Morris

Morris Minor 1000 Traveller (1956-1971)

(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alex Issigonis, le père de la future Mini, a été chargé par Lord Nuffield, né William Morris, propriétaire et fondateur de Morris, de concevoir une voiture qui serait à la fois populaire et accessible aux classes ouvrières.

Très largement inspirée par la Morris Oxford avec laquelle elle partage bien des traits et pour ainsi dire le même arrière, la Minor a d'abord été voulue étroite. Mais Issigonis s'est aperçu qu'elle était trop étroite (145 cm) et a demandé à ce qu'un modèle soit coupé en deux dans la longueur et élargi de 4 pouces, soit environ 10 cm. Le résultat est plus équilibré avec pour conséquence une nette amélioration de l'habitabilité et de la tenue de route. Lord Nuffield comparera la voiture à un œuf poché, tant elle lui semble disgracieuse. De fait, la première génération, dite Minor MM, avec ses phares en bas des ailes autour une calandre très droite, n'est pas très réussie, dans un style baroque dont seuls les anglais sont capables. Le premier lifiting de 1952 rehaussera les phares ce qui lui donnera une bouille plus sympathique (Minor Série II). Elle adopte alors un nouveau moteur à soupapes en tête de 803 cm3 obtenu grâce au rachat d'Austin. Puis en 1956, la Minor 1000 apporte un moteur de 948 cm3, une nouvelle calandre et un pare-brise d'un seul tenant. Baptisée Mosquito au départ par Issigonis, le nom est rejeté par Lord Nuffield et c'est le nom Minor qui est exhumé, en référence à la Morris Minor des années 30.

A l'origine, Issigonis avait imaginé des solutions pour le moins originales. Le moteur envisagé était un 4-cylindres à plat, installé de façon transversale et qui devait entraîner les roues indépendants à l'avant. Finalement, et pour des raisons économiques, c'est un vieux moteur 4 cylindres en ligne avec des soupapes latérales et dont la conception remonte à la Morris Eight de 1934 qui est installé longitudinalement, et qui entraîne un pont arrière rigide. L'espace moteur est alors tellement grand que les mécaniciens, professionnels ou amateurs, louent l'accessibilité des pièces.

Initialement, la Minor n'est disponible qu'en deux portes ou en cabriolet Tourer (en fait une découvrable, dans la mesure où les montants de porte restent en place). La version quatre portes n'est proposée qu'en 1950 et le fourgon n'est proposé qu'à partir de juillet 1953. Enfin, en octobre 1953, le break est enfin proposé, comme si sa production était arrivée par hasard. Le nom pris n'est pas Estate, comme les breaks anglais, mais Traveller, comme le break de la Morris Oxford, et plus tard, de la Mini.

Comme pour le fourgon, ses portes s'ouvrent verticalement à l'arrière, ce qui facilite les chargements et l'accessibilité. Pourtant, la fourgonnette est fabriquée sur un châssis séparé alors que le break Traveller est dérivé de la structure monocoque de la berline. Mais afin de ne pas alourdir la voiture outre mesure, la rigidification se fait par un renfort de structure en bois à la façon des "woodies" américains. Par ailleurs, les ouvrants (porte, capot) sont en aluminium, à la fois pour alléger la voiture et aussi pour contourner les restrictions sur le fer qui est principalement retenu dans l'effort de reconstruction d'après-guerre.

Dans la communication de l'entreprise, l'accent est mis sur l'aspect fonctionnel de la voiture, mais tout en faisant en sorte de l'éloigner de la fourgonnette. Il ne faut pas donner l'impression que la Traveller n'est qu'une fourgonnette améliorée. Les dimensions intérieures sont bien mises en avant, ainsi que le volume utile. Il est bien noté que les portes arrière disposent d'un système de bloquage automatique pour les maintenir ouvertes, que le passage des roues est escamoté au plus qu'il n'a été possible de faire pour rendre le plancher plat, que la roue de secours est bien sous l'habitacle ce qui évite de tout devoir décharger en cas de crevaison. Mais afin de ne pas la confondre avec un véritable utilitaire, il est rappelé que les vitres arrière sont coulissantes, que les sièges sont rembourrés et non pas en toile tendue, que le chauffage est de série, que les indicateurs de direction (flèches, jusqu'en 1961) sont à retour automatique, que le passager avant à droit, lui aussi, à son pare-soleil.

