18 janvier 2015

Mercedes G 55 AMG W463 (2004-2012)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2012)

Il est des dinosaures qui vieillissent bien. Depuis 1979, le Classe G de Mercedes est une sorte d'exception. Seul véhicule de la gamme qui n'est pas de conception interne, il a bénéficié d'évolutions au compte-goutte tout en traversant les décennies sans trop subir les outrages du temps. Par petites touches, avec en particulier une refonte en 1990, le Classe G s'est modernisé pour devenir un 4X4 de haut de gamme, ce qu'il n'était pas à l'origine. Devenu W463 en 1990, la gamme s'est alors enrichie de motorisations plus cossues telles que les 6 cylindres 3.5 litres (350 GD) ou l'improbable 500 GE en série limitée à 500 exemplaires. Avec le quatrième restylage de 1998, une nouvelle série G 500 (nouvelle nomenclature) s'installe en haut de gamme tandis que les V6 prennent la place des 6-en-ligne. Le G 400 CDI verra même l'arrivée du premier V8 Diesel à rampe commune d'injection. En 2004, Mercedes présente le premier G 55 AMG.

Cette nouvelle référence surpasse son prédécesseur, le G 500, de plus de 30 % en puissance ou en couple pour afficher des valeurs insolentes de supercar. Avec 476 ch et 70 mkg de couple, il fait mieux qu'une... Ferrari Testarossa ! D'ailleurs, avec 5,6 s de 0 à 100 km/h, il n'en est pas loin. Il ne lui faut que 23 secondes pour atteindre 200 km/h et sa vitesse maximale est bridée électroniquement à 210 km/h. Evidemment, avec un châssis-échelle et deux essieux rigides, il ne faut pas lui en demander trop en termes de tenue de route. Ainsi, il n'est disponible qu'en version longue, histoire de privilégier la stabilité. Sa puissance demande a être exploitée avec précautions, même si des réglages spécifiques ont été effectués par AMG en termes de compression des ressorts, barre antiroulis, dimension des pneus. Avec une boite automatique à 5 rapports, les glissades sur sol mouillé sont à anticiper avec un oeuf sous le pied.

A bord, c'en est fini de l'austérité qui a présidé aux premières années du Classe G. Celui-ci est devenu de plus en plus cossu, et cette version AMG profite de ce qui existe de mieux, entièrement personnalisable. Le véhicule est équipé de lecteurs DVD dans les appuie-tête avant, et chaque passager peut profiter d'un programme spécifique, tandis que le conducteur écoute de la musique, le tout avec une chaîne Hi-Fi très perfectionnée.

En 2005, la puissance du V8 est portée à 500 ch, puis encore augmentée à 507 ch en 2009. En 2012, un nouveau restylage a vu débouler la G 63 de 544 ch en remplacement du G 55, puis le G 65 équipé du V12 de 6 litres et ... 612 ch... Mais il exite encore au catalogue la G 500 au "petit" V8 de 387 ch "seulement", ou le G 350 CDI de 211 ch pour ceux qui souhaitent rester raisonnables. On est bien loin des 72 ch du 240 GD de 1979.

A l'heure actuelle, le Classe G a été produit à 180 000 exemplaires depuis 1979. Certes, il n'en est plus au niveau de ses plus belles années et des rumeurs laissent penser que la production du Classe G s'arrêtera en 2017. Avec la disparition programmée du Defender pour cette année, ce seront les deux derniers dinosaures de l'automobile à s'éteindre.

Pour en savoir plus :
- Histoire du Classe G
- Chronologie du Classe G

Fiche technique

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 44 CV
Cylindrée : 5439 cm3
Alésage x course : 97 x 92 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 500 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 71,4 mkg de 2750 à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, 3 soupapes par cylindre
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 13,3 m
Suspension av : essieu rigide, bras longitudinaux et transversaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras longitudinaux et transversaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466,2 cm
Largeur : 476 cm
Hauteur : 193,1 cm
Empattement : 285 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 147,5 cm
Pneus av : 285/55 R 18
Pneus ar : 285/55 R 18
Freins av : disques ventilés (350 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 5,5 s
Consommation urbaine : 21,4 l/100 km
Consommation extra-urbaine : 12,7 l/100 km
Consommation mixte : 15,9 l/100 km
Volume du coffre : de 480 à 2250 litres
Capacité du réservoir : 96 litres
Poids : 2550 kg

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16 juillet 2014

Mercedes SL 500 R230 (2001-2008)

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(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Succéder à deux légendes comme la R107 et la R129 est un défi d'envergure. Le charme de la R107 est déjà entré depuis longtemps dans la légende automobile et le niveau de qualité et de performances de la R129, non dénué de charme non plus, en fait l'un des roadsters les plus prisés de l'époque. Leur longévité respective (17 et 12 ans) témoigne de leur succès. Aussi pour rester au niveau, Mercedes va devoir extirper la substantifique moelle de son talent.

Les travaux sont lancés dès janvier 1996 et 10 designers sont mus au travail tant en Allemagne, qu'au Japon et en Californie. La voiture est conçue à l'aide d'un ordinateur nommé "CAVE" (Computer Aided Virtual Environment), capable de générer des images 3D de n'importe quelle partie de la voiture afin de pouvoir l'inspecter. Les ingénieurs peuvent ainsi, par exemple, vérifier l'ergonomie du tableau de bord sans même devoir fabriquer un prototype. Tout est conçu ainsi, de l'intérieur, la carrosserie, le moteur. Si bien que le design de la voiture est arrêté le 16 juin 1997 ! La mise au point durera tout de même jusqu'en 2001. La voiture est présentée en avant-première comme Pace-Car au grand Prix de Formule 1 d'Hockenhein en août 2001, et exposée au salon de Frankfort en septembre. La production commence le 13 octobre et la commercialisation en novembre.

