Mazda RX8 (2003-2011)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis l'arrêt de la légendaire RX-7 en 1995, Mazda n'a plus de coupé sportif dans sa gamme. Et c'est dommage parce que les clients se souviennent encore de la somptueuse victoire de la 787B aux 24 heures du Mans en 1991. Tout le monde se souvient que les essais n'avaient pas été des plus concluants, mais que la fiabilité avait fait la différence, ainsi que le son du moteur Wankel...
Et le moteur Wankel, justement, c'est une spécialité Mazda, depuis que NSU et Citroën l'ont abandonné dans les années 70. La GS Birotor a été un échec cruel, la CX sera privée de son trirotor pour l'antique bloc hérité de la Traction, via la DS ! NSU, devenue Audi, a laissé aussi le rotor dans la Ro80 et ce type de moteur est tombé dans l'oubli en raison d'une consommation importante. Sa conception complexe le rend cher à produire, à régler et à entretenir. Enfin, à cylindrée comparable, il manque de couple et il faut aller cravacher la boite pour aller chercher la puissance. Outre sa complexité et son originalité, il n'a pas mécaniquement le rendement d'un moteur à 4 temps. Pour achever le tableau, ces moteurs ont tendance à s'user plus rapidement que les moteurs classiques à 4 temps (cycle Beau de Rochas).
Mais chez Mazda, l'excentricité, c'est un peu une marque de fabrique. En 1999, au Salon de Tokyo, on remarque la Mazda RX-Evolv et sa silhouette originale. Loin du strict coupé de la RX-7, on trouve là un véhicule, mi-coupé mi-berline, aux lignes sportives et disposant de 4 portes. Bien accueilli par la presse et le public, le concept va aboutir à la présentation de la RX-8 au Mondial de l'Automobile en 2000.
Encore une fois, Mazda livre une voiture à la silhouette étonnante. Véritable coupé, cette sportive aux lignes musclées est une ... 4 portes !! L'originalité de cette voiture est de comporter des portes arrière inversées qui permettent un accès aisé aux places arrière tout en conservant des dimensions réduites. Elles s'intègrent parfaitement à la ligne, au point qu'on parvient à ne pas s'en rendre compte au premier regard; d'autant que la poignée est escamotée. Leur ouverture inversée est conditionnée par l'ouverture des portes à l'avant. Un point qui oblige les passagers avant à descendre pour permettre à ceux de derrière de monter ou descendre. Quand les portes sont toutes ouvertes, on fait face à un intérieur à quatre places et où les places arrière ne sont pas symboliques. Malgré tout, même si la voiture ne fait que 1,34 m de haut, il n'est pas malcommode de s'y installer ou de s'en extirper.
Les dimensions ont été d'ailleurs soigneusement choisies. L'empattement est assez long (2,70 m) ce qui permet non seulement d'accueillir les quatre places, mais encore de pouvoir placer le petit moteur rotatif en arrière du train avant (moteur central avant). L'équilibre est masse est alors de 50 % sur chaque essieu. Un long tunnel central qui traverse l'habitacle en direction de l'essieu arrière délimite bien les quatre places. Le long capot plonge sur une calandre qui contient une plaque d'immatriculation. On notera le bossage en triangle arrondi, rappel de la forme du rotor. Un motif qu'on retrouve sur le tableau de bord, l'appuie-tête, le levier de vitesses ou encore le volant.
Une fois le contact mis, le son du Wankel se fait entendre. A la différence de celui de la dernière RX-7 FD3S, il est dépourvu de suralimentation. Mazda a réussi à en retirer une puissance comparable, mais le couple est nettement en retrait. Aussi, la RX-8 est proposée en deux versions : Elégance, avec 192 ch et Performance de 231 ch. L'Elégance dispose d'un couple légèrement supérieur à la Performance mais cette dernière est pourvue d'une boite à 6 rapports pour mieux exploiter le moteur. Si pour les deux moteurs, la puissance maximale est autour de 8000 tr/min, le rupteur intervient à 9500 tr/min. Les deux voitures sont richement dotées, mais la version Performance rajoute un pedalier en aluminium, des lave-phares et des feux Xenon.
Pour transmettre la puissance au sol, Mazda n'a pas lésiné : double triangulation à l'avant et multibras à l'arrière. Pour éviter tout risque, un autobloquant Torsen et un différentiel à glissement limité ont été rajoutés sur l'essieu arrière. Tous les contrôles électroniques de freinage (ABS) ou de trajectoire sont là pour rendre la voiture sûre. Elle se contrôle facilement, peut-être trop... Comme souvent, ces japonaises sont un peu lisses dans leur comportement, d'autant plus avec une direction assistée électrique qui renvoie très peu les informations de la route. Mais elle est homogène, tout en restant confortable.
