Maserati Spyder (1985-1994)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La génèse de la Maserati Spyder est longue et tortueuse. Il faut remonter aux années 70, époque où la firme au trident appartenait à la marque aux chevrons. La SM, aussi désirable qu'elle ait pu être, a été un cinglant échec commercial avec seulement 13 000 voitures vendues en 5 ans. Quant à la Bora, elle se vend mal en dépit de ses qualités. Aussi Maserati est au bord du gouffre financier et Citroën chancèle. La GS a connu un démarrage difficile en raison de soucis de fiabilité qui nuisent à sa réputation, la DS est sur la fin et la CX n'est pas encore prête. A tel point que Michelin lâche Citroën et c'est Peugeot qui reprend une entreprise financièrement à l'agonie. La décision est prise de céder Maserati dans l'urgence. Avec l'aide de l'état italien, on parvient à convaincre un ancien pilote d'origine argentine devenu constructeur : Alejandro De Tomaso.
Ce dernier a déjà connu divers succès, en tant que constructeur. Il a déjà eu une écurie de Formule 1 avec Frank Williams notamment. Sa firme produit des voitures de sport depuis le milieu des années 60, avec la Vallelunga puis la Mangusta. Depuis 1970, il fabrique la déjà célèbre Pantera. De Tomaso n'aura de cesse de tenter de sortir Maserati de la crise en usant de toute son ingéniosité pour créer des modèles avec des coûts de conception réduits. La Merak,créée sous l'ère Citroën, est modifiée pour devenir Merak SS avec un moteur 2 litres pour l'Italie et le V6 3 litres de 220 ch pour le reste du monde. La Kyalami est une sorte de clône de la De Tomaso Longchamp. La Quattroporte II est des plus étranges... et ne s'est vendue qu'à 13 exemplaires ! Quant à la Quattroporte III, lancée par De Tomaso, son style peut dérouter.
Toutes ces voitures se vendent assez mal, et la rentabilité ne pourra venir que d'un modèle plus acessible, Et il pense au succès de la BMW E21, et aux performances remarquables de la 323i et ses 140 ch de l'époque. Le cahier des charges est posé : voiture assez compacte, moteur sportif sans dépasser 2 litres en raison de la fiscalité italienne, qualité Maserati, marché mondial, grande production. Et évidemment, pas de budget.
Pour les capacités de production, L'usine de Maserati à Modene peut encore améliorer sa cadence, elle ne produit que 500 voitures par an. Et au besoin, De Tomaso pourra utiliser les usines d'Innocenti qu'il a rachetée en 1976.
Pierangelo Andreani s'occupera du style, et l'on retrouvera un air de famille avec la Quattroporte III. Malgré ses dimensions compactes (4,15 m de long), elle permet à quatre adultes de voyager sans difficulté. Le châssis est classique : propulsion, essieu semi-rigide à l'arrière, moteur avant. L'intérieur sera traité somptueusement : sellerie en velours plissé, habillage de cuir et de ... faux-bois. L'équipement de base est très riche : vitres électriques, climatisation de série, 4 appuie-tête, etc, etc...
Là où arrive la difficulté, c'est avec le moteur. Celui de la Merak, en version 2 litres ne propose que 170 ch. C'est peu et De Tomaso a d'autres ambitions. Il n'y a pas de budget pour le développement. Cependant, on assiste de plus en plus souvent à la mise sur le marché de voitures avec turbocompresseur. On se souvient de la BMW 2002 Turbo, on pense à la Porsche 911 Turbo... Mais De Tomaso n'est pas très à l'aise avec l'idée d'accoler turbo et Maserati. Il craint que la marque connue pour son raffinement ne tombe dans le vulgaire. Mais la contrainte l'emportera.
En installant un turbo au creux du V6 de la Merak, on se rend compte qu'on ne peut plus fermer le capot de la voiture. Il faudrait faire un gros bosselage qui défigurerait la ligne. Impensable... Un technicien a alors une idée : et si, au lieu de n'installer qu'un seul turbo, on en installait pas deux petits, placés de chaque côté du moteur, sous les bancs de cylindres ? Et là, Biturbo, ce n'est plus vulgaire, c'est avant-gardiste ! Des permiers essais on tire facilement 210 ch du moteur, mais au détriment de la fiabilité.
Le temps d'essayer de mettre au point la voiture, on est en 1981. Elle est présentée le 14 décembre 1981, jour anniversaire de Maserati, 67 ans. La voiture est un succès, des milliers de commandes sont passées sur les stands, mais la première n'a pas encore été livrée. Le scenario se répète au Salon de Turin de 1982. Des bons de commandes sont signés en pagaille. Maserati semble sauvée. De l'argent frais va rentrer et rassurer les banques. La production va devoir croître à 2000 voitures à livrer au plus vite !
Les premières voitures sont livrées en juin 1982 et les 2000 voitures sont atteintes en décembre ! Jamais Maserati n'avait produit autant de voitures. Mais le bilan est très, très mitigé. Les clients sont très mécontents de leur voiture. Finition très moyenne, peintures ratées, problèmes électriques à répétition, et même des moteurs ou des turbos cassés, alors même que la puissance a finalement été limitée à 180 ch pour éviter ces problèmes. Autre problème : la voiture démarre mal, voire pas du tout lorsque le moteur est chaud.
En fait ces problèmes étaient connus et il aurait fallu quelques mois de plus pour perfectionner la voiture. Mais l'argent et les banques ont poussé la direction à anticiper. Les problèmes de démarrage sont causés par la chaleur trop intense dans le compartiment moteur. L'essence s'évapore avant d'arriver dans les cylindres. Et le moteur est tellement chaud dans la Biturbo que le plastique des fils électriques tend à fondre ! L'installation d'un carburateur avec deux turbos rend le moteur presque impossible à régler. Les casses de turbo sont souvent liées au style italien qui consiste à mettre un coup d'accélerateur au moment du couper le contact. Les turbines n'y résistent pas, faute de graissage. La distribution à 3 soupapes par cylindres est encore fragile.
