Lotus Evora (2008-)
(Duclair, Seine-Maritime, juin 2011)
Premier véhicule nouveau depuis l'Elise de 1996, l'Evora, ou Type 122, a été développée sous le nom de code "Project Eagle" et ce n'est qu'au dernier moment, pour le salon de l'automobile de Londres de juillet 2008, qu'elle adopte ce patronyme. Initialement, elle succède à la défunte Esprit, mais les annonces du groupe Proton, propriétaire de Lotus depuis 1996, laissent entendre qu'une nouvelle "Esprit" est dans le cartons, outre de nouvelles voitures comme une berline capable de rivaliser avec la Maserati Quattroporte. A terme, Lotus pourrait avoir jusqu'à cinq voitures dans sa gamme.
Colin Chapman n'aurait sans doute pas nenié l'Evora. Elle reste fidèle au "Light is right" grâce à l'utilisation d'un procédé d'assemblage de la structure en aluminium extrudé collé et riveté. Mieux, pour la première fois depuis la Ferrari Mondial 8, elle allie un concept de coupé 2+2 et un moteur central arrière. Le bureaux de style ont réussi le tour de force de proposer des lignes qui gomment tous les déséquilibres que ce genre d'exercice a généré pour les rares tentatives (Ferrari 308 GT4, par exemple). Avec 1350 kg sur la bascule, elle reste à la hauteur de la concurrence (Porsche Cayman notament), même si elle sacrifie ses performances au confort par rapport à ses ainées.
En effet, pour rendre cette Lotus moins exclusive et plus "Grand Tourisme", l'Evora cède au confort. L'habitacle est entièrement habillé et ne laisse plus apparaître des éléments de la structure comme c'est d'habitude le cas chez Lotus. Elle reçoit des commandes électriques, une direction assistée, une chaîne Hi-Fi, un GPS, un ordinateur de bord, et, ô sacrilège, un contrôle de trajectoire, heureusement déconnectable. Le ton monte d'un cran lorsqu'on évoque la motorisation. A la suite des accords avec Toyota qui fournit le moteur de l'Elise, c'est le V6 de la Camry qui est installé derrière les passagers, monté transversalement. Avec deux doubles arbres à cames en tête à calage variable, une gestion spécifique développée en interne, le groupe développe 280 ch à 6400 tr/min et un couple fort appréciable de 34,9 mkg à 4700 tr/min. Cependant, la distribution variable laisse part à une onctuosité de mise pour une conduite quotidienne en souplesse. Secondé par une boite mécanique à six rapports, elle augure de performances de haut vol. Avec son aérodynamique étudiée (Cx de 0,337), sa vision panoramique façon casque de moto imitée de celle de l'Exige, ses trains roulants en aluminium et double triangulation, les données parlent d'elles-mêmes : 5,1 s pour atteindre 100 km/h, 261 kmh en pointe.
Livrée à l'origine en coupé 2+2, les variantes strict coupé 2 places et spider sont arrivées rapidement. L'Evora S, apparue en 2010, propose désormais 350 ch.
Fiche technique :
Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : central arrière, transversal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3456 cm3
Alésage x course : 94 x 83 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 280 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 34,9 mkg à 4700 tr/min
Nombre de soupapes : 24
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête, calage variable Dual VVT-i Il
Alimentation : gestion électronique intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,86 tr)
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles superposés
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles superposés
Longueur : 434,2 cm
Largeur : 184,8 cm
Hauteur : 122,3 cm
Empattement : 257,5 cm
Voie av : 156,5 cm
Voie ar : 155,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 255/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés, assistés (350 mm), ABS
Freins ar : disques ventilés, assistés (332 mm), ABS
Vitesse maximale : 261 km/h
0 à 100 km/h : 5,1 s
400 m D.A. : 14,5 s
1000 m D.A. : 26,2 s
Consommation moyenne cycle extra-urbain : 6,5 l/100 km
Consommation moyenne cycle urbain : 12,4 l/100km
Consommation moyenne cyclmixte : 8,7 l/100km
Volume du coffre : 160 litres
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1350 kg
Lotus Elise (1996-)
(Angoulême, Charente, septembre 2004)
(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville, Beuzeville, Eure, avril 2011)
"Light is right". C'est sur ce thème que Colin Chapman a créé l'une des plus belles aventures automobiles de l'histoire en n'oubliant pas de laisser un nom indélébile dans l'histoire de la Formule 1. Cependant, à la disparition du génial inventeur, la succession est difficile et les mauvais choix se multiplient. Les années 90 sont très cruelles et obligent même à retirer la marque du Championnat du Monde de Formule 1. Côté production de voitures de route, les chiffres ne sont guère plus reluisants et la conception de l'Elan M100 dotée d'une traction avant a été à la fois un échec cuisant et une erreur stratégique importante. Depuis la Lotus Europe, il n'y avait plus eu de petite barquette légère dans la gamme Lotus.
