30 juillet 2019

MG ZS 180 (2001-2005)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

Alors que MG-Rover a retrouvé son indépendance depuis que BMW la lui a rendue en 1999, le groupe s'aperçoit que la marque MG se limite à la seule MG F et que l'image de sportivité de MG pourrait être mieux exploitée. C'est ainsi qu'à partir des modèles de série Rover, il est demandé au styliste Peter Stevens - notamment connu pour avoire rajeuni la Lotus Esprit et avait été à l'origine de la McLaren F1 - de concevoir des dérivés sportifs des modèles 25, 45 et 75. Ils seront nommés respectivement ZR, ZS et ZT (et même ZT-T pour le break).

Calandre revue, bouclier avant agressif, jantes de 17'', aileron massif sur la porte de la malle, voilà pour l'aspect extérieur. Mais pour répondre aux exigences sportives de la voiture, il faut aussi revoir les suspensions. Double triangles à l'avant, multibras à l'arrière avec une barre antiroulis de plus gros diamètre permettent à la fois une rigidité nécessaire sur route plane, mais toutefois assez souple pour s'adapter aux routes bosselées grâce à des amortisseurs à double piston. La voiture est rigide, ce qui signifie que les occupants sont un peu ballotés à l'intérieur, sportive oblige ! Le train avant est précis, l'arrière sautille un peu mais suit le rythme. A haute vitesse, l'aileron arrière améliore la stabilité, dit-on.

A l'intérieur, les sièges baquet révèlent la nature de la voiture. On retrouve le mobilier de la Rover 45, mais de nombreux détails amènent la touche sportive : volant spécifique, cadrans sur fond blanc, levier de vitesse mêlant cuir et aluminium, inserts d'alu brossé. Ne reste plus qu'à tourner la clef.

La MG ZS offre plusieurs moteurs. Si l'on veut se contenter de l'accastillage MG, la MG ZS 110 ne développe que 110 ch avec son petit 1.6 qui arrive tout droit ou presque de la Rover 45. On peut passer à la ZS 120 et son 1.8  litres qui est, lui aussi, très proche de celui de la Rover 45. On peut également rester dans le sobre avec la ZS TD 115, avec l'incongruité d'installer un moteur Diesel dans une sportive.

Si l'on veut vraiment sortir de l'ordinaire, c'est la MG ZS 180 qui est le seul choix raisonnable. Elle récupère le V6 2.5 de la Rover 75, le fameux KV6. Si certains l'ont jugé trop juste dans la 75 (mais 177 ch, ce n'est pas si mal), il se révèle très adapté à la MG ZS, bien plus légère. 0 à 100 km/h en 7,8 secondes, 1000 mètres franchis en 28,8 secondes, 224 km/h en pointe, la ZS n'a pas à rougir de ses performances. Evidemment, à cette cadence, le réservoir se vide à vitesse grand V, et même en utilisation normale, il faut compter 10 à 11 litres pour 100 km. Soit une autonomie assez faible pour un réservoir de 55 litres seulement.

Très rare sur nos routes, la MG ZS n'est pas non plus hors de prix. Avec son V6, elle souffre de sa consommation, et sa valeur marchande est assez basse. On trouve des exemplaires affichés entre 3000 et 4000 €. A ce prix là, on peut profiter d'une voiture sportive qui n'est pas jugulée par l'électronique. Le moteur est fiable, mais l'embrayage peut casser. Les révisions sont un peu chères, et les pièces de rechange sont encore produites ! Après une phase 2 qui a effacé les défauts de jeunesse de la première version, la vie de la MG ZS s'arrête avec la disparition du groupe MG-Rover en 2005.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2497 cm3
Alésage x course : 80 x 82,8 mm
Taux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 177 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Siemens EMS2000
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 437,7 cm
Largeur : 169,6 cm
Hauteur : 138,6 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146,5 cm
Pneus av : 205/45 R 17
Pneus ar : 205/45 R 17
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 224 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,9  l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 6,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 8,5 l/100km
Volume du coffre : 470 litres
Cx : 0.32
Poids : 1285 kg

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03 mars 2019

MG Midget Mk III (1969-1974)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Fin 1969, la MG Miidget Mk III obtient quelques évolutions : les jantes sont modifiées, les bas de caisse deviennent noirs (modèle blanc ci-dessous), les joncs chromés disparaissent. Une calandre noire en retrait avec un cerclage chromé remplace la grille. Le pare-choc arrière est en deux parties et la poignée qui camouflait l'éclairage de plaque a disparu. Les Austin-Healey Sprite et MG Midget sont alors identiques à l'exception de leur badge.

