NSU Prinz IV (1961-1973)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
A l'origine, la Prinz est une voiture née en 1957 et qui se positionne dans les petites citadines de faible gabarit (3,15m de long). Cependant ses dimensions interdisent tout trajet hors de la ville et si elle comporte un habitacle à quatre places, l'espace dévolu aux jambes des passagers arrière est strictement compté, tout autant que l'espace pour les bagages situé à l'avant. Quant au petit moteur bicylindre refroidi par air, il délivre une puissance de 23 ou 30 ch, en rapport avec celle de la Coccinelle ou de la Fiat 500. En revanche, ce moteur qui a pour origine la moto sait se faire entendre dans l'habitacle même s'il procure de meilleures accélérations et reprises que le Flat-four de Volkswagen. Moins chère, mieux finie et plus ludique, la voiture crée une sérieuse concurrente de la Coccinelle. Elle est vendue à 95 000 exemplaires jusqu'en 1962.
Présentée en septembre 1961 au Salon de Francfort, la Prinz IV offre une nouvelle stratégie. Son style semble tout droit inspiré par la Chevrolet Corvair et ses dimensions revues lui permettent de rivaliser avec les citadines de l'époque. Elle conserve le moteur arrière et un habitacle à deux portes seulement, mais les passagers ont enfin de l'espace et le coffre à bagages est enfin digne de ce nom même si un coffre à l'avant est toujours plus réduit qu'à l'arrière.
De 1961 à 1966, la NSU présente une calandre avec une baguette fine et un pare-choc en deux parties séparées par la plaque d'immatriculation (modèle vert). En 1967, le pare-choc est d'un seul morceau et la plaque d'immatriculation descend d'un cran. En 1969, la baguette qui traverse le museau s'épaissit (modèle beige). C'est une voiture plutôt bien équipée pour l'époque et on retrouve en série des choses qui nous semblent évidentes à l'heures actuelles mais qui ne l'étaient pas tant dans les années 60 surtout sur un modèle populaire. Ainsi la Prinz IV dispose de sièges avant séparés et réglables (et non une banquette ou des sièges en toile suspendue), un lave-glace, une lampe témoin pour le starter, une montre électrique, un pare-soleil avec glace de maquillage pour le passager, un cendrier à l’arrière. Pour ceux qui en voulaient plus, la Prinz IV L améliorait l'ordinaire à partir de septembre 1965.
Pour le moteur, NSU a conservé le bicylindre de 600 cm3 dont les 30 chevaux restent toujours aussi modestes. Les 100 km/h sont atteints en 35 secondes seulement, mais la voiture reste amusante à conduire dans un confort de très bonne tenue. Elle connaît un très grand succès en Allemagne et en Italie, et ce sont environ 625 671 exemplaires qui seront vendus jusqu'en 1973. Les deux dernières années près de 75 % de la production est exportée en Italie. Pour ceux qui trouvent ses performances insuffisantes, NSU propose à partir de 1963, la Prinz 1000 qui, tout en conservant la bouille sympathique de la Prinz IV, offre des dimensions plus généreuses et une motorisation plus nerveuse. Doucement, elle sera déclinée jusqu'à la NSU 1200 TT dont le comportement et la sportivité entreront dans la légende.
La Prinz IV a fait entrer NSU dans le club des grands constructeurs. Elle devient une alternative sérieuse à la Renault 8, à la Simca 1000, la Coccinelle ou la Fiat 600. Le rachat de NSU par Volkswagen en 1969 entraîne l'intégration de la marque dans un nouveau groupe, Auto-Union, qui a exhumé la marque Audi en 1964 lorsqu'il a été lui-même repris par Volkswagen. Faisant trop d'ombre à la propre production de Volkswagen, les modèles NSU seront arrêtés les uns après les autres jusqu'à la disparition complète de la marque en 1973. Mais dans les cartons, NSU avait un projet de remplaçante à la Prinz IV, une voiture à deux volumes et traction avant qui sera intégrée à la gamme Audi sous le nom Audi 50 puis rebadgée Volkswagen Polo.
A noter la Sport Prinz qui apporte un peu de fantaisie et l'étonnant Spider avec son moteur rotatif Wankel.