Heureusement dans l'équipe, le jeune et talentueux Julian Thomson a conservé l'esprit d'origine. Il conçoit l'Elise, une petite barquette conçue selon les préceptes de Chapman : châssis poutre central, moteur central arrière, caisse en matériau synthétique collé. Plus loin, de nouvelles techniques sont utilisées pour la première fois au monde. Le châssis poutre est en aluminium collé à l'epoxy et cuit au four ! Au résultat, le châssis nu ne pèse que 65 kg ! Les suspensions sont en aluminium, les freins en matériau composite. Pour les autres éléments, on est allé cherché du côté des grands constructeurs pour obtenir un moteur qui ait montré sa fiabilité, son faible poids et ses performances. Le moteur n'a pas besoin d'être particulièrement puissant puisque le châssis et le faible poids permettront de compenser une puissance plus modeste. En définitive, c'est un moteur Rover qui est installé, le même que celui de la récente MG-F. Ce bloc de 1800 cm3 et de 120 ch et parfaitement adapté aux 700 kg de la voiture et lui permettent des performances de tout premier ordre.
Cependant la voiture est spartiate et ne bénéficie d'aucun accessoire superflu. Tout est mécanique pour alléger la voiture, et aucune assistance ne vient diminuer les efforts du pilote, ni direction, ni freinage. L'aluminium entoure le pilote de toute part, et la position de conduite est très étroire, tant et si bien qu'il est difficile de se faufiler dans l'étroit habitacle. Mais une fois en place, le confort y est irréprochable. Seul élément d'agrément, la capote qui se découvre à la façon "Targa" et permet de rouler cheveux au vent, au détriment de l'aérodynamique. L'Elise 111 (du nom de son numéro de Type) ne durera qu'un temps et très vite des kits proposés en interne ou par l'intermédiaire de préparateurs proposeront de 143 chevaux (Elise 111S) à 190 chevaux (Elise 190).
En 2001, une nouvelle version de l'Elise fait son entrée en scène (nos modèles). Retouchée, sa calandre est légèrement plus agressive et la prise d'air agrandie. Les feux ronds sont escamotés sous les bulles étirées, tout comme les clignotants. A l'arrière l'arrondi du panneau est inversé et les deux sorties d'échappement jointes au centre dans la première série encadrent la plaque d'immatriculation dans la seconde. La plaque en a profité pour descendre d'un cran pour ne plus se situer entre les feux, dont le dessin a été également retouché.
Côté moteur, Lotus a peut-être anticipé les difficultés de Rover, et dès 2003 c'est un moteur Toyota qui anime la voiture qui, au passage, a pris un certain embonpoint. Sacrifiant au confort, le poids est en nette augmentation, mais reste très largement au dessous des valeurs affichées par la concurrence, à peine plus de 800 kg. Le moteur Toyota issu de la Celica affiche, quant à lui, des valeurs de 158 chevaux (Elise S) à 192 chevaux (Elise R). Plus tard une version compressée du moteur (Elise SC) permettra de compenser le faible couple à bas régime reproché à l'Elise S. Elle se distingue par un aileron arrière. Les performances restent de tout premier ordre avec un 0 à 100 km/h de 6,5 secondes pour l'Elise S.
Depuis, l'Elise poursuit sa carrière, sans profond changement si ce n'est un restylage en 2010. Parallèlement, une version plus sportive de l'Elise, dénommée Exige et qui est équipée d'un toit rigide, suit les évolutions de l'Elise depuis 2000.
A noter l'exceptionnelle Lotus Exige Cup 260
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'orgine Toyota, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage X course : 80 x 89,3 mm
Puissance maximale : 158 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 17,8 mkg à 4650 tr/min
Taux de compression : 9,9 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Lotus K4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : doubles triangles superposés
Suspension ar : doubles triangles superposés
Longueur : 378,5 cm
Largeur : 171,9 cm
Hauteur : 114,3 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 145,7 cm
Voie ar : 150,3 cm
Pneus av : 175/55 ZR 16
Pneus ar : 225/45 ZR 17
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)
Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
0 à 160 km/h : 16,3 s
0 à 200 km/h : 34,6 s
400 m.D.A. : 14,8 s
1000 m.D.A. : 27,6 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Cx : 0,42 (décapoté)
Poids : 811 kg
Lotus Eclat (1975-1982)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Avec la Lotus Eclat, la firme créée par le talentueux Colin Chapman s'engage dans un créneau qu'elle n'avait jamais exploré jusque là. Adepte des barquettes légères inspirées de la compétition où la compagnie brille notamment en Formule 1, la compagnie anglaise se lance dans la fabrication d'un coupé 2+2 à moteur avant qui est la déclinaison du break de chasse à quatre places dénommé Elite (deuxième du nom). Les deux places arrière restent symboliques, et toute personne de plus d'un mètre quarante est condamnée à baisser la tête et restée repliée pendant la durée du trajet.