Évidemment, Mercedes y a mis tout son savoir-faire. A commencer par le toit amovible de la SLK. Certes ce toit n'est pas une nouveauté, puisqu'il date de la Peugeot 601 Eclipse. Inventé par Georges Paulin en 1930 et produit au compte-goutte jusqu'en 1940, il a été oublié jusqu'en 1997 et modernisé par Mercedes grâce à une cinématique plus élaborée. Lle toit de la 601 se logeait d'une seule pièce dans le coffre alors que celui de la SLK est repliable et se glisse plus facilement dans un logement moins volumineux. Son succès a alors incité Peugeot à l'adapter à la 206 CC qui est devenue un succès permettant de populariser le procédé. Malheureusement, Peugeot n'a jamais rendu hommage à Paulin...

Le style de la Mercedes est encore une fois étonnant. La SL dégage une sensation de luxe et de puissance et de raffinement. Les doubles optiques rondes sont du plus bel effet et d'une dimension proprement idéale pour la calandre. Très proches de la C215, l'avant et la silhouette sont encore affinés, améliorés. Les dimensions générales de la voiture sont plus larges qu'elle ne le laissent penser. Les portes-à-faux sont soignés et seul l'arrière un peu massif (toit amovible oblige) pêche un peu. On note les rappels de clignotants sur les rétroviseurs, une idée ingénieuse.

La voiture regorge d'électronique, tant dans les aides à la conduite que dans l'habitacle. Anti-patinage, ABS, ESP, tout est pensé pour la sécurité des passagers. Un système Active Body Control (ABC) détecte et réfreine toute tendance au roulis ou de tangage du châssis, ainsi que le cabrage et l'effet de plongée au freinage. Au point que les mouvements sont réduits jusqu'à 60 % ! A bord également l'électronique règne en maître, en témoigne le grand écran central qui abrite de GPS et le contrôle de l'ordinateur de bord. L'ergonomie atteint un paroxysme et chaque pièce semble avoir été étudiée en fonction des mains de chacun. Les sièges réglables et à mémoire sont d'une qualité hors du commun et la position à bord frôle la perfection. Pour les plus raffinés, une liste d'option longue comme le bras pourra combler les désirs les plus originaux.

La R230 est livrée en standard avec le moteur V8 5 litres. Ce moteur qui est déjà utilisé dans le coupé CL ou dans la Classe S se distingue par un couple moelleux. Fort de 306 ch et accolé à une boite automatique à 5 rapports, ses relances sont franches, quelque soit le rapport enclenché. Evidemment, avec 1900 kg sur la bascule, on ne peut pas lui demander de transformer le coupé en ballerine. Avec toutes les aides à la conduite, la SL500 est tout de même agile grâce à une direction précise, une absence de roulis, un équilibre des masses assez bien trouvé et un freinage puissant. Certes, ça ne sera jamais une Porsche 911 Turbo ou une Ferrari F430, mais elle se hausse au niveau des Jaguar XK8, Maserati 4200 GT. Une vraie GT, en somme. Il est toutefois possible d'opter pour la SL600 à moteur V12 de 500 ch (5.5 litres, 517 ch après 2008) .

En 2006, une légère évolution cosmétique fait apparaître des feux de recul blancs au milieu du bloc et à l'avant, la partie inférieure du spoiler est divisée en trois prises d'air. Le V8 est alors porté à 5.4 litres et 388 ch, sans que le label SL500 ne change. En 2008, la R230 entre dans une nouvelle phase avec une calandre retravaillée, avec moins de réussite. Elle est remplacée en mars 2012 par la R231. La R230 a alors été construite à 169 434 unités et la dernière qui tombe des chaînes en novembre 2011 est une SL350 (V6, 3.7 litres, 245 ch), option disponible dès l'origine.

On notera sur la malle de ce modèle le badge "AMG" et sur l'aile droite "V8 compressor". Or la présence de deux échappements à l'arrière seulement, et la largueur des roues contredisent ce badge. Les versions SL55 (V8, 5.4 bi-turbo, 475, puis 500 et 517 ch) et SL63 (V8, 6.2 litres, 525 ch) ou encore SL65 (V12, 6 litres, 612 ch ou 670 ch en version Black Series après 2008) se reconnaissent aisément par un acastillage plus viril.

Au résultat, la R230 a non seulement bien tenu son rang et a finalement régné 11 ans au sommet de la catégorie, prouvant que son style a su traverser une décennie sans prendre de ride.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 4966 cm3
Alésage x course : 97 x 84 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 306 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 46,9 mkg de 2700 à 4200 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : gestion intégrale électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistance dégressive
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Suspension ar : roues indépendantes multibras, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Longueur : 453,4 cm
Largeur : 182,6 cm
Hauteur : 129,8 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 155,9 cm
Voie ar : 154,7 cm
Pneus av : 255/45 R 17
Pneus ar : 255/45 R 17
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,2 s
1000 m D.A. : 26,9 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne en ville : 19,1 l/100km
Consommation moyenne sur route : 9,2 l/100km
Consommation moyenne : 12,7 l/100 km
Volume du coffre : 235 litres
Cx : 0.29
Poids : 1845 kg à vide, 2140 kg en ordre de marche

25 avril 2014

Mercedes S 500 W140 (1991-1999)

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(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2012)

Dans les successions difficiles, celle de la W126 était un large défi. A peine la Classe S était-elle renouvelée que sa remplaçante était déjà en chantier dès 1982. Au cahier des charges, il devait y avoir un saut en matière de qualité, confort, puissance. Si la W126 ne pouvait pas rivaliser en termes de luxe avec une Rolls-Royce, la nouvelle devait lui faire une ombre importante. D'autant que les futures série 7 de BMW et Audi V8 rivaliseraient déjà dans ce domaine.