Très vite, la Biturbo n'a pas très bonne réputation. Pourtant les ventes ne faiblissent pas et petit à petit les choses s'amélioreront. A partir de la fin de l'année 1983, les problèmes de fiabilité sont réglés, la qualité et le soin apportés à la fabrication sont en hausse. Les ventes à l'exportation peuvent alors démarrer. Il faudra néanmoins attendre 1987 pour que l'injection remplace le carburateur.
Content que son projet ait connu le succès, De Tomaso va surfer sur la vague Biturbo. De nombreuses déclinaisons de la Biturbo seront créées. Biturbo S (205 ch), Biturbo E (pour export, avec V6 de 2,5 litres de 190 ch), Spyder apparu en 1985, berline 4 portes nommée 425 (200 ch).
Sur la route, la Biturbo est du style sauvage. Le déclenchement des turbos transforme une voiture un peu pataude en pur sang rétif. L'absence de différentiel à glissement limité rend le train arrière trop joueur et dangereux sous la pluie.
En 1986, la 228 apporte un nouveau V6 2.8 litres de 250 ch. C'est un coupé construit sur le base de la berline biturbo
En 1987, la 425 devient 430 avec le V6 2.8 litres. Un nouveau coupé nommé Karif arrive, un Spyder sur base du cabriolet avec un hard-top en acier et le V6 2.8 litres de 250 ch. La 224 et ses 4 soupapes par cylindres arrivent également en portant la puissance du 2 litres à 245 ch.
En 1988, c'est le premier restylage. Pour s'éloigner de la mauvaise réputation du Biturbo, la voiture est renommée 222. Son nouveau moteur de 2 litres lui procure 220 ch. Elle file à 222 km/h.
En 1991, dernier restylage. concernant essentiellement les boucliers et les phares qui proviennent de la Shamal, déclinaison à V8 de la Biturbo.
A partir de 1991, le Spyder est proposé en trois versions tandis que la Ghibli reprend le rôle du coupé:
- V6 2 litres 24 soupapes de 250 ch (509 esemplaires
- V6 2 litres 24 soupapes catalysé de 245 ch (510 exemplaires)
- V6 2,8 litres 18 soupapes de 225 ch (200 exemplires dont notre modèle).
En définitive, ce ne sont pas moins de 38 versions qui ont existé jusqu'à l'arrêt de la Biturbo Spyder en 1994. On retrouvera un spyder chez Maseratiau début des années 2000 avec un dérivé de la Maserati 3200 GT.
Fiche technique :
Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2790 cm3
Alésage x course : 94 x 67 mm
Taux de compression : 7,4:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 225 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 37 mkg à 3500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 18
Alimentation : carburateur
Suralimentation : 2 turbos IHI
Type de transmission : proplsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Longueur : 405,8 cm
Largeur : 171,4 cm
Hauteur : 131 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 145,8 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 205/50 R 15
Pneus ar : 225/50 R 15
Freins av : disques ventilés (290 mm)
Freins ar : disques (280mm)
Vitesse maximale : 214 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m D.A. : 16,1 s
1000 m D.A. : 29,1 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne : 13,1 l/100km
Poids : 1369 kg
Maserati Coupé (2002-2007)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2015)
Ce sont les feux arrière de la 3200 GT, en forme de boomerang courant le long de la ligne de caisse, qui précipitent la commercialisation du Coupé Grand Sport V8. Pour le marché américain, Maserati a dû renoncer à cette fantaisie et c'est équipée de ces feux traditionnels que la 3200 GT finira sa carrière sous le nom de Maserati Coupé dès 2002.
De fait les changements sont plus profonds qu'il n'y parait, surtout sous le capot. Un V8 Ferrari de 4,2 litres avec quatre arbres à cames en tête et 32 soupapes remplace le 3,2 litres biturbo. 390 chevaux et surtout 45 mkg à 4500 tr/min au lieu de 370 chevaux et 50 mkg ! Voilà qui permet de passer rapidement d'une conduite souple à 80 km/h en 6è (moins de 2000 tr/min) aux vitesses rageuses d'une voiture au caractère trempé. La boite est manuelle à 6 rapports, mais on peut opter la transmission séquentielle (palettes au volant) directement issue de la F1 et disponible sur la Ferrari 360 Modena. Autant dire que ça pousse fort, et qu'il est déconseillé de désactiver les sécurités actives, notamment le pilotage automatique de l'amortissement et l'anti-patinage. Le poids handicape sérieusement l'agilité de la voiture, handicap compensé par l'électronique.
L'habitacle est soigné sans être clinquant : du cuir, une ergonomie intelligente, un dessin agréable, un compteur gradué jusqu'à 320 km/h, et deux vraies places à l'arrière avec un accoudoir ! A la différence d'une Ferrari, c'est une voiture de grand tourisme, pas une sportive pure et dure. On soigne les passagers et leur confort.
En 2005, une version Coupé Grand Sport V8 (modèle ci-dessous) est mise en vente. Elle se distingue par une grille de calandre en nid d'abeille et des jantes de plus grand diamètre. Son moteur de 4,2 litres reçoit 10 ch supplémentaires, de quoi propulser l'engin à 290 km/h. Elle ensuite remplacée par la Maserati GranTurismo au design plus évocateur.