En août 1971, pour les besoins du marché américain, le taux de compression est encore réduit à 8:1 et la puissance chute à 54 ch. L'accord de production avec Austin-Healey n'étant pas reconduit, la production de la Sprite est arrêtée. Toutefois, un millier d'Austin Sprite est encore produit avant que seule la MG Midget ne reprenne le flambeau.

En janvier 1972, les passage de roues carrés (modèle bleu) redeviennent ronds (modèle blanc), ce qui correspond au déplacement de l'usine à Abingdon. Le levier vitesse est modifié, emprunté à Triumph. Un second silencieux est rajouté sur l'échappement.

Puis en 1974, la Mark III, qui aura eu la plus longue carrière laisse sa place à la dernière évolution, la Midget 1500 aux pare-chocs noirs en caoutchouc, dits "Rubber-bumpers", comme sur la MG-B Rubber-Bumpers. Le Midget Mk III a été produite à 100372 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1275 cm3
Alésage x course : 70,63 x 81,33 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/mmin
Alimentation : 2 carburateurs SU
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 117,6 cm
Voie ar : 113,7 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus : 13'' X 5,20
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 27 litres
Poids : 685 kg

25 juin 2018

MG Magnette Mk IV (1961-1968)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

A la fin des années 50, BMC demande à Pinin Farina de revoir toute la gamme des berlines de petite et de moyenne gamme. Il en résulte une série de voitures qui sortent peu à peu à commencer par l'Austin A40 dans la première gamme. Dans la seconde, cinq modèles sortent peu à peu des chaînes de montage de Cowley entre décembre 1958 et avril 1959. Respectivement les Wolseley 15/60, Austin A55 Cambridge Mark II, MG Magnette Mark III, Morris Oxford Serie V et Riley 4/68 offrent des variantes du même modèle. C'est d'ailleurs ce qui est reproché à la BMC, c'est de fabriquer des clones et de ne pas respecter l'image de MG car la Magnette Mk III qui succède à la Magnette ZB n'est ni la plus puissante ni la plus rapide de la gamme, alors que MG est censée incarner la branche sportive. On peut aussi noter l'air de famille avec la future 404.

En l'occurence, la MG Magnette Mk III a récupéré le moteur de sa devancière et propose 65 ch soit autant que la Riley. Si on ajoute que la voiture n'est même pas produite à Abingdon, siège historique de MG, qu'en outre elle est moins large et d'un empattement plus court que la Magnette ZB, elle n'a pas beaucoup d'atouts à proposer à la clientèle. Fort heureusement, c'est elle qui dispose de l'équipement le plus soigné.

Face à de telles critiques, MG revoit sa copie en 1961. La firme d'Abingdon est chargée de personnaliser la voiture pour la rendre plus attractive. Et en premier lieu, on lui attribue l'ensemble moteur boite de la MG A 1600 Mk II, quoique légèrement dégonflé. Les 68 ch permettent d'atteindre 140 km/h, puissance qui passe à 72 ch en 1966. Pour satisfaire aux critiques, l'empattement est rallongé et les voies élargies, la hauteur de suspension rabaissée, une barre stabilisatrice est installée à l'arrière. Autre nouveauté, une boite automatique est disponible en option (notre modèle).

En revanche, et c'est sans doute l'erreur de MG, l'aspect extérieur reste presque identique. Hormis le fait que la peinture deux tons habille toute la partie haute de la caisse, capot avant compris et qu'un jonc chromé court le long de la ligne de séparation des couleurs du phare avant jusqu' à l'arrière, il y a très peu de différences avec la précédente. A peine peut-on voir que les ailes arrière sont un peu moins saillantes.

Et finalement, la MG Magnette Mk IV n'a guère plus de succès que la précédente Mk III. Résultat, sa production est arrêtée en 1968 après des chiffres de ventes extrêmement faibles. Si la MK III avait été vendue à environ 16 700 exemplaires en deux ans, la Mk IV n'aurait été vendue qu'à 14 320 unités de 1967 à 1968 ! D'autres chiffres sont encore plus pessimistes avec 13 728 voitures vendues. A tel point d'ailleur, qu'elle est la dernière berline produite par MG.