Pour parvenir à l'objectif, Wolfgang Peter ne lésine pas sur les moyens. Il ne se fixe aucune limite et, un peu à l'image de la Mercedes 600, ne se fixe comme but que le fait de sortir la meilleure voiture au monde. Les dimensions et la silhouette de la voitures sont arrêtées en 1986, et les équipements s'additionnent, sans tenir compte du poids de la voiture. La W140 est une voiture sur-équipée dans un luxe et un confort délirants. La liste des options et des équipements est tellement longue que le plus simple est d'aller consulter la page du site de Damien qui en fait le détail, version par version. On notera tout de même que dans l'équipement de base se trouvent le double vitrage (2 vitres de 3 mm séparées par un vide de 3 mm !), l'assistance pneumatique à l'ouverture et à la fermeture des portes et de la malle, les vitres électriques anti-pincement, le filtre à charbon actif pour éviter les odeurs, la climatisation bi-zone, un système de chauffage permettant de fonctionner pendant 20 minutes après l'arrêt du moteur. Des repères sortent des angles de la voiture lorsque la marche arrière est enclenchée, mais ce système sera très vite remplacé par le Parktronic, un système de sonar qui détecte les obstacles et émet un son de plus en plus fréquent au fur et à mesure que l'obstacle se rapproche. Les essuie-glace sont chauffants, de même que les buses sur le capot, les conduites et le réservoir de lave-glace. Les sièges sont réglables y compris dans la longueur de l'assise, la banquette arrière réglable électriquement. On trouvera dans les options les plus sélectives le cuir aéré des sièges aidés par une soufflerie anti-transpiration, le bar réfrigéré, les miroirs de courtoisie insérés au ciel de toit pour les passagers arrière, le siège conducteur à 3 mémoires qui font reprendre leur position au fauteuil (y compris les coussins gonflables), mais aussi aux trois rétroviseurs et au volant, en hauteur et en profondeur.

Tout ceci a un coût, et le retard pris dans la mise au point de ces gadgets est évalué à près d'un milliard de dollars de surcoût. Pour Wolfgang Peter, c'est la porte.

Présentée à Genève en mars 1991, la W140 est la Mercedes des superlatifs et seule la 600 (W100) peut rivaliser. La W140 est longue, large, haute, lourde. Fort heureusement, elle est également puissante avec une nouvelle génération de moteurs qui fait oublier son embonpoint. Les moteurs sont tous à 4 soupapes par cylindre (sauf le Diesel). La W140 est proposée d'emblée avec 4 moteurs : la 300 SE se contente d'un petit 6 cylindres en ligne de 3.2 litres (228 ch). La 350 SD offre un Diesel de 150 ch fort agréable, même s'il est un peu juste pour le poids de l'auto. La 400 SE passe à un V8 de 4.2 litres (275 ch). La 500 SE a le même moteur dont la cylindrée est portée à 5 litres (326 ch).

La sensation se fait sur le stand BMW avec l'apparition de la 600 SEL en 1992. C'est d'abord la première fois que le numéro "600" est réutilisé chez Mercedes, et en outre, il est accolé à un nouveau moteur V12 de 408 ch. Une puissance suffisante pour faire oublier les 2 tonnes de la voiture.

Question confort, la question ne se pose pas. La suspension pneumatique prévue à l'origine n'a finalement pas été installée, mais un correcteur d'assiette vient aider les double triangles avant et l'essieu multibras arrière. Le moteur se fait à peine entendre et le voyage a lieu dans l'ambiance des 8 haut-parleurs (11 sur la 600 SEL). La W140 est une grande routière. Inutile de vouloir l'emmener faire des chronos au col du Turini, ce n'est pas son style. Mais on serait tout de même étonné par son score, tant sa suspension guide bien l'ensemble et les moteurs viennent compenser un poids encombrant.

En 1993, la nomenclature Mercedes change et la W140 se décline en S280 (6 cylindres en ligne 2.8 litres, 197 ch), S320 (6 cylindres en ligne, 3.2 litres, 228 ch), S420, S500 (notre modèle) et S600. La SD350 est toujours au catalogue.

En 1996, le restylage de la W140 emporte les clignotants orange à l'avant pour de plus distingués feux "cristal". La calandre est à 6 lames chromées au lieu des 4 précédentes, ce qui renforce l'impression de puissance et de luxe. Les pare-chocs sont soulignés d'un jonc chromé bien plus visible. Les moteurs perdent quelques chevaux en 1994 avec l'introduction de nouvelles normes (catalyseur). Le V12 descend à 394 ch et le V8 5 litres ne délivre plus que 315 ch. Le moteur de la S350 D est remplacé par un nouveau moteur 3 litres à 24 soupapes. Ce moteur délivre alors 177 ch et son couple convient bien mieux au poids de la W140.

