24 décembre 2017

BMW 524 td E28 (1982-1987)

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(Barentin, Seine-Maritime, avril 2014)

Révolution bavaroise en octobre 1982. BMW se convertit au mazout ! Les puristes crient au scandale avant de réellement savoir de quoi il retourne. Le sacrilège est consommé, BMW va s'abaisser à cette infâme mécanique dans la Série 5 E28 au détriment de ses fameux 6-en-ligne dont la sonorité ne peut pas laisser indifférent.

Et pourtant... C'est vrai que jusque là, le Diesel n'est pas connu pour être une mécanique qui permet de rouler avec le même allant qu'une voiture essence. Un Diesel, c'est poussif, c'est bruyant et ça pue. C'est bon pour un voyageur de commerce au kilométrage annuel important, pour une famille qui voue sa fidélité à Peugeot ou aux chauffeurs de taxi et leur Mercedes W123 240 D. Petit à petit, avec la technologie du turbo, les moteurs à mazout ont pris un peu plus de nervosité, mais on est toujours, dans le début des années 80, autour de 80 ch, même pour une Peugeot 604 SRD-Turbo ou une Citroën CX 2500 D (sans turbo). Renault y est venue aussi avec la Renault 20 Turbo-D, mais leurs performances sont loin, très loin, de leurs homologues à essence de même cylindrée. Chez BMW on sent bien le potentiel du moteur Diesel, mais si l'on veut passer la frontière sans renier ses racines, il va falloir songer à livrer une mécanique qui soit digne de la réputation de la marque. Une BMW atone, on ne veut plus en entendre parler.

Or si l'on regarde les données techniques, on ne peut pas dire que la BMW 524 td soit tant une hérésie. Le moteur est bien évidemment un 6-en-ligne et sa sonorité est bien loin de celle d'un moteur Indenor. Ici, on retrouve le velouté bavarois, certes plus claquant, mais avec tout autant de rondeur. Développé sur la base du moteur de la 323i, BMW a réussi à extirper 115 ch de la mécanique. C'est un magnifique bon en avant en termes de puissance et la firme bavaroise prend une avance considérable sur la concurrence, notamment Peugeot et Mercedes. Mieux, avec 21 mkg de couple à 2400 tr/min, ce moteur est loin d'être poussif et se situe au-dessus d'une 518i en termes de performances. Certes, 13 secondes pour atteindre les 100 km/h, c'est un peu faible, mais 180 km/h en pointe, c'est appréciable, et la capacité à rester à 130 km/h sur route, sans faiblir, c'est aussi intéressant. Et mieux, elle est fiscalement classé dans les 7 CV et sa consommation moyenne se situe en moyenne à 7,5 l/100km. Seule la CX Diesel, équipée d'un turbo elle aussi, réussi à tenir la cadence avec 95 ch et 174 km/h mais nettement moins de couple. Avec la CX 25 TRD Turbo 2, Citroën revient dans la course avec 120 ch, 26 mkg de couple et 195 km/h en pointe, ce qui en fait, à ce moment là, le Diesel le plus rapide du monde.

La 524 td est équipée des instruments ordinaires de la gamme et il n'y a pas tant de différences entre les versions mazout et essence. Il y a cependant quelques différences extérieures. La première, c'est l'échappement coudé qui souffle vers le sol. Ensuite, les entourages des vitres latérales ne sont pas chromés, mais noirs. Enfin, elle dispose de jantes alu spécifiques montées sur des 175/70 HR 14.

Evidemment, les critiques ont été féroces et aucune erreur n'a été tolérée à la firme à l'hélice. Il est vrai que quelques culasses se sont montrées très fragiles. La faute à un turbo placé très proche de la culasse. Le problème est qu'on ne conduit pas une voiture Diesel comme une voiture essence, fût-elle une BMW. Un moteur à mazout, turbalisé de surcroît, il faut attendre qu'il soit vraiment chaud pour lui faire prendre des tours. Sinon les écarts de températures génèrent trop de contraintes liées à la dilatation. Idem lorsqu'on arrête le moteur, il vaut mieux éviter de solliciter le turbo pendant les derniers kilomètres, ou songer à laisser tourner le moteur au ralenti pendant 30 secondes à une minute avant l'arrêt. C'est aussi une mécanique qui tolère assez mal les écarts sur les opérations d'entretien. Et sur ce genre de mécanique, elles se révélaient onéreuses et fréquentes. Si toutes les prescriptions sont respectées, les moteurs ont été capables de tenir les 300 000 km sans difficulté.

Une fois à bord, on se rend à peine compte que c'est un Diesel. Et si les puristes s'en sont plaints, BMW a réussi son coup puisque l'image du Diesel asthmatique a été évitée. Accessible à la 324 td (ici en break) en 1985, il en est encore mieux mis en valeur avec un rapport poids/puissance plus favorable. Si, pour des raisons économiques d'accès de gamme, elle ouvre la 524d à la clientèle (version atmosphérique de 86 ch en 1987), toutes les versions ultérieures n'ont jamais fait que progresser. Quelques années plus tard, l'arrivée des rampes communes d'injection a encore fait monter la performance des moteurs Diesel et à l'heure actuelle, les Diesel n'ont rien à envier aux moteurs à essence (excepté en compétition). Ils ont généralement un couple énorme en comparaison avec leur homologue à essence, ce qui autorise généralement des relances très toniques. La vitesse de pointe n'est pas mauvaise, et de toute façon, hors circuit, où rouler à plus de 130 km/h ? Ils consomment généralement moins. Il faut garder à l'esprit que l'entretien est cher et que la rentabilité des Diesel nécessite un kilométrage annuel important. Reste la question de la pollution. Vaste débat.