La Minor Traveller est équipée en 1952 du moteur 803 cm3 d'origine Austin. Il est réalésé en 1956 à 948 cm3 (d'où le nom Minor 1000) et passe alors de 30 à 37 ch, le couple progressant lui aussi de 25 %. Les performances sont en hausse et des 103 km/h en pointe (et vent dans le dos), la vitesse de pointe grimpe à 117 km/h ! En 1962, le moteur est encore réalésé en passe à 1098 cm3 et 48 ch, sans que le nom ne change. La boite et l'embrayage sont alors changés pour pouvoir supporter cette débauche de puissance qui permet d'atteindre 124 km/h !

Au cours de sa carrière, la Morris Minor a connu un immense succès. Le million d'exemplaire est franchi en décembre 1960 et pour la première fois par une voiture anglaise. A cette occasion, une série spéciale de 350 Morris Million est mise en vente avec la particularité d'être de couleur lilas. Evidemment, les ventes de la Minor se sont doucement effondrées au cours de sa carrière, l'arrivée de la Morris 1100 et 1300 (ici en MG 1300) lui étant assez préjudiciable. La cabriolet Tourer est stoppé en 1969 et la berline en 1970 après 1 600 000 exemplaires écoulés. Seule le break Traveller subsiste avec une constance étonnante dans les ventes (environ 17000 par an). Paradoxalement d'ailleurs, puisque Morris a choisi de le maintenir alors qu'il n'était absolument pas rentable financièrement. Pire même, alors qu'il coûtaît environ 18 % de plus à produir, son prix de vente n'était que 12 % supérieur à celui de la berline. Ainsi, selon Eric Lord, manager de l'usine de Cowley où était produite la Minor, le break Traveller est la seule Minor qui aurait fait perdre de l'argent à Morris. Il disparaît en avril 1971, remplacée par la Morris Marina break.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 948 cm3
Alésage x course : 63 x 76 mm
Taux de compression : 8,31
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 37 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 6,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : caburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 378 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 218 cm
Pneus av : 5.00 x 14
Pneus ar : 5.00 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 117 km/h
Capacité du réservoir : 29,5 litres
Consommation moyenne : 7 l/100km
Volume du coffre : 500 litres (930 litres banquette rabattue)
Poids : 856 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Mini 1000 Mk IV (1976-1990)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Tandis que la Mini change sans cesse de marque, passant alternativement, puis simultanément de Morris à Austin, la marque Mini est créée afin de la libérer de ces aller-retour. Ce qui n'empêchera pas qu'elle soit badgée British Leyland puis Rover des années plus tard.

En 1976, la nouvelle mouture de la Mini, la quatrième, entre en scène. La calandre se pare de lames noires et non plus chromées et les deux blocs de feux arrière sont agrandis pour incorporer les feux de recul dès 1977. Elle reçoit sur certaines versions les élargisseurs d'ailes de la Cooper. D'autres versions ornent les feux avant et arrière de barres de renfort, dites "super-pare-chocs", qui permettent de les protéger des autres véhicules. En effet, la Mini est plus basse que les autres voitures et ses feux sont à hauteur des pare-chocs des autres voitures. Les dégâts sont fréquents dans les manoeuvres de stationnement (on constate un pli typique sur la gauche de la plaque arrière sur le modèle jaune). Elle conserve encore ses jantes et ses pneus de 10 pouces.

Côté moteurs, si les 850 et 1275 sont toujours en vente jusqu'en 1980, une 1000 et une 1100 sont venues s'intercaler. Après leur disparition, seules demeurent les 1000 et 1100 dans des versions 1000, 1000 HL, ou 1100 Special. Cependant, la 1100 sera retirée en 1982 avec la venue du moteur "Economy" qui offre 3 ch de plus à 42 ch, mais surtout un gain de couple considérable qui permet une conduite souple en ville en troisième. La Mini se résume alors à la 1000 E et à la 1000 HLE. La première est rudimentaire avec une planche de bord qui traverse le tablier avant, et au milieu duquel un unique cadran central regroupe les informations et témoins. Il n'y a pas de dégivrage de la lunette arrière, toutes les commandes sont manuelles. Heureusement, le chauffage est très efficace ! Sur la HLE, trois cadrans sont installés devant le conducteur. Il y a des vide-poches et une boite à gants (modèle gris). Elle devient au cours de l'année 1000 HLS Mayfair.