Avec des prix oscillants entre 428 000 F (environ 65 000 €) et 818 000 F (125 000 €), la Mercedes W140 a connu une carrière assez difficile. Les versions haut de gamme n'ont pas connu un succès aussi important qu'attendu. L'essentiel des ventes s'est fait sur les 300 SE et 350 SD, mais on compte tout de même 87 000 unités de la S 500, et 35910 de la S600. Les reproches principaux adressés à la W140 sont son poids, ses dimensions trop importantes. Aussi sa carrière est assez courte, et 406 710 voitures vendues. On notera le coupé dérivé de la berline, assorti des mêmes moteurs V8 ou V12, produit à 26 000 exemplaires seulement. La W140 est remplacée par la W220, qui reviendra à des normes plus raisonnables, tant en poids, en dimensions, sans renoncer ni au luxe, ni aux performances.

Pour en savoir plus :
- http://dobrilla.free.fr/w140/
- le site de Damien

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 4973 cm3
Alésage x course : 96,5 x 85 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 326 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 48,9 mkg à 3900 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (2,96 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 511,3 cm
Largeur : 188,6 cm
Hauteur : 149,5 cm
Empattement : 304 cm
Voie av : 160,3 cm
Voie ar : 157,6 cm
Pneus av : 235/60 ZR 16
Pneus ar : 235/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés (320 mm)
Freins ar : disques (300 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
400 m D.A. : 15,8 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 10,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 17,9 l/100km
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 2000 kg

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08 février 2014

Mercedes 600 W100 (1963-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'histoire débute le 4 juin 1955. Fritz Nallinger, Rudolf Uhlenhaut, Joseph Muller et Karl Wilfert se voient allouer un budget illimité pour concevoir la meilleure voiture au monde, ou plus exactement, la meilleure voiture qui puisse être construite, sans considération de coût. L'objectif est de produire une voiture qui soit une référence en matière de sécurité, confort, performance et comportement routier. Évidemment, le style est confié à Paul Bracq, qui s'était déjà fait remarquer pour sa "Pagode" ou pour la berline "Fintail". Une fois de plus l'artiste allait donner à Mercedes une ligne aussi intemporelle que fluide. Cinquante ans plus tard, elle n'a pas pris une ride.

L'équipe part d'une feuille blanche pour chaque pièce de la voiture si bien qu'aucun élément n'est repris d'un autre modèle de la marque. Chaque détail est examiné avec une attention particulière pour amener la voiture au pinacle de la production mondiale, même devant Rolls-Royce. Au rang des équipements on trouve l'air conditionné, et surtout une centrale hydraulique qui permet d'actionner la direction assistée, les vitres (y compris la cloison de séparation), les sièges, la banquette arrière, les portes, l'ouverture et la fermture du coffre, le toit ouvrant (ou la capote du landaulet), même moteur arrêté et pendant encore une vingtaine de minutes. La suspension, elle, est pneumatique, ce qui conduit à voir la voiture affaissée sur ses suspensions arrière après un arrêt prolongé. Selon les versions, on trouve un radio-téléphone, une télévision, un bar, un réfrigérateur.

Cependant, pour mouvoir l'immense limousine, il faut un moteur. Le 6 cylindres de 3 litres de la 300 SE est assurément trop juste pour les 2,5 tonnes de l'auto. C'est ainsi qu'est développé un V8 de 6,3 litres qui développe 250 ch, avec arbre à cames en tête, et injection mécanique Bosch (on retrouve ce moteur dans la 300 SEL 6.3). Ce moteur offre alors des performances de premier ordre avec une accélération de moins de 10 secondes pour atteindre 100 km/h et une vitesse de pointe de 205 km/h ! La consommation est à l'avenant, autour de 25 litres au cent kilomètres. Avec sa suspension pneumatique elle assure un confort et un silence de fonctionnement hors du commun tandis que la tenue de route ne souffre d'aucune critique particulière. Elle rivalise voire surpasse les Rolls-Royce Silver Cloud III ou Silver Shadow, la Cadillac Fleetwood, la Lincoln Continental ou l'Imperial Crown.

Présentée en 1963, la production démarre réellement en 1964. Plusieurs empattements sont permis. La "courte" (ou SWB : Short Wheel Base, 2190 unités) mesure déjà 554 cm de long (notre modèle). Elle est proposée uniquement en 4 portes et quelques rares exemplaires disposent de la cloison de séparation dans l'habitacle. Son poids est déjà de 2475 kg ! Mais on peut opter pour la châssis long (LWB : Long Wheel base, 428 unités) qui porte la longueur à 6,24 m ! Cette version est alors proposée en plusieurs variantes : soit la 4 portes Pullman qui dispose de sièges inversés derrière le chauffeur, soit la légendaire 6 portes et ses strapontins intermédiaires. Il existe encore les versions Landaulet (59 unités), découvrable uniquement sur la partie arrière. Il existerait encore un ou deux "coupés" dont l'un fut offert à Rudolf Uhlenhaut pour son départ à la retraite.