Lancée au Salon de Londres en octobre 1975, la voiture est basée sur une plate-forme mêlant un châssis en acier et une structure en fibre de verre. Malheureusement, à la jonction des deux matières, d'importantes infiltrations ont lieu à la longue et cette solution technique trouvée pour rester conforme à l'esprit de Colin Chapman qui prêcha toute sa vie pour des voitures légères plutôt que puissantes se révèle le talon d'Achille de l'Eclat. La galvanisation du châssis pour la série 2 mettra à un terme à ce défaut, mais la série 1 en souffre ce qui nuit à sa côte sur le marché de la collection.
Moteur avant et propulsion, l'Eclat dispose de quatre roues indépendantes et comme de bien entendu quand il s'agit d'une Lotus, la tenue de route est sans reproche.
Pour la motorisation, Lotus puise dans sa propre banque d'organes en implantant pour la première fois le moteur dit "Lotus 907", un quatre cylindres de deux litres provenant de Chez Vauxhall, double arbre à cames en tête et 16 soupapes, moteur qui sera partagé avec l'Esprit et l'Elite. Avec 160 chevaux, il propulse la voiture qui pèse à peine plus d'une tonne, ce qui lui donne une vigueur en haut des tours tout à fait satisfaisante. En revanche, il manque cruellement de reprises en raison d'un couple maximum haut perché lié à l'utilisation d'une culasse à 16 soupapes. Il sera utilisé jusqu'en 1980 année lors de laquelle il est remplacé par le moteur "Lotus 912" d'une cylindrée de 2,2 litres et que certains considèrent comme la version atmosphérique du moteur "Lotus 910" que l'on retrouve dans la Lotus Esprit. Sans procurer une puissance supplémentaire par rapport au 907, il permet à Lotus de satisfaire les normes américaines de pollution. Il apporte toutefois un peu de souplesse à bas régime.
L'Eclat n'a pas connu un succès à l'image de son nom en raison de plusieurs facteurs concurrents. En premier lieu, elle se situait entre l'Esprit, plus sportive, et l'Elite, plus polyvalente et, finalement, elle a été éclipsée par ses deux sœurs. Ensuite le positionnement commercial de la voiture n'a pas été des plus judicieux. En effet, se procurer une Lotus Eclat coutait environ $300 de moins qu'une ... Mercedes 450 SLC ! Même l'apport d'une boite automatique n'a pas permis de convaincre la clientèle américaine, principal marché de Lotus, de passer du tout confort de la Mercedes à l'agilité de la Lotus. En 1982, l'Eclat disparaît du catalogue Lotus et est remplacée par la Lotus Excel.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1969 cm3
Alésage X course : 95,2 x 69,2 mm
Taux de compression : 9,5 : 1
Puissance maximale : 160 ch à 6200 tr/min
Couple maximale : 19,4 mkg à 4900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateurs double corps Dell'Orto
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : leviers transversaux
Longueur : 446 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 121 cm
Pneus av : 185/70 VR 13
Pneus ar : 185/70 VR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 980 kg
Lotus Excel (1982-1992)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Dans un premier temps, la Lotus Excel est conçue comme une simple évolution de la Lotus Eclat, et d'ailleurs les premiers modèles sont désignés Eclat à l'avant et Excel à l'arrière. De fait, c'est un tour de passe-passe pour éviter de devoir repasser par une homologation car l'Excel est bien plus qu'une évolution. Comme elle doit succéder à la fois à l'Elite (deuxième du nom, le shooting break) et l'Eclat, sa ligne a été revue. Le toit est étiré vers l'arrière, comparé à celui de l'Eclat, et la pente de la vitre arrière est augmentée. L'Excel peut alors embarquer ses passagers à l'arrière sans qu'ils aient besoin de se recroqueviller pour se glisser sous la lunette arrière. On n'est pas encore dans une véritable quatre places, mais ce ne sont plus des places pour enfant à l'arrière. En 1983, elle prend l'appelation Excel à l'avant comme à l'arrière.
En fait, par rapport à l'Eclat, l'Excel a profité de l'appui de Toyota. L'accord ne prévoit pas encore d'installer des moteurs nippons sous le capot, mais d'autres pièces Toyota devraient être utilisées. C'est ainsi qu'on retrouve des éléments de la Toyota Supra, et surtout un ensemble boite-pont qui relie le moteur Lotus 912 de 2,2 litres dérivé de chez Vauxhall, un moteur commun avec celui de l'Esprit S3. C'est d'ailleurs le principal inconvénient de l'Excel. Pour 273 000 F à l'époque, soit deux Porsche 924, elle est éclipsée par l'Esprit, plus sportive. Et ce n'était pas sa maniabilité ou sa polyvalence qui la rachète. En définitive, le choix de l'Excel relevait du vrai coup de coeur. Aussi en 1985, pour lui donner des atouts supplémentaires, Lotus introduit la Lotus Excel SE, forte de 180 ch. Dès l'année suivante, en 1986, c'est l'apparition de la Lotus Excel SA à boite automatique 4 rapports associée à la version 180 ch.