Pour en savoir plus : Malachite-Gold

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1622 cm3
Alésage x course : 76,2 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 68 ch à 5000 tr/min (72 ch après 1966)
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs S.U.
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports ou automatique à trois rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 443,2 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 147,3 cm
Empattement : 254,6 cm
Voie av : 128,6 cm
Voie ar : 130,5 cm
Pneus av : 14 x 5.60
Pneus ar : 14 x 5.60
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 142 km/h
Poids : 1100 kg (estimation)

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13 février 2018

MG Midget Mk III (1966-1969)

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(Jumièges, Seine-Maritime, février 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008

Présentée en octobre 1966, la MG Midget Mark III remplace la Mark II sans changement important apparent. Pourtant les avancées sont nombreuses et la première concerne la mécanique.

Afin de redynamiser le duo MG Midget / Austin Healey Sprite (ou Spridget comme disent certains anglais), c'est le moteur de 1275 cm3 de la Mini Cooper S (ou de la Mini 1275 GT) qui est installée sous le capot. Cependant, c'est une version assagie de ce moteur que reçoit la MG, avec 65 ch contre 76 ch à la Mini, à raison d'un taux de compression plus faible (8,8:1 au lieu de 9,75:1) en utilisant la culasse de la MG 1300.

Ce sont surtout un grand nombre d'évolutions esthétiques qui ponctueront la carrière de la Mk III. Au début la calandre est classique, en grille chrômée (nos modèles). On note la capote repliable (modèle jaune) et non plus seulement amovible (modèle orange), qui transforme le roadster en cabriolet.

A l'arrivée du modèle 1968 (en 1967) apparaît le troisième essuie-glace et un réaménagement du tableau de bord avec des cadrans plus petits. La colonne de direction devient rétractable en cas de choc, et des clignotants font leur apparition sur les côtés pour satisfaire à la réglementation américaine. Ces modifications ne concernent que la MG, l'Austin-Healey n'étant plus exportée.

En 1969, la Midget Mk III évolue sans toutefois devenir une Mk IV.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1275 cm3
Alésage x course : 70,63 x 81,33 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/mmin
Alimentation : 2 carburateurs SU
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 117,6 cm
Voie ar : 113,7 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus : 13'' X 5,20
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 27 litres
Poids : 685 kg

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09 décembre 2016

MG B-GT (1970-1974)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Il n'y a pas officiellement de Mark III pour la MG-B. La Mark II qui a été mise en service en 1967 subit tellement de modifications en 1970 que les amateurs considèrent que sa production a cessé cette année là. En effet la calandre est modifiée une première fois en 1970 (calandre en retrait avec un fin liserai interne, modèle orange) et une seconde fois en 1972 (calandre noire en nids d'abeille, entourée de chrome avec badge MG sur fond rouge, modèle prune ou jaune).

A vrai dire, ces modifications ont lieu pour adapter la voiture au marché américain d'où elle est absente jusque là. Or ce marché est trop important pour que MG le laisse à l'écart. Les modifications esthétiques sont nécessaires pour satisfaire aux normes de sécurité. Des pare-chocs sont installés intégrant les énormes tampons exigés par la loi américaine. Le tableau de bord est également adapté afin de respecter les normes. Après 1974, les calandres sont encore modifiées et se transforment en plastiques mous et noirs. La MG B est alors souvent appelée MG-B RB (pour Rubber Bumpers). La MG-B GT subit le même traitement. Considérée comme un faute de goût par les puristes elle aura bien moins de succès.

En 1980, elle tire sa révérence sans descendance. Si le roadster a été fabriqué à près de 400 000 exemplaires, la GT, quant à elle, a atteint la barre des 125 000 unités. A noter les versions MG-C qui sont motorisés par le 6 cylindres l'Austin Healey 3000 et la MG-B-GT V8 adoptant le V8 du Range Rover.