Fiche technique :
Moteur : V8 ouvert à 90° d'origine Ferrari, essence
Emplacement : longutudinal, avant
Puissance fiscale : 33 CV
Cylindrée : 4244 cm3
Alésage x course : 92 x 79,8 mm
Taux de compression : 11,1:1
Puissance maximale : 390 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 46 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés avec ressorts hélicoïdaux et amortissement réglable
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés avec ressorts hélicoïdaux et amortissement réglable
Longueur : 452,3 cm
Largeur : 182,1 cm
Hauteur : 130,6 cm
Empattement : 265,9 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 153,9 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés Brembo (330 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (310 mm)
Vitesse maximale : 285 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
1000 m. D.A. : 24,3 s
Volume du coffre : 220 dm3
Capacité du réservoir : 90 l
Consommation Cycle Mixte : 16,6 l/100km
Poids : 1670 kg
(Montpellier, Hérault, décembre 2007)
Maserati Biturbo (1982-1985)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
En 1975, Citroën se débarasse littéralement de Maserati qui est reprise par un consortium d'état, le GEPI (Societa per le Gestioni e Partecipazioni Industriali) dont la mission est de relayer les investisseurs dans l'industrie italienne. L'année suivante, le sort de la firme au trident est transformé par l'irruption d'Alejandro de Tomaso.
Ce fils d'un ancien ministre argentin décédé alors qu'il n'a que 15 ans est expulsé à 27 ans pour avoir un peu trop critiqué le président Péron. Il revient sur les terres natales de son père où il s'adonne à la course automobile. Pendant quelques années, il court pour diverses écuries, à commencer par Maserati puis Ferrari, mais il ne brille pas par son talent de pilote. En 1959, il fonde sa propre firme et construit à partir de 1963 une petite voiture un peu à la façon de Colin Chapman avec Lotus ou Jean Rédélé avec Alpine. La Vallelunga, au moteur de Ford Cortina gonflé à 132 ch, se vend à 53 exemplaires jusqu'en 1967. Mais son destin croise celui de Ford qui vient de se voir infliger une affront d'Enzo Ferrari en lui refusant toute association, même partielle. Un peu rancunier, Lee Iaccoca, se rapproche de De Tomaso pour l'aider à fabriquer une voiture censée empiéter sur les plates-bandes du Commendatore. Ainsi De Tomaso obtient un V8 4,7 Ford pour sa Mangusta qui vise à croquer l'AC Cobra puis le 5,8 litres Cleveland pour la Pantera qui doit affronter la Ferrari Daytona. En 1976, il rachète Maserati au GEPI. Il fait tomber en outre dans son escarcelle les voitures Innocenti suite à la défaillance de British Leyland et il est déjà propriétaire des motos Guzzi et Benelli.
Il trouve Maserati en piteux état. Il y a certes la Bora au catalogue, mais la Merak est assez décriée (à tort d'ailleurs), la Khamsin se vend mal, la Quattroporte II n'a eu que 13 clients. Il lance alors plusieurs chantiers et le premier aboutit à la Kyalami, un coupé dérivé de la Quattroporte et inspirée par la De Tomaso Longchamp. Ensuite il relance la Quattroporte avec l'aide de Giorgetto Giugiaro. Vient enfin le moment de redonner un coup de jeune à la marque. Il a remarqué que le coupé 4 places avait un avenir assez certain, avec à l'appui le succès de la BMW Série 3. Il se dit que proposer un coupé à quatre places, discret et performant, luxueux et confortable mais à un prix raisonnable peut permettre à Maserati de se refaire une santé. Avec Pierangelo Andreani, son ingénieur de chez De Tomaso, ils concoctent une voiture compacte (un peu plus de quatre mètres), très inspirée de la Série 3 (de profil et à l'arrière) avec un savant mélange de Maserati Quattroporte III (pour la partie avant).
La voiture est officiellement présentée le 14 septembre 1981 à l'occasio de l'anniversaire de la marque. Mais la commercialisation ne démarre qu'en avril 1982, et en Italie seulement. La nouvelle venue est assez discrète et se fond dans le paysage sans se faire remarquer. L'avant est moins commun mais reste somme toute dans une discrétion de bon aloi. Elle dispose de quatre vraies places et quatre adultes y logent confortablement. Le décor est assez chatoyant, même si l'utilisation de faux bois déçoit un peu. L'ambiance est assez luxueuse même si la qualité de fabrication relève de l'industrie automobile italienne des années 80. Mais c'est en tournant la clef que la nouvelle Maserati claironne sa différence.
La fiscalité italienne des voitures de plus de deux litres tournant à 38 % de TVA au lieu de 19 %, les constructeurs veillent bien à limiter les cylindrées à deux litres. On note la surprenante Ferrari 208 qui remplace (avantageusement même) la 308 sur le marché intérieur. Giulio Alfieri est parti chez Lamborghini depuis 1973, mais Maserati a conservé le V6 commun à la Merak et à la SM. C'est le V6 de la Merak 2000 GT qui est retenu, avec des valeurs alésage/course très légèrement modifiées : la cylindrée passe de 1999 à 1996 cm3. Ce bloc ouvert à 90° (un V8 amputé de deux cylindres) en alu est gavé par un carburateur double corps Weber et suralimenté par deux turbos IHI. Les cylindres sont traités au Nikasil pour imiter les frottements. Les culasses sont modifiées et trois soupapes sont installées sur chaque cylindre, une pour l'échappement et deux pour l'admission, l'une étant plus grande que l'autre, un cas inédit. Il en résulte un moteur de 180 ch à 6000 tr/min avec un couple copieux de 25,8 mkg à 4000 tr/min secondé par un effet on/off favorisant le "coup de pied au cul". Avec un poids d'à peine 1100 kg, les performances sont évidentes : 0 à 100 km/h en 7 secondes, 29 secondes au kilomètre départ arrêté, 215 km/h en pointe.
Sous ses airs de gentille berline un peu bourgeoise, la Biturbo est assez délicate. Ce n'est pas que les trains roulants soient mauvais, au contraire. Les roues indépendantes à l'arrière sont plutôt de nature à garantir une bonne stabilité, mais c'est l'arrivée sauvage du couple qui doit s'anticiper, surtout sur sol mouillé. Le temps de réponse important des turbos doit aussi être pris en compte. D'autant que la voiture n'est dôtée d'aucune assistance à la conduite. Les sorties de courbe doivent donc s'envisager avec humilité si l'on ne sait pas faire glisser un train arrière à loisir. Elle se régale sur les petites routes sinueuses sur lesquelles la précision de son train avant permet d'enrouler les courbes tandis que le couple permet de les enchaîner sans devoir jouer constamment de la boite. Sinon la voiture se conduit facilement ville et se gare facilement grâce à son gabarit qui la met en concurrence avec des citadines actuelles. Et le mieux, c'est que pour un tel moteur, elle ne consomme que 10 litres pour cent kilomètres, ce qui en 1982 est une valeur moyenne. Elle est vendue en France au prix de 200 000 F, un peu moins de 30 000 €. C'est un peu élevé, mais celà cible une clientèle plutôt huppée.
