoda devient alors un constructeur de voiture luxueuses même si seulement quelques dizaines de voitures seulement sont construites. Le tournant a lieu lorsque le groupe rachète en 1925 Laurin & Klement, fabricant automobile depuis l'origine, en 1895. Ce dernier est implanté à Mlada Bloleslav, ou sera implanté le siège social de Skoda Auto, et où les usines seront multipliées.

Les Laurin & Klement sont donc rebaptisées Skoda et la gamme se compose en 1928 d'une très belle limousine 4R, une berline 430 qui en est dérivée et d'une voiture populaire 422 déclinée à partir de la 430 en 1929. Cette dernière est généralement équipée d'une carrosserie à deux portes et pouvait être convertie en coupé, cabriolet, coach, pick-up (notre modèle) ou même berline à quatre portes. C'est un véhicule plutôt léger (entre 730 et 1000 kg selon les carrosseries) conçu sur un châssis de longerons réunis par des profilés en U rivetés. Le moteur à 4 cylindres en ligne refroidi par eau est d'une cylindrée de 1195 cm3 ce qui lui procure 22 ch, de quoi atteindre 75 km/h une fois lancé, à fond de troisième.

Mais dès 1932, la firme se lance dans une refonte totale de la marque sous l'impulsion de Laurin & Klement. La Skodda 422 est alors remplacée par la première génération de Skoda Popular (voir ici la version cabriolet de 1937). Avec une gamme complète en 1936 (Popular, Superb, Favorit, Rapid) Skoda devient alors le leader du marché tchèque devant Tatra et Praga. La guerre contraint le fabricant de participer à l'équipement de l'occupant allemand. L'usine de Mlada Boleslav est bombardée en 1945 et lorsque cette zone tombe entre les mains de l'URSS à l'issue de la guerre, toutes les entreprises de plus de 500 salariés sont nationalisées. Skoda, comme Tatra ou Aero deviennent des entreprises nationales et sombre peu à peu dans une léthargie qui va conduire Skoda à devenir une marque totalement obsolète à l'image de la Skoda 130. Ce n'est qu'avec le rachat par le groupe VAG en 1991 que Skoda revient dans le concert des constructeurs mondiaux avec le succès qu'on lui connaît actuellement.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1195 cm3
Alésage x course : 65 x 90 mm
Taux de compression : 5,5:1
Puissance maximale : 22 ch à 2800 tr/min
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Longueur : 397 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 165 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 70 km/h
Poids : 1000 kg

03 février 2017

Ford T (1917-1922)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Pour l'année 1917, Ford annonce de profonds changements sur son modèle phare, la "T". Le but est bien évidemment de baisser le prix de la voiture et d'augmenter les ventes.

Le principal changement saute aux yeux : la "T" n'est plus perchée aussi haut, comme si tout avait été posé en vrac sur le châssis. De fait les proportions de la voiture ont été revues et bien des pièces modifiées. Les dimensions du radiateur, les formes arrondies des ailes, la position des phares, tout participe à affiner la ligne.

D'un point de vue mécanique, il y a peu d'évolution. Le quatre cylindres de trois litres officie toujours sous le capot, même si le refroidissement a été amélioré, le taux de compression diminué. On retrouve toujours le système complexe de pédales et de leviers autour du volant.

Vendue principalement en noir, la "T" voit ses ventes encore augmenter à partir de 1917. Malgré un creux en 1918, les ventes passent le million d'exemplaires en 1920 et atteignent frôlent les 2 millions en 1921 !