Pour en savoir plus : Club NSU
Fiche technique :
Moteur : 2 cylindres en ligne, essence refroidi par air
Emplacement : transversal, arrière
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 598 cm³
Alésage x course : 76 x 66 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 30 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 4,5 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé Solex 34
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : leviers triangulaires, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 344 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 204 cm
Voie av : 123 cm
Voie ar : 120 cm
Pneus av : 5,00 x 12
Pneus ar : 5,00 x 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
0-100 km/h : 35 s
Capacité du réservoir : 37 litres
Consommation moyenne : 6 l/100 km
Poids : 570 kg
NSU Sport Prinz (1958-1967)
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Dérivé de la Prinz IV, ce petit coupé sportif revêt une des plus jolies lignes de la fin des années 50. Signé Scaglione pour Bertone, il vient s'engouffrer dans la voie ouverte par la Renault Floride. A l'image de la française, la Sport Prinz hérite d'un moteur en porte-à-faux arrière. A l'origine, elle reçoit le petit bicylindre à plat vertical de 580 cm3 de la Prinz 30, refroidi par air forcé. Ce moteur de 30 chevaux issu tout droit du monde de la moto procure à la voiture une vitesse de pointe d'environ 120 km/h, vitesse somme toute honorable pour la faiblesse de la puissance et sans doute permise grâce à une boite à quatre rapports et une aérodynamique efficace.
A sa sortie en septembre 1958, les voitures sont fabriquées chez Bertone. Mais une fois les 250 premiers exemplaires écoulés, le carrossier italien se contentera de fabriquer les caisses, l'assemblage de la mécanique ayant lieu à Neckarsulm, siège de NSU. Puis fin 1960, la production finale est confiée au carrossier allemand Drauz qui la conservera jusqu'à l'arrêt de la production en juin 1967.
En 1961, la Sport Prinz reçoit enfin la mécanique de la Prinz IV avec toutefois un nouveau carburateur. D'une puissance de 36 chevaux à 5800 tr/min pour 598 cm3, il permet au coupé d'atteindre la vitesse de 136 km/h (avec vent favorable). Une barre stabilisatrice est installée à l'avant en même temps. Les freins à disques à l'avant sont introduits en option en 1964 puis en série en 1967.
Les qualités de la voiture, son esthétique réussie, son prix abordable, ses performances honorables, assureront un succès d'estime à la NSU Sport Prinz. Avec 20 831 voitures produites entre 1958 et 1967, les chiffres ne permettent pas de parler de grand succès populaire. Cependant, la Sport Prinz sera considérée très souvent comme une voiture très féminine ou très jeune et sera souvent achetée en second véhicule par des familles capables d'en posséder deux, soit autant dire un marché étroit à la fin des années 50.
La côte actuelle tourne autour de 7000 € pour un modèle en état de collection.
Pour en savoir plus :
- NSU Prinz
- Club NSU
A noter l'étonnant Spider dérivé de la Sport Prinz qui est animé par un moteur rotatif Wankel.
Fiche technique :
Type du moteur : bicylindre refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 598 cm3
Alésage x course : 76 x 66 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 36 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 4,5 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur Solex 34
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,9 tours
Diamètre de braquage : 9,2 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants transversaux, ressorts hélicoïdaux + suspension pneumatique PRINZ AIR
Longueur : 356 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 200 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 120 cm
Pneus av : 4.80 x 12
Pneus ar : 4380 x 12
Freins av : tambours (puis disques en option après 1964, en série en 1967)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 136 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Consommation moyenne : 6,2 l/100km
Poids : 555 kg
NSU Spider (1964-1967)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Ce spider NSU est dérivé du coupé Sport Prinz lui même dérivé de la Prinz IV. Mais cette fois, NSU choisit la technologie pour offrir à ce léger spider (700 kg) de jolies performances. Un rotor de 500 cm3 est installé en porte à faux arrière. En dépit de sa faible cylindrée, il délivre tout de même 50 chevaux quand une Fiat 500 plafonne à 21 chevaux avec son bicylindre refroidi par air ! Le régime moteur est assez élevé, la zone rouge du compte-tour commençant à 6800 tr/mn. Grâce à ce moteur étonnant, l'accélération de la voiture est telle qu'elle permet de franchir la barre des 100 km/h en 14,2 secondes départ arrêté. En comparaison, la Fiat 500 de la même époque ne la franchit pas. Le petit spider, lui, est capable de filer à 153 km/h en pointe ! Mais avec des suspensions souples, une direction légère mais peu précise, une freinage d'une autre époque, un moteur qui manque de couple et qui demande à être sérieusement cravaché pour en tirer la substantifique moëlle, le Spider NSU n'a pas de vocation sportive. Sa crédo, c'est la balade au son strident du moteur Wankel. Toutefois, une dizaine de véhicules a été fabriquée avec une version du moteur porté à 65 ch.