Au passage, de petites retouches sont apportées, comme la disposition des feux additionnels dans la calandre, les emplacements de clignotants et le bouclier couleur caisse. A l'intérieur, un nouveau tableau de bord est installé.
Mal positionnée, chère, l'Excel ne connaît pas un grand succès avec environ 200 unités vendues chaque année. L'évolution de la législation contraignant à catalyser les moteurs et à leur faire perdre de la puissance, Lotus se résigne à intégrer cette évolution à l'Excel et la retire du catalogue en 1992. Seulement 15 voitures auront été produites cette année là, et la dernière voiture a été offerte à la veuve de Colin Chapman. L'Excel n'aura pas de decendante et c'est le début de la période la plus sombre de Lotus qui débute, en panne de création et d'inspiration. La marque continuera de fabriquer l'Esprit dans une nouvelle version née en 1987 et lancera l'Elan M100, une triste et peu convaincante tentative de sportive à roues avant motrices. Il faudra attendre l'arrivée de l'Elise pour voir réapparaître l'esprit de la marque dans une conception que Chapman n'aurait pas reniée.
Lotus Elan +2 (1967-1974)
(Fécamp, Seine-Maritime, août 2010)
Face au succès de la Lotus Elan, Colin Chapman s'aperçoit que sa clientèle, jeune et fringante, quitte Lotus pour des voitures plus conventionnelles dès que ses clients ont fondé une famille. La petite Elan, aux dimensions étriquées et incapable d'accueillir plus de deux personnes à son bord ne peut pas répondre aux attentes légitimes d'un couple avec un enfant. C'est ainsi que la marque s'oriente alors vers la conception de véhicules plus tourné vers le Grand Tourisme.
Ainsi, sur la base du châssis poutre d'une Elan, Lotus fabrique une voiture plus longue de 50 cm, plus large de 25 cm et d'une hauteur augmentée de 2 cm. Cet apport permet de revoir l'agencement intérieur et, intérêt premier, d'installer une banquette arrière.
Avec ces nouvelles dimensions, la carrosserie doit être revue également, et l'air de famille avec l'Elan est finalement assez lointain. Les phares restent escamotables, mais ils ne se situent plus sur le bombé de l'aile mais sur la surface du capot.
Plusieurs versions se sont succédé au cours de la carrière de l'Elan +2. Apparue en 1967 avec le moteur de l'Elan SE amélioré, un moteur à double arbre à cames en tête de 118 chevaux, elle est améliorée au niveau des équipements dès mars 1969. Elle devient Elan +2S (notre modèle) avec des feux anti-brouillards et des feux de recul, et une lunette arrière dégivrante pour la version coupé. Elle reçoit en mars 1971 le moteur "Big Valves" de 126 chevaux attribuée à l'Elan Sprint. Elle prend alors l'appelation Elan +2/S130. A partir d'octobre 1972, elle est dotée d'une boite à cinq rapports ce qui lui vaut le nom de Elan +2 S130/5, et un accueil des plus favorables, la boite permettant d'exploiter bien mieux les capacités des la voiture.
Avec cet équipement, certes les performances ne sont pas celles de l'Elan, mais elles restent tout à fait concurrentielles, l'Elan +2 ne s'avouant vaincue qu'en accélération en raison de son poids de 870 kg. En vitesse pure, elle égale l'Elan, et dépasse sa plus proche rivale, l'Alfa Romeo Giulia Srpint 1600 GT. Sa tenue de route est impressionnante, virant à plat, sur des rails. Le moteur double arbre est souple et permet de belles reprises sans trop d'efforts, particulièrement avec la boite 5 rapports. Elle se régale sur routes sinueuses même si elle révèle alors une légère faiblesse des freins.
Produite à 5168 exemplaires entre 1967 et 1974, elle est incontestablement un succès pour Lotus. Elle ouvre la voie à une série de véhicules destinés à une utilisation Grand Tourisme qui seront l'Elite (nouvelle génération), l'Eclat puis l'Excel. Moins côtée d'une Elan, elle reste assez abordable en collection avec une côte moyenne autour de 18 000 € après restauration.
Pour l'anecdote, Lotus proposait pour un peu plus de £8000, soit le prix d'une Rolls-Royce Shadow, un "forfait" appelé "total mobility package" qui incluait un avion Piper Cherokee, une Lotus Elan +2 et un vélo Raleigh.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1558 cm3
Alésage X course : 82,55 x 72,7 mm
Puissance maximale : 118 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 4 rapports manuels
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,5 m
Suspension av : trapèzes transversaux, triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulaires transversaux inférieurs, jambes de poussée obliques, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques coaxiaux
Longueur : 429 cm
Largueur : 168 cm
Hauteur : 119 cm
Empattement : 245 cm
Pneus av : 165 R 13
Pneus ar : 165 R 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 190 km/h
Poids : 870 kg
Merci au propriétaire de cette voiture de s'être arrêté spontanément pour me permettre de prendre ces clichés rapides.