Et le succès est au rendez-vous. Tant d'ailleurs que la production doit être délocalisée chez Innocenti dans l'usine de Lambrate et les premiers modèles sont réservés à l'Italie, même si certains réussissent à traverser la frontière comme notre modèle. Ce n'est qu'un an plus tard que survient la version pour l'exportation. Nommée Biturbo E, elle obtient une version 2.5 litres du V6 qui n'est pas tellement plus puissant (185 ch) mais dont le couple de 30 mkg augmente encore la souplesse et le côté on/off.
Ensuite, ce n'est qu'une succession constante d'évolutions. Injection, contrôle électronique de la pression des turbos développé conjointement avec Saab, moteur de 2.8 litres, culasse à 4 soupapes par cylindre (et même 6 dans le prototype 6.36), pot catalytique, chaque évolution donnera lieu à une nouvelle version avec un nom nouveau. Tour à tour elle deviendra Biturbo S, E, I, SI, 222, 228, 2.24, etc. Près de 36 versions peuvent être identifiées. Elle est aussi déclinée en Spyder (cabriolet) et en berline devenant alors Quattroporte IV. Cette dernière est d'ailleurs l'ultime Maserati conçue sous l'ère d'Alejandro De Tomaso qui cède l'entreprise et Innocenti à Fiat en 1990.
La Biturbo, première du nom, a été fabriquée à 9200 exemplaires entre 1982 et 1985. Avec les très nombreuses déclinaisons et variantes, il est difficile de cerner avec précision quand prend fin sa carrière et combien de voitures ont été produites au total. Sa cote est assez basse car elle souffre de notoriété et sa réputation d'être peu fiable lui nuit fortement. En réalité, bien entretenue, elle est assez solide. Il faut attendre que le moteur soit bien chaud avant de solliciter les turbos et pour les préserver, il faut laisser tourner le moteur au ralenti une petite minute ou rouler de façon très souple sur la fin du trajet avant de l'éteindre et ce afin de bien faire baisser la pression dans les turbos. Si bien que la côte est assez faible. On peut s'offrir les joies de double turbo pour à peine 6000 € à 7000 € dans les versions les plus récentes. Pour une stricte Biturbo de la première époque, la côte tourne autour de 10 000 €.
Attention toutefois au prix et à la rareté des pièces ainsi qu'au coût de l'entretien qui mérite d'être scrupuleusement respecté.
Fiche technique :
Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1996 cm3
Alésage x course : 82 x 63 mm
Taux de compression : 7,8:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 180 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 25,8 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 18
Alimentation : carburateur double corps Weber
Suralimentation : 2 turbos IHI
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roue indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,3 cm
Largeur : 171,2 cm
Hauteur : 130,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 144,3 cm
Voie ar : 145,3 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1085 kg
Maserati Quattroporte (2004-2013)
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)
L'idée de la Quattroporte, c'est à dire une limousine quatre portes de hautes performances, est née en 1961. A l'époque, les limousines de luxe qui atteignent les 200 km/h sont la Facel Vega Excellence et la Lagonda Rapide. La Mercedes 600 en 1965 vient apporter une réponse significative, tant en qualité, confort et performances. La légende veut que ce soit un journaliste (Gino Rancati) qui ait suggéré à Adolfo Orsi de s'engouffrer dans le segment. Le projet "107" est confié à Giulio Alfieri pour la partie mécanique et à Pietro Frua pour la carrosserie. La Quattroporte est d'abord dotée d'un V8 de 4,2 litres et de 260 ch (SAE) qui l'emmène à 230 km/h, ce qui en fait la limousine la plus rapide du monde jusqu'à l'arrivée de la Jaguar XJ12 (ici en Mk II). Dessinée par Pietro Frua, sa ligne élegante en faisait une voiture à la fois raffinée et performante. La voiture a été produite jusqu'en 1969, avec une petite évolution en 1967.
Reprise par Citroën au début des années 70, Maserati se voit imposer les directives de la maison mère. La nouvelle Quattroporte hérite de la suspension, de la boite et du moteur V6 de la SM. L'ensemble peut paraître séduisant sur le papier, mais le résultat est très décevant. Le dessin de Marcello Gandini pour Bertone est très quelconque et le groupe moto-propulseur (traction !) est bien fade en comparaison du V8 de la génération précédente. La seconde génération de la Quattroporte est un fiasco, tout comme la relation entre Citroën et Maserati. Treize voitures sont construites (dont il n'en resterait que cinq).
Pour la troisième génération en 1979, c'est De Tomaso qui reprend les commandes de la marque. On revient à un dessin plus statutaire, aux longues lignes tendues et massives, oeuvre de Giorgetto Giugiaro. La voiture est bien conçue (elle revient à la propulsion), bien équipée et bien finie, et mue par deux V8 au choix (4,1 litres de 260 ch ou 4,9 litres de 290 ch) et une boite automatique à trois rapports (Borg-Warner puis Chrysler Torqueflite). Si bien qu'elle devient la voiture de prestige italienne, pour les dignitaires du pays (Président de la République, Président du Sénat et Président du Conseil). 2100 voitures sont produites jusqu'en 1990.