239 km/h en pointe, 7,4 s de 0 à 100 km/h, 27,8 s pour le 1000 m D.A., la RX-8 est une sportive, une vraie, même si elle est en retrait par rapport à sa devancière. Le manque de couple rend les relances laborieuses. Il faut jouer du double débrayage pour aller le chercher haut. L'avantage, c'est d'entendre alors chanter le moteur.
Malheureusement, la carrière de la RX-8 sera nettement plombée par les normes anti-pollution, notamment dans l'Union Européenne. Mise sur le marché en France à partir de 2003, la voiture sera pénalisée par le malus écologique à partir de 2008, avec 2600 € de malus. Cette année-là, un premier restylage a lieu sur les boucliers et les jantes. Mais la voiture ne sera plus vendue en France à cause du malus. Après une tentative de réintruduction en 2010, Mazda jette l'éponge en 2011. La production continue au Japon (à Hiroshima) jusqu'en 2012.
La RX-8 finit alors sa carrière avec une production de 192 094 exemplaires.
Fiche technique :
Type du moteur : birotor, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2 x 654 cm3 (1308 cm3) équivalent 2616 cm3
Dimensions du rotor : 80 x 105 x 15 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 231 ch à 8200 tr/min
Couple maximal : 21,5 mkg à 5500 tr/min
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 443 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 270 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 225/45 ZR 18
Pneus ar : 225/45 ZR 18
Freins av : disques ventilés (323 mm)
Freins ar : disques ventilés (302 mm)
Vitesse maximale : 239 km/h
0 à 100 km/h : 7,4 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Capacité du réservoir : 61 litres
Consommation moyenne sur route : 10,3 l/100km
Consommation moyennesur autoroute : 12 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 15 l/100km
Volume du coffre : 231 litres
Cx : 0,30
Poids : 1350 kg
(Caen, Calvados, février 2016)
Mazda 323 F BG (1989-1994)
(Duclair, Seine-Maritime, août 2015)
Pour la quatrième génération de la 323 (Familia au Japon et Protege aux USA), la gamme s'enrichit d'une nouvelle carrosserie à deux volumes et cinq portes. Cette variante qui profite d'un style plus audacieux ne partage presque aucune pièce de carrosserie avec la berline traditionnelle. Si l'on compte que le break repose sur la plateforme de l'ancienne version, que le coach trois portes reprend la base de la berline, alors cette nouvelle version BG de la 323 est un vrai casse-tête.
Toujours est-il que la 323F, nom donné à la version 5 portes, bénéficie d'un style aux allures sportives rehaussé par une calandre spécifique aux phares escamotables et une ligne très étirée. Tout en étant conçue pour disposer de 5 portes et donc indiquer d'une vocation familiale, elle prend des allures dynamiques qui la feraient presque passer pour une sportive.
D'autant que la voiture a été équipée de 4 roues indépendantes type McPherson ce qui lui confère un comportement routier exemplaire. Deux moteurs sont proposés : un 1.6 16 soupapes carburateur de 87 ch, ou un 1.8 de 140 ch danns la 323F 1800 GT. Cette dernière peut s'enorgueilir d'un petit 210 km/h en pointe !!
Concernant la 1.6, le moteur est à carburateur jusqu'en 1992, puis à injection par la suite pour compenser l'installation d'un catalyseur. La puissance monte alors à 88 ch et le couple passe de 12,7 à 13,4 mkg. Ce petit moteur se montre bien alerte, et servi par une voiture légère (autour de la tonne), une aérodynamique très convenable (Cx de 0,31), il autorise des performances très honorables. Parfaitement fiable, il est assez peu gourmand.
Si l'on prend en compte que bien souvent ces voitures ont été suréquipées (toit ouvrant, 4 vitres électriques, clim, ABS, 4 freins à disques) pour inciter le client à surmonter les quotas européens, la 323F était une voiture intéressante. Elle est renouvelée en 1994 avec la génération BA et profite même du plus petit V6 de la production mondiale de l'époque, avec 2 litres et 147 ch.
Mazda MX-5 NA (1989-1998)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)
A la fin des années 80, les petits roadsters ont du plomb dans l'aile. La décennie a fait la part belle aux GTI, et les Lotus Elan, Triumph Spitfire, MGB ou Fiat 124 Spider n'ont pas trouvé de successeurs. Le plus cocasse, c'est que le Spider Alfa Romeo est encore en production et est déjà considéré comme une voiture de collection. Les vrais roadsters plus modernes se trouvent chez TVR, BMW et le Z1, Morgan, Ferrari et sa Mondial 8 cabriolet, mais pas au même prix.
Mais chez Mazda, on a anticipé le mouvement. Depuis 1979, Kenichi Yamamoto, directeur de la recherche et du développement de Mazda, dispose d'un dessin de Bob Hall, un journaliste et conseiller dans le domaine de l'automobile. Ce dernier est un nostalgique des petits roadsters anglais. Yamamoto lui a demandé quelle voiture devrait produire Mazda. Tous deux savent très bien que leur succès était dû à leur légèreté, et que leur manque de fiabilité a fini par les tuer. Mais ils sont persuadés qu'un jour, le balancier reviendra.