Pour en savoir plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,3 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 95 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangle, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 389,3 cm
Largeur : 151,6 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 231,1 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 125,1 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : 166 km/h
1000 m D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 990 kg


06 novembre 2016

MG A 1500 (1955-1959)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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MGA1500ar
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

MGA1500av

MGA1500av1

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(Rétro and Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2011)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

La création de la MG A est intimement liée au passé sportif de MG. Curieusement, cette voiture qui crée le début d'une lignée dont le pedigree a engendré la légendaire MG B, est née presque par hasard. C'est George Phillips, un pilote privé, qui a demandé à Syd Enever la création d'une nouvelle voiture sur la base d'un châssis de MG Midget TD pour courir aux 24 heures du Mans. C'est ainsi que nait le prototype Ex-172 qui n'accomplira que 3 heures de course au Mans en 1951. Le projet est alors repris par Roy Brocklehurst. Il revoit le châssis de la Midget TD en l'élargissant de façon à loger les sièges entre les longerons de manière plus basse. Le centre de gravité de la voiture est alors ainsi abaissé. Ce prototype, Ex-175, est alors retenu par BMC pour lancer une nouvelle MG sport.

Une nouvelle étude est lancée, toujours sur la base du châssis de la Midget TD. Mais la carrosserie est revue et donnera lieu au prototype Ex-179, un modèle de record du monde de vitesse. Pour lancer le projet industriel qui donnera naissance à la MG A, ce sont quatre prototypes, Ex-182, qui sont fabriqués pour les tristement célèbres 24 heures du Mans de 1955. La commercialisation est lancée dès le mois de septembre suivant selon les canons esthétiques posés par le prototype Ex-175. La nouvelle MG A n'hérite pas seulement du châssis modifié de la TD. Elle adopte aussi le train avant (suspension et direction) de la Midget TF, le pont arrière de la Magnette Z (voir ici une Magnette ZB), et d'un nouveau moteur de 1,5 litres de cylindrée qui vient d'être mis au point pour la Magnette ZA. Ce moteur de 69 chevaux à l'origine hausse le niveau de performances par rapport aux séries Midget TD/TF. Il sera très vite porté à 72 chevaux. La vitesse de pointe commence à tendre vers cette valeur symbolique qui est le 100 mph (161 km/h), chiffre qui sera atteint en 1957 avec le coupé. En 1959, elle sera remplacée par une évolution importante, la MG A 1600, elle même revue en 1961 pour une éphémère Mk II. C'est ensuite en 1962 qu'apparaît la très célèbre MG-B qui restera au catalogue jusqu'en 1980 ! Au total la MG A 1500 aura été fabriquée à 52 478 exemplaires en cabriolet plus 6 272 coupés.

Pour tout savoir sur MG : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine BMC
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1489 cm3
Alésage x course : 73 x 88,9 mm
Puissance maximale : 72 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 3850 tr/min

Taux de compression : 8,3:1
Alimentation : 2 carburateurs SU H4
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à levier
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, amortisseurs à levier
Longueur : 396 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm
Voie av : 121 cm
Voie ar : 124 cm

Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h
Poids : 914 kg

22 septembre 2016

MG B-GT (1965-1970)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La MG-B succède à la fameuse MG-A en 1962. Elle perpétue une dynastie qui avait commencé avec les série T et les Midget TA dans les années 30. La voiture innove avec une caisse auto-porteuse. Le dessinateur, Syd Enever, se serait inspiré de la Renault Caravelle pour la calandre. L'arrière, quant à lui, provient bien de la tradition de la marque et l'on retrouve ce style sur la MG 1300 ou les Midget. Par rapport à la A, la B gagne des vitres latérales, des poignées de porte extérieures.

Le moteur de 1800 lui provient de la banque d'organes de British Motors Corporation qui développe le futur moteur de la Morris 1800. A trois paliers à l'origine, il devient à 5 paliers dès 1964. Ce moteur permet des performances intéressantes pour les années 1960 avec 166 km/h en pointe.

En 1965, apparait le concept GT. Le cabriolet est désormais fermé, et la voiture jouit d'un habitacle hermétique. La voiture est alors un peu plus lourde (environ 70 kg) et des menues modifications sont nécessaires pour le châssis. L'essieu arrière est modifié, une barre stabilisatrice est ajoutée à l'avant et le ressort gagne une lame supplémentaire pour la suspension arrière.

La MG-B Mark II adopte une nouvelle boite à 4 rapport synchronisés dont l'étagement est revu. L'élargissement du tunnel de transmission permet au passage de pouvoir installer une boite automatique, en option. Le chauffage est installé en série (!) et n'est plus une... option ! La calandre est retouchée.