Fabriquée à la main et à la commande, aucune des 2677 est identique à une autre. Chaque voiture dispose de sa spécificité à raison des desiderata de l'acheteur initial. Elle devient la voiture d'apparat de nombreux chefs d'Etat comme le Pape Paul VI, le Shah d'Iran, Deng Xiaoping, Le Maréchal Tito, Léopold Sédar Senghor, Fidel Castro ou d'autres moins recommandables (Pol Pot, Sadam Hussein, Kim Jong-II, Nicolae Ceausescu entre autres). De nombreuses célébrités (Elisabeth Taylor, John Lennon, Elvis Presley, George Harrisson, Jack Nicholson, Jérémy Clarkson, Aristote Onassis ou Coco Chanel) en font leur voiture de prédilection.

La dernière voiture est fabriquée en 1980 mais deux coupés sont encore assemblés en 1981 (dont celui pour Rudolf Uhlenhaut). En 18 ans de carrière, elle n'aura reçu aucune modification d'aucune sorte, sauf les différences d'équipement réclamées par la clientèle. Elle reste encore à l'heure actuelle une référence, tant en termes d'esthétique que de confort, même si le marché du luxe a fortement progressé et que les Rolls-Royce, Bentley, Porsche, Maybach ont créé de nouveaux standards de luxe. Toutefois, lorsque l'on passe la tête au travers de la portière, on ressent immédiatement ce confort, cette ambiance qui la rendent tellement attachante. Si on devait lui trouver une descendante, il faudrait se tourner vers la Maybach 57.

L'exemplaire présenté ici a appartenu au Président Georges Pompidou. Il est actuellement la propriété de Jean-Christophe Branthomme, fondateur de l'Atelier 600 spécialisé dans la restauration de la Mercedes 600. Il en possède lui-même plusieurs exemplaires (qui feront l'objet d'articles ultérieurs pour Auto-Moto-Retro 2012) ainsi que cette Mercedes 300 SEL 6.3 et d'autres raretés à venir.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 6332 cm3
Alésage x course : 103 x 95 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 250 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 51 mkg à 2800 tr/min
Distribution :  deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 12,7 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles superposés, suspension pneumatique, barre stabilisatrice,
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, suspension pneumatique auto-stabilisée
Longueur : 554 cm
Largeur : 195 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 320 cm
Voie av : 158,7 cm
Voie ar : 158,1 cm
Garde au sol : 16,5 cm
Pneus av : 9.00 x 15
Pneus ar : 9.00 x 15
Freins av : disques (291 mm)
Freins ar : disques (294,5 mm)
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
Capacité du réservoir : 112 litres
Poids : 2475 kg (à vide)

25 septembre 2013

Mercedes 220 SE cabriolet W128 (1958-1960)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Sur la lignée du style Ponton (W120) apparu en 1953 et qui consacre le renouveau de Mercedes, une berline de luxe est élaborée en 1954, qui préfigure la Classe S. La W180 ou 220, est aussitôt déclinée en cabriolet et coupé. Elles partagent toutes le même moteur, un 6 cylindres à carburateur. Elles sont connues sous le label 220, 220a et 220 S. En octobre 1958, elles sont dotées de l'injection et deviennent W128 et 220 SE.

Le cabriolet est toujours au programme (notre modèle). Il étire sa longue ligne d'avant en arrière avec un subtil décroché au niveau de l'aile arrière qui donne un galbe aussi sensuel que léger. La jupe arrière est un peu plus effilée, avec des ailes qui débordent autour des deux feux spécifiques au modèle. Au niveau des particularités on note des clignotants en amande au dessus des phares et qui épousent la ligne de l'aile. Les modèles américains sont toutefois dotés d'un répétiteur sous le phare.

A bord, on remarque le soin apporté au cuir pleine fleur, à la décoration délicate même si la planche de bord a l'air bien vide par rapport aux voitures d'aujourd'hui. Légèrement rembourrée, elle faisait figure d'avant-garde en termes de sécurité. Le conducteur, assis dans de confortable sièges dépourvus de maintien latéral, fait face à un volant blanc en bakélite qui arbore un cercle chromé qui abrite le klaxon. Un option permet d'obtenir un commande de boite quatre rapports au volant, à condition de choisir l'embrayage automatique. En revanche, la boite automatique n'est pas au menu. Pour les autres, la commande se situe au plancher. A l'arrière, deux vraies places font la part belle à l'espace, même si la longueur pour les jambes est un peu juste. Sous la capote en cuir, l'étanchéité est des plus correctes, et le maniement est assez aisé, même s'il la manoeuvre est plus facile à deux.

Le moteur ronronne de son 6 cylindres qui se fait remarquer par sa disponibilité. Avec un arbre à cames en tête, une culasse en alliage léger et son injection mécanique, il offre de belles reprises qui dispensent de jouer trop souvent du levier de vitesses. La voiture emmenée par les 115 ch peut croiser à 165 km/h. Les quatre roues indépendantes assurent un confort optimal tandis que la direction se montre précise à défaut d'être légère, dépourvue d'assistance et grevée d'une monte en 185 R 14. Quatre tambours s'occupent du freinage qui se révèle un peu déconcertant, peu mordant et peu endurant. Mais cela correspond au caractère de ce cabriolet plus enclin à la flânerie qu'à la sportivité.

Construite d'octobre 1958 à août 1960 pour la berline et jusqu'en novembre pour le coupé et la cabriolet, la W128 se vend à seulement 1974 unités pour la berline, 830 pour le coupé et 1112 cabriolets. Ces chiffres peuvent paraître faibles mais s'expliquent par un prix de vente élevé de 23000 Deutsch Marks, soit le prix d'une Cadillac El Dorado Biarritz de l'époque. A la différence près que la Mercedes est dépourvue des vitres électriques, de la direction assistée, de la boite automatique et de l'air conditionné, équipements indispensables à ce niveau outre-Atlantique. Elle reste alors une voiture coup de coeur, à l'image de Judy Garland qui avait été séduite par sa ligne.