En 1984, Yamamoto est devenu patron de Mazda et il décide de tenter le coup. Il donne à trois bureaux de style internes le cahier des charges du projet LWS (Light Weight Sportscar). Finalement, toutes les architectures sont proposées et au bout du compte, c'est le projet à moteur avant et roues arrière motrices qui est retenu, celui du bureau ... californien. Le cahier des charges rappelle que la voiture devra être légère, abordable financièrement, fiable. Pour y parvenir, il va falloir aller piocher dans les banques d'organes et innover.
La voiture est présentée au salon de Chicago en février 1989. Elle s'appellera MX-5 en Europe, Miata en Amérique du Nord, Eunos au Japon. Comme elle l'a déjà fait auprès de tous les clients-test depuis deux ans, elle séduit énormément. Son style à la fois moderne et arrondi n'est pas sans rappeler les grands noms des années 60 et 70 dont elle s'inspire. Ses phares escamotables sont un clin d'oeil à la Lotus Elan, clin d'oeil encore plus marqué lorsque les phares sont levés. Mais des petits feux intégrant des veilleuses et les clignotants donnent une bouille amusante à la voiture lorsque les phares sont baissés. La voiture a une jolie silhouette, des proportions harmonieuses et évite de tomber dans le travers d'un galbe body-buildé ou d'un bio-design exacerbé. La voiture est de dimensions raisonnables afin de respecter l'exigence de poids, moins d'une tonne.
Pour le moteur, il suffisait d'aller chercher le 1.6 litres de la 323, mais retravaillé. Implanté longitudinalement pour pouvoir servir en propulsion, il reçoit une nouvelle distribution, un nouveau volant moteur, un vilebrequin différent et une cartographie nouvelle. Voilà donc la MX-5 dôtée de 115 ch ! Ce moteur à double arbre à cames en tête se montre enjoué, disposé à aller chercher les tours (7200 tr/min au rupteur). Le couple est haut perché, mais la puissance disponible en bas permet de rouler sur un filet de gaz sur les corniches. Avec 190 km/h chrono, 10,7 seconde de 0 à 100 km/h et 31,4 secondes au kilomètre, la MX-5 n'a pas à rougir.
Le châssis conçu avec une poutre centrale entouré d'une cage assure la rigidité de l'ensemble. La légèreté de la caisse, la précision de la direction, les doubles triangles à chaque roue, le petit levier de vitesses à débattement court, tout concourt à aller tailler la route. La MX-5 est très à l'aise sur terrain sinueux, se joue des courbes comme d'une formalité. Les plus critiques lui ont reproché le manque de rigidité de la structure qui a tendance à se déformer dans les conditions les plus difficiles. On peut les rejoindre sur le manque de couple à mi-régime, propre aux moteurs DOHC de cette époque, et qui ternit le résultat des relances, ainsi qu'aux disques de frein légèrement sous-dimensionnés. L'étagement de la boite provenant de la RX-7 est plutôt serré, et si celà permet d'enchaîner les vitesses à la volée, les longs trajets en 5è peuvent tourner à la punition. Mais on peut se régaler du son rauque qui figurait au cahier des charges !
La formule ayant séduit, les commandes affluent. Les USA commandent 7000 voitures par mois, quand l'usine d'Hiroshima n'en produit que 3500 ! Il y a des mois d'attente, et les voitures ne parviennent en France qu'un an plus tard, en rouge ou en blanc. La formule est tellement bonne qu'elle reste identique jusqu'en 1994. Là, deux versions remplacent le 1.6 de 115 ch. Un petit 1.6 de 90 ch fait office de produit d'appel, tandis qu'un 1.8 de 130 ch fait son entrée et vient en partie éliminer les critiques précédentes. Pour ce dernier, la caisse est rigidifiée et la boite rallongée. Les performances restent à peu près identique. Le poids augmente, lui, de 40 kg.
En 1996, la 1.8 tire sa révérence et ne reste en rayon que la 1.6 de 90 ch. Elle restera au catalogue jusqu'en 1998, année de son remplacement par la génération NB.
En définitive, la MX-5 aura relancé la carrière du roadster et la concurrence, après avoir laissé Mazda seule sur le terrain de jeu est revenue au milieu des années 90 avec le Spider 916 de chez Alfa, la MG F, la BMW Z3, Fiat Barchetta, et plus tard l'Audi TT ou la Mercedes SLK. Et bien de ces modèles existent encore, plus de 20 ans plus tard. Quant à la MX-5, elle en est à la génération ND.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1598 cm3
Alésage x course : 78 x 83,6 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 6500 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 13,8 mkg à 5500 tr/min
Distribution : double abrbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395 cm
Largeur : 167,5 cm
Hauteur : 122,5 cm
Empattement : 226,5 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 142,7 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (235 mm)
Freins ar : disques (231 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 10,7 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,4 s
Capacité du réservoir : 135 litres
Consommation moyenne : 7,6 l/100km
Volume du coffre : 45 litres
Poids : 970 kg
Mazda 323 BG (1989-1994)
(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2014)
(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2013)
(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)
Renouvelée en 1989, la nouvelle Mazda 323 se partage en deux modèles : la berline trois volumes à 4 portes (notre modèle) ou la berline à deux volumes et hayon, séparée en coach 3 portes ou berline 5 portes, la 323 F. De fait, les deux versions ne partagent qu'un air de famille, presque aucune pièce de carrosserie ne leur étant commune. La 5 portes (et non la trois portes qui reprend l'avant de la 4 portes) propose d'ailleurs d'audacieux phares escamotables, rarissimes dans le segment.