Lotus Elan (1962-1973)
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
Avec la Lotus Elan, Colin Chapman atteint enfin son objectif. Alors que son nom est synonyme de performances hors normes en Formule 1, sa première voiture de "série", l'Elite, est un échec, non pas tant au niveau de sa conception mais d'un point dee vue commercial : l'entreprise n'y gagne pas d'argent en dépit du millier de voitures distribuées en quatre ans. Mais l'homme est persévérant et certain de ses idées. Il entend même aller plus loin.
La précédente était construite autour d'un châssis monocoque en fibre de verre, mais Chapman veut pousser à son paroxysme son adage : "Light is right". Comment alors accéder à une voiture légère mais qui offre tout de même une rigidité suffisante ? Sans doute Chapman avait-il eu vent des travaux de Deutsh et Bonnet sur la HBR5 ou de Rédélé sur ses Alpine, et il initie pour l'Elan un châssis à poutre centrale de grosse section qui se termine en Y aux deux extrêmités pour y loger deux trains de roues indépendantes et le moteur à l'avant. La solution est peu chère et à la fois très rigide, tout en respectant l'impératif de légèreté qui préside à la conception d'une Lotus. En lui adjoignant une carrosserie en fibre de verre, facile à mettre en place pour de petites séries et qui présente l'avantage d'une légèreté sans comparaison, la voiture finie ne pèse qu'autour de ... 600 kg ! Autant dire qu'avec le moteur Ford 1500 cm3 modifié par Lotus (culasse à double arbre à cames en tête) de 102 chevaux, les performances sont déjà sérieuses, avec notamment seulement 8,7 secondes pour le 0 à 100 km/h. Elle servie en outre par de petites dimensions (longue de 368 cm et 144 cm de large) et une aérodynamique léchée qui commande des phares escamotables pour affiner le nez.
Dès 1963, le moteur est changé pour le 1600 Twin-Cam de 105 chevaux, mais qui gagne surtout en souplesse, c'est l'Elan S2. En option, elle peut recevoir un pont au rapport réduit, ce qui lui permet de franchir la barre des 100 km/h en 8 secondes tout juste ! La S2 gagne également quelques équipements spécifiques comme une boite à gants vérouillable, un tableau de bord en bois plaqué et surtout une isolation thermique mieux aboutie entre le moteur et l'habitacle.
La Lotus S3 se distingue de ses aînées par sa porte de malle qui parvient jusqu'à la jupe arrière et ses feux en amande à l'arrière. Elle reçoit aussi des lève-vitres électriques en remplacement de la langue accrochée à la vitre qui permettait d'ouvrir et fermer manuellement (non, pas de manivelle, light is right). De fait, les vitres sont alors tenues par un entourage chromé. En parallèle, apparaît une version coupé de l'Elan (notre modèle) souvent désignée par FHC, Fixed Head Coupé. C'est un toit qui est différent du hard-top vendu en option avec le cabriolet. Depuis 1966, l'Elan SE (Special Equipment) profite d'un moteur de 115 chevaux. En 1968, l'Elan S4 reçoit un nouveau carburateur qui oblige à créer une bosse sur le capot pour l'y loger (notre modèle). Cependant, ce carburateur s'avéra décevant et en 1970 la fabrication revint à une solution qui ne nécessitait plus de bomber le capot. Pour autant cet attribut fut tout de même conservé jusqu'à la fin de la production, en 1973.
En définitive, la Lotus Elan fut fabriquée, toutes versions confondues, sans compter l'Elan +2, à 14 000 exemplaires, un chiffre important pour une entreprise semi-artisanale comme Lotus. Elle reste un modèle de compromis entre le poids et la sportivité. Avec une châssis dont Chapman avait le secret, elle reste une des voitures les plus amusantes de la fin du XXè siècle et fait l'objet d'un véritable culte de nos jours par certains "fans". Elle a été popularisée par Diana Rigg dans la série "Chapeau melon et bottes de cuir", d'abord en cabriolet jaune S2 puis en coupé bleu S3.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1558 cm3
Alésage X course : 82,55 x 72,7 mm
Puissance maximale : 105 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,9 mkg à 4000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : type McPherson, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pseudo McPherson, triangles simples, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 368 cm
Largeur : 144 cm
Hauteur : 117 cm
Pneus av : 145/70 X 13
Pneus ar : 145/70 X 13
Freins av : disques Girling
Freins ar : disques Girling
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 29 s
Cx : 0,30
Poids : 620 kg
Pour en savoir plus : le Club Lotus France
Lotus Esprit S3 (1981-1987)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
Il faut 5 ans entre l'initiation du projet M71 et la commercialisation de la première Lotus Esprit. C'est en 1971 que Colin Chapman demande à Giorgietto Giugiaro de lui dessiner un modèle dans un esprit anguleux, pour un coupé bi-place. Plus tard, en voyant le projet Maserati Boomerang du même Giugiaro sur le stand Ital Design au salon de Genève 1972, Colin Chapman affine sa demande. Il expédie au designer italien un châssis de Lotus Europe rallongé qui devra être la base de réflexion du projet. La tournure est prise : ce sera un coupé 2+2 à moteur central arrière. Le projet est présenté dès le salon de Turin de 1972, soit six mois plus tard à peine. Colin Chapman découvre les lignes en même temps que l'ouverture du salon et est enchanté, aussi décide-t-il d'accélérer le rythme.