Elle est remplacée par la W111 pour la berline et la W112 pour le cabriolet. Sa rareté et son élégance en font un modèle très recherché et sa côte avoisine 50 000 €.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence (M127)
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2195 cm3
Alésage x course : 80 x 72,8 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 19,3 mkg à 3900 tr/min
Distribution: arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique
Type de transmission : propulsion
Direction à recirculation de billes (4 tours)
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 153 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Empattement : 270 cm
Pneus av : 185 R 14
Pneus ar : 185 R 14
Freins av : tambours (230 mm)
Freins ar : tambours (230 mm)
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/ h : 15 s
Cpacité du réservoir : 70 litres
Poids : NC


04 août 2013

Mercedes 560 SL Cabriolet W126

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(Fécamp, Seine-Maritime, septembre 2011)

Vous ignoriez qu'il existe une Mercedes 560 SEC W126 cabriolet ? C'est normal. La classe S de l'époque n'était proposée qu'en berline, limousine ou coupé par le constructeur allemand. Les rares, très rares, exemplaires réalisés en cabriolet sont le fruit de carrossiers indépendants, dont l'essentiel se trouve aux Etats-Unis (Straman Company, 116 exemplaires de 1983 à 1990), Coach Builders Lmtd. (1982 - 1991), Coffman Coachworks (1985 - 1986), Newport Engineering (1988 - 1989). Pour autant, ces voitures arborent les pare-chocs et les phares spécifiques au marché américain.

Cet exemplaire immatriculé en 2001 en Seine-Maritime ne semble pas avoir été importé d'Amérique. Il porte une curieuse plaque "560 SL" à l'arrière qui évoque plutôt son homologue R107.

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10 juillet 2013

Mercedes 240 D W115 (1973-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

En 1973, la série W114/115 - ou encore "/8" ainsi appelée parce que née en 1968 - est très légèrement modifiée. A l'avant, c'est presque imperceptible, mais la calandre est très légèrement élargie et plus basse. A l'arrière, de nouveaux feux striés font leur apparition. Ces stries sont censées empêcher les salissures de s'incruster sur le feu, un gage de sécurité selon Mercedes. En réalité, les salissures resteront sur les parties horizontales des stries, surtout sur les versions Diesel. On observe également l'apparition d'un rétroviseur réglable depuis l'intérieur et la disparition des déflecteurs avant. A l'intérieur, le volant noir en bakelite avec son klaxon cerclé entourant le moyeu est abandonné. C'est un volant à quatre branches rembourré, plus neutre qui prend place, déjà vu sur la W116 et qu'on retrouvera sur les W123.

De nouveaux moteurs font également leur apparition. Une 230 à 4 cylindres remplace la 220. Côté Diesel, une 240 D (notre modèle) prend place dans la gamme. Ce moteur de 2,4 litres de 65 chevaux se positionne d'emblée comme le meilleur moteur jamais installé dans une berline de série. La 240 D est alors le Diesel le plus rapide du monde avec ... 138 km/h !! En 1974, une 240 D 3.0 litres, le premier 5 cylindres au monde, obtenu en adjoignant un cylindre supplémentaire au bloc précédent augmente encore les performances avec 80 chevaux et 148 km/h. Cependant, ce moteur fut handicapé par une fiscalité de 12 CV et la 240 D 3.0 fut assez peu répandue en France et vendue à 53 000 unités dans le monde seulement.

Quant à la 240 D qui a remplacé peu à peu la 220 D, elle va devenir une voiture légendaire. Inusable pour peu qu'elle soit entretenue, elle va s'avérer un placement extrêment judicieux pour les professionnels de la route, et en particulier les taxis, comme le sera plus tard la 240 D W123. On ne compte plus les exemplaires qui ont affiché des kilométrages de plus de 300 000 km sans difficulté et ceux qui ont fait le tour du compteur à 6 chiffres ne sont pas des exceptions ! Un chauffeur de taxi grec, Gregorios Sachinidis, s'est vu offrir une Classe C 220 CDI par Mercedes en échange de son taxi 240 D de 1976 qui affichait le kilométrage record de ... 4,6 millions de kilomètres !!! Son taxi, fort bien entretenu termine sa carrière dans le musée Mercedes-Benz. Durant des décennies, la voiture fut, à l'image de la Peugeot 504, très appréciée en Afrique pour sa solidité, sa fiabilité et la facilité avec laquelle on peut la réparer, sans parler de la disponibilité des pièces de rechange.

En 1976, c'est l'heure de la retraite pour les "/8" après 1,919 millions de voitures vendues et 131 000 en version 240 D. La W123 reprend le flambeau avec la difficulté de faire au moins aussi bien. De fait elle fera, mieux, encore mieux.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2404 cm3
Alésage x course : 91 x 92,4 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 65 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 2400 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection indirecte + pompe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont à cardans, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 275 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 24,5 s
400 m.D.A. : 22,2 s
1000 m.D.A. : 43,4 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Volume du coffre : 525 litres
Poids : 1390 kg

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13 novembre 2012

Mercedes 200 (W110) (1965-1968)

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(Fête du Canard, Duclair, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1965, la Mercedes 200 remplace la 190 de même que la 200 D remplace la 190 D. Une 230 à 6 cylindres vient étoffer le choix tout en empiétant sur la 220 SE.