La 323 se partage entre deux principales motorisations. Les 1300 de 75 ch sont économiques et performants, et la 1600 de 87 ch est assez bien placée face à la concurrence. Ces moteurs multisoupapes se révèlent assez souples et plutôt économiques, tout en offrant de bonnes performances. Le Diesel de 57 ch reste assez rare. Les autres versions (sportives notament, mais également la 1500) sont réservées à la 5 portes. La 5 portes dispose d'une version 1600 4x4, d'une version 1800 - 16 soupapes (140 ch). La 3 portes se réserve le 1800 cm3 16 soupapes avec turbo et transmission intégrale de 163 ch, lequel joue avec les nerfs d'une 205 GTI 1.9.
On note un changement de calandre en 1991 (modèle blanc).
En 1994, elle est remplacée par une nouvelle génération la 323 BA (ou BH selon les marchés) aux rondeurs revenues et au style audacieux, qui propose alors le plus petit V6 au monde (2 litres et 147 ch).
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1598 cm3
Alésage x course : 78 x 83,6 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 87 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 3100 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425,5 cm
Largeur : 167,5 cm
Hauteur : 137,5 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 143,5 cm
Pneus av : 175/70 R 13
Pneus ar : 175/70 R 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 176 km/h
0 à 100 km/h : 10,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,7 l/100 km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,5 l/100 km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,6 l/100 km
Volume du coffre : 335 litres
Cx : 0,35
Poids : 990 kg
Mazda 626 break 2.0 GLX (1988-1996)
(Barentin, Seine-Maritime, mai 2013)
(Barentin, Seine-Maritime, août 2014)
Le break dérivé de la Mazda 626 (ici en coupé) quatrième version n'intervient qu'un an après la berline, au printemps 1988. Il a été conçu comme un authentique véhicule multimodal, aussi à l'aise pour emmener famille et bagages que pour transporter 7 personnes avec une banquette supplémentaire en option ou pour transporter des grands volumes grâce à son plancher plat.
Le moteur n'est pas en reste car Mazda propose un moteur essence 1.8 litres de 90 ch ou 2.0 carburateur de 109 ch. Le 2.0 injection et double arbre à cames en tête, quant à lui, fournit 148 ch, ce qui classe la Mazda assez loin devant la concurrence pour cette cylindrée. En 1990, un moteur 2.2 litres de 115 ch vient s'intercaler et offre en outre la transmission intégrale. A noter que ces moteurs ont tous le même alésage, la cylindrée variant avec la course. Côté Diesel, il n'y a guère qu'un petit 2 litres atmosphérique de 61 ch. Le système "Comprex" qui permet de gagner 14 ch est réservé au marché japonais.
Deux niveaux de finition sont disponible en Europe, LX et GLX. En définitive, la GLX n'offre en supplément que la fermeture centralisée, les vitres électriques et le toit ouvrant (en essence) ou des barres de toit (en Diesel).
Finalement, la Mazda 626 a connu un succès relatif en France. Certes les 8159 voitures vendues par le constructeur nippon en France peuvent prêter à sourire, mais il faut garder à l'esprit que les constructeurs européens, menés par Jacques Calvet, leader de PSA, sont en croisade contre les constructeurs asiatiques et qu'ils ont obtenu des instances européennes des quotas d'importation qui limitent sérieusement les ventes. Par comparaison, la voiture la plus vendue au monde cette année là, la Toyota Corolla s'est écoulée sur notre territoire à 7 217 unités. Quant au break, il rivalise avec la Renault 21 Navada qui est le break à succès de l'époque.
En 1990, la Mazda 626 est très légèrement retouchée. Elle est remplacée en 1991 par une nouvelle génération qui arrive en concessions européennes en janvier 1992. Toutefois, le break est maintenu à l'identique jusqu'en 1996, année du remplacement de la gamme 626 par la 6è génération.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 9.5:1
Puissance maximale : 109 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendante type McPherson, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 444,3 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257,5 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar :185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 186 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Cx : 0.34
Poids : 1130 kg
Mazda 121L (1975-1979)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)
La Mazda 121L est l'héritière d'une lignée nommé Cosmo au Japon. La première série nommée "110" à l'export, est un petit coupé léger aux allures sportives mû par une petit moteur birotor d'un litre et qui lui procure 110 ch à sa sortie en mai 1967. L'année suivante, en juillet, le moteur est porté à 130 ch ! Ce modèle est souvent considéré comme l'ancêtre de la RX-7 SA. Elle est produite jusqu'en septembre 1972.