Sous le capot il est prévu dès l'origine du concept que chaque modèle de la marque devra se décliner en deux versions : l'une à quatre cylindres, et l'autre équipée d'un V8 ! La première version n'est présentée qu'en octobre 1975 au Salon de Paris, équipée d'un 2 litres de 160 chevaux fourni par Chrysler et d'une boite de vitesse empruntée à la Citroën SM. La commercialisation n'est lancée qu'en cours de l'année 1976. Sur le papier elle devrait atteindre les 220 km/h, mais personne n'y parvient chez les essayeurs. Cependant, les louanges de son comportement sont chantées, en opposition avec les défauts de finition et les vibrations dues au train arrière. 714 voitures sont vendues de la version S1. La série 2 apparaît en été 1978. Des détails en améliorent le confort, l'esthétique, la finition. Les performances sont améliorées et les 220 km/h annoncés sont enfin atteints. 1060 exemplaires de la S2 sont vendus. En mai 1980, une évolution de la S2 (S2.2) fait passer le 2 litres à 2,2 litres, faisant passer le couple de 19 à 22 mkg, sans changer à la puissance. Les 220 km/h sont légèrement dépassés, mais le 0 à 100 descend sous la barre des 7 secondes ! Il en sera vendu 88 exemplaires.
En 1981, c'est la S3 (notre modèle), équipée du 2,2 litres et qui bénéficie de quelques retouches : des pare-chocs plus enveloppants en descendant plus bas au sol de même qu'un spoiler et un becquet améliorent la traînée aérodynamique. Ces changements annoncent la future Esprit Turbo et le coefficient de pénétration dans l'air (Cx) s'en ressent. Au décès de Colin Chapman en décembre 1982, le logo vert de la marque se transforme en lettres noires. Parallèlement, alors que la série spéciale de 100 exemplaires à moteur turbo appelée "Essex" a fini d'être écoulée, l'Esprit Turbo entre dans la gamme au côté de l'Esprit S3.
En définitive, c'est l'Esprit S3 Turbo qui tirera la couverture à elle avec ses performances capables d'accrocher sérieusement une Porsche 911 ou une Ferrari 308 ! Elle également popularisée par James Bond dans deux épisodes : d'abord dans "L'espion qui m'aimait" où une Esprit S1 est rendue célèbre dans sa phase amphibie, puis plus tard une Esprit Turbo S3 sera mise en valeur dans "Rien que pour vos yeux" avec Carole Bouquet. Sur les 767 exemplaires vendus, très peu d'Esprit S3 seront vendues sans le turbo. En 1987, c'est une nouvelle Lotus Esprit qui relève le gant, et cette nouvelle génération ne sera plus l'oeuvre de Giugiaro mais d'un talentueux designer britannique : Peters Stevens. L'Esprit a été commercialisée jusqu'en 2004, et devait faire sa réapparition en 2009, mais sa brillante descendante a pris le nom d'Evora.
Fiche technique :
Type du moteur 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2174 cm3
Alésage X course : 95,3 x 76,2 mm
Taux de compression : 10,9 : 1
Puissance maximale : 162 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 22,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : deux carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : Bras transversaux
Longueur: 433 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 114 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 235/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 222 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Poids : 1195 kg
Consommation mixte normalisée : 10 l/100km
Consommation en usage sportif : 15 l/100km
Lotus Europa S2 Federal (1970-1971)
(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)
Très vite après l'entrée en lice la Lotus Europe S1 en 1966, les critiques ont fusé quant à son équipement rudimentaire. C'est dès 1967 que sort alors une nouvelle version qui gomme les premiers défauts. Selon les marchés, la voiture est appelée "Europe" ou "Europa", mais c'est "Europa" qui se généralisera à partir de 1971.
Sur la nouvelle Lotus, Les vitres sont non seulement amovibles, mais encore électriques en option. Les sièges sont réglables et non plus le pédalier, ce qui ne demande plus de sortir la caisse à outil pour adapter le poste de pilotage au conducteur. La sportivité y perd peut-être, mais la facilité d'usage l'emporte. La carrosserie n'est plus collée au châssis mais boulonnée dessus, ce qui permet de changer plus facilement les pièces. Pour satisfaire aux normes américaines, le phare est légèrement remonté sur l'aile et le clignotant migre du pare-choc à la calandre, trouvant une élégante place entre les phares, un peu à la manière d'une Ferrari 246 GT. A l'intérieur, les cuirs aux couleurs criardes sont remplacés par des inserts de bois, une radio est installée avec des hauts-parleurs intégrés dans les portes. La voiture se situe un peu plus haut en gamme.