En 1970, la MG-B ( et la MG B-GT) est retouchée. Il n'y a pas officiellement de Mark III mais il y a tellement de modifications en 1970 que les amateurs considèrent que sa production a cessé cette année là. En effet la calandre est modifiée une première fois en 1970 (calandre en retrait avec un fin liserai interne) et une seconde fois en 1972 (calandre noire en nid d'abeille, entourée de chrome avec badge MG sur fond rouge).

A vrai dire, ces modifications ont lieu pour adapter la voiture au marché américain d'où elle est absente jusque là. Or ce marché est trop important pour que MG le laisse à l'écart. Les modifications esthétiques sont nécessaires pour satisfaire aux normes de sécurité. Des pare-chocs sont installés intégrant les énormes tampons exigés par la loi américaine. Le tableau de bord est également adapté afin de respecter les normes. Après 1974, les calandres sont encore modifiées et se transforment en plastiques mous et noirs. La MG B est alors souvent appelée MG-B RB (pour Rubber Bumpers). La MG-B GT subit le même traitement. Considérée comme un faute de goût par les puristes elle aura bien moins de succès.

En 1980, elle tire sa révérence sans descendance. Si le roadster a été fabriqué à près de 400 000 exemplaires, la GT, quant à elle, a atteint la barre des 125 000 unités. A noter les versions MG-C qui sont motorisés par le 6 cylindres l'Austin Healey 3000 et la MG-B-GT V8 adoptant le V8 du Range Rover.

Pour en savoir plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,3 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 95 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangle, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 389,3 cm
Largeur : 151,6 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 231,1 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 125,1 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : 166 km/h
1000 m D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 990 kg

07 février 2016

MG TF (2002-2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Avec l'arrêt de la MG B en 1980, la célèbre marque MG avait été enterrée. Incorporée à la British Motor Company, devenue British Leyand par la suite, la marque MG est conservée par Rover qui s'en sert épisodiquement pour promouvoir une version sportive. Ainsi, la MG Metro est la version sportive de l'Austin Metro, et les Austin Montego et Maestro ont également leur version MG. Elles sont toutes réintégrées après lifting sous le blason Rover en 1991. On pense alors que MG est aussi mort qu'Austin et en 1992, la MG RV8 suscite quelques espoirs très vite douchés. La RV8 n'est jamais qu'une MG B grossièrement remise au goût du jour et affublée d'un V8 de 4.0 litres de 190 ch quand le même bloc sur la TVR Griffith en offre plus de 240. Les 2000 exemplaires ne sont même pas atteints quand la production cesse fin 1995. Entre temps, BMW a pris les rênes de Rover et s'emploie à exploiter au mieux le potentiel de l'entreprise.

La MG F est lancée en octobre 1995 et force est de reconnaître qu'elle est attrayante. Strict cabriolet deux places à moteur central arrière à la ligne séduisante, la clientèle devrait s'y jeter dessus. Commercialisée à partir d'avril 1996, la MG F déçoit par d'autres aspects : rigidité du châssis amplement perfectible, moteur qui manque d'ambition, équipements insuffisants pour un prix assez élevé par rapport à la concurrence, et fiabilité discutable du moteur 1.8 (120 ch ou 145 ch en version à distribution variable VVC). La MG F se vend peu et la clientèle lui préfère généralement le roadster Mazda MX-5, moins cher, mieux fini, mieux motorisé et plus fiable. En 2000, BMW  jette l'éponge et laisse le soin à Rover de présider à sa destinée en cédant pour une somme dérisoire (£10 !) ses parts à un groupe d'investisseurs connu sous le nom de Phoenix Consortium. Le consortium hérite d'une entreprise en difficulté financière mais dôté d'une gamme rénovée. Le groupe prend le nom de Rover-MG.

C'est alors Peter Stevens qui est chargé de redonner un coup de jeune à la MG F. Celui qui a déjà rejeuni la Lotus Esprit conserve le plupart des éléments de la version précédente et se contente de modifier le bouclier avec deux doubles ouies entre les phares qui, eux-aussi, sont modernisés. Les entrès d'air latérales sont un peu plus grandes, la forme de bouclier arrière très légèrement retouchée ainsi que le rebord du coffre.