Mais les modifications sont également internes à Ford. Car Henry Ford souhaitait entrer dans un cercle vertueux consistant à réinjecter les profits pour investir et améliorer encore les outils. Cependant un procès avec ses associés le condamne en 1919 à distribuer des dividences à compter d'août 1916, rétroactivement avec un taux d'intérêt de 5 %. Henry Ford n'étant pas homme à céder facilement entreprit une série de manoeuvres destinées à retrouver les coudées franches. C'est ainsi qu'il racheta les parts de ses associés en empruntant 75 millions de dollars (soit environ 930 millions de dollars en 2014). Ford choisit alors de continuer à développer la "T", quand ses partenaires restant lui soufflaient à l'oreille de passer à une nouvelle voiture. Mais la Ford T sera produite encore jusqu'en 1927 avec une évolution en 1923. Ce sera ensuite au tour de la Ford "A".

Pour en savoir plus (en anglais) : www.mtfca.com


31 janvier 2017

Renault 6 TL (1974-1981)

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DSCN3032(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2012)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

La première Renault 6 de 1968 a été modifiée une première fois en 1974. Les phares ronds sont abandonnés pour des phares carrés et la calandre en aluminium est changée pour une calandre en plastique gris foncé. La ligne du pare-choc est remontée et les clignotants et feux de position y sont intégrés. A l'arrière les blocs optiques sont transformés et agrandis. Ils épousent l'angle de la carrosserie et n'ont plus d'incrustation en métal.

Depuis 1970, la version TL bénéficie du moteur 1108 cm3 issu de la Renault 8 major, tandis que la finition L se contente du moteur 850 cm3 provenant de la Dauphine. Le regain de puissance (47 contre 34) invite Renault à installer des freins à disques à l'avant. La TL gagne encore des baguettes latérales, des enjoliveurs (absents sur le modèle bleu). Le tuyau d'échappement se termine sous le pare-choc arrière, tandis qu'il souffle sur la roue arrière gauche sur la L à l'instar de la Renault 4, ce qui noircit la roue. Le bouchon de réservoir est verrouillable en série. Le moteur de la Renault 8 autorise de bien meilleures performances, avec une 135 km/h en pointe contre 120 seulement à la L.

En 1977, l'arrière de Renault 6 est modifié très légèrement tandis qu'à l'avant le seul changement tient à la couleur du plastique de la calandre qui devient noir. La poignée de porte du hayon qui faisait également office d'éclairage de plaque par le dessus, est abandonnée au profit des deux feux latéraux provenant directement de la Renault 5. L'inconvénient est qu'il n'y a plus rien pour attraper le hayon sauf un ridicule crochet sous le bouton de porte, placé si bas qu'il conduit à s'écorcher régulièrement la main sur le pare-choc en métal.

En 1980, la finition L est abandonnée, laissant seule la TL. Mais la Renault 14 née en 1976 assure déjà la relève.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5 : 1
Puissance maximale : 47 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Longueur : 386 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 147 cm
Poids : 820 kg
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres

28 janvier 2017

Volkswagen Coccinelle 1200 (1958-1960)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Coccinelle est, comme la Fiat 500 Topolino, une voiture dont l'origine est politique. Tout comme la Fiat 500 a été commandée par Mussolini en Italie, la Coccinelle est le fruit de la volonté d'Adolf Hitler en Allemagne.

Dès 1934, Ferdinand Porsche contacte le gouvernement allemand pour lui parler de son projet industriel d'un voiture produite en masse, à l'instar de la production américaine. Porsche a quitté Daimler depuis 1931, et son rêve est de fonder sa propre firme. L'idée convainc et donne des idées au pouvoir en place pour asseoir sa détestable politique. En 1936 est fondée la firme Volkswagen, littéralement "voiture du peuple", qui a pour mission de fabriquer une voiture que chaque allemand pourrait s'offrir afin de garnir les autoroutes construites avant même que la circulation ne les nécessite, mais qui ont pour stratégie de permettre à l'aviation militaire de se poser au plus près des objectifs. Hitler fait appel à Ferdinand Porsche qui a par ailleurs déjà montré ce dont il était capable avec Auto-Union et Daimler. Hitler presse cependant tellement Porsche que celui-ci n'a pas vraiment le temps de mûrir un projet industriel. Le délai est fixé à seulement dix mois et le cahier des charges est strict : une voiture de 600 kg maximum, d'un litre de cylindrée, capable de transporter quatre personne à 100 km/h sans dépasser 7 litres de consommation pour un prix d'achat de 1000 reichsmark et un coût d'entretien raisonnable.

