06 mars 2010

Lancia Beta HPE 2000 (1975-1984)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dérivée de la berline née en 1972 et du coupé sorti en 1973, la Beta HPE est un subtil mélange de coupé-break. Ses initiales signifient "High Performance Estate", soit "break de hautes performances", un créneau ou à l'époque seules les Volvo 1800 ES et la Reliant Scimitar GTE se sont aventurées, avec succès.

Le tour de force réside dans la ligne de la voiture. La voiture reprend exactement l'avant du coupé sur l'empattement plus long de la berline et se termine par un grand hayon et une banquette rabattable. Le résultat est une voiture à la ligne très fluide à mi-chemin entre la berline et le break. Elle est réputée pour son homogénéité sur la route grâce aux moteurs dérivés de la Fiat 124 sport signés Aurelio Lampredi. D'emblée la voiture profite de trois motorisation en 1600, 1800 et 2000 qui délivrent de 100 à 115 chevaux. Ce n'est qu'en 1982 que la voiture profite du compresseur Volumex provenant de la Lancia Trevi. Elle s'appelle alors "HP Executive". Avec 135 chevaux les performances deviennent sérieuses avec plus de 200 km/h en pointe et moins de 30 secondes au 1000 mètres départ arrêté. C'est ainsi qu'une Lancia Beta HPE remporta le rallye Monte-Carlo en 1983 dans le Groupe N. Malheureusement ce moteur à compresseur s'