Mais c'est surtout sous la carrosserie que le travail le plus important est réalisé. Le châssis est rigidifié et la suspension hydragas est éliminée pour une traditionnelle suspension mécanique, et même un essieu multibras à l'arrière. En entrée de gamme, la nouvelle MG profite d'un 1.6 de 115 ch, puis un 1.8 offre trois niveaux de puissance et de finition : 120 ch avec une boite séquentielle un peu lente, 135 ou 160 ch dans la version VVC (distribution variable).

L'équipement est également en hausse, tout en progressant en fonction du moteur choisi. Mais les vitres électriques sont ette fois au rendez-vous, ainsi que le verouillage centralisé, l'ABS, les airbags, les rétroviseurs chauffants. La capote reste manuelle et la climatisation ou le hard-top sont des options assez onéreuses. La sellerie cuir n'est proposée qu'à partir du moteur 135 ch, et pour la version ultime, la suspension est rabaissée et le diamètre des freins augmenté. Cette dernière s'avère en définitive assez inconfortable en raison justement de la dureté de sa suspension. Inconvénient de taille : le coffre est assez petit (210 litres) et son contenu à tendance à chauffer en raison de la proximité du moteur. Si c'est agréable pour un manteau, c'est assez ennuyeux pour rapporter les surgelés de son magasin préféré.

Avec son moteur central arrière, la MG-TF, ainsi nommée pour l'inscrire dans la lignée des célèbres Midget TA à Midget TF 1500, est assez vive. La direction est précise, le freinage puissant et le train arrière ne connait pas de dérive importante en sortie de virage. Elle pêche cependant par une tendance à décrocher sans prevenir lorsqu'elle est poussée à la limite. Sur sol humide, le phénomène est encore plus prononcé. Mais avec son centre de gravité très bas, ses sièges installés presque sur la route, elle procure de belles sensations sans devoir aller la pousser dans ses derniers retranchements.

La MG-TF se vend alors plutôt bien, surtout en Angleterre. Elle reçoit même un certain nombre de récompenses comme le titre de plus beau cabriolet européen en 2002 et celui de plus beau cabriolet du monde en 2003. Toutefois, pendant ce temps là, les Rover peinent à s'écouler et le chiffre d'affaires s'écroule inexorablement. Le consortium perd plusieurs millions de livres sterling par mois et se résout à vendre Rover-MG à une entreprise chinoise, SAIC (Shangai Automotive Industry Corporation). En juin 2004, SAIC promet monts et merveilles et un milliard de livres pour augmenter la production de Rover à 1 million d'exemplaires par an, soit sept fois plus que l'année précédente. Mais les choses se précipitent. SAIC tarde à acheter l'entreprise en dépit des millions annoncés. Différents repreneurs sont annoncés, au rang desquels Richard Brandson, Ford ou General Motors, mais finalement, Rover-MG est liquidée en juillet 2005.

Il faut attendre mars 2007 pour voir resurgir la MG-TF. Rover-MG a été cédée par appartements, et Land Rover a été reprise par Ford puis revendue à l'indien Tata. Quant à Rover, elle a été récupérée pour à peine 47 millions de livre par un le groupe automobile chinois Nanjing. La production devait être délocalisée en Chine, à l'exception de celle de MG qui devait demeurer à Longbridge, tout comme la partie recherche et développement. Finalement, en septembre, la production de la MG-TF reprend alors en août 2007, en Chine ! Mais avec l'aide de SAIC, Nanjing parvient à reprendre la production en Angleterre et la MG-TF est alors de nouveau fabriquée à Longbridge en aout 2008. La production a continué ainsi jusqu'en 2011 et 39249 avaient été fabriqués avant 2005.

L'histoire se perpétue pour Rover à partir de versions revisitées par Nanjing. Elle sont commercialisée sous la marque Roewe. Et pour les MG, de nouveaux modèles sont apparus, comme la MG6 en 2010.