Très compact ce moteur se situe à l'arrière. L'ouverture de la "malle", découvre un premier logement qui permet à peine d'y loger un attaché-case en épaisseur. Un second panneau permet d'accéder au moteur. Il se révèle extrêmement étroit, à peine une vingtaine de centimètres d'épaisseur. Le réservoir d'essence est quant à lui placé à l'avant, juste devant le conducteur, afin d'équilibrer les masses. Le coffre se situe à l'avant, comme pour une Renault 8 ou une 4CV, ou même une Coccinelle. Il est de capacité équivalente, sans plus.
La voiture regorge de détails qui montrent la qualité de sa conception : trappe d'essence sur l'aile avant droite qui suit la courbe de l'aile, rétro extérieur fuselé, ailes arrière saillantes qui enveloppent les feux, pédalier inversé, tableau de bord avec compte-tours et totalisateur partiel de kilomètres, compteur gradué jusqu'à 180, vide-poches à soufflets dans les contre-portes, volant en alu ajouré, sièges en cuir rouge et noir, boite à gants fermant à clef, et une ingénieuse capote qui se dissimule à l'arrière grâce à une toile qui vient camoufler le dispositif de rails qui permet de l'installer. Le clou du spectacle se situe sur le panneau arrière. Un orifice permet de créer un dépression pour activer le carburateur solex via une durite. On croirait un simple écusson NSU ou un bouchon d'essence, alors qu'en s'approchant on s'aperçoit que les bords sont creux, ce qui permet de créer la dépression nécessaire au carburateur.
Ce spider a été produit à 2375 exemplaires (ou 2184 ?) de septembre 1964 à juillet 1967. La faiblesse des ventes tient, entre autres, à une fiabilité du bloc Wankel assez aléatoire et une consommation excessive. Le prix de 8500 Deutschmarks en 1964 y tient également un rôle important. Une autre tentative de moteur rotatif fut essayée par NSU avec la Ro 80 qui en dépit de qualités indéniables et un bi-rotor de 1000 cm3 ne dépassa pas les 40 000 exemplaires.
Fiche technique :
Moteur : Piston rotatif Wankel, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 497,5 cm3
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 50 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 7,3 mkg à 2500 tr/min
Alimentation : carburateur Solex 34
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Suspension av : roues indépendantes, barres stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 358 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 126 cm (avec capote)
Empattement : 202 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
0 à 100 km/h : 14,2 s
Consommation moyenne : 8,5 l/100km
Poids : 700 kg
NSU Prinz 1000 (1963-1972)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
Equipée d'un petit moteur bicylindre refroidi par air de 30 ch la Prinz IV peine un peu face à la Renault 8 ou la Simca 1000. La firme de NeckarSUlm propose une évolution de son modèle phare à partir de 1963 ; la nouvelle Prinz 1000 vient se placer en une alternative à l'économique Prinz IV.
Plus longue de 34 cm et d'un empattement accru de 21 cm, la Prinz 1000 est une voiture plus spacieuse que la Prinz IV. Dans des proportions compactes elle accueille facilement quatre passagers grâce à la disposition du moteur. De plus la finesse des montants accroit encore l'impression de volume tant la surface vitrée est importante.
Elle obtient de grand feux ovales à l'avant qui ne manquent pas de faire penser à la Chevrolet Corvair - le sommet du style de l'époque - une ressemblance qui sera accentuée encore avec les 4 phares utilisés aux USA (les feux ovales y sont interdits) et qu'on retrouve à partir de 1967 sur la 1200 TT.