La BMW 524 td est renouvelée en décembre 1987 avec la 524 td E34, puis remplacée par la 525 td (115 ch mais couple en hausse) puis par la 525 tds de 143 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2443 cm3
Alésage x Course : 80 x 81 mm
Vilebrequin : 7 paliers
Taux de compression : 9,5 : 1
Puissance maximale : 115 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 2400 tr/mi

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : pompe à injection Bosch
Suralimentation : turbocompressur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, bras tirés inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175/70 HR 14
Pneus ar : 175/70 HR 14

Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : tambours
Volume du coffre : 460 litres
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 12,9 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1330 kg

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23 décembre 2017

Ford Escort Mk III (1980-1986)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2014)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Si la Ford Escort MkII a été un franc succès, l'Escort Mk III a fait un véritable carton. Fruit du projet Erika (un clin d'oeil au chef de projet Erick A. Reickert), l'ambition n'est autre que d'aller contrer Volkswagen qui écrase le marché en République Fédérale Allemande et en Europe avec sa Golf. "Simple et efficace" sera le credo des concepteurs de la nouvelle Escort et les changements seront radicaux : abandon des roues arrière motrices pour passer à une transmission avant, un nouveau concept à deux volumes avec hayon. Le ton est donné pour le renouveau de la gamme Ford et annonce également le style des futures Sierra en remplacement de la Taunus et la Scorpio à la place de la Granada. La suspension à quatre roues indépendantes rompt définitivement avec l'essieu arrière pourtant cher aux constructeurs allemands jusque là. Mieux, les ressorts à lames sont abandonnés et l'Escort jouit enfin de ressorts hélicoïdaux sur les quatre roues. Mais des problèmes de réglage de suspension durant les deux premières années lui ont couté une mauvaise réputation de dureté, phénomène sans doute ajouté à la dureté de la sellerie propre aux voitures d'outre-Rhin. L'Escort III n'a pas la réputation d'avoir une tenue de route capricieuse, hormis sur les routes détériorées et lorsqu'elle est fortement sollicitée. En définitive, seule la presse spécialisée y a trouvé à redire. En revanche, les bruits de suspension dus aux amortisseurs étaient réels et le défaut a été corrigé dès 1983.

Pour les moteurs, Ford opte pour des moteurs à arbres à came en tête de 1300 et 1600 et pioche dans sa banque d'organe en empruntant le 1100 de la Fiesta. De nouvelles culasses hémisphériques viennent en améliorer le rendement et les puissances annoncées sont correctes pour des consommations très raisonnables. Le troisième choc pétrolier de 1979 a conduit les constructeurs européens à faire un nouvel effort en termes de consommation. La voiture est lancée avec une boite quatre rapports et la version 5 rapports n'est disponible qu'à partir de 1982 sur les 1600 en série et en option sur les 1300. L'équipement de base n'est pas riche, mais les options sont nombreuses à l'exception de la direction assistée. Une succession de témoins au tableau de bord permet d'interpeler le conducteur sur les niveaux d'huile, d'eau, de liquide lave-glace, liquide de refroidissement et même de freins.

Forte de ces qualités, la voiture est élue "Voiture de l'Année" en 1980.

Dès l'origine la voiture est disponible en trois portes, berline ou break. Pour contrer la Golf GTI, la dérivée sportive de la marque, la fameuse XR3, dépourvue d'injection, est très vite commercialisée. Elle deviendra ensuite XR3i, en 1983. Ford présente également la version à cinq portes. Autre déclinaison, une version à trois volumes baptisée "Orion" permet de gagner quelque peu en volume. Le moteur Diesel n'arrive qu'en 1984, un 1600 aussi économique que bruyant, et d'une puissance très modeste de 55 chevaux.

Les voitures présentées ici sont de la série spéciale "Laser", une combinaison de la finition d'entrée de gamme L avec des apports issus de la GL et quelques équipements spécifiques. A l'extérieur : enjoliveurs intégraux type "Ghia", baguettes latérales avec inserts chromés, baguettes chromées sur entourages pare-brise et lunette arrière, montants de portes noir mat, calandre couleur carrosserie, rétroviseur extérieur noir, logos "Laser" sur ailes avant. A l'extérieur : sellerie spécifique tissu "Truro" avec panneaux de portes assortis, autoradio P21, appuis-têtes avant réglables et garnis de tissu, volant à deux branches type "GL", moquette type "GL", montre analogique, allume-cigares, banquette arrière rabattable, un cendrier avant et deux arrière, lunette arrière dégivrante.

Vers 1985, les ventes de l'Escort Mk III s'émoussent un peu, et les séries spéciales pour revigorer la voiture se succèdent jusqu'à l'arrivée de la Mk IV en 1986, qui est très peu différente de la Mk III.

Pour en savoir plus sur la série spéciale Laser : Autos-series-limitées

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage x Course : 80 X 64,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 69 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 10,2 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à came en tête entraîné par courroie crantée
Alimentation : carburateur simple corps
Ordre d'allumage : 1-4-3-2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Longueur : 406,8 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 239,3 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 143 cm
Vitesse maximale : 157 km/h
Consommation moyenne à 90 km/h : 6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,3 l/100km
Poids : 920 kg

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22 décembre 2017

Renault Alliance Hatchback (1986-1987)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Face à un succès prometteur de la Renault Alliance aux USA (142 000 voitures vendues fin 1983 pour une commercialisation en juin 1982), le besoin de diversifier l'offre est très vite évident. Et si la Renault Alliance (dont le nom a été choisi pour sa sonorité française et le pont au-dessus de l'Atlantique qu'il représente) est basée sur la Renault 9, il est finalement assez rapide de proposer une version adaptée de la Renault 11, fabriquée sur la même plateforme.

Ainsi la version américanisée de la Renault 11 arrive pour au cours de l'année 1983 pour le millésime 1984. Le mot "Encore" est lui aussi choisi pour évoquer une sonorité française et pour signifier le renouvellement de l'opération après "l'Alliance". L'Encore se situe un peu plus haut en gamme et s'adresse à une clientèle à la fois plus jeune et plus argentée. Elle permet de diversifier l'offre en proposant une version 3 portes et une version 5 portes. Elle est aussi plus courte que l'Alliance de 81 mm. A l'intérieur, en revanche, les deux voitures sont quasiment identiques.