Sous le capot, le moteur 1470 cm3 de la Renault 16 est toujours en vigueur mais il est remplacé fin 1968 par cellui de la Renault 16 TS, avec sa cylindrée de 1565 cm3. Avec 83 chevaux, il se montre plus performant que le précédent. Les performances sont alors en augmentation, mais loin encore de pouvoir exploiter la totalité des possibilités du châssis.
En 1971, les relations entre Chapman et Renault se distendant quelque peu, c'est vers Ford que se tournera la firme anglaise en allant chercher un moteur 1600 à double arbre à cames issu de la Ford Cortina. Avec 115 chevaux, la nouvelle Lotus Europa dite "Twin Cam" apportera alors le regain de puissance nécessaire à la lutte contre une importante rivale, l'Alpine A110.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X Course : 77 x 84 mm
Puissance maximale : 83 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : NC
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber 40DCOE
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : jambes élastiques
Longueur : 399 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 109 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 165/10 X 13
Pneus ar : 165/10 X 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
1000 m.D.A. : 31,9 s
Consommation moyenne 10 l/100 km
Capacité du réservoir : 31 litres
Cx : 0,29
Poids : 650 kg
Lotus Exige Cup 260 (2009-)
(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)
La Lotus Exige est apparue en 2000, mais est un dérivé tout droit issu de la Lotus Elise. De fait, elle en est sa version sportive, si tant est que l'Elise ne soit pas déjà elle-même sportive. Autant dire qu'avec l'Exige, Lotus relève la performance au niveau de la compétition.
L'Exige a suivi toutes les évolutions esthétiques de l'Elise, que ce soit le passage de l'Elise S1 à l'Elise S2, le passage des moteurs Rover à Toyota, et même le dernier lifting de 2010, même s'il a été plus discret sur l'Exige. Mais la principale différence entre les deux modèles et le type de carrosserie. Si l'Elise est une voiture découvrable, les ambitions sportives de l'Exige ont conduit les ingénieurs de Lotus à fermer le cockpit pour améliorer l'aérodynamique. Dans la foulée, une prise d'air sur le haut du pare-brise a été ajoutée, de manière à mieux faire respirer le moteur. Plus discrètement, l'empattement a été rallongé d'un pouce (2,54 cm) pour ajouter de la stabilité en courbe et à haute vitesse. Par ailleurs, la chasse au poids a ét éeffectuée, et tout élement de confort est superflu, sauf en ce qui concerne la position du pilote.
Pour chaque génération, l'Exige est motorisée par la version la plus pointue du moteur de l'Elise. Aussi, la carrière de l'Exige commence avec 177 chevaux, puis très vite 192 chevaux lorsque le moteur Rover est troqué contre le Toyota. Mais l'Exige est une sportive et un championnat ou une compétition est indispensable. Des versions plus exclusives sont proposées pour aller lutter dans divers championnats. Les premières Lotus Sport Exige sont mises en vente en 2004, avec une version compressée du moteur Toyota affichant 240 chevaux. C'est une série limitée de 100 exemplaires, mais très vite remplacée par une Exige Cup 240 reprenant la même motorisation. Pour les besoins d'une homologation, la puissance est réduite de 20 chevaux.
En 2009, l'Exige perd 38 kg à 890 kg (l'implantation du toit a accru le poids de l'Elise), grâce à l'emploi plus généralisé du carbone pour les portes, les ailes, le capot, le toit, les prises d'air latérales, le diffuseur, l'aileron et même les sièges. Les jantes forgées permettent de gagner 10 kg à elles seules. Le tunnel de transmission est également allégé, de même que les suspensions. D'un autre côté, la puissance du moteur Toyota de 1,8 litres est portée à 260 chevaux. C'est ainsi que la voiture, prête à courir en l'état à la "Lotus Exige Cup", est également homologuée sur route. On distingue sur le flanc gauche, un coupe-circuit et un dispositif permettant de fermer l'arrivée d'essence. Le châssis et en particulier sa partie arrière provient de l'Exige de compétition et présente une rigidité accrue de 30 %. Quant à l'aileron qui provient directement d'Exige GT3, il apporte un appui supplémentaire de 42 kg à 160 km/h.