A la quatrième génération, l'inspiration semble manquer. La Quattroporte est conçue sur la base d'une Ghibli II. Avec ses dimensions réduites par rapports à la précédente, et sa gamme de moteurs V6 de 2 litres et 2.8 semble plus la ranger près des berlines haut de gamme que sur les limousines de luxe. Même le V8 3.2 n'arrivera pas à la déloger de ce mauvais pas, même si les ventes ne sont pas mauvaises. Ses performances l'honorent toutefois, puisque le plus petit V6 litres de 270 ch l'emmène déjà à plus de 255 km/h et le V8 à 270 km/h. La reprise de la marque par Fiat s'accompagnera d'un léger restylage en 1994, mais c'est la reprise par Ferrari en 1997 qui va changer la donne. La direction de Maranello va relever plus de 400 points d'amélioration et les nouvelles "Evoluzione" vont permettre de rehausser le niveau de qualité de façon notable. La quatrième génération de Quattroporte est stoppée en 2001 après 2883 unités vendues, soit le meilleur score de toutes les versions.
Il faut attendre 2003 pour voir la nouvelle Quattroporte renaître de ses cendres au Salon de Francfort. Dessinée par Pininfarina, la nouvelle venue tranche sur la précédente et reprend l'esprit des première et troisième générations. La voiture est massive et inspire la puissance. Ses lignes arrondies et discrètes soulignent une élégance de bon aloi et sans ostentation. On regrette toutefois une calandre et des phares un peu fades. L'équipement est au niveau des meilleures limousines du monde luttant aisément avec une Classe 7 de BMW, une Classe S de Mercedes ou une Audi A8. La qualité de fabrication est surveillée par Ferrari qui en a profité pour lui glisser un moteur maison qui sera ensuite amélioré pour la F430. Ce V8 de 4,2 litres, partagé également avec la 4200 GT, fournit 400 chevaux gérés par une boite séquentielle montée sur le pont arrière. Un tube de rigidification parcourt les 3 mètres de l'empattement.
La technologie Transaxle donne à la voiture un très bon équilibre avec 53 % du poids sur le train avant seulement. La voiture est agile et ne donne pas l'impression de lourdeur. Pour assurer un confort optimum, les quatres roues disposent d'une suspension à quadrilatères déformables. Le confort s'en trouve porté à un niveau exceptionnel pour une voiture de cette puissance et de ce poids (2 tonnes !). Plusieurs réglages permettent de durcir les suspensions, mais les commentateurs estiment que la perte en confort ne compense pas le gain de performances. La Quattroporte, avec 272,9 km/h est alors la berline la plus rapide du monde, battue depuis par la Bentley Continental GT. Elle atteint les 100 km/h en 5,8 secondes.
Trois niveaux de finition sont proposés. A la version de "base", Sport GT, et Executive GT viennent ajouter des variantes en matière d'équipements : échappements revus, suspensions modifiées et jantes de 20" sur la "Sport GT", jantes 19", sièges massants et ventilés et autres raffinement sur Executive GT à partir de 2006. En 2007, suspensions raffermies, boite raccourcie, pneus élargis, freins renforcés, carbone et alcantara et moteur 440 ch sur la Sport GTS. La GTS atteint alors les 100 km/h en 5,1 s
La Quattroporte V est restylée en 2009 (notre modèle) dans un dessin qui la rapproche de la Granturismo. Son moteur est porté à 4,7 litres la puissance à 430 ch. Les différents niveaux de finitions sont repris : base, S, Sport GT S. La vitesse de pointe de la GTS est alors de 285 km/h.
La Maserati Quattroporte joue dans le club fermé des voitures de rêve. Ses prestations sont à la hauteur de la concurrence mondiale, même si quelques esprits critiques reprochent la qualité des plastiques de quelques pièces (aérateurs, console de frein à main, interrupteurs). Mais si elle ne sacrifie que très peu au confort, elle a l'avantage sur la concurrence de profiter d'un V8 Ferrari et de son feulement inimitable.
Remplacée par une sixième génération en 2013, le V8 est porté à 530 ch et un V6 de 410 ch remplace la version d'accès. Mais surtout un V6 3 litres Diesel vient d'entrer sous le capot, quand bien même ce n'est pas dans l'air du temps.
Fiche technique : (après restylage 2009)
Moteur : V8, essence d'origine Ferrari
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 4691 cm3
Alésage x course : 94 x 84,5 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 430 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 50 mkg à 4750 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse séquentielle à 6 rapports.
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 12,3 m
Suspension av : roues indépendantes, quadilatères déformables, amortissement piloté Skyhook
Suspension ar : roues indépendantes, quadilatères déformables, amortissement piloté Skyhook
Longueur : 509,7 cm
Largeur : 189,5 cm
Hauteur : 143,8 cm
Empattement : 306,4 cm
Voie av : 158,2 cm
Voie ar : 159,5 cm
Pneus av : 245/40 R 19
Pneus ar : 285/35 R 19
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
Consommation moyenne : 18,9 l/100km
Volume du coffre : 450 litres
Capacité du réservoir : 90 litres
Poids : 1990 kg
Maserati 3200 GT (1999-2002)
(Fréville, Seine-Maritime, mars 2011)
Après bien des années moroses sous l'égide de De Tomaso, la célèbre marque italienne au trident rejoint le groupe Fiat avec le parrainage de Ferrari. Luca di Montezemolo comprend très vite qu'une synergie peut être créée entre les deux marques, Maserati représentant alors les versions plus civilisées de la sportivité à l'italienne.
Un projet est confié à Giugiaro et le design de la voiture qui est présentée est admirable. L'avant tout en rondeurs allie la sportivité et le raffinement d'un museau parfaitement équilibré. La ligne de profil évite toute provocation sans sacrifier à la sportivité et l'arrière a une "gueule" qui ne s'oublie pas, grâce à ces feux en forme de boomerang à la fois élégants et originaux. Quatre sorties d'échappement doivent rappeler que l'engin abrite une cavalerie nombreuse, attestée par la largeur des pneus (265/35 ZR 18).