Et la greffe prend. AMC enregistre ses premiers bénéfices à la fin de l'année 1984 après avoir vendu 208 000 voitures cette année-là. Mais la baisse des cours du pétrole rend les voitures un peu plus volumineuses de nouveau attractives. L'offre américaine propose des voitures à prix concurrentiel et qui ne souffrent pas des défauts des Renault. Aux pays de l'Oncle Sam, une voiture doit avoir du couple pour accélérer au feu et doit nécessairement être équipée d'une climatisation. Or le petit moteur 1.4 ne suffit pas. Si l'on rajoute une fiabilité décevante et une finition assez médiocre, les petites japonaises qui déferlent en même temps sur le marché américain mettent la petite française en situation difficile.

En 1985, c'est le moteur 1.7 litres "F3N" de Renault qui est implanté en série sur l'Alliance convertible et l'Encore GS, les autres versions se contentant encore du moteur 1.4, sauf à choisir l'option sur les finitions L et DL. Pendant ce temps là, arrivent la version cabriolet de l'Alliance, la version américanisée de la Renault 18 qui est pourtant en fin de course en France. Les ventes du duo Alliance/Encore chutent malgré tout à 150 000 exemplaires.

En 1986, c'est le premier lifting.  La calandre est modifiée pour réajuster les feux intérieurs (la législation américaine admet enfin que les feux puissent avoir des tailles différentes). Sur les deux finitions supérieures un jonc chromé souligne la lèvre du capot. On note l'apparition d'un troisième feu stop. A l'intérieur la planche de bord est modernisée et le volant gainé de cuir disparaît au profit d'un volant en plastique. L'Encore Electronic fait son apparition. Les ventes chutent encore, à 65 000 voitures. La Medaillon, version modifiée de la Renault 21, est apparue sur le marché.

Pour 1987, l'Encore devient Alliance Hatchback (notre modèle). Ce qui fait que l'Alliance est désormais disponible en 3, 4 ou 5 portes. Mieux, la nouvelle GTA à moteur 2 litres est basée sur une caisse de Renault 9, mais à deux portes, une sorte de Renault 9 coupé. Elle est également disponible avec les autres finitions, sauf GS. Le moteur 2.0 litres n'est pas proposé sur l'Alliance Hatchback.

Mais les ventes dégringolent encore. D'une situation prometteuse, la santé de l'entreprise décline. Et Renault ne va guère mieux en France avec des pertes importantes malgré des ventes satisfaisantes. Renault revend AMC qui distribue tous ces modèles à Chrysler qui va ainsi créer Jeep-Eagle. En 1987, il ne se vend plus qu'environ 36 000 Alliance. La dernière voiture est fabriquée dans l'usine de Kenosha (Wisconsin) le 5 juin 1987. Chrysler a dans son escarcelle une autre voiture, facile à fabriquer, la Dodge Omni qui n'a plus rien à voir avec la Dodge Omni 024 fabriquée sur base de Simca Horizon. L'aventure américaine s'arrête là, tandis que Renault distribue encore pour un temps les Jeep Cherokee.

Finalement, il aura été vendu 623 573 Alliance/Encore entre 1982 et 1987. Le chiffre en lui-même n'est pas si mauvais, mais pour un marché aussi étendu que celui des USA, c'est finalement assez peu. C'est surtout Renault qui y aura laissé une piètre image avec des voitures mal calibrées, à la fiabilité décevante et à la finition critiquable. Néanmoins, les amateurs sont nombreux de cet hybride décalé et les Renault Alliance se trouvent maintenant très souvent sur le sol français, rapatriées par des passionnés.

Pour en savoir plus : Renault Alliance Club Passion

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21 décembre 2017

Jaguar XJ6 X300 (1994-1997)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2014)

Dès 1991, Geoff Lawson, patron du chez Jaguar devenue propriété de Ford, se lance dans le chantier de remplacement de la XJ40. Autant la précédente avait été décriée par sa rupture de style par rapport à ses aînées, autant la nouvelle X300 reprend les codes et la signature de la XJ6/XJ12. Le client fidèle y retrouve sans peine les phares ronds de la XK Mk III, les lignes tendues, les arrondis subtils, les volumes imposants. A cette époque, Jaguar ne produit que la XJ et la XJS. Il convient alors de rendre le produit phare aussi attractif que possible.

La remplaçante de la XK40 est présentée en septembre 1994. Elle s'inscrit à la fois dans une longue tradition et une modernité réelle. Elle hérite des moteurs 6 cylindres AJ6 devenus AJ16 (allumage, soupapes en alliage de magnesium, nouveaux pistons, etc) de 3.2 de 219 ch (notre modèle) et 4.0 litres de 249 ch (X300 dite XJ6) ainsi que du V12 de 6 litres de 319 ch de la XJS (X305 dite XJ12). Les voitures sont appelées classiquement "XJ6" et "XJ12". Pour plus de sportivité la XJR reçoit une version à compresseur du 4 litres et revendique 326 ch (X306). D'autres finitions "Sport", "Sovereign" ou "Executive" sont également disponibles, en châssis long (X330) ou court (respectivement LWB ou SWB). Pour les versions les plus cossues, c'est en premier lieu Daimler qui reprend le rôle, sorte de clone de Jaguar à l'instar de Bentey pour Rolls-Royce dans les années 80. Les Daimler Six ou Double Six offrent un équipement de très haute tenue et poussent le raffinement à un point qui rivalise avec les spécialistes du genre que sont Mercedes, Bentley ou Rolls-Royce. Pour les Etats-Unis, c'est Vanden Plas qui occupe le terrain en lieu et place de Daimler.

Dans tous les cas, la XJ se fait remarquer par son confort et sa souplesse. Il ne faut pas lui demander de se comporter en sportive, elle n'est pas faite pour ça. Certes les performances sont bonnes sur le papier, mais le poids et les trains roulants la prédestinent aux longs itinéraires parcourus à bonne cadence dans le silence et le confort d'un salon climatisé.