La Prinz 1000 garde la structure "tout à l'arrière", moteur et transmission, comme ses concurrentes, Coccinelle y compris. Cependant, elle est la seule à recevoir un moteur monté transversalement. Ce quatre cylindres en alliage est refroidi par air et propose 40 ch. Il est réputé pour être alerte, reléguant les concurrentes au rang de véritables charrettes. Souple, il monte vite en régime avec son arbre à cames en tête. Avec 640 kg sur la bascule, il amplifie les sensations, d'autant que la Prinz 1000 est très bien guidée à l'avant, épaulée par une boite de vitesses à quatre rapports bien étagée. La 1000 atteint la vitesse maximale de 130 km/h quand la Coccinelle plafonne à 115 km/h, parvient à 100 km/h en moins de 20 secondes soit quatre à cinq secondes de mieux que ses principales concurrentes.
Aussi, avec de telles qualités, les versions plus musclées ne tardent pas. Dès 1965 la 1200 (ou Type 10) propose 55 ch, puis en 1967 la TT fait évoluer le moteur à 64 ch, et enfin la TTS de 1968 parvient à extirper 70 ch du moteur 1000 cm3 de retour pour des questions de réglements sportifs.
La Prinz 1000 a été fabriquée à 207 628 unités jusqu'en 1972. Entre temps, NSU a été rachetée en 1969 par Volkswagen et a fusionné avec Auto-Union pour exhumer la marque "Audi". Elle est alors remplacée par l'Audi 50 qui sera très vite rebadgée Volkswagen Polo. NSU est ensuite abandonnée par Volkswagen qui conserve neanmoins la Ro80 jusqu'en 1977.
NSU Ro 80 (1967-1977)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
S'il est une voiture qui a assurément transcendé les canons de l'automobile, c'est la NSU Ro 80. Créée par NSU dans les années 60, elle rompt avec les standards de l'époque un à un et reste encore aujourd'hui un véhicule original. Après cinq ans de conception, elle est présentée en 1967 au salon de Francfort et porte le nom Ro 80 à la fois en raison de son moteur et parce qu'elle préfigure la meilleure technologie qui, selon le constructeur, devrait présider aux années 80.
Sa ligne particulière est en totale rupture avec le style en vigueur dans la fin des années 60 où les formes parallélépipédiques émergent et les arrondis s'estompent, hormis chez Citroën qui privilégie des voitures à deux volumes aux formes galbées. Très étirée, la NSU Ro 80 propose une ligne de caisse certes tendue, mais où les ruptures sont douces et les volumes harmonieux. NSU a choisi de mettre l'accent sur l'aérodynamique, sans sacrifier le volume du coffre. De profil, la longue nervure latérale sur-ligne un élan dirigé vers l'avant. La calandre inclinée dans ce sens finit sur le pare-choc tout en terminant le mouvement. Les quatre feux sous carénage sont innovants et seule la DS propose une solution analogue à la même période. Mais la Ro 80 y intègre au surplus les clignotants. Si l'on y regarde de plus près, la conception actuelle des voitures d'aujourd'hui est assez proche de celle de la NSU. La ligne de caisse basse et des montants de porte très fins à l'avant comme à l'arrière privilégient la luminosité intérieure et l'espace à bord et grâce à ses six glaces latérales, la voiture est considérée comme une limousine.
Sans se limiter à l'habillage, la nouveauté tient aussi dans le soubassement. La Ro 80 profite de quatre roues indépendantes et tous les commentateurs de l'époque salue une excellente tenue de route qu'ils jugent à un niveau "inattendu". En celà la traction avant, une première chez la marque, est une réussite. Le freinage est assuré par quatre disques assistés par un double circuit hydraulique et deux tambours additionnels sur les roues arrière sont utilisés par le frein à main. De plus un répartiteur de freinage compense automatiquement la puissance des freins en fonction de la charge. Le long empattement (2,86 mètres) et la suspension à long débattement estompe les irrégularités de la route et les sièges sont très étudiés, peuvent être réglés pour la première fois en hauteur et se révèlent d'un confort étonnant. L'ensemble est très homogène et classe la Ro 80 à un niveau de confort très élevé d'autant que le moteur s'avère silencieux, d'autant plus silencieux que son régime est élevé.