A l'intérieur, le savoir-faire de Ferrari est entré en jeu. La qualité est au sommet de la hiérarchie mondiale avec un soin tout particulier apporté à l'agencement des commandes, de la qualité des cuirs et des moquettes, à la finition. La planche est toute en rondeurs, elle aussi, et au coeur de la console centrale, la traditionelle montre à aiguilles argentée est le témoignage d'une continuité. Pour un coupé 2+2, les places arrière ne sont pas symboliques et un accoudoir central en atteste.
A la mise en route, le feulement du V8 se fait discret. Dérivé du V8 de la Quattroporte de quatrième génération lui même hérité de la Shamal, il a été adapté pour la conduite d'une voiture plus sportive que l'imposante limousine. Ce V8 propose une disponibilité rare. Souple à bas régime grâce à deux turbos de petite dimension qui évitent l'écueil du temps de réponse, ce moteur sait se montrer souple pour une conduite en ville, et rageur dans les tours pour une conduite sportive. Certes, il délivre 370 ch à 6250 tr/min, mais il offre également un couple de 50,1 mkg à 4500 tr/min. Pour passer la puissance au sol, les trains roulants ont été confiés à l'équipe qui a conçu la Ferrari 550 Maranello. Avec des doubles leviers triangulés à l'avant comme à l'arrière, une suspension pilotée et une boite sur le pont arrière pour une meilleure répartition des masses, la 3200 GT est une voiture qu'il convient de maîtriser. Sa boite à 6 rapports manuels demande du doigté et le pont auto-bloquant améliore la motricité. Une boite automatique avec commande séquentielle au volant est également disponible, pour un meilleur confort de conduite.
Au résultat, les performances sont au niveau de la concurrence, celle des Porsche 911, des Aston Martin DB7 ou de la Ferrari 360. Le 0 à 100 km/h est accompli en 5,4 secondes et le kilomètre en 24,8 secondes, des chiffres très proches de la Ferrari Testarossa ! Si l'on considère le prix d'environ 80 000 € seulement pour une voiture de ce standing, le choix tombe sous le sens.
Malheureusement pour la 3200 GT, les très orginaux feux à LED en forme de boomerang n'ont jamais été admis par les normes américaines, privant alors le coupé de son plus juteux marché. Aussi, avec de l'avance, elle est remplacée par le Coupé 4200 afin de remédier à cette situation.
Fiche technique :
Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 3217 cm3
Alésage x course : 80 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 370 ch à 3250 tr/min
Couple maximal : 50,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Magnetti-Marelli
Suralimentation : 2 turbos IHI TTW9 (1,1 bar) + 2 intercoolers
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 451,1 cm
Largeur : 182,1 cm
Hauteur : 130,6 cm
Empattement : 265,9 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 153,9 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés, assistés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés, assistés (310 mm)
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
400 m D.A. : 14 s
1000 m D.A. : 24,8 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne sur route : 11,6 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 16,6 l/100km
Consommation moyenne en ville : 25,3 l/100km
Volume du coffre : 280 litres
Cx : 0,34
ABS en série
ESP en série
Poids : 1587 kg
Maserati Merak (1972-1983)
(Auto-Moto-Retro,Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
Cette Maserati est le fruit de l'éphémère collaboration entre Maserati et Citroën. En fait de collaboration, Citroën est propriétaire de la marque jusqu'en 1973. De son côté, Citroën a extrapolé un V6 du V8 la Maserati Indy pour sa SM, et côté Maserati, il est temps de répondre à la Ferrari et sa 308 GT4 ou à la Lamborghini Urraco. La Merak est alors une sorte d'entrée de gamme chez Maserati qui produit déjà la Bora.
A l'intérieur, on retrouve la patte de Citroën, et les instruments de bord sont tout droit issus de la SM. On peut reconnaître les cadrans ovales, le volant mono-branche ovale. Mais la marque de fabrique se retrouve surtout dans l'utilisation de l'hydraulique : amortisseurs, freins, direction. La boite 5 rapports est aussi d'origine Citroën. Malheureusement, ces éléments furent également synonymes de manque de fiabilité et contraignaient à de nombreux retours chez le concessionnaire.
Le moteur est celui de la SM porté à 3 litres par augmentation de l'alésage. Il délivre alors 190 chevaux, soit 20 de plus que la SM. La vitesse de pointe atteint alors 245 km/h. Placé longitudinalement en position centrale arrière, il procure un équilibre et une motricité qui placent la Merak dans le clan des grandes sportives. A cela s'ajoute une châssis monocoque extrapolé du châssis tubulaire de la Bora. De fait, le poids moindre du V6 permet de conserver les équilibres sans alourdir la voiture.
Esthétiquement la voiture est considérée comme une Mini-Bora, ou Bora Junior, tant elle ressemble à son ainée. Giugiaro a volontairement conversé les lignes générales de la Bora et de face, elles sont difficiles à différencier. De profil, Giugiaro a implanté des sortes de longerons le long du capot arrière pour augmenter les ressemblances avec la Bora. A l'arrière, les différences sont nettement plus marquées. Une vitre droite derrière les deux passagers arrête la ligne de la Merak, alors que la Bora se termine par une longue vitre presque horizontale qui vient recouvrir le V8. Plus ramassée que la Merak, la ligne arrière se resserre sur les deux blocs optiques, tandis que la Merak a un arrière bien assis sur son train, large et bas.
En 1975, après 630 exemplaires de la Merak produits, Citroën abandonne Maserati qui revient dans les mains d'une firme nationale italienne (GEPI) chargée de trouver des reprenneurs aux entreprises en difficultés. La Merak devient Merak SS. Tous les attributs Citroën ont disparu. Le tableau de bord est entièrement revu, l'hydraulique remplacée. Le moteur est porté à 225 ch. Les performances ne sont pas franchement améliorées, sauf l'accélération. La voiture a surtout gagné en fiabilité. 1000 exemplaires sont rapidement vendus. En novembre 1976, c'est De Tomaso qui reprend Maserati. Au faite des normes italiennes, il la transforme en Merak 2000 GT. Exit le V6 de 3 litres, bienvenu au 2 litres turbo. En Italie à l'époque, la TVA est de 38 % pour les voitures de plus de deux litres, contre 18 % en dessous de deux litres. De Tomaso et Ferrari (avec la 208 Turbo) ont vite compris l'utilité du moteur turbo-compressé pour compenser la cylindrée. Avec 170 chevaux tout de même, la voiture reste alerte. On peut reconnaître la Merak 2000 GT à ses baguettes de protection latérales noires.