En 1980, la Mini peut recevoir des jantes 12" qui permettent l'installation de freins à disques à l'avant (modèle gris) tout droit issus de la Mini Metro. Malgré des ventes en chute, le partage de pièces de plus en plus nombreuses permet de faire baisser les coûts. En 1984, une édition 25è anniversaire vient à la fois célébrer le quart de siècle de la Mini et vanter les mérites des nouveautés installées à bord. C'est alors un tournant dans la carrière de la voiture qui retrouve une seconde jeunesse. C'est ainsi une succession de séries limitées qui seront produites

En 1990, c'est le retour de la la Cooper, après 20 d'absence et le retour du moteur 1275.

Mini Clubman Estate (1969-1980)

(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2011)

Après l'arrêt de la Traveller en 1967, la Clubman Estate reprend le flambeau en 1969. Elle monte en gamme par rapport à la version précédente. Des baguettes latérales qui ceinturent la caisse remplacement les décorations de bois et le niveau d'équipements intérieurs est en hausse. La sellerie est de bien meilleure facture, le tableau de bord est installé derrière le volant trois branches et non sur le centre de la planche de bord. Les moquettes sont plus épaisses, des aérateurs orientables sont installés. A l'arrière, les sièges se replient et le coffre offre une surface plane accessible depuis les deux portes verticales.

Avec son moteur 998 cm3, la Clubman Estate dispose de 38 ch seulement, et d'un couple maximal disponible entre 2700 et 4000 tr/min, soit un plage d'utilisation large pour une conduite en souplesse. La suspension Hydrolastic est aussitôt adandonnée pour des cônes en caoutchouc.

En 1980, la Clubman/1275GT est abandonné au profit de l'Austin Metro. A cette occasion la production de la Clubman Estate est abandonnée, sans suite. Il faut attendre le milieu des années 2000 pour voir la Mini Clubman, version break de la nouvelle Mini continuer l'histoire de ce break plein de charme.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 64,58 x 76,2 mm
Taux de compression : 8,3:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 38 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 7,2 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, cônes de caoutchouc
Suspension ar : roues indépendantes, cônes de caoutchouc
Longueur : 339,1 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 213,9 cm
Voie av : 121,9 cm
Voie ar : 120 cm
Pneus av : 5,20 x 10
Pneus ar : 5,20 x 10
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 121 km/h
0 à 100 km/h : 26 s
1000 m D.A. : 44 s
Volume du coffre : 1038 litres (banquette rabattue)
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids : 680 kg

Mini Moke (1964-1993)

(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au départ, la conception de la Mini Moke a une vocation strictement militaire. Le talentueux Alec Issigonis avait prévu dès la conception de la Mini d'en dériver une version plus rudimentaire. L'idée était de répondre à une offre publique correspondant à un cahier des charges précis : une voiture légère et de faible gabarit doit pouvoir se faufiler dans les broussailles, être dégagée au besoin à la main par quatre personnes, capable de transporter quatre personnes avec leur paquetage et atteindre 100 km/h. Issigonis comprend que c'est l'occasion rêvée de subtiliser quelques unités au Land Rover. Quant au nom, il semble provenir d'une sorte de contraction "monkey", le singe.

Si la plupart des éléments qui composent la Mini Moke proviennent de la Mini, la carrosserie est totalement différente. La Moke utilise le soubassement de la Mini mais Issigonis a conçu une carrosserie ouverte et dépourvue de porte, réduite à sa plus simple expression, ce qui permet de répondre à l'exigence de poids tout en apportant une polyvalence qui n'est pas sans rappeler la Jeep. Mieux, Issigonis avait même envisagé une version quatre roues motrices en installant un berceau avant de Mini à l'arrière d'une Moke. A la manière d'une 2CV Sahara, la "Twini" était donc équipée de deux moteurs, deux embrayages, deux boites de vitesses synchronisés. Toutefois la faible garde au sol ruinait toutes les ambitions du projet en tout-terrain.