La Cosmo de deuxième génération n'arrive qu'en 1975. Appelée RX-5 sur certains marchés, elle est désignée sous le label 121L en Europe. Tout du moins pour sa version landau, car il existe une version fastback avec hayon qui est nommée 121 tout court. C'est d'ailleurs cette version seulement qui est disponible en Allemagne.
La 121L est située dans le milieu de gamme, mais plutôt vers le haut. Si au Japon la version à moteur rotatif est disponible (elle permet de faire des économies en termes de fiscalité grâce à la faible cylindrée des moteurs rotatifs), ce moteur trop gourmand n'est pas proposé en Europe. Les expériences de la NSU Ro80 et de la GS Birotor ont démontré le bien fondé de la décision de Mazda. C'est donc un 4-cylindres en ligne de 1.8 litres de 100 ch qui officie sous le capot, ou un 2 litres de 110 ch.
Ce coupé cossu aux allures américaines, conçu pour être dans la course avec les meilleures voitures américaines, ne manque pas de charme. Le toit en vinyle, la petite fenêtre latérale dite "opéra window" comme sur la Lincoln Continental Mark V, laissent penser que la voiture tente de jouer avec les grandes. L'intérieur est très soigné et le tableau de bord très complet. Les cadrans sont alignés dans une façade en faux bois, le levier de vitesse tombe sous la main.
Si la vitesse maximale n'est que de 170 km/h, les accélérations ne sont pas foudroyantes. Elle n'est pas à proprement parler sportive et se révèle plus adaptée aux marchés américain et nippon. En Europe les ventes sont mitigées, contingentées. Finalement, alors qu'un premier lifting intervient en 1979, la voiture n'est plus exportée. Elle reste en production jusqu'en 1981 au Japon.
Dans la lignée Cosmo, elle est remplacée par la Mazda 929, et dans la production commerciale, par la RX-7 SA.
Mazda Xedos 6 (1992-1999)
(Rouen, Seine-Maritime, décembre 2013)
Alors que les constructeurs japonais créent tour à tour leur marque "Premium", Mazda ne devait pas rester les bras ballants. Pour répondre à Lexus (Toyota), Infiniti (Nissan) et Acura (Honda), Mazda tente à son tour de s'aventurer dans le haut de gamme et crée Xedos.
Mazda connaît à ce moment là un très beau succès avec la pétillante MX-5 dont les dimensions, le style, le comportement et le moteur font la joie des amateurs d'automobile. La MX-3 dispose d'un petit V6 de 1.8 litres, le plus petit depuis la Triumph Vitesse 6. La 121 est un modèle de bio-design, et sa version découvrable connaît un succès important pour le constructeur japonais, sachant que les quotas d'importation sont encore en vigueur.
C'est avec la plateforme de la Mazda 626 qu'est créée la Xedos 6. Mais plutôt qu'aller chercher directement tout en haut les Mercedes Classe S , BMW Série 7 ou Lexus LS 400, Mazda opte pour le segment des berlines des Mercedes Classe E, BMW série 5, Audi A6 ou Saab 900. Le choix est plutôt pertinent, le volume des ventes devrait générer une rentabilité plus rapide.
La Xedox 6 est ainsi présentée au Japon en 1991 avant d'être introduite en Europe au printemps 1992 puis en France à l'automne suivant. La voiture surprend avec son design bio qui, bien sans faute de goût, manque de caractère. Elle fait un peut trop classique et pas assez chic. S'il y a un peu de Rover et de Jaguar dans le style, il y a aussi, et malheureusement, du Mazda. Pourtant cette voiture n'est pas dénuée de qualités, au contaire !
Si au Japon (où elle est baptisée Eunos 500) elle dispose d'un moteur 4 cylindres de 1.8 litres qui délivre 138 ch, elle n'est disponible en France qu'avec un V6 de 2 litres de 144 ch. Curieusement, elle se place côté motorisation en dessous de la Mazda 626 qui, elle, peut recevoir un V6 de 2.5 litres et 165 ch. Ce moteur est à la fois vif et souple, sait rester discret tout en offrant un appétit modeste. Et quand on le sollicite, il n'est pas mièvre : 9,3 secondes de 0 à 100 km/h, 214 km/h en vitesse de pointe. Avec un couple haut perché (5000 tr/min), il ne demande qu'à être cravaché.
A l'intérieur, c'est toujours et encore la rigueur japonaise. Ce n'est pas très fantaisiste, à l'exception de la rangée de boutons à portée de la main droite. Là encore, c'est tout en rondeurs. Il ne manque rien à bord : clim', vitres et rétros électriques, radio-cassette, etc. Sur les finitions haut de gamme il y a même des boiseries et la sellerie en cuir. Le véritable reproche concerne les places arrière qui sont considérées comme trop exiguës. Mais les suspensions souples effacent efficacement les aspérités de la route et finalement, tout bien considéré, la Xedos 6 est un très bon choix.