En dépit de ce traitement, il ne fut produit que 200 exemplaires de Merak 2000 GT. Elle fut remplacée en 1983 par la Maserati Bi-Turbo.
Fiche technique :
Type du moteur V6 à 90°
Energie Essence
Disposition Longitudinal central arrière
Alimentation 3 carburateurs Weber double corps
Distribution 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage X Course 91,6 x 75 mm
Cylindrée 2965 cm3
Compression 8,75 : 1
Puissance 190 ch à 6000 tr/min
Couple 26 mkg à 4000 tr/min
Boite de vitesse 5 rapports
Type Propulsion
Antipatinage Non
ESP Non77)
Direction Crémaillère
Suspensions Av Bras triangulés
Suspensions Ar Bras triangulés
Freins avant Disques
Freins arrière Disques
ABS Non
PneuAv 185 VR 15
PneuAr 205 VR 15
Longueur 433 cm
Largeur 177 cm
Hauteur 113 cm
Poids 1330 kg
Vitesse max 240 km/h
1000 mètres DA 29 s
Réservoir 85 litres
Maserati Granturismo (2007-2017)
(Montpellier, Hérault, mars 2008)
La Maserati Granturismo remplace la Maserati Coupé 4200 GT en 2007. Elle reprend la ligne générale, la filiation est certaine, mais à bien y regarder les changements sont profonds.
D'abord cet air agressif à tête de squale est dû à la plume de Pininfarina et non de Giugiaro. L'imposante entrée d'air et les phares au xénon accentuent l'effet des ailes rebondies. Les proportions ne sont plus les mêmes. La longueur augmente de près de 30 cm et les places arrières s'améliorent encore, 4 vraies places étant aménagées. La volonté de trancher avec la sportivité de la précédente est affirmée. En dépit de ses lignes et de ses performances, la Granturismo est voulue moins performante que la Coupé 4200. L'idée est de se rapprocher du standing d'une Jaguar XK8. Conçue sur une plate-forme de Quattroporte raccourcie, elle se place comme une voiture de Grand Tourisme (d'où son nom) et non comme une sportive. Certains spécialistes n'hésitent pas à parler de limousine à deux portes. A l'arrière les feux sont originaux, et on distingue quatre sorties d'échappement intégrées au pare-choc. Avec de telles dimensions le coffre n'augmente pourtant que de 220 à 260 litres.
Sous le capot c'est le V8 4,2 litres et 32 soupapes de la version précédente. Retravaillé pour offrir plus de disponibilité que de puissance, il est porté à 405 chevaux. C'est nécessaire pour compenser l'embonpoint : le belle accuse 1880 kg à vide sur la balance. Accouplé à une boite automatique 6 rapports, le mode Drive autorise une conduite souple en ville. Mais dès que l'on sollicite les palettes de commande au volant, et que l'accélérateur s'enfonce un peu plus, le couple moteur de 46 mkg du V8 fait des merveilles. Les puristes trouvent que la belle manque de rigueur dans les changements d'appui rapides et que le freinage n'est pas à la hauteur. Des étriers à 6 pistons viennent pourtant enserrer des disques fonte/alu ventilés de 330 mm de diamètre pour ralentir les roues de 19". Ceci est sans doute une affaire de puristes, le commun des mortels n'ayant pas la possibilité d'exploiter les limites des performances.
Car même si elle n'est pas une sportive pure et dure, la Granturismo est déjà rapide. 285 km/h en pointe, 5,2 s de 0 à 100 km/h, le kilomètre abattu en 25,2 secondes, la barre est haute. En avril 2008, la Granturismo S améliore encore ces chiffres grâce à un V8 de 4,7 litres de 440 ch.
Fiche technique :
Moteur : V8 ouvert à 90° d'origine Ferrari, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 33 CV
Cylindrée : 4244 cm3
Alésage x course : 92 x 79,8 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 405 ch à 7100 tr/min
Couple maximal : 46,9 mkg à 4750 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses séquentielle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés de longueurs inégales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés de longueurs inégales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 488,1 cm
Largeur : 184,7 cm
Hauteur : 135,3 cm
Empattement : 294,2 cm
Voie av : 158,6 cm
Voie ar : 159 cm
Pneus av : 245/40 ZR 19
Pneus ar : 285/40 ZR 19
Freins av : disques ventilés, assistés, ABS (330 mm)
Freins ar : disques ventilés, assistés, ABS (330 mm)
Vitesse maximale : 285 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
1000 m D.A. : 25,2 s
Volume du coffre : 260 litres
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne : 14,3 l/100km
Cx : 0,33
Poids : 1880 kg
Maserati Ghibli
(Retromobile, février 2006)
La Maserati Ghibli apparait au Salon de Turin 1966. Elle est née de la plume de Georgietto Giugiaro qui vient de quitter Bertone pour Ghia. Elle emprunte son nom à un vent égyptien.
Sa ligne combine les dimensions d'une grande limousine et la hauteur d'une GT. L'harmonie des lignes offre le sentiment de la puissance et de la souplesse, ainsi que le confort qu'elle revendique. En effet, une empattement de 2,55 m et une longueur de 4,70, c'est assez rare pour une stricte deux places ! La performance réside dans le fait que la hauteur est cantonnée à 1,16 m, grâce à l'utilisation d'une technique venue tout droit de la compétition : la lubrification par carter sec qui permet de rabaisser la hauteur du moteur et de positionner tous les éléments mécaniques très bas. La ligne est encore fluidifiée par l'utilisation de phares escamotables.