En 1963, BMC décide de commercialiser la Moke avec le même niveau de finition que la version militaire. Tout est en option ou presque, jusqu'au coussins des passagers et même les protections latérales en remplacement des portes. La voitures n'est disponible qu'en vert militaire. Elle est d'abord badgée "Austin". Six mois plus tard, en fonction de son distributeur, le client pourra l'obtenir sous le bagde "Morris". Mais les voitures sont en tout point identiques puisque construites dans la même usine. Ainsi, pendant 4 ans, l'usine produira 14 518 voitures, principalement exportées (90 %). En 1968, le patron de BMC décide que la production ne serait poursuivie qu'en Australie, marché où elle connait un beau succès et où elle est produite depuis 1966. Localement, plusieurs améliorations y ont été apportées, et notamment le moteur 848 cm3 troqué pour celui de 998 cm3. En outre, des aménagements en termes de rangement ont été pratiqués. Les sièges ont été changés et la protection du carter d'huile a été renforcée de même que la tuyauterie. Le problème de garde au sol est réglé par des roues de 13" en remplacement de celles de 10", mais ce changement n'est pas sans poser de problème. En effet, il faut adapter la suspension arrière et modifier le carénage des passages de roue.

La Mini Moke parvient ainsi jusqu'en 1982. Sa production reprend alors au Portugal l'année suivante pour ne s'achever qu'au début de 1993. Ce véhicule extrêmement ludique a connu un véritable succès dans les pays chauds et de la carrière militaire qui lui était destinée a été transformée en véhicule de plage. Depuis son rachat par BMW, une nouvelle Mini Moke est envisagée, mais le projet ne semble pas avoir avancé.

Pour en savoir plus : Le Club Mini 06

Morris Mini Minor Traveller (1960-1967)

(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Dans la foulée du succès de la Mini en 1959, du fourgon (break tôlé) qui en est dérivé en 1960, BMC ne tarde pas à commercialiser la version intermédiaire : un break vitré. En septembre 1960, la Morris Mini Traveller et l'Austin Seven Countryman (deux voitures identiques sauf leur badge) sont mises sur le marché.

Par rapport aux autres versions, le positionnement se veut plus chic. Ainsi l'équipement est sérieusement revu à la hausse avec une banquette arrière rabattable, des moquettes au sol et des vitres arrières coulissantes et surtout une boiserie qui ceint toute la carrosserie. Au départ, Alec Issigonis ne voulait pas de cette décoration qu'il jugeait excessive, mais le département marketing parvint à la convaincre de leur nécessité dans le positionnement dans la gamme, afin de distinguer la voiture plus aisément de la version utilitaire. Car ces boiseries, si elles se justifient amplement dans la Morris Minor Traveller dont le châssis est en bois et qui en sont le prolongement, elles ne sont que simplement collées sur la carrosserie sur la Mini. Un compromis sera trouvé plus tard : une version sans boiserie sera disponible dès 1962.

Toutefois le charme opère et les ventes suivent. Il faut dire que la Mini Traveller a des atouts. A côté des 156 litres peu exploitables du coffre de la Mini (il y a le réservoir et la batterie dans le coffre), la Mini Traveller dispose d'un coffre de 526 litres en position normale, et de 1000 litres sièges rabattus ! Du coup, les suspensions ont été renforcées afin de recevoir une charge utile plus importante. La roue de secours disparaît sous le plancher du coffre avec la batterie.

Le moteur de 848 cm3 est repris ce qui permet la vitesse de pointe de 113 km/h.  En 1967, elle reçoit le nouveau moteur de 998 cm3 et devient alors Mk II, comme la berline. Elle en reprend les modifications esthétiques sauf les feux arrières.

En 1969, les versions Estate sont supprimées et sont reportées sur la version Clubman de la Mini. Toutes versions confondues, les breaks auront été fabriqués à 210 000 unités.

Mini Morris 850 Mk III (1969-1976)

(Montpellier, février 2008)

Difficile de classer cette voiture dans une marque en particulier. Dans l'Angleterre des années 50, beaucoup de marques existent, mais un empire automobile britannique, British Motors Corporation (BMC), rassemble les principales marques. Lorsque la Mini sort, elle prend pour nom "Morris Mini Minor" et "Austin Seven". Aussi la nomme-t-on parfois Mini Morris ou Austin Mini.

Le projet est lancé en 1957 à la suite de la crise du Canal de Suez par le patron de la BMC, Leonard Lord. Trois équipes d'ingénieurs sont mises en concurrence est c'est Alec Issigonis qui remporte le droit de voir son projet aboutir.