En 1997, Jaguar a vendu 92 000 unités de la X300. La dernière XJ12 tombe des chaînes le 17 avril 1997. Ford a décidé d'abandonner les 6 cylindres du moteur AJ16 et le V12 et de les remplacer par un moteur V8. Contrairement aux rumeurs, il ne s'agit pas d'un moteur Ford mais bien d'un moteur Jaguar, conçu en interne (AJ28). Les X300/305/306 deviennent donc toutes X308 et nommées XJ8 (Voir ici une Daimler Eight, sa jumelle).

De nos jours la X300 a toujours l'image d'une voiture haut de gamme et, en tant que telle, peine à la revente. Sa côte n'est pas très élevée, entre 3000 € pour une voiture ayant bien vécu et défraîchie et 7000 € pour une voiture bien entretenue. Il faut encore tenir compte du prix du carburant, et de l'entretien. Mais à ce prix-là, ce n'est plus une histoire de budget, mais de coup de coeur.

Pour en savoir plus : Amicale XJ

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence 
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3239 cm3
Alésage x course : 91 x 83 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 219 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 30,8 mkg à 4500 tr/min
Distribution : doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 502,4 cm
Largeur : 179,8 cm
Hauteur : 133,9 cm
Empattement : 287 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 149,8 cm
Pneus av : 225/65 ZR 16
Pneus ar : 225/65 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 8,7 s
400 m.D.A. : 16,3 s
1000 m.D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 81 litres
Consommation moyenne sur route : 13 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute: 13,9 l/100km
Consommation moyenne en ville: 15 l/100km
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.37
Poids : 1800 kg

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20 décembre 2017

Lotus Elan M100 (1989-1995)

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(Barentin, Seine-Maritime, avril 2014)

 

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2013)

Depuis 1982, Lotus est orpheline. Avec la disparition de Colin Chapman à la fin de l'année est partie également la vision d'un homme sur l'automobile. La question du remplacement de la Lotus Elan s'était déjà posée et Chapman n'avait approuvé que du bout des lèvres les projets qu'on lui avait soumis. Pour lui, l'esprit de la marque devait respecter un code fondamental : coupé 2+2 avec moteur central arrière. Alors que Lotus s'est déjà éloignée de ses origines avec la Lotus Esprit puis avec les Lotus Eclat pluis Excel, il ne faudrait pas encore trop destabiliser la clientèle.

Avec la mort de Chapman, les projets peinent à se mettre en place et c'est la Formule 1 qui engloutit les finances. Peu à peu le fabricant automobile perd de sa rentabilité et finalement est racheté par General Motors. Comme d'habitude, General Motors affiche de grandes ambitions pour la marque sportive anglaise. Le projet de remplacement de la Lotus Elan est toujours sur la table, mais n'a pas beaucoup avancé. Il se trouve que les études de marché ont mis un critère en avant : le phénomène GTI. Désormais la clientèle est habituée à conduire sportivement mais avec des voitures à traction avant et les propulsions lui font peur. C'est là que General Motors joue un rôle important. A partir du design bien avancé de l'auto, il faut réussir à loger un moteur dans le nez de la voiture. Il est absolument financièrement impensable de créer un moteur de toute pièce et finalement, c'est dans une société du conglomérat, Isuzu, que la General Motors va trouver le moteur idoine. C'est un petit quatre cylindres de 1.6 litres, coiffé d'une culasse multisoupapes et donc à double arbre à cames. Ce moteur en version atmosphérique produit déjà 130 ch, ce qui est une valeur importante pour cette cylindrée pour les années 80. Mais avec un turbo-compresseur IHI, il développe 165 ch avec un couple de 20,4 mkg à 4200 tr/min. Comme un bon moteur japonais, il est assez lisse et plein, ce qui sacrifie les sensations au profit de l'efficacité. Evidemment, un moteur Isuzu dans une Lotus, les puristes crient au scandale, mais les moteurs Ford ou Renault auparavant n'étaient pas tellement plus nobles.

Pour le design, c'est Peter Stevens qui a remporté la mise en concurrence avec Ital Design de Giorgetto Giugiaro. On le retrouvera plus tard avec le restylage de l'Esprit. Il livre une voiture très fluide, aux dimensions inédites. Alors que les porte-à-faux sont très réduits, que l'empattement est plutôt court, la voiture est assez large. Vue de l'arrière, elle rend une impression de puissance qui n'est pourtant pas relayée par la mécanique. La carrosserie est produite en fibre de verre avec une injection de polymère selon un nouveau système qui permet de rehausser la qualité et la finitions, tout en diminuant les coûts et en augmentant la cadence. Comme d'habitude, Lotus va aller chercher des organes sur le marché et ainsi on retrouve les feux arrière de l'Alpine GTA et les feux avant de Venturi 300 Atlantique (voir ici une 260 Atlantique). A l'intérieur, la Lotus Elan est une stricte deux places et la rationalisation a eu raison du charme anglais. Si l'agencement ne souffre aucune critique, l'invasion du noir et du plastique est moins reluisante. La position de conduite est comme toujours parfaite et le cuir qui la recouvre est de fort belle qualité. Les combinés d'instruments semblent sortir de chez Opel (General Motors toujours).

Reste à savoir comment Lotus allait passer son savoir-faire en termes de tenue de route dans une voiture animée par le train avant. Avec des solutions inédites, les ingénieurs ont réussi le pari de la traction. La Lotus Elan M100 ne connait pas de délestage intempestif du train avant, sans être trop incisive. L'équilibre est préservé entre un train avant réactif et précis, sans être trop délicat ou direct. La stabilité est telle qu'il est difficile de réaliser qu'il s'agit d'une traction. Elle n'est pas typée sous-vireur mais reste douce dans ses dérives. Son freinage est efficace et il est possible d'arriver à des sensations qui ne sont pas accessibles aux concurrentes : 220 km/h en pointe, 0 à 100 km/h en 7,2 secondes et le kilomètre franchi en moins de 28 secondes. La BMW Z1 et la Mazda MX-5, les concurrentes directes, sont moins performantes.