Car la principale originalité de cette voiture est son moteur rotatif Wankel. Ce moteur avait déjà été essayé dans la NSU Spider. Disposé en porte-à-faux avant, ce double rotor d'une cylindrée de moins d'un litre procure la puissance de 115 chevaux. Le cycle de fonctionnement de ce moteur permet de considérer qu'il équivaut à un 6 cylindres. Une puissance somme toute moyenne pour les dimensions et le poids de la voiture. Ce moteur, alimenté par un carburateur double corps Solex présente l'inconvénient de disposer de fort peu de couple à bas régime. NSU trouve une solution pour apporter de la souplesse en lui adjoignant une boite semi-automatique à trois rapports ce qui privilégie la douceur. Autre inconvénient majeur, la consommation de ce moteur est très importante. Autour de 15 litres au cent en conduite normale, il devient très vite un gouffre dès que l'accélérateur est enfoncé, envie qui croît avec la vitesse de la voiture en raison du fait étonnant que le bruit du moteur diminue au fur et à mesure que le régime augmente ! On parvient alors rapidement à la consommation redhibitoire de 20 litres au cent, dans le silence étonnant d'une vitesse de croisière de près de 180 km/h !
L'année de sa sortie, la Ro 80 reçoit le titre de "voiture de l'année". Mais pour autant, la clientèle ne se bouscule pas. La faute sans doute, dans un premier temps, à un prix assez élevé qui vient la positionner en concurrence directe avec les Mercedes W111 puis les W115 dont la réputation de fiabilité et de robustesse est déjà acquise. Et effectivement, la robustesse du moteur Wankel se révèlera assez faible, le cap des 40 000 km étant difficile à franchir sans un entretien extrêmement rigoureux. Enfin, la consommation du moteur dissuadera les clients une fois passé le premier choc pétrolier en 1973. Dans la lancée, Citroën, qui projetait également de lancer des véhicules à moteur Wanker abandonnera la M70 sur base d'Ami 8, rachètera les quelques centaines de GS Birotor pour les détruire, et la CX qui devrait recevoir un tri-rotor se contentera d'un bon vieux quatre cylindres de conception anté-diluvienne.
En définitive, la Ro 80 ne connaîtra qu'un succès d'estime mais se trouvera être un échec commercial. Au catalogue pendant 10 ans, elle ne sera écoulée qu'à 37 395 exemplaires avec un sommet de sa carrière voisin de 8000 unités vendues en 1969 et 1970. On ne peut lui trouver aucune descendance réelle et à l'arrêt de la chaîne de production de Neckarslulm en mars 1977, la firme NSU a été absorbée par le groupe Volkswagen et fondue dans Audi.
Fiche technique :
Moteur : 2 rotors, essence
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2 X 497,5 cm3
Puissance maximale : 115 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 4500 tr/min
Nombre de soupapes : 0
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses semi-automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, amortisseurs et jambe de force
Suspension ar : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, bras obliques
Longueur : 478 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 286 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques in board (227 mm)
Freins ar : disques (227 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 14,2 s
1000 m.D.A. : 33,5 s
Capacité du réservoir : 83 litres
Volume du coffre : 600 litres
Poids : 1280 kg
Fiat-NSU Neckar Europa Special (1960-1968)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
Cette voiture est la copie sous licence de la Fiat 1100-103. Tout comme Simca ou Lada ou encore Zastava pour leurs marchés intérieurs, NSU fabrique des Fiat dans les années 20. En 1929, la marque coule et l'usine près de la rivière Neckar est reprise par Fiat qui continue sa propre production sous le nom Fiat-NSU. La production est stoppée pendant la guerre. Fiat reconstruit en 1951 l'usine de Neckar détruite et reprend la production. En 1957, NSU tente de renégocier avec Fiat le rachat du nom. Ce n'est qu'en 1960 que les voitures sont alors construites sous le nom "Fiat Neckar".
Cette "Neckar Europa" est, à quelques badges près, identique à la Fiat 1100-103 qui succède à la Fiat 1100 précédente et que l'on connait en France sous le nom Simca 8. C'est la première caisse auto-porteuse de Fiat. En revanche elle conserve le moteur de la précédente Fiat 1100, un modèle de fiabilité. Elle voit le jour en 1953 et sa production durera jusqu'en 1966 en Italie avec 3,8 millions d'exemplaires produits. Un véritable succès. La NSU Neckar sera quant à elle produite jusqu'en 1968 à 160 000 unités supplémentaires. En Italie, elle sera remplacée par la Fiat 128.
A noter qu'une autre licence, indienne cette fois, donnée à la marque "Premier" en 1960, a permis de construire la Fiat 1100-103 en Inde sous le nom "Padmini" jusqu'en 2000 ! Cette Padmini était le taxi indien et il faut rajouter encore 1,5 millions d'exemplaires aux précédents rien que pour l'Inde.