A l'opposé des standards habituels du tout à l'arrière que l'on trouve sur la Coccinelle, la 4CV ou la Dauphine, la Fiat 500, Issigonis opte pour un moteur avant. Mais pour gagner de la longueur, il place le moteur en position transversale, choix qui simplifiera les problèmes de transmission. Le hic, c'est le ventilateur. Qu'à celà ne tienne, il est placé en position latérale en bout du moteur, côté droit. Posé sur des roues de 10 pouces (NDLR : dans une précédente rédaction de ce billet, il était précisé qu'il était difficile d'en trouver, mais un lecteur m'assure le contraire, voir les commentaires), l'habitacle occupe 80 % du volume de la voiture !

La Mini est sans doute la reine de la ville. Grâce à son faible gabarit la Mini se faufile partout, et lorsqu'on a le compas dans l'œil, elle passe véritablement partout, surtout là où les autres ne peuvent pas. Dotée d'une direction qui lui offre un rayon de braquage ridicule, prendre les places laissées par ceux qui ne sont pas parvenus à faire leur créneau est un véritable jeu d'enfant. Pour en avoir possédé une pendant 5 ans (mais une 1000 HL), circuler avec ce joujou est un plaisir quotidien.

En dépit de son petit moteur, elle est servie d'une boite de vitesse avec deux premiers rapports assez courts qui permettent des démarrages francs au feu rouge. Pour peu que vous soyez adepte du talon pointe et du double débrayage, personne ne peut vous suivre en ville avec une Mini. Sa tenue de route légendaire est tout simplement ahurissante : c'est un kart. C'est également la reine des ronds-points. Ça vire à plat au point que vos passagers n'en reviendront pas tellement elle est collée à la route. Il faut un certain sang froid pour l'amener à glisser tant le seuil est haut, mais elle part toujours d'abord du train arrière et se récupère d'un simple petit coup de volant. Un régal. Par contre, sous la pluie, c'est une savonnette, dangereuse même, tant l'écart avec le sec est important. Un trou existe entre la seconde et la troisième, mais la souplesse du moteur en fonte permet de ne pas trop s'en apercevoir. A l'opposé, conduire en souplesse en troisième en ville est déconcertant de facilité, le moteur reprend à des régimes très bas sans sourciller.

Elle est très fiable, dotée d'une culasse en fonte inusable. Bien entretenue, elle ne coûte pas si cher à l'usage, sauf sa consommation. Il faut compter autour de 8 à 10 litres en ville, et si l'on a le pied lourd (et c'est vite venu avec ce joujou), les 12 litres au 100 sont vite atteints. Autant dire qu'avec 25 litres dans le réservoir, il faut refaire le plein de super moins de 200 km après le précédent. Et attention, pas question de traîner, quand l'aiguille de la jauge est sur le E de Empty, c'est que c'est vide. Pas de réserve, pas de voyant, une seule décision : aller la pompe en urgence.

Le freinage n'est pas son fort. Les petits tambours sont suffisants pour son poids, mais ils se dérèglent très vite, et on trouve souvent des écarts de presque 30 % entre la droite et la gauche. Sur un freinage appuyé, il faut compenser avec le volant. Au début, ça surprend.

Côté confort, c'est tape-cul. Si l'on a un problème de dos, il suffit de faire 50 km en Mini. Sans douleur, le dos est en bon état. En revanche, son habitabilité est étonnante, on rentre à 4 personnes sans souci, même des grands gabarits. Il y a des rangements partout, sous les sièges, dans les vide-poches à l'arrière, sur la planche de bord. Le coffre est amputé d'un tiers de son volume pour la réservoir, la roue de secours et... la batterie !

La Mini a ainsi traversé la fin du XXè siècle, à raison de légères retouches esthétiques, d'améliorations du confort intérieur. La Mini 850 disparaît du catalogue en 1980 pour laisser la place à la Metro qui reprend le concept avrec un hayon et de nombreuses pièces. Mais parallèlement la Mini 1000 reste en vente, faisant beaucoup d'ombre à sa jeune soeur, tant elle bénéficie d'un capital sympathie important. Elle a tellement marqué son époque qu'elle a généré la nouvelle Mini surgie en 2001 qui n'a de commun qu'une ligne générale, sans avoir gardé ni les proportions ni les motorisations.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 62,9 x 68,3 mm
Taux de compression : 8,3 : 1
Puissance maximale : 35 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 5,5 mkg à 2900 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, bras transversaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras transversaux
Longueur : 305 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 145 SR 10
Pneus ar : 145 SR 10
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Volume du coffre : 160 litres
Poids : 580 kg

Morris Minor 1000 cabriolet (1948-1971)

(Cognac, Charente, septembre 2004)

(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Dans la production automobile anglaise, la Morris Minor est un symbole. Avec la Mini, elles symbolisent la simplicité, la robustesse et la longévité.