Mais on ne se décide pas marque "premium" sur un claquement de doigts. L'expérience manquée de la Renault Safrane Biturbo le confirmera par la suite. La Xedos 6 est décriée pour son biodesign et sa motorisation unique. L'évocation d'un V6 fait naître dans certains esprits des niveaux de consommation de carburant dissuasifs. Il n'y a pas de version Diesel, carburant qui a le vent en poupe depuis que ces moteurs ne sont plus aussi anémiques que par le passé. Les ventes ne décollent pas. Mazda répondra en 1995 par la proposition d'un moteur 1.6 litres de 108 ch qui ne convaincra pas plus et disparaît au bout de 2 ans, en 1997. En mars 1994, la Xedos 9 est lancée avec le même V6 ou, au choix, celui de la 626 alors qu'elle est censée s'intercaler entre la 626 et la 929 qui n'est plus importée en Europe. Elle ne connaîtra pas plus le succès. Quant à la Xenos 12 qui devait verser dans le V8, voire le V12, elle ne verra jamais le jour.
Finalement, la Xedos 6 est abandonnée discrètrement au cours de l'année 1999. 72 000 voitures ont été fabriquées à travers le monde et seulement 1873 voitures ont été vendues en France !! Et aujourd'hui elle souffre du même déficit d'image. Son V6 fait peur pour sa consommation mais elle est moins terrible qu'il n'y paraît et pas tellement plus importante que celle d'une Mercedes 200 E. Elle est confortable, bien équipée, fiable. A l'heure actuelle, les rares exemplaires en vente sont proposés au prix de 3000 €. Un choix à bien considérer.
Fiche technique :
Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 78 x 69,6 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 144 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 17,8 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique LE-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,4 m
Longueur : 456 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 135,5 cm
Empattement : 261 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (258 mm)
Freins ar : disques (261 mm)
Vitesse maximale : 214 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,2 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Volume du coffre : 407 litres
Poids : 1238 kg
Mazda 818 (1975-1978)
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)
Au départ, la Mazda 818 devait être une évolution de la 323, appelée Mazda Familia sur d'autres marchés. Elle devait avoir pour mission de lutter contre les stars nippones de l'époque : la Toyota Corrola et la Nissan Sunny/Dastun 120 Y. Mais dans un contexte économique difficile, Mazda a choisi de faire monter la voiture en gamme et la nommer Grand Familia au Japon, Mazda 808 ou Mazda Mizer en Amérique du Nord et Mazda 818 en Europe. La nomenclature n'est donc pas respectée puisque la 818 s'intercale entre la 323 et la 626 (ici en coupé) ! Elle est disponible dès 1971 en berline ou en coupé avec un moteur 1.6 litres de 75 ch. Classiquement, c'est une propulsion avec une boite à quatre rapports.
A la fin de l'année 1975, elle reçoit son premier lifting. Elle arbore une nouvelle calandre qui n'est pas sans évoquer la Ford Mustang et qui lui donne un air américain tout à fait convaincant. Son équipement est toujours d'un bon niveau, le Japon tentant toujours de se positionner de façon très concurrentielle sur un marché européen qui lui est encore assez fermé. Le design intérieur est très américain, avec un tableau de bord très vertical avec une casquette au dessus de deux cadrans ronds. Le tunnel central est surmonté d'une console et d'un levier de vitesses qui monte haut, augurant une position de conduite agréable.
La nouveauté pour l'Europe, c'est l'arrivée du moteur 1.3 litres de 60 ch qui n'était proposé qu'au Japon est aux USA et qui colle mieux à sa vocation de petite voiture populaire, rivale d'une Renault 12. Autre nouveauté, le break cinq portes est à présent commercialisé, tout comme la boite automatique à trois rapports. Elle est fabriquée en Corée du Sud par Kia.
En 1978, il est mis fin au parcours de la Mazda 818. Elle n'est pas vraiment remplacée, la 323 et la 626 reprenant leur position habituelle. Du coupé, on, peut voir une descendance à travers la RX-7, d'autant qu'une version du coupé appelée Savanna ou RX-3 selon les marchés était motorisée par un moteur rotatif.
Mazda RX-7 FD3S (1991-1995)
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)
Depuis la première génération de Mazda RX-7, que de chemin parcouru. Même si le succès a été modeste, la réputation du coupé Mazda à moteur rotatif Wankel s'est forgée au fil des versions. La SA22 de 105 ch a essuyé les plâtres, la FB a insisté avec guère plus de succès en Europe. Toutefois, ces deux versions ont permis à Mazda d'en écouler plus de 470 000 ! Mazda a persévéré et la FC s'est nettement plus sportive grâce à ses moteurs de 150 à 215 ch, mais également moins intéressante au niveau su style, alors même que le but poursuivi était d'offrir une rivale à la Porsche 944. Malgré tout, Mazda a vendu un peu plus de 270 000 RX-7 FC entre 1985 et 1991.
