Mini Marcos (1965-1971)
(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
L'histoire de la Mini Marcos est aussi tortueuse que ses lignes. Elle nait dans l'esprit d'un pilote de l'armée de l'air anglaise, Desmond Addicott, dit "Dizzy", fan de la Mini Morris (ou Mini Austin, selon les époques). Marqué par la tenue de route épatante de la petite anglaise, il imagine en constuire un dérivé, plus aérodynamique, et même encore plus légère grâce à l'utilisation de la fibre de verre.
Il part d'un chassis de Mini Traveller à l'empattement plus long, gage de stabilité, lui adapte sans mal le moteur d'une Cooper, et conçoit une carrosserie en forme de goutte d'eau, de façon plus empirique que scientifique, sans se soucier de l'esthétique. Il crée uné équipe la "Dizzy Addicott Racing Team" en 1964. Il fabrique 4 DART et ne peut continuer de façon artisanale. Il se tourne alors vers Jem Marsh, co-fondateur de Marcos, lui aussi spécialiste grâce à son associé Frank Costin des véhicules allégés. Il tentent d'avancer ensemble mais des divergences sur la qualité de conception les séparent après 8 autres véhicules. Marsh conserve l'idée et se met à développer lui-même la Mini Marcos en simplifiée et légèrement plus grande. La voiture est présentée en 1965. De guerre lasse, Addiccott vend son projet à un concurrent, Jeremy Delmar-Morgan, pour £750 ! C'est ainsi que sort la Min Jem. La Mini Jem sera produite jusqu'en 1976 et reprise ensuite sous le nom Kingfisher Sprint par un fan en 1980.
De côté, Marcos profite d'un coup de pouce du destin. Tandis qu'il assure la promotion de la voiture en l'engageant dans des courses anglaises qu'elle remporte, un coureur automobile français, Jean-Louis Marnat, souhaite l'engager au Mans dans la catégorie "Indice de Performance". Sur 55 voitures au départ de l'édition 1966 des 24 heures du Mans, seulement 15 sont à l'arrivée et la Mini Marcos finit bonne dernière, à la limite de la distance minimale obligatoire à parcourir. Cependant, sa bravoure face aux monstrueuses Porsche 906, Ferrari P2 ou P3, et la victorieuse Ford GT 40, et le fait qu'elle soit la seule voiture anglaise à l'arrivée, lui ont valu une belle popularité. Elle est cependant battue à l'indice de performance catégorie 1300 par trois Alpine A210. Dans la foulée, Marcos cèdera des licences en Afrique du Sud, en Irlande et en Australie
Mais Marcos a la bougeotte, et l'usine ne cesse d'être deménagée. si bien qu'en 1971, Marcos fait faillitte. L'usine est renflouée par un distributeur américain et l'entreprise devient Marcos Ltd, conservant Jem Marsh à sa tête. La voiture évolue et devient Mini Marcos Mk IV (les trois premières étant la DART, la Mini Marcos et la Mini Jem). L'entreprise est à nouveau cédée et va s'appeler Midas en 1978. Mais le modèle produit n'est autre que la Mk II. En 1981, l'usine de production a flambé, et Marcos en a profité pour récupérer les droits de la Mini Marcos Mk II, et Gordon Murray (ingénieur qui a brillé chez Brabham et McLaren en Formule 1), reprend l'usine en vendant les voitures en kit uniquement. La Mini Marcos évolue encore en 1985, devenant "Bronze" sur base d'Austin Metro. De son côté Marcos, devenue Marcos Sales Ltd, reprend la production de la Mini en Mk V cette fois, jusqu'en 1995 seulement, pou se consacrer aux autres modèles de la marque. En 2005, un autre passionné reprend encore une fois le concept après une ultime liquidation (volontaire cette fois) de Marcos Sales Ltd et crée une Mk VI sous la marque "Marcos Heritage", et même une Mk VI GT.
Au total, malgré toutes ces périgrinations, seulement 1300 Mini Marcos ont été fabriquées, toutes appellations et versions confondues.