Sous le capot, alors que sa rivale, la Ferrari Daytona, dispose d'un V12, la Ghibli s'offre un V8 de 4,7 litres. Il offre un agrément de conduite particulier grâce à un taux de compression assez bas qui permet un moteur souple et disponible même à bas régime. Alimenté par 4 carburateur double corps, le conducteur dispose de 330 chevaux sous le capot, et d'un couple de 40 mkg, lui permettant d'atteindre théoriquement 275 km/h selon Maserati. Le modèle n'ayant pas fait l'objet d'études aérodynamiques, il s'avère peu stable à ces hautes vitesses.
Suspendu par un essieu rigide posé sur des des ressorts à lame, le train arrière remplit pourtant bien son office. Les freins à disques ont parfois du mal à freiner les 1600 kg, aussi sont-ils ventilés très peu de temps après la commercialisation. La Ghibli s'avère être une voiture plus à l'aise sur les grandes routes et l'autoroute, que sur les routes sinueuses de la montagne ou les routes chaotiques de la campagne.
Produite de 1966 à 1973, 1149 exemplaires ont été produits, ainsi que 100 spiders. Elle remplacée en 1973 par la Khamsin
Fiche technique :
Cylindrée 4719 cm3
Nombre de cylindres 8
Disposition des cylindres en V
Nombre de soupapes 16 (4 arbres à cames en tête)
Alimentation 4 carburateurs double corps Weber
Puissance 330 ch à 5500 tr/min
Couple maxi 390 Nm à partir de 4000 tr/min
Roues motrices Propulsion
Boite de vitesse A 5 rapports
Type Circuit de billes
Freins avant Disques ventilés
Freins arrière Disques ventilés
Jantes 15 pouces
Pneumatiques 205 x 15
Train avant roues indépendantes par bras triangulés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis.
Train arrière essieu rigide, ressorts semi-elliptiques, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis.
Longueur 470 cm
Largeur 179 cm
Hauteur 116 cm
Empattement 255 cm
Poids à vide/PTAC 1530 kg
Vitesse maximale 275 km/h
Maserati BirdCage
(Retromobile, février 2006)
Non, ce n'est pas un vaisseau du futur (quoique !) ou un véhicule issu d'un film de science-fiction. Ce modèle n'est pas ancien, mais on n'a pas l'occasion tous les jours d'attraper un concept-car dans son viseur.
Cet exercice de style signé PininFarina à l'occasion du 75è anniversaire de Maserati a repris le nom d'un modèle de course de 1961 qui s'illustra aux 24 heures du Mans grâce à un pare-brise en plexiglas qui descendait très bas sur la ligne de caisse, et une structure tubulaire faite de plus de 200 tubes qui lui donnait l'allure d'une cage à oiseau (Birdcage en anglais). Cette technologie est à nouveau utilisée pour ce projet. Mais c'est le seul point commun avec l'ancêtre. Ici le chassis en carbone est dérivé de la MC12 dont la BirdCage reprend les trains roulants ainsi que le V12 de 700 ch !
Côté ligne, on dirait que PininFarina s'est ingénié à ne pas créer une courbe plus haute que celles du sommet des ailes, et on a l'impression que ce sont les roues qui délimitent la voiture. Il en ressort un impression de fluidité et de puissance rarement atteinte. La grandeur des roues permet de fabriquer un habitacle toutefois assez haut, puisque des dimensions hors norme chaussent ce bolide : 20 pouces à l'avant et 22 pouces à l'arrière ! La coque est en fibre de carbone et la bulle du toit est un perspex. Il n'y a pas de porte, la bulle se soulevant d'un seul morceau pour permettre l'accès des passagers.
Lors de Retromobile 2006, cette BirdCage était placée juste à côté de la Delage D8. Deux merveilles de style !
Maserati Bora
(Retromobile, février 2006)
Défié par Lamborghini et la Miura en 1966, Maserati doit réagir. Ce n'est qu'en 1971 au Salon de Genève qu'apparait cette GT au moteur central arrière équipée d'un V8 de 4,7 litres. Dessinée par Giugiaro, elle porte le nom du vent du nord en Italie, l'équivalent de notre Mistral. Elle tranche par ses lignes arrondies et des angles saillants. Très basse (1,13 m seulement), l'aérodynamique a été la principal souci de sa création. Il en résulte une lunette arrière presque horizontale, des porte-à-faux très réduits, donnant une impression sauvage.
Sous le capot, le V8 de 4,7 litres placé derrière le conducteur délivre ses 310 chevaux à 6000 tr/min avec un couple de 47 mkg dès 4200 tr/min ! Autant dire que la puissance doit être maitrisée, surtout lorsqu'on atteint les 270 km/h. Les 4 freins à disque avec circuit hydraulique à haute pression proviennent directement de la collaboration de Maserati avec Citroën.
524 exemplaires ont été produits de 1971 à 1978, dont 235 exemplaires équipés du moteur 5 litres et 300 chevaux issu de la Ghibli pour le marché américain.
Fiche technique
MOTEUR
Cylindrée 4719 cm3
Nombre de cylindres 8 en V
Nombre de soupapes 16
Alimentation 4 carburateurs double corps Weber
Puissance 310 ch à 6000 tr/min
Couple maxi 460 Nm à partir de 4200 tr/min
Roues motrices Propulsion
Boite de vitesse A 5 rapports
Direction A crémaillère
Freins avant Disques Girling ventilés
Freins arrière Disques Girling ventilés
Jantes 15 pouces
Pneumatiques 215/70 VR 15
Train avant roues indépendantes par bras triangulés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis.
Train arrière roues indépendantes par bras triangulés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis.
Longueur 433 cm
Largeur 177 cm
Hauteur 113 cm
Empattement 260 cm
Poids à vide/PTAC 1400 kg
Vitesse maximale 270 km/h