Lorsque vient le temps de remplacer la FC, l'époque est aux coupés sportifs japonais. L'industrie nippone rivalise de voitures qui auront marqué leur époque (Honda NSX, Mitsubishi 3000 GT, Toyota Supra, Nissan 300 ZX...). L'ère est aussi au biodesign qui livre ses formes bulbeuses dépourvues d'angles dont la Toyota Celica sera l'initiatrice. Porsche est en train de transformer la 944 S2 en 968, BMW en est à peaufiner une M3 qui fera date. La concurrence est donc relevée, et Mazda a tout intérêt à sortir un véhicule qui se fasse remarquer.
C'est donc une voiture arrondie, très aérodynamique que livre Mazda en décembre 1991. Par rapport à la version précédente, elle est plus large de 6 cm, plus basse de 3,5 cm. Dépourvue d'aspérité, la silhouette oscille entre douceur et agressivité, sportivité et arrogance. Les phares escamotables soulignés par des écopes d'air participent pour beaucoup à cette impression et les feux arrière fumés, la plaque carrée en bas du bouclier renforcent cette sensation. Les rétroviseurs perchés sur les portières sont profilés, la poignée de porte a disparu au profit d'un dispositif encastré dans l'encadrement de la vitre. Seul un aileron arrière rompt la fluidité du style. L'ensemble respire la puissance et, posée sur des pneus taille basse, la RX-7 FD3S semble attendre qu'on lui demande de bondir.
A l'intérieur, on se retrouve dans une ambiance de cockpit. Le conducteur est entouré par la console d'instruments et l'épais tunnel remonte haut entre les passagers. Le levier de vitesse est petit et l'idée que son débattement soit court laisse envisager de passer les vitesses à la volée. Le pédalier en alu ajouré est une invitation au talon-pointe et le gros compte-tour au centre donne le ton. La qualité des matériaux est un peu décevante pour une auto de ce calibre, mais elle a le mérite de tenir face aux outrages du temps. Comme pour toute japonaise qui se respecte, l'équipement est complet, incluant l'autoradio de série, la climatisation, l'air-bag et la sellerie en cuir. La position de conduite et bonne et la jante du volant très agréable à prendre en main.
Une fois la clef de contact tournée, le son est différent. Le birotor siffle, crachote. Mis au point par Takaharu Kobayakawa qui a pour fait d'armes d'avoir mis au point le quadri-rotor de la célèbre 787 victorieuse au 24heures du Mans en 1991, le birotor de la RX-7 est livré en Europe dans une unique version turbo-compressée très complexe. Deux turbos se déclenchent à des régimes différents pour maintenir une courbe de couple plate et permettre au moteur rotatif de combler un de ses principaux défauts : la faible puissance à bas régime. Le premier turbo maintient une pression de 0.7 bar à partir de 1800 tr/min et jusqu'à 4000. Le second turbo se réveille alors et la puissance ne cesse d'augmenter linéairement, jusqu'au buzzeur puis au limiteur. Si bien que la RX-7 est presque facile à utiliser en condition de conduite ordinaire, et très efficace en conduite sportive. Le moteur se révèle souple dans les bas régimes et permet d'enrouler les courbes sans difficulté. Le train avant est très précis sans que la direction à assistance variable ne soit un inconvénient. L'arrière est stable et autorise des dérives légères en sortie de courbe, d'autant qu'un viscocoupleur à l'arrière limitera les ardeurs de la roue intérieure. Avec sa taille basse, son centre de gravité bas, son châssis très rigide, un poids réparti à 52 % sur l'avant, les multiples réglages offerts par les suspensions, la RX-7 FD est terriblement efficace. Malheureusement l'appétit excessif du moteur Wankel n'autorise pas de descendre en dessous des 14 litres au cent kilomètres, même en restant sage sur la pédale d'accélérateur. Ensuite, ses suspensions dures la rendent difficile à utiliser au quotidien et en ville. En revanche, c'est une très bonne candidate pour les courses de "drift".
Dans sa première version, la RX7 FD arrive avec 239 ch et un couple de 30 mkg. Cette puissance sera augmentée à 252 ch en 1993, mais cette version ne sera pas disponible en Europe. La RX-7 souffre d'un autre problème : ses dimensions trop importantes lui causent du tort sur le marché japonais qui taxe les voitures en fonction de leur encombrement. Les ventes en seront alors diminuées au profit d'autres modèles aux dimensions plus conformes aux attentes des politiques nippones.