Alors ? General Motors souhaite vendre 3000 voitures par an. Mais Lotus est dans une passe difficile. L'Elan M100 est injustement boudée. La faillite intervient en 1993, et Lotus est cédée à Bugatti. Bugatti retrouve alors 800 ensembles châssis-moteur prêts. Il suffit de les habiller pour les vendre. C'est alors la Lotus Elan S2 M100 (notre modèle), pour une série limitée de 800 exemplaires (500 pour le marché à conduite à droite, 300 pour l'Europe, rien aux USA). Elle se distingue par des jantes de 16" et un catalyseur abaisse la puissance de 10 ch. Bugatti étant également en train de sombrer et finalement Lotus est cédée au malaisien Proton. L'Elan est alors cédée sous licence à Kia sous le label Kia Elan. Il en sera fabriqué environ 1000 exemplaires jusqu'en 1999.

Finalement, la Lotus Elan SE M100 n'a pas rencontré le succès qu'elle méritait. Sportive accomplie, efficace, fiable, elle méritait de rencontrer sa clientèle. Sans doute les 260 000 F demandés à l'épopque (49 600 €) ont pu dissuader une clientèle secouée par la Guerre du Golfe et se rabattre sur des véhicules plus abordables financièrement, plus polyvalents.

A l'heure actuelle, la Lotus Elan M100 reste mal aimée. 3 855 exemplaires de SE turbo, plus 129 Elan SE atmo (ou 180, mais rare, donc), plus 800 de Elan S2 en font une voiture rare sur le marché. Eclipsée par l'Elise, sa côte plafonne à 20 000 €. Généralement, elle a un faible kilométrage, mais il convient de bien observer la voiture avant de céder aux chant des sirènes.

Elle a été remplacée par la Lotus Elise qui revient aux sources avec un moteur central arrière.

Fiche technique : Lotus Elan S2 M100

Type du moteur : 4 cylindres, essence d'origine Isuzu
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 80 x 79 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 156 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 20,2 mkg à 4200 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Rochester
Suralimentation : turbo IHI (0,65 bar avec overboost à 0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 380,3 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 123 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/45 VR 16
Pneus ar : 205/45 VR 16
Freins av : disques ventilés (256 mm)
Freins ar : disques (236 mm)
Vitesse maximale : 214 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16 l/100km
Cx : 0.34 (capote fermée), 0.38 (capote ouverte)
Poids : 1085 kg

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17 décembre 2017

Citroën Visa Spécial (1978-1981)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, février 2014)

Version d'entrée de gamme de la Visa, la Special fait une large part à l'économie. Elle n'est équipée que du strict minimum et est plutôt conçue pour une utilisation urbaine. Pour autant elle conserve tous les attributs de la Visa, y compris ce nez en forme de groin qui lui vaut tant de reproches. Pire, sur la Special la grille de calandre est en nid d'abeille, ce qui accentue encore le trait.

Pour faire descendre le prix, PSA a retiré les feux arrière de recul et les deux feux anti-brouillard qui sont normalement installés dans le bouclier. On n'y trouve ici que leur emplacement. Il n'y a pas de baguette de protection à l'extérieur, les boucliers ne sont pas teintés, les jantes sont dépourvues d'enjoliveur. Pas d'essuie-glace arrière, mais il y a tout de même le dégivrage de la lunette. Pas non plus de tablette arrière, si ce n'est en cochant l'option à la commande. La banquette arrière est bien rabattable, mais les sièges avant ne sont inclinables que sur option et n'ont pas d'appuie-tête. La montre a été supprimée et s'il y a bien un cendrier, il n'y a pas d'allume-cigare. Le tableau de bord est revêtu d'une matière plus sommaire que la finition Super qui reçoit, elle, une garniture nettement plus élégante.

Mais la Visa conserve ce qui fait son originalité : essuie-glace monobalai (à l'efficacité discutable), volant mono-branche, et les fameux sattelites de commande, le "PRN" (Pluie, Route, Nuit). Placé à la main gauche, il est possible d'actionner l'essuie-glace, et le lave-glace (partie du haut) sans retirer les mains du volant. Sur la partie centrale, on trouve les témoins des clignotants, codes, phares et même anti-brouillard arrière. Sur le côté, la commande de clignotants qui, tout comme sur la CX, ne permet pas de retour automatique ce qui constitue un inconvénient majeur. Dans la partie basse, on trouve la commande des feux. A droite du volant, une part de tarte permet de régler la température dans l'habitacle. Mais les commandes d'orientation du flux d'air sont sur la console centrale.

Sous le capot on trouve le seul moteur Citroën de la gamme, à savoir le moteur 652 cm3 hérité de l'Ami 8. Sa puissance a été augmentée à 36 ch grâce à l'installation du premier allumage électronique en série. C'est d'ailleurs la seule chose électronique qu'on doit trouver sur cette voiture. L'inconvénient est qu'avec le mode de calcul de la puissance fiscale à l'époque la Visa est alors classée dans les 4 CV. Elle reviendra à 3 CV avec la Visa II lorsque sa puissance sera redescendue à 34 ch. La boite dérivée de celle de la GS est à quatre rapports. Autre nouveauté, les cylindres sont revêtus de Nickasil, un matériau qui améliore la résistance à l'usure tout en diminuant les frottements. Une technique qui sera adoptée par la suite par d'autres constructeurs, dont Porsche ou BMW.