De fait, avec de telles caractéristiques, l'Exige 260 est une foudre de guerre. Capable d'abattre le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes, la voiture se classe dans un club très fermé. La vitesse de pointe se situe à 247 km/h, une valeur somme toute assez banale qu'aujourd'hui une Renault Mégane RS est capable d'atteindre, mais qui se comprend par le fait que la voiture ne fait "que" 260 chevaux. En revanche, ses vitesses de passage en courbe, ses reprises, ses accélérations (18,2 secondes de 0 à 200 km/h !) sont à la hauteur des voitures rouges italiennes ou des moteurs arrière de Stuttgart, et ce pour à peine 65 000 €.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage X course : 82 x 85 mm
Puissance maximale : 260 ch à 8000 tr/min
Couple maximal : 24,1 mkg à 6000 tr/min
Taux de compression : 11,5 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Lotus T4e
Suralimentation : compresseur Roots Eaton M62 (0,5 bar)
Echangeur : air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : doubles triangles superposés
Suspension ar : doubles triangles superposés
Longueur : 380 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 116 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 195/50 R 16
Pneus ar : 225/45 ZR 17
Freins av : disques ventilés (308 mm, étriers 4 pistons)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)
Vitesse maximale : 247 km/h
0 à 100 km/h : 4,1 s
0 à 160 km/h : 10,5 s
0 à 200 km/h : 18,2 s
400 m.D.A. : 13,1 s
1000 m.D.A. : 23,9 s
Capacité de réservoir : 43 litres
Cx : 0,43
Volume du coffre : 112 litres
Poids : 890 kg
Lotus Seven (1957-1970)
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)
La Lotus Seven est le fruit de l'esprit fertile de Colin Chapman. Légère, dépouillée même, elle est la parfaite voiture de sport au budget accessible pour l'époque (1957). A l'origine elle utilise le châssis tubulaire dérivé de la Lotus Eleven de compétition, un train avant de la Lotus 12 (monoplace de F1) et un moteur Ford de 1172 cm3 et tout juste 40 chevaux. Mais pour seulement 540 kg, la voiture se montre déjà alerte, et sa conception très basse, ses trains larges autorisaient déjà des vitesses de passage en courbe que peu de concurrentes pouvaient envisager. La Lotus Seven est la seule voiture au monde où, assis au volant, le conducteur (ou le passager) peut mettre la main au sol. La garde au sol n'est que de 7 cm. Des versions Super Seven mieux motorisées affolent encore plus les statistiques.0
A l'origine la voiture pouvait être achetée en kit afin de contourner la taxation des voitures et économiser la main d'œuvre, ce qui rendait le prix bien plus abordable. Ainsi dans "Le Prisonnier", l'assemblage de la voiture est une réalité et non pas une fiction pour les besoins de la série. La Lotus Elan est, elle aussi, livrable en kit.
Peu à peu, les motorisations de la Seven ont connu des augmentations de puissance, et petit à petit la barre des 100 chevaux s'est rapprochée avec, dès la série 2 apparue en 1960, un moteur de 95 chevaux venu de la Ford Cortina. Avec un châssis encore allégé par la suppression de certains tubes, et par l'utilisation de panneaux de fibre de verre à la place de l'aluminium pour la carrosserie, la voiture devient une véritable bombinette. Moins de 7 secondes pour le 0 à 100 km/h, en 1961, c'est purement ahurissant.
En 1968, avec la série 3, la distribution est confiée à Caterham qui devient l'unique concessionnaire. Les ventes ont chuté et Caterham entend relancer la voiture avec quelques améliorations. Les ailes sont élargies, le pont arrière modifié pour recevoir les perfectionnements du moteur de la Cortina. Une série Seven SS reçoit même le moteur de l'Elan, soit environ 115 chevaux. Seulement 13 exemplaires seront montés.
La série 4 nait en 1969. Elle s'oriente plus vers le confort au grand désarroi des puristes, mais utilise le moteur de l'Elan. Les performances restent excellentes. Mais les ventes sont loin d'atteindre l'objectif de 2000 unités par an, et ce ne sont que 600 voitures qui sont vendues les deux dernières années. Ce chiffre sonnera le glas de la Seven chez Lotus. Cependant Catherham et Donkervoort (un fabricant néerlandais) continuent de fabriquer des répliques de la Seven avec des motorisations musclées, telles que le 2 litres de la Sierra RS Cosworth dans les années 80, et actuellement le moteur de l'Audi A4 de 1,8 litres, qui, avec un turbo, développe 270 chevaux ! Dans la configuration de 210 chevaux, la voiture atteint le 100 km/h en 3,7 s, 160 km/h en 11,1 s, et ne met que 13 secondes pour franchir les 400 mètres. Quant à aux Caterham actuelles, elles sont équipées d'un moteur de 2,3 litres et 200 chevaux accouplée avec une boite manuelle à 6 rapports.
La Lotus Seven a été fabriquée au total à environ 2600 exemplaires, sans compter les plus de 1000 Donkervoort depuis 1978 et les Caterham qui sont toujours au catalogue. Par la suite, Colin Chapman a abandonné le segment de ces voitures sportives et peu chères pour monter en gamme, profitant ainsi de l'image de marque accumulée en Formule 1.