Porsche lorgne alors du côté de Tatra, le constructeur tchécoslovaque concurrent de Skoda. Dans les projets de Tatra se trouve la V570, une voiture à moteur à l'arrière et un capot avant très arrondi. Il se penche aussi vers Skoda qui prépare une "932" à moteur quatre cylindres 1500 cm3 refroidi par air, aux formes très arrondies que l'on retrouvera plus tard dans la "KdF" - "Kraft durch Freude", la force par la joie - du nom d'une des instances du parti nazi. A sa sortie, la KdF fait bondir les dirigeants de Tatra et d'âpres négociations s'entament entre eux et Porsche. Hitler fait comprendre à Porsche de ne pas se soucier de ça, et que le problème trouverait une solution plus tard. En effet, l'annexion des Sudètes en 1938 permettra de prendre le contrôle de l'usine et de se débarrasser, provisoirement du problème. Après guerre, Volkswagen indemnisera Tatra à hauteur de 3 millions de Deustch Marks.

La voiture est dévoilée en 1938. Elle sera distribuée exclusivement aux membres du parti, et sous un mode de financement original. Chaque client doit acheter des timbres de 5 reichsmark qu'il doit coller sur un carnet d'épargne jusqu'à constituer le prix de vente, 990 reichsmarks, plus 50 reichsmarks pour la livraison et 200 de plus pour deux ans d'assurance, soit 1240 reichsmarks au total. Plus de 300 000 familles vont se lancer dans l'opération mais ne verront jamais leur voiture.

L'entrée en guerre de l'Allemagne va empêcher le lancement commercial de la voiture. L'usine de Wolfsburg est utilisée pour créer des voitures militaires qui reprennent bon nombre de pièces de la KdF. Ce n'est qu'après la guerre, en 1948, que la production démarrera réellement. Entre temps, en 1945, les américains reprennent le contrôle de la région de Wolfsburg et retrouvent l'usine délabrée par les bombardements. Deux KdF ont été reconstruites par des ouvriers, ce qui donnera l'idée de poursuivre sa fabrication. L'usine est remise aux autorités britanniques qui contrôlent la région. A sa tête, on place un ancien cadre d'Opel qui se charge de remettre l'outil de production en marche. Très vite il parvient, quand il ne pleut pas, à fabriquer 1000 exemplaires par mois (quand l'outil est prévu pour 1800 par jour). Pourtant tous les grands patrons américains affirmeront que cette voiture n'a aucun avenir et aucun ne s'intéresse au projet. Présentée aux autorités anglaises, 20000 voitures sont commandées pour les besoins des forces d'occupation puis pour les services de la poste allemande. La fabrication de la Coccinelle était lancée.

Tout au long de sa carrière, la Volkswagen Type 1, qui ne s'appelle pas officiellement "Beetle" ou "Coccinelle" avant 1968, subit des modifications. Les améliorations les plus visibles se situent d'abord sur la lunette arrière, qui s'agrandit en 1949 pour recevoir une double lunette. C'est la naissance de la "Split", un modèle extrêmement rare de nos jours. En 1953, cette double lunette disparaît pour une nouvelle lunette ovale qui améliore encore la visiblilité à l'arrière. Curieusement la nervure sur le capot moteur qui soulignait la double lunette est maintenue sur la nouvelle version.

En janvier 1954 a lieu a première modification profonde du moteur. Le 1131 cm3 de 25 ch est délaissé pour un nouveau moteur 1192 cm3 dont la puissance est alors de 30 chevaux, contre 22 au moteur précédent. Avec une nouvelle boite à 4 rapports synchronisés, la vitesse de pointe frôle les 110 km/h.