Evidemment, même avec seulement 735 kg sur la bascule, la Visa Special n'est pas une violente. Avec 124 km/h en vitesse de pointe, elle permet tout juste de prendre les autoroutes en sécurité. Elle est mieux en ville ou sur les départementales où son confort est nettement mis en valeur. En revanche, elle n'est pas à son avantage sur la consommation avec 5,8 l/100 à 90 km/h et 7,7 l/100 en ville. Là, la Renault 5 et la Peugeot 104 sont sans doute mieux placées. La Visa, avec ses portes qui s'ouvrent large gagne en habitabilité, surtout par rapport à la Renault 5 qui ne dispose encore que de 3 portes. Placer un couffin à l'arrière relève de l'épreuve sportive, surtout l'hiver par temps de pluie. La 104, qui partage pourtant la même plate-forme, est elle aussi moins habitable, mais se rattrape par sa motorisation.

Finalement, la Visa Special était un peu trop spartiate pour être diffusée en masse. C'est évidemment la finition Club qui a attiré le plus de clients. Avec la même motorisation elle profitait d'équipements supplémentaires. Elle gagnait en confort tout en restant aussi économique sur l'entretien du moteur. 

En 1981, PSA finit par répondre aux critiques sur ce malheureux groin en élastomère thermoformé. Grâce à l'intervention d'Heuliez, la Visa II est lancée en mars 1981. La Visa Special disparaît au profit d'une Visa sans label.

Pour en savoir plus :
- Passion Citroën
- Les brochures commerciales

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 652 cm3
Alésage x Course : 77 x 70 mm
Puissance maximale : 36 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 5,3 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 9:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur double corps
Allumage Electronique Intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,33 tours)
Diamètre de braquage : 9,3 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, 
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 369 cm
Largeur : 153,4 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar :  129,2 cm
Garde au sol : 13,5 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 124 km/h
0 à 100 km/h : 26,2 s
400 m D.A. : 21,9 s
1000 m D.A. : 41,8 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,7 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 735 kg

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16 décembre 2017

Auverland A3 (1988-2004)

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(Yébleron, Garage Motoroom, Seine-Maritime, avril 2014)

Pour comprendre les origines d'Auverland, il faut retourner à Aurillac et à la concession Hotchkiss de Bernard Cournil. Cet homme ingénieux et infatigable a commencé par adapter des Jeep pour les transformer en tracteur en les munissant d'une prise de force. Petit à petit est né le Cournil, cet engin aussi disgracieux qu'efficace, bête de somme de l'agriculture.

Mais il faut bien reconnaître que les ventes du Cournil n'ont jamais atteint des sommets et l'entreprise. En 1977, après seulement 80 véhicules vendus depuis 1971, le père et le fils cèdent leurs parts à Gevarm et U.M.M. Le premier est fabricant d'armes et l'autre est l'União Metalo-Mecânica, une société portugaise spécialisée dans la construction métallique. Les Cournil père et fils ont confié à la Gevarm une licence pour la France et le marché militaire mondial, et à l'UMM le marché mondial, sauf français et militaire. Bernard Cournil ne s'en remettra jamais en voyant échapper sa propre création.

Très vite, Gevarm revend la société à SIMI tandis que UMM rompt les accords et vient vendre des Cournil rebaptisés "Alter" en France. De son côté, SIMI revend encore la société en 1984 à François Servanin qui est concessionnaire BMW. Il la rebaptise "Autoland" mais doit changer le nom car il est déjà déposé. C'est ainsi qu'Auverland est crée, associant l'Auvergne et "Land" comme un Land Rover ou un Land Cruiser.

La fabrication se limite alors au traditionnel tracteur que Servanin rebaptise alors A2. Mais c'est un engin rudimentaire, peu esthétique, plutôt volumineux. Si l'entreprise doit se développer, il est hors de question que ce soit avec un tel modèle. Autant imaginer un véhicule plus adapté aux besoins du marché.

Il crée alors un véhicule compact et léger, voué à une utilisation tout-terrain. Sur un châssis échelle, il installe un moteur en position centrale avant, crée une boite de transfert maison en collaboration avec "Pont-à-Mousson". Les suspensions sont dotées de ressorts hélicoïdaux pour améliorer le débattement et les croisements de ponts. La motricité est améliorée avec un différentiel à glissement limité à l'arrière. Avec un empattement court (2,25 m), des angles d'attaque et de sortie très ouverts, un gabarit court (3,85 m de long) les capacités de franchissement sont alors des plus prometteuses.

Le moteur est le XUD9 Peugeot, celui qui équipe tant d'autres véhicule de la marque. Sa grande robustesse et sa fiabilité seront un atout de plus. Et si les 64 ch de la configuration atmosphérique semblent bien faibles, le poids léger de l'ensemble (1330 kg) permet de pas trop pénaliser le moteur. Il faut garder à l'esprit que c'est un tout-terrain et que sa vocation première, c'est le franchissement. Et ça, il le fait très bien. En trial 4x4, il remporte dix titres consécutifs en championnat de France, « série améliorée », entre 1989 et 1998, trois titres de champion de France « toutes catégories », entre 1995 et 1998, deux titres de champion d’Europe en 1994 et 1998, le plus souvent avec Jean-Pierre Marin au volant.

Le A3 est mis en commercialisation début 1988. Au passage, le A2 n'est plus produit, signant la mort de fait de Cournil. Les débuts commerciaux du A3 produit à Saint-Germain-Laval, à quelques kilomètres de Roanne (Loire), sont prometteurs mais spéciaux. Ne disposant pas de réseau de vente, Auverland a réussi à obtenir des commandes importantes auprès de l'Administration et notamment pour le Ministère de la Défense. Ses capacités de franchissement, son poids léger en font un excellent candidat pour remplacer le Peugeot P4. Il est ainsi entré en dotation de nombreux régiments français.

En 1989, Auverland est en bonne situation financière et choisit de racheter Sovamag qui est spécialisée dans les véhicules militaires d'un poids inférieur à 6 tonnes. Mais ce choix va accentuer la dépendance de l'entreprise à l'égard de l'administration. Aussi à la fin de l'année, Auverland prend l'initiative de créer un réseau de concessionnaire. Mais inutile d'aller s'implanter dans les villes. C'est dans les campagnes de France que le réseau aura les meilleures chances. C'est ainsi que la concession de Yébleron (où Jean-Christophe a gentiment accepté de laisser prendre ces photos) a ouvert. De même, la concession Cournil d'Aurillac, peu rancunière, devenant concessionnaire Auverland.