La Morris Minor est née en 1948 sur les plans d'Alec Issigonis, comme la Mini. La voiture a d'abord été conçue pour un moteur à 4 cylindres à plat, mais la mise au point eut du mal à s'achever. C'est du coup un moteur de conception ancienne, à soupapes latérales et de 918 cm3 qui fut installé. De fait ce moteur se montre d'une robustesse sans pareille, et sa petite taille comparée à ce qu'aurait du être le moteur prévu libère tant de place dans le compartiment moteur que les mécaniciens se régalent de la facilité d'accès.

Autre curiosité, la voiture prévue à l'origine était bien moins large. Lorsque sortirent les 8 premiers prototypes, Issigonis remarque leur étroitesse. Il demanda à ce qu'une des voitures soit coupée en deux et élargie de 10 cm. La voiture s'en est montré d'autant plus habitable, et sa tenue de route s'en est trouvée immédiatement améliorée.

De conception simple, la voiture est peu chère. En 1948, elle vaut moins de £400 ! La demande explose rapidement et 75 % de la production est exportée. Fin 1960 le million est atteint, et une série spéciale de 350 voitures fushia sort des chaînes badgées "1.000.000". Elle font le régal des collectionneurs.

La voiture évolue régulièrement. Un premier restylage en 1952 remonte les phares sur le haut des ailes au lieu d'être de part et d'autre d'une calandre bien droite. Un second lifting en 1956 (notre modèle) modifie la grille de calandre et adopte un pare-brise en un seul morceau. La fusion avec Austin pour devenir British Motor Corporation (BMC) apporte le moteur 803 cm3 et la boite Austin en 1952, moteur dont la cylindrée est accrue à 948 cm3 dès 1956.

D'autres versions existent comme le cabriolet 2 places (mais avant 1952), le break "traveller"et ce cabriolet 4 places.

La Minor termine sa carrière en 1971, après 1 600 000 exemplaires. Les Morris 1100 et 1300 avaient déjà entamé sérieusement les vente, mais c'est la Morris Marina qui lui succède.

Mini Morris 1275 GT (1969-1980)

(Circuit des Remparts, Angoulême, septembre 2004)

Après 10 ans de service et un premier lifting intervenu en 1967 (calandre trapézoïdale chromée), une nouvelle calandre est offerte aux versions destinées à remplacer les Riley Elf et Wolseley Hornet, déclinaisons hauts de gamme de la Mini au sein du groupe BMC. Le but est de monter en gamme afin d'augmenter les marges sur la Mini, jugée trop faibles par le consortium anglais. Dessinée par Roy Haynes, un tranfuge de Ford, la Clubman et la 1275 GT reprennent la calandre de l'Austin Maxi, dernière voiture dessinée par Alec Issigonis, père de la Mini.

La nouvelle calandre tranche avec les rondeurs classiques de la Mini d'origine et fait gagner 13 cm en longueur. Mais c'est à l'intérieur que le changement est le plus visible. Le tableau de bord repensé ramène les cadrans devant le conducteur. La Mini perd son grand tachymètre central qui intégre tous les voyants et une petite console à deux cadrans ronds s'intalle derrière le volant.

Cette nouvelle version est disponible en Clubman (998 cm3) et en 1275 GT (notre modèle) qui hérite du moteur de la Cooper S 1300 avec un carburateur. Avec 61 chevaux, elle est moins performante que la 1300 S (75 ch), mais constitue un bon compromis entre la sportivité et le confort (pour une Mini, s'entend). La 1275 GT est également disponible avec une boite automatique.

Tandis que les ventes de la 850 et de la 1000 continuent, que la Clubman Estate remplace la Traveller, le duo Clubman/1275 GT peine à percer. Les raisons de l'échec sont identiques à celles qui ont conduit à l'échec des Rilet ou Wolseley, on ne touche pas à un dessin parfait. Maintenue tant bien que mal jusqu'en 1980, elle est remplacée par la Metro alors que le Mini, imperturbable, continue sa carrière dans prendre de ride.