En aout 1958, la lunette ovale est délaissée au profit d'une lunette plus rectangulaire. Au passage, le nombre de fente de la grille d'aération augmente (de 42 à 50 fentes). A l'avant également, le pare-brise est agrandi, augmentant la visibilité de 17 %. Les montants et le pare-brise doivent alors être adaptés. A l'intérieur, le tableau de bord est complèment refondu. Le compteur est entouré d'une grille qui sera chargée de recueillir le haut-parleur à gauche et qui servira uniquement de décoration à droite. Une baguette chromée traverse la planche sur les versions les plus luxueuses seulement. L'axe de l'essuie-glace passager est rapproché du milieu du pare-brise. Les deux balais sont maintenant couchés au repos et ont un déplacement parallèle permettant l'adoption de raclettes plus longues.

En 1959, un nouveau châssis permet d'incliner le moteur et la boite de vitesses de deux degrés vers le bas. Cette nouvelle implantation de la mécanique abaisse le centre de gravité de la Coccinelle et améliore ainsi sa tenue de route. Les poignées de portes extérieures articulées (type "porte-de-frigo") sont remplacées par un modèle à bouton-poussoir. Le volant est à deux branches tulipées avec un demi-cerlo pour l'avertisseur (notre modèle). Une barre antiroulis est installée sous le train avant.

Pour certains, c'est la dernière année de la "vraie " Coccinelle. Ensuite les feux seront agrandis, les flèches disparaîtront en 1961. La Cox continuera son illustre parcours en battant tous les records de vente, créant également une phénomène dans la population en devenant le symbole du "flower power" et de la voiture écolo. On retrouve ainsi la Coccinelle après 1961.

Pour en savoir plus :
- Mecatechnics
- Philippe DAZY

27 janvier 2017

Ferrari 328 GTS (1985-1989)

Ferrari328GTS

Ferrari328GTSav1

Ferrari328GTSar1

Ferrari328GTSint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Ferrari328GTSav1

Ferrari328GTSav2
(Aniane, Hérault, juin 2008)

Ferrari32GTSav
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Comme pour la 308, Ferrari conserve le couple GTB et GTS pour la 328. La berlinette (donc 328 GTB pour berlinette) a un toit rigide, tandis que la 328 GTS a un toit amovible (S pour spider).

D'un point de vue des performances elles sont identiques et rien de notable dans leur comportement ne permet de favoriser l'une ou l'autre. Seul le plaisir de rouler cheveux au vent les distingue. Vu que leur prix était quasi identique, on comprend que 6000 des 7500 Ferrari 328 vendues aient été des GTS, l'essentiel du marché de Ferrari se situant en Californie. Le toit amovible se défait d'un geste en haut du montant du pare-brise et se dissimule derrière les deux sièges.

A noter, l'évolution de la Ferrari 208 Turbo pour le marché italien. Le moteur 2 litres Turbo est lui aussi retravaillé. Grâce à un turbo-compresseur IHI en lieu et place du KKK, il fournit 254 chevaux à 6500 tr/min et un couple supérieur à celui du 3,2 litres avec 33,5 mkg dès 4100 tr/min.

Pour la fiche technique et le descriptif général, voir la 328 GTB.

22 janvier 2017

Citroën U23 (1935-1953)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Né dans les années 30, le U23 est l'utilitaire vu par Citroën. Dernier véhicule conçu du vivant d'André Citroën, la parenté est irréfutable tant le nez ressemble à celui de la Rosalie. Le dessinateur n'est autre que le fameux Flaminio Bertoni, qui sera à l'origine de la Traction, la DS, l'Ami 6 et le Belphegor. Livré en nez court ou long, châssis nu ou habillé, avec benne ou sans, il est déclinable en fourgon, bétaillère, limonadier, etc. Il est animé par le moteur de 11 CV que l'on retrouve sur la Rosalie 11 CV. Avec seulement 45 chevaux, il ne s'agit pas de faire de très longue distance, mais bien de transporter des objets lourds et encombrants. La vitesse de pointe plafonne d'ailleurs à 70 km/h.