La côte actuelle d'une MG-TF est d'environ 6000 € pour une version 135 ch en bon état. Mais on trouve beaucoup d'offres à 8 500 €.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 80 x 89,3 mm
Taux de compression : 10,5
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 136 ch à 6750 tr/min
Régime maximal : 6800 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en têe
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide type multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 394,3 cm
Largeur : 162,8 cm
Hauteur : 126,1 cm
Empattement : 237,5 cm
Voie av : 140,4 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 195/45 VR 16
Pneus ar : 215/40 VR 16
Freins av : disques ventilés (240 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 8,6 s
400 m. D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 30,3 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 6 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 7,7 l/100km
Volume du coffre : 210 litres
Cx : 0.36
Poids : 1105 kg

31 août 2015

MG VA coupé Tickford (1937-1939)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La MG VA est directement issue de la lignée de la Midget TA. De cette élagante structure MG a retiré la SA, une berline confortable au doux 6 cylindres Morris et la VA, une variante plus légère motorisée par un moteur 1,5 litres qui se situe donc en milieu de gamme. La VA est proposée en trois carrosseries : berline (Saloon, en 1938 seulement), cabriolet 4 places (Tourer) ou cabriolet 2 places (Tickford, notre modèle).

Lourde et motorisée par un petit 4 cylindres de 1,5 litres de 55 ch, la VA n'est pas la sportive accomplie que les amateurs de MG connaissent. Pourtant elle connaîtra tout de même quelques succès en rallye, grâce à une conception du châssis favorable. Quelques exemplaires ont participé à des épreuves avec un moteur 1,7 litres, double carburateur, de 61 ch. Mais la VA ne survivra pas à la guerre. Par la suite c'est la lignée des Midget TC qui parviendra au moteur 1500 (MG Midget TF 1500), mais en 1955 !

Toutes séries confondues, la VA a été fabriquée  2407 exemplaires.

Pour en savor plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne TPBG Morris 12
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1548 cm3
Alésage X course : 65,9 x 102 mm
Taux de compression : 6,5:1
Puissance maximale : 55 ch à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HV
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : ressorts à lames longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques transversal
Longueur: :429 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : NC

Pneus av : 18" X 5,00
Pneus ar : 18" X 5,00
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 130 km/h
Poids : 1130 kg

05 juin 2015

MG Midget (1961-1964)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

La MG Midget est l'héritière de l'Austin-Healey Sprite. En 1961, British Motors Corporation décide que la descendante de la "Frog-eye" serait plus conventionnelle. La compagnie décide d'en confier la conception à deux filiales. L'avant est confié à Austin, et l'arrière à MG. Il en résulte cette voiture qui n'a plus rien de l'excentricité de la Sprite. L'avant est très classique et quant à l'arrière, on retrouve le pur esprit de MG, avec une similitude que l'on retrouve plus tard sur la MG-B et la MG 1300.

La voiture est alors commercialisée sous deux enseignes : l'Austin Healey Sprite Mk II en mai 1961 et MG Midget en juin. Seules leurs calandres permettent de les différencier, ainsi qu'une finition plus aboutie sur la MG. Des joncs sur les côtés améliorent la ligne de la MG.

Initialement, les voitures sont équipées du moteur de la "Frog-eye' qui est rapidement amélioré par augmentation du taux de compression ce qui permet d'augmenter la puissance de 46 à 50 chevaux. Puis en 1962, la voiture reçoit un moteur 1100 cm3 et 55 chevaux. Pour l'occasion, la nouvelle boite est alors entièrement synchronisée et des freins à disques sont installés à l'avant.

Niveau équipement, la capote n'est pas repliable mais simplement amovible. Le pare-brise est droit dans les toutes premières séries et les vitres latérales sont absentes. En 1961, les portes ne comportent même pas de serrure !

Mais une nouvelle venue vient troubler la carrière de la Midget. Malgré 16080 voitures vendues avec le moteur 948 cm3 puis 9601 unités avec le moteur 1098 cm3, MG est contraint de revoir quelques détails afin de pouvoir suivre la Triumph Spitfire. La MG Midget Mk II vient alors répondre directement à Triumph.

Pour en savoir plus : Malachite-Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 948 cm3
Alésage x course : 62,9 x 76,8 mm
Taux de compression : 8,3:1 puis 9,1:1
Puissance maximale : 46,4 puis 50 ch à 5500 tr/min
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : lames quart-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 116,2 cm
Voie ar : 113,7 cm
Pneus av : 5,20 x 13
Pneus ar : 5,20 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 140 km/h
Poids : 715 kg

Posté par Zorglub34 à 11:05 - - Commentaires [0]
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