NSU 1200 TT (1967-1972)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
Il ne faut pas s'y tromper, sous ces airs de petite citadine familiale se cache une authentique sportive. Dérivée de la Prinz 4 apparue en 1961, la firme allemande produit une voiture dont le monde entier saluera le comportement et le tempérament.
C'est à coups de petites évolutions qu'apparaît la 1200 TT. Elle est d'abord équipée d'un 4 cylindres de 1000 cm3 quand la Prinz 4 est motorisée par un deux cylindres refroidi par air. De 30 chevaux la puissance monte à 45 chevaux. La voiture peut ainsi concourir dans la catégorie inférieure à 1 litre de cylindrée et affronter la Simca 1000 Rallye II. Puis en 1967, avec le 1200 la puissance monte à 65 chevaux, et même 73 avec de très menues modifications. La voiture est conçue pour être facilement réglée ou modifiée. Le calage de la distribution peut se faire grâce à un boulon en sortie de vilebrequin, et les repères sont visibles sur l'arbre à cames sans avoir à démonter. Quelques vis permettent de tomber le tablier arrière pour dévoiler le moteur, quatre clips ouvrent le cache-culbuteurs. Le moteur refroidi par air grâce à une ouïe latérale est alimenté par un carburateur double corps qui donne toute la vigueur au moteur. Le capot arrière tient "fermé" grâce à deux caoutchoucs. De fait, on ne le voit jamais complètement fermé, est-ce pour mieux le refroidir le moteur ou parce qu'il est trop gros pour le logement ?
La conception propre aux années 60 (moteur et boite en porte-à-faux arrière) est cette fois un atout pour ce châssis dont les quatre roues sont placées aux limites de la caisse, sans porte-à-faux. Alors que son comportement impose au pilote de Renault 8 Gordini de regarder la route par les vitres latérales, celui de la la NSU 1200 TT se montre moins sur-vireur. Le moteur est coupleux, généreux sans être trop pointu. Légère (autour de 700 kg), la voiture s'emballe vite et son pilote doit veiller à réfréner ces excès de générosité. Elle rivalise facilement avec la R8 Gordini, ou la Mini Cooper qui sont les références en matière de compétition à l'époque et sont animées par des moteurs de 1300 ! Les versions compétition de la voiture affichaient plus de 100 chevaux !
Par rapport à la Prinz 4, la 1200 TT se distingue par sa calandre à 4 phares et ses six feux tétons à l'arrière. NSU sera rachetée par le groupe Volkswagen en 1973. La marque NSU sera intégrée à Auto-Union qui produira des voitures ensuite sous la marque Audi. Mais la Prinz 4 risquant de trop faire d'ombre à la Coccinelle, elle fut abandonnée dès 1973. En 1975, celle qui devait lui succéder sera produite sous le nom Audi 50 avant de devenir la Volkswagen Polo.
Si NSU a produit autour de 500 000 exemplaires de la Prinz en Europe, on ne sait combien exactement ont été importés en France. Quant à la 1200 TT, 52 000 unités ont été produites, et elle fait aujourd'hui encore le bonheur des amateurs de rallyes historiques. Du fait de sa rareté, sa côte à l'occasion est assez élevée, et la plupart des modèles survivants sont choyés. De rares modèle cotent autour de 1500 €, et plus souvent autour de 8500 €.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres, 4 temps refroidi par air, essence
Emplacement : transversal, arrière
Cylindrée : 1177cm3
Alésage X course : 75 x 66,6 mm
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 2500 tr/min,
Alimentation : deux carburateur simple corps Solex 34
Transmission : aux roues arrières par cardan
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés + marche arrière
Châssis autoportant tout acier, 2 portes / 5 places
Suspension : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux et amortisseurs téléscopiques à double effet, bras oscillant à l'arrière
Freins : à tambours hydrauliques à l'arrière et disques à l'avant
Lubrification : circulation forcée d'huile avec filtre à huile et radiateur d'huile placé dans l'ouïe d'aile arrière gauche
Longueur : 3,79 m
Largeur : 1,49 m
Hauteur : 1,36 m
Vitesse maximale : 155km/h
0 à 100km/h en 13,1 sec
Consommation : 8,2 litres aux 100km
Réservoir : 37 litres
Poids : 675 kg