Marcos GT 3000 (1969-1971)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
C'est en 1959 que Jem Marsh et Frank Costin fondent la marque MARCOS, union des trois premières lettres de leurs noms. On retrouvera également Costin dans le fameux moteur Cosworth. Costin est un ancien ingénieur de chez De Havilland, un fabricant d'avions bombardiers et c'est là que lui vient l'idée de construire une voiture en utilisant le même martériau : le contre-plaqué !
Les deux hommes installent leur industrie dans un premier temps au Pays de Galles à Dogellau, puis Luton, au nord de Londres et enfin à Bradford-on-Avon, à l'ouest de Londres en direction de la Cornouaille. Ces nombreux déplacement finiront par émousser les capacités financières de l'entreprise, et la conduiront à mettre la clef sous la porte.
Leur premier modèle, la Xylon, obtient très vite le surnom d'"Ugly Duckling", soit "l'affreux canard", tant ses traits sont peu harmonieux. Elle a des faux airs de Austin-Healey Sprite, des arrondis façon jaguar Type D, des portes-papillon et un cockpit qui la rend difforme. Seulement 9 voitures ont été vendues. Elle obtient de la popularité grâce aux victoires de jackie Stewart à son bord. En 1961, c'est la Luton, du nom de l'endroit où est déosrmais installée l'entreprise, qui prend la suite, utilisant au maximum la fibre de verre sur le châssis de la Xylon en contre-plaqué. Les formes s'arrondissent et 13 voitures sont vendues.
Dès 1963, une voiture en conduite intérieure de type fast-back est mise en production à Bradford-upon-Avon. Elle lance les traits de la future Marcos 1800 GT qui voit le jour en janvier 1964, première voiture d'une longue série de déclinaisons qui vont mener jusqu'à la 3000 GT. La première 1800 GT utilise le moteur B18 de la Volvo 122S, porté à 114 chevaux (SAE). Sa structure fibre de verre/contre-plaqué lui permet de conserver son poids plume de moins de 850 kg, et de franchir les 185 km/h sans difficulté. En outre, elle est l'un des voitures les plus basses du monde avec seulement 105,5 cm ! Les années suivantes verront arriver l'installation d'un moteur Ford 1500 puis 1650 en 1967 et 1600 à la fin de l'année. Le poids inférieur du moteur et son prix plus abordable permettront à la voiture de réaliser alors ses meilleures ventes.
C'est en 1969 qu'est implanté le moteur V6 de la Ford Zodiac, le haut de gamme de l'époque. Evidemment, la structure en bois a due être adaptée pour y loger la mécanique. Avec 136 ch la Marcos 3000 GT atteint alors plus de 200 km/h, un valeur assez élogieuse en cette fin de décennie. Pour faire honneur à cette nouvelle mécanique, la Marcos obtient aussi des vitres électriques. De nombreux détails sont revus et, signe distinctif, les doubles phares sous carenage sont désormais remplacés par des blocs Cibié identiques à ceux qui l'on retrouve sous la Panhard CD.
Ainsi équipée, avec son châssis équilibré, son poids léger, on dit la Marcos 3000 GT capable de rivaliser avec la Jaguar Type E. Evidemment, il s'agit de la Jaguar Type E 4,2 litres avec carburation américaine, les performances du 3.8 litres étant hors d'atteinte du V6 Ford. Toujours est-il que Marcos vend alors 115 unités de la Marcos 3000 GT châssis en bois. Car une variante à châssis tubulaire de section carrée est également mise en production et Marcos en vendra 196 exemplaires supplémentaires.
En 1971, les difficultés commencent à devenir insurmontables et si Costin est déjà parti depuis longtemps, Marsh jette l'éponge et cède l'entreprise au groupe Rob Wolker qui se contente de vendre les stocks. C'est en 1976 que Marsh rachète les droits d'exploitation de Marcos et relance la voiture en 1981 avec des V6 2.8 litres Ford. La 3000 GT continue d'être produite jusqu'en 1984, année de son remplacement par la Mantula. D'année en année, d'autres modèles sont fabriqués mais Marcos fait à nouveau banqueroute en 2000. Repris par un entrepreneur canadien, la production a repris en 2002 mais a cessé en 2007.
Pour tout savoir : http://www.rory.uk.com (site en anglais)