Le nouveau moteur apporte plus de souplesse par l'intermédiaire d'un vilebrequin à 5 paliers. Avec deux carburateurs inversés Solex il développe 95 ch.

Extérieurement, les différences sont infimes. Les clignotants avant, perchés au bout de l'aile côté porte sont, pour des raisons de norme, intégrés au bloc qui contenait le feu de position. Le rétroviseur migre du capot à la porte. Sur le montant de custode, un aérateur fait son apparition. A l'arrière, le dessin des feux est très légèrement retouché, plus étiré et moins arrondi. Une baguette chromée souligne les feux et la plaque, faisant un parallèle avec celle qui souligne le rebord de la porte du coffre. Plus tard, les baguettes chromées soulignant l'arête de l'aile seront supprimées.

70 207 unités sont vendues de juillet 1965 à février 1968, soit bien moins que pour la plus économique 200 D très prisée des taxis (161 618 ex.). Elles sont remplacées par la célèbre W114/115 à partir de 1968.

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10 novembre 2012

Mercedes 500 SEC AMG (C126) (1982-1991)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

AMG est l'union d'un ingénieur de chez Mercedes, Hans-Werner Aufrecht, avec Erhard Melcher. Ils accolent l'initiale du lieu de naissance d'Aufrecht (Grossaspach) pour former le sigle AMG. La firme est créée en 1967 et se voit confier par Mercedes la préparation de voitures pour le championnat d'Europe des Voitures de Tourisme de 1968. La voiture développée est la "série-8" ou "stricht-Acht", le couple W114/115. A partir d'une 300 SEL 6.3 qu'ils modifient (6,8 litres et 350 ch), AMG remporte les 6 heures de Macao en catégorie voiture de tourisme et dès la première participation. La voiture remporte la seconde place en 1971 aux 24 heures de Spa-Francorchamps. Si bien que les liens entre AMG resteront très étroits jusqu'à l'intégration au groupe en 1999. En 1973, un kit special adaptable aux voitures de série permet de modifier la W114, ce qui permet à AMG d'asseoir sa notoriété.

Le groupe se distingue en 1980 encore avec une 450 SLC dont le moteur a été porté à 375 ch qui remporte la victoire au Nürburgring en catégorie voiture de tourisme. Aussi, c'est naturellement qu'AMG s'intéresse à sa descendante, la W126 en version coupé qui dispose d'un gros V8 de 5 litres (voir ici en 560 SEC). Alors qu'AMG dispute le DTM avec la Mercedes 2.3-16 (voir ici la 2.5-16), il est désormais possible de commander sa version AMG dès l'origine. La voiture est alor livrée neuve, préparée. AMG s'est penché sur le 500 et en conservant les 2 soupapes par cylindres a fait progresser la puissance du gros V8 de 231 à 276 ch en 1982. Ce n'est qu'en 1984 que Ehrard Melcher se penche sur le V8 plus profondément. Il installe un culasse à quatre soupapes par cylindre et incline les soupapes selon un angle de 30°. La puissance fait alors un bond jusqu' à 340 ch et la paisible 500 SEC peut revendiquer la coquette vitesse de pointe de 280 km/h (selon le rapport de pont choisi) ! Elle distingue par ses ailes élargies et ses bas de caisse spécifiques.

Parallèlement, les offres se multiplient et la W201 (190 E) et la W124 (200/300 E) sont explorées, développées, vitaminées. Petit à petit, AMG finit par constituer une véritable gamme parallèle. En 1999, AMG est intégré à la structure juridique de Mercedes via l'acquisition de 51 % de son capital par Daimler-Chrysler. Aufrecht est alors désigné chef du département compétition de Mercedes, par l'intermédiaire d'une nouvelle société à ses initiales (H.W.A.).

Continuant leur partenariat tacite, mais fructueux, en DTM, AMG et Mercedes remportent quatre fois le championnat dans les années 90 et encore six fois depuis le début des années 2000. Depuis, AMG a touché à presque tous les segments de la marque, de la Classe C, jusqu'au 4X4 ML, et même le Classe G ! Evidemment son terrain de prédilection se situe dans les Classe E, CLK, S, SL ou CL. A l'heure actuelle, AMG distribue près de 20 000 voitures par an ! Les moteurs dépassent les 600 ch et les 100 mkg, ce qui les classe dans les plus performants de la production mondiale. La tradition se perpétue et la philosophie selon laquelle la perfection ne peut être atteinte que si l'assemblage d'un moteur est confiée à un unique mécanicien est toujours en vigueur. Chaque moteur AMG est signé du nom de celui qui l'a confectionné.

Aujourd'hui AMG jouit d'une réputation mondiale grâce à des modèles d'exception tels que la Mercedes SLR puis SLS, qui ont officié en tant que pace-car en Formule 1.

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02 novembre 2012

Mercedes 190 E 2.5-16 (W201) (1988-1993)

Mercedes190E2

Mercedes190E2

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Chez Mercedes on n'a jamais réellement eu de modèle purement sportif au catalogue. Certes les performances de certaines versions en remontraient à la concurrence, mais aucune des voitures de Stuttgart n'a jamais versé dans la sportivité, hormis les variantes musclées préparées chez AMG. Mais en cette fin des années 80, la mode des bombinettes a engendré également la mode des sportives du segment moyen supérieur. Ainsi chez la concurrence, on retrouve pêle-même la Renault 21 turbo, la Ford Sierra Cosworth, et plus tard, la reine du genre, la BMW M3.