Son vrai nom est T23 et son nom se transforme peu à peu en U23 pendant la guerre. D'une part parce que la nouvelle série proposée reçoit le type mines "U" et ensuite parce que ce U était associé à "Utilitaire". Le nombre 23 désignerait la différence entre son poids à vide (ou tare) et le maximum de charge légale avant d'exiger le permis poids lourd, soit 2300 kg. Cependant, sa charge utile va grimper de série en série, sans que son nom ne change. Des déclinaisons vont également permettre de porter le PTAC à 4500 kg fin 1952.

En 1936, le T23 reçoit un moteur Diesel construit sous licence Ricardo. Ce moteur de 1800 cm3 fournit 40 ch à 3650 tr/min, soit moins que son homologue à essence, mais il donne surtout la souplesse propre aux Diesel.

Le T23 fera le bonheur de l'armée française, en particulier lors de la seconde guerre mondiale avec plus de 12 000 véhicules livrés après la déclaration de guerre. Il est surtout le premier véhicule équipé du gazogène pendant cette période, en raison de la pénurie de carburant. Ce procédé peu commode (il fallait chauffer plus d'une heure avant de démarrer) divisait la puissance du moteur par deux. Le gazogène fut par la suite installé dans la Peugeot 402 et plus tard encore dans les autres voitures, telles que la Traction. Il sera aussi utilisé par l'occupant qui fera main basse sur la production des usines du quai de Javel.

Le Citroën U23 a été maintenu au catalogue dans l'état jusqu'en 1953, année lors de laquelle il est redessiné sans profond changement mécanique.

Ce modèle a été entièrement restauré par Paulo des établissements Louis Tournié à Yvetot (Seine-Maritime). Dans les années 60, l'entreprise de transport a démarré avec deux Citroën U23 (un de chaque génération) dont celui-ci. Peu à peu l'entreprise a compté jusqu'à 40 véhicules et s'est recentré vers le transport rapide en abandonnant le déménagement. Fort heureusement, il reste ce U23, un tracteur Bedford de 1970 et une surprise que Paulo prépare pour une prochaine édition de "Caux-Retro : tout ce qui roule".

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21 janvier 2017

Lion-Peugeot VC (1906-1910)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En 1906, la société "Les Fils de Peugeot Frères" commercialise, sous la marque Lion-Peugeot un nouveau véhicule qui vient seconder la Lion-Peugeot VA.

Sur un empattement allongé 12 cm, on installe une seconde rangée de sièges, passant ainsi de deux à quatre places, transformant la voiture en double phaéton. Le moteur est toujours un monocylindre, conformément aux accords passés avec Armand Peugeot et sa société "Automobiles Peugeot" qui attribue la licence aux Fils de Peugeot Frères. La cylindrée du moteur a été augmentée de 785 à 1045 cm3, ce qui permet à la puissance de passer de 5 à 8,5 ch et à la vitesse maximale d'atteindre 30, voire 45 km/h.

Avec cette nouvelle offre, Les Fils de Peugeot Frères vont vendre environ 1000 exemplaires de cette type VC/VC1. En allongeant encore l'empattement, ils fabriqueront encore des VC2 à compter de 1908, pour 1000 exemplaires supplémentaires environ. En 1911, un peu moins de deux cents VC3 sont produits mais entre temps, les deux sociétés ont fusionné laissant à Armand Peugeot le soin de diriger l'entreprise familiale rebaptisée "Société des Automobiles et Cycles Peugeot". Il se retire en 1914 au profit de son cousin Robert qui va se rapprocher d'Ettore Bugatti pour créer la Bébé Peugeot. Mais c'est avec la 201 que Peugeot va s'inscrire dans l'ère de l'automobile moderne, en franchissant le cap de la crise des années 30 et de compter alors parmi les grans de l'industrie automobile mondiale.

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