Pour améliorer la rentabilité de l'entreprise Auverland accepte aussi de céder une licence à un constructeur brésilien. D'autres version 4x2 ont été proposées, sans trop de succès. D'autres moteurs sont proposés, dont le 2,1 litres atmosphérique qui équipe la 605.

Plus tard c'est l'A4 qui sera au menu en 1995. C'est un A3 rallongé avec 4 portes. On peut aussi lui installer une benne, l'obtenir en pick-up. 

En 1996, l'offre de l'A3 sera aussi élargie avec de nouveaux moteurs Peugeot, dont le 1.9 litres Turbo D version 92 ch, celui qui équipait notamment la ZX Turbo-D ou la 405 SRD Turbo. Et en termes de performances, il rivalise dépasse le 2.1 Diesel avec 92 ch et surtout un couple disponible nettement supérieur. La voiture est transfigurée, mais n'est toujours pas très rapide. On peut la reconnaître à son entrée d'air sur le capot.

Mais la dépendance vis à vis de l'administration va couler Auverland. Une large commande est lancée par un pays étranger pour équiper ses forces militaires. Mais un changement de majorité politique intervient, et la commande est partiellement annulée. Auverland qui a investi dans des machines pour satisfaire à la commande dans les délais impartis ne s'en remet pas. La faillite intervient début 2001 et le salut n'est dû qu'à la création de la Société Nouvelle des Automobiles Auverland qui absorbe l'activité d'Auverland.

La production des A3 se poursuit jusqu'en 2004 avec des versions diverses mais c'est en se recentrant sur la production de véhicules militaires que l'activité est sauvée. La société est ensuite vendue au groupe Panhard qui, lui aussi, ne fabrique plus que des véhicules militaires. L'ensemble est ensuite absorbé par Renault Trucks en 2012 qui appartient à ... Volvo !

Aujourd'hui, l'Auverland est plutôt rare et c'est dommage. C'est une voiture robuste et fiable et une tout-terrain si agile qu'il est surnommé le Chamois. Certes, il est rudimentaire, mais à la campagne, il est dans son élément.

Pour en savoir plus : Mirandon-Auverland

Merci à Jean-Christophe pour ces photos. Si vous cherchez un garagiste sérieux, pas cher, débrouillard et consciencieux, passez à Yébleron. Jean-Christophe se fait une règle de ne pas dépouiller ses clients et tente toujours de trouver des solutions fiables et économiques :

MOTOROOM
447, Route de Fauville
76640 Yébleron

02 35 95 34 62

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine PSA, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 24:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 64 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 11,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : 4X4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à crémaillère
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 170 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 134,2 cm
Voie ar : 134,2 cm
Garde au sol : 25 cm
Pneus av : 175 R 16
Pneus ar : 175 R 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
0 à 100 km/h : 17,9 s
1000 m.D.A. : 42,6 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 8,9 l/100km
Consommation moyenne sur auto route : 11,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,8 l/100km
Poids : 1330 kg

14 décembre 2017

Peugeot 104 SL (1976-1979)

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Peugeot104SLav1

Peugeot104SLar1

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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Peugeot104SLav1
(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2014)

Depuis 1973, la Peugeot 104 a beaucoup évolué, un peu sous la contrainte de la concurrence de la Renault 5 qui avale les parts de marché avec gourmandise. Ainsi, les "104 coupé" sont venues jouer la carte de la citadine compacte, tandis que la ZS s'aventure sur la zone des citadines sportives. Cette dernière reçoit à l'occasion un moteur 1124 cm3 dérivé du moteur 954 cm3 et qui lui donne un caractère appréciable.

Il ne faut pas longtemps à Peugeot pour transposer le moteur de la 104 ZS dans la 104 berline. Toutefois, si le bloc conserve sa cylindrée, son arbre à cames en tête, il perd le carburateur double corps au profit d'un simple corps. Des 66 ch, il n'en reste plus que 57, mais par rapport au moteur 954 cm3, c'est une transfiguration. Le couple progresse également de 2 mkg, et la 104 en devient souple à souhait. Ce moteur équipe deux versions présentées en août 1976 : la GL6 (qui se distingue de la GL qui conserve le moteur 954 cm3 de 5 CV) et la SL, plus luxueuse.

La 104 SL et la GL6 peuvent s'identifier d'un clin d'oeil par leurs phares agrandis à l'avant, et tout droit hérités de la 104 ZS.  Elles disposent également de pare-chocs noirs plus enveloppants et qui intègrent le bloc clignotant/veilleuse. C'est encore par leur équipement qu'elles se distinguent. La GL6 reste une 104 "ordinaire" et reçoit la console des berlines. Mieux traitée, la SL obtient la planche de bord de la ZS, avec son volant à trois branches, un totalisateur partiel, une montre, un allume-cigare, des essuie-glace à 2 vitesses, une commande de chauffage éclairée, des accoudoirs aux portes arrière, moquette de plancher à l'avant, et des ceintures de sécurité à enrouleur.

La voiture se montre très homogène et les commentateurs de l'époque lui reprochent une pédale de frein un peu dure, la faute au servo-frein de la ZS qui n'a pas été installée sur la SL. Autre reproche, et non des moindres, le bruit du moteur qui se fait trop présent passés les 100 km/h, la faute à une boite à 4 rapports un peu courts. A l'inverse, la souplesse du moteur, la consommation qui ne connait pas de hausse par rapport au moteur de 954 cm3, sont notés comme des atouts indéniables. La vitesse maximale progresse de plus de 10 km/h à 147 km/h.