L'histoire commence en 1984 quand Mercedes souhaite revenir à la compétition par le biais du championnat DTM. Mercedes planche alors sur une version musclée pour les besoins de l'homologation. C'est ainsi que sort la 190 E 2.3-16 qui surprend par ses appendices : spoiler qui plonge bas, élargisseurs d'ailes, bas de caisses épais et plongeants, béquet sur le haut de la malle. Et ces rajouts ne sont pas là pour la folklore ! Si la 190 E de base trahit une ligne taillée à la serpe et des formes assez peu avenantes, la 190 E 2.3-16 affiche un Cx assez impressionnant de 0,32.

A l'intérieur, hormis les sièges Recaro et trois cadrans situés juste au-dessus du cendrier sur la console centrale, il y a peu de différences avec la 190 E de série. On retrouve l'ambiance austère et classique typiquement allemande, même si rien ne manque à bord. En revanche, le volant quatre branches semble un peu grand pour une sportive. Reste à mettre le contact.

Pour le moteur, Mercedes a fait appel Cosworth pour doper le bloc emprunté à la 230 E (W124). Le préparateur anglais coiffe le bloc en fonte d'une nouvelle culasse à 16 soupapes double arbre à cames en tête, conçue pour croiser les flux d'admission et d'échappement (crossflow) de manière à optimiser les températures des gaz et étudié pour éviter les effets de résonance. Taux de compression augmenté, radiateur d'huile, injection électronique, roues de 15 pouces, freins à diques ventilés avec ABS, tout est tourné vers la sportivité. La boite Getrag présente même une grille inversée, première en bas. Le pont arrière est à glissement limité. Le moteur délivre son couple maximal aux alentours de 4500 tr/min, régime à partir duquel il ne demande qu'à s'envoler. Il reste un peu atone en dessous, ce qui permet une conduite souple plus adaptée à la ville. Avec 185 ch à 6200 tr/min, la voiture atteint 100 km/h en 7,8 secondes et pointe à 230 km/h. Et le comportement n'est pas en reste. Suspension abaissée de 1,5 cm, ressorts plus rigides, il n'y a pas grand besoin de modifier les trains roulants de la 190 E. A l'arrière un système à 5 bras permet de mieux guider les roues arrière, et un correcteur d'assiette vient tempérer les ardeurs. L'équilibre est proche de la perfection et la voiture se contrôle facilement, glissant des quatre roues en prévenant, glissade qui se contrôle du frein ou de l'accélateur, c'est selon.

Mais en juillet 1988, la nouvelle version est présentée. Côté bavarois, BMW a lancé un pavé dans la mare avec la BMW M3 qui arbore fièrement 200 ch. La réponse de Mercedes ne tarde pas et c'est alors la 2.5-16 qui entre en scène. De l'extérieur, elle gagne des lave-phares en série, seule différence avec la version précédente. Seul le logo à l'arrière permet de s'assurer de la version. C'est sous le capot que tout se passe. Pour combler le creux à bas régime, la cylindrée a été augmentée par rallongement de la course. Cela a imposé de modifier également les bielles, le vilebrequin et le carter-cylindres. Par la même occasion des pistons et un volant moteur plus légers sont installés. La longueur des cames est revue, ainsi que le collecteur d'admission. Le moteur 2,5 litres se montre sans doute moins pointu mais bien plus disponible et un peu plus puissant, à 195 ch. Moins creux à bas régime, il délivre son couple maximal et sa puissance à un régime supérieur. Pour autant, les performances pures ne changent pas fondamentalement. La vitesse maximale reste presque identique, la boite n'ayant pas été changée. Le 0 à 100 km/h s'améliore de 2 dixièmes seulement, à 7,6 s et le gain est d'une seconde pour le kilomètre départ arrêté. C'est dans les reprises que la version 2,5 litres tire son épingle du jeu avec un moteur volontaire qui ne réchigne pas à grimper dans les tours en toute circonstance.

Malgré ces améliorations, la M3 reste devant, plus légère et plus homogène et dépit des véritables qualités de la Mercedes. La guerre est déclenchée. Dès l'anée suivante, une version Evolution proposera 205 ch (aileron surélevé sur le coffre) puis encore une Evolution 2 (airleron surdimensionné sur le coffre) en 1990. Ces dernières feront la part belle au comportement sportif au détriment du confort, un reproche des essayeurs de la 2.5-16. A l'heure actuelle, la 2.5-16 reste une voiture exceptionnelle par ses performances d'une part, et par sa rareté d'autre part. Sur les 5743 voitures venduesà travers le monde, les exemplaires français sont rares et ont trop souvent souffert des affres du tuning. Un modèle bien entretenu et vierge de tout rajout se négocie autour de 30 000 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 95,5 x 87,2
Taux de compression : 9,7:1
Puissance maximale : 195 ch à 6750 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, entraîné par chaîne
Nombre de soupapes  : 16
Alimentation : injection électronique Bosch KE-Jectronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson, wishbone, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 134,2 cm
Empattement : 266,5 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,3 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés, 4 pistons
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 232 km/h
0 à 100 km/h : 7,6 s
400 m.D.A. : 15 s
1000 m.D.A. : 28 s
Capacité du réservoir : 70 litres
ABS en série
Pont arrière autobloquant, ASD
Poids : 1300 kg