La voiture est vendue en France jusqu'en 1995 et en Europe jusqu'en 1996. Elle est maintenue au catalogue japonais jusqu'en 2002 tandis que les évolutions se multiplient. Si trois versions ont été commercialisées en Europe, six ont été diffusées au Japon. La puissance est même parvenue à 280 ch au Japon. Finalement, la RX-7 est vendue à 68 859 exemplaires au cours de sa carrière, soit le plus mauvais chiffre de la RX-7. En outre, seuls 1172 exemplaires sont parvenus jusqu'en Europe, dont 446 en Allemagne, 210 en Angleterre et 168 en Grèce. Autant dire que les exemplaires français sont très rares. Les quelques exemplaires à la vente sont proposés à environ 14 000 €.
Elle a été remplacée par la RX-8 en 2003.
Fiche technique :
Type du moteur : birotor, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2 x 654 cm3 (1308 cm3) équivalent 2616 cm3
Alésage x course : 80 x 105 x 15 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 239 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 30 mkg à 5000 tr/min
Alimentation : injection
Suralimentation : 2 turbo-compresseurs Hitachi (0.7 bars) + 2 intercoolers
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 123 cm
Empattement : 242,5 cm
Voie av : 146 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 225/50 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (294 mm)
Freins ar : disques ventilés (294 mm)
Vitesse maximale : 253 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
400 m D.A. : 14,5
1000 m.D.A. : 25,6 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Cx : 0.31
Poids : 1310 kg
Mazda 323 BF 1.5 (1985-1989)
(Saint-Vaast-la-Hougue, Manche, avril 2013)
La Mazda 323 est l'un de ces épouvantails qui ont tant effrayé l'Europe à la fin des années 70, avec la Toyota Starlet, la Honda Civic et la Datsun Cherry 100A. Ces nouvelles venues, arrivées du Japon, mettent sérieusement à mal les concurrentes européennes, que ce soit la Renault 5, reine de la catégorie, la Peugeot 104, la Fiat 127 ou encore l'Opel Kadett City. Même la débutante Ford Fiesta peine à la comparaison. Ces nouvelles venues sont mieux finies, sur-équipées, aussi bien voire mieux motorisées. Elle ne souffrent pas de la rouille (pas autant du moins), sont plutôt fiables et coûtent à peine plus cher, les constructeurs japonais ne lésinant pas sur les équipements afin d'être sûr d'écouler les exemplaires contingentés par les barrières douanières. L'engouement pour ces séduisantes citadines va très vite susciter des levées de bouclier de la part des constructeurs européens, Jacques Calvet en tête.
La Mazda 323 arrive en Europe sous la forme d'une élégante et rondelette citadine. Elle est en fait la quatrième génération d'une petite voiture appelée "Familia" pour le marché nippon. La 323 FA est ainsi appelée pour les besoins de l'exportation. Trois ou cinq portes, hayon, moteurs de 45 à 75 ch à l'appetit d'oiseau mais non dénués de caractère, elle a tous les arguments pour séduire la clientèle. A la différence près qu'elle est la seule à être une propulsion. Elle est remplacée en 1980 par la 323 BD aux formes plus anguleuses et aux proportions plus généreuses. Cette nouvelle version est convertie à la traction et séduit alors plus largement sa cible. Lentement, la 323 se déplace sur le terrain des berlines compactes, d'autant qu'elle est disponible en trois, quatre ou cinq portes. Le break, en revanche, continue sous la forme de la version précédente.
Restylée en 1985, la nouvelle 323 BF apporte peu de nouveautés. Le style est modernisé, mais il n'y a pas de changement radical si ce n'est que le moteur est passé de position longitudinale à transversale au profit de l'habitacle. La voiture est proposée en trois ou cinq portes sur une voiture à deux volumes avec hayon (hatchback) ou avec 4 portes sans une traditionnelle trois volumes sans hayon (sedan). Trois faits sont cependant notables : le retour du break dans la même série que la berline, l'apparition de la version Diesel en novembre 1985, le retour du cabriolet en mars 1986 et en octobre 1985 l'instauration d'une version sportive turbocompressée (143 ch !) qui obtient la transmission intégrale à l'automne 1986.
Les moteurs disponibles commencent par un modeste 1.1 litre de 55 ch, puis un 1.3 de 68 ch, chacun profitant d'un carburateur double corps. Le 1.6 litres propose seulement 85 ch mais la version turbo en offre 143 ! Le Diesel de 1.7 constitue l'offre économique avec 57 ch. En 1987, le 1.3 litres perd 2 ch (66 ch) et un nouveau 1.5 litres s'intercale avec 73 ch (notre modèle). Le 1.1 a quant à lui disparu.
Si la voiture est remplacée par la Mazda 323 BG en 1989, elle reste produite pour certains marchés : d'abord vendue en Asie du Sud-Est sous le badge Ford Laser, elle a également été distribuée sous le nom de Ford Tonic en Afrique du Sud et jusqu'en 2003 ! Elle a aussi été maintenue avec des changements extérieurs mineurs en Colombie jusqu'en 2004 !
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage x course : 77 x 80 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 73 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 11,4 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 895 kg