Avec ses qualités routières conférées par quatre roues indépendantes, le nouveau moteur donne un regain de vie à la 104 et avec le hayon qu'elle a enfin obtenu pour lutter contre la Renault 5, avec des portes arrière et une banquette arrière rabattable, elle devrait s'ouvrir de nouveaux horizons. Mais c'était sans compter sur Renault qui a dégainé la 5 GTL et qui, malgré ses trois portes seulement, continue de remporter tous les suffrages.

La SL est produite jusqu'en 1979, alors que la GL6 est maintenue sous le label GR. Supplantée par la 104 S à la présentation plus sportive, elle reste une exception dans le payasage automobile de l'époque en associant une voiture de cylindrée moyenne à un confort plutôt haut de gamme.

Pour en savoir plus :
- l'excellent site de Philippe B. de l'Arc
- une retrospective sur le forum Doctissimo

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne incliné de 72° vers l'arrière, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 57 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 361,6 cm
Largeur : 152,2 cm
Hauteur : 140,2 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 124,1 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
0 à 100 km/h : 14,5 s
400 m D.A. : 19,2 s
1000 m D.A. : 37 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,35 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,45 l/100km
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 815 kg

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13 décembre 2017

Renault Alliance Cabriolet (1985-1986)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Alors que Renault dispose d'accords avec la société AMC depuis les années 60, ce qui lui permet dans les années 60 de vendre la Renault Rambler puis dans les années 70 de distribuer les AMC Pacer, les difficultés rencontrées par la firme américaine incitent la Régie à en prendre le contrôle. La marque française dispose alors d'un réseau qui lui permet de s'implanter aux Etats-Unis, marché où elle ne brille guère. Cependant, il n'est pas question de commercialiser les voitures selon les normes européennes, l'échec de la Renault 5 Le Car en est la preuve. Etre une petite voiture économique n'est pas un critère suffisant outre-atlantique.

Ainsi, sur une base de Renault 9, la voiture est adaptée au marché. On lui greffe des pare-choc plus imposants, une calandre quatre phares empruntée à la Renault 11, des poignées de portes reprises de la Renault 18, de nouveaux rétroviseurs, des baguettes de protection plus importantes, des jantes spécifiques. L'intérieur est remanié pour s'adapter aux goûts locaux sans toutefois être fondamentalement transformé. D'un point de vue mécanique, on lui adapte un catalyseur déjà en vigueur aux USA, et le refroidissement, l'embrayage, la boite sont adaptés.

Il y a quatre niveaux de finition : base (boite à 4 rapports, boite auto 3 rapports en option de même la clim' et la direction assistée), L (en option : boite 5, jantes alu, régulateur de vitesse, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclair) (modèle rouge), DL (boite 5 et direction assistée en série, le reste en option) (modèle turquoise), Limited (en plus de DL, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclairé en série).

Elle reçoit un accueil très favorable et reçoit même le titre de voiture de l'année. Elle est saluée pour la qualité de ses suspensions, son confort et sa consommation dérisoire comparée aux V8 en vigueur. Cependant, les acheteurs déchantent très vite en raison de problèmes de fiabilité concernant les pièces adaptées. De même, l'adaptation d'une climatisation, équipement indispensable sur ce marché, provoque une perte de puissance trop importante pour le petit moteur. Il se dit même que l'enclenchement de la clim' la fait caler ou qu'il faut la couper en côte.

Dès l'année suivante, c'est la version deux portes adaptée de la Renault 11 qui est lancée, baptisée Encore. Elle partage les mêmes niveaux de finition (base, S, LS, GS) et les mêmes motorisations.

Le cabriolet n'est introduit que pendant l'année 1985. Proposé 40 % plus cher que la berline, il reste le cabriolet le moins cher des Etats-Unis, ce qui lui vaut un très beau succès. Au niveau des finitions, il est un peu plus choyé que la berline avec la direction assistée en série. On note la véronique sur la malle arrière, plus décorative qu'utile. Le moteur 1721 cm3 fait son entrée, mais en raison des normes anti-pollution, il perd presque 20 chevaux. Il reste réservé au cabriolet et à l'Encore.

En 1986, la voiture reçoit son unique lifting.

Pour en savoir plus : Club Renault Alliance

10 décembre 2017

Cadillac Coupé De Ville 1955

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2014)

En 1954, la Cadillac "Series 62" est à nouveau redessinée. Les traits semblent plus doux et la calandre affiche une grille au maillage très serré. En 1955 (notre modèle) la calandre est encore revue et parvient à un dessin fort équilibré. A l'arrière, les ailes saillantes s'élèvent d'année en année et ne sont encore que des embryons par rapport aux années suivantes. On note un double échappement incorporé dans le pare-choc.

La "Series 62" est évidemment le modèle le plus diffiusé de Cadillac à côté de la Fleetwood et de la limousine Fleetwood Special. Elle se décline en plusieurs carrosseries : Sedan, Sedan Export, Coupé Hardtop, Coupe De Ville, Convertible. Tout en haut de la gamme, l'Eldorado dispose d'élements de carrosserie spécifiques.

Toutes ces voitures sont animées par un moteur unique, un V8 de 5,4 litres (331 ci) qui développe 250 ch (SAE) à 3600 tr/min. Seule l'Eldorado dispose d'une version de 270 ch grâce à deux carburateurs quadruple corps Rochester (contre un seul quadruple corps Carter), un option pour les autres. Toutes disposent d'une boite automatique Hydramatic à 4 rapports. Le confort peut être augmenté au rayon des nombreuses options : radio et antenne, chauffage et ventilation, freins assistés, sièges réglables électriquement, sièges aujstables en hauteur, vitres électriques, air conditionné, pneus à flancs blancs, Autronic Eye (allumage automatique des phares), etc...

En 1955, Cadillac vend 140 777 voitures. Les deux plus vendues sont evidemment la Sedan (44 904 unités) et le Coupé De Ville (33 300), juste devant le Coupé Hardtop (27 879 voitures).

Renouvellée en 1956, une nouvelle génération intervient en 1957, puis en 1959, 1961 etc...

Pour en savoir plus :
- Cadillac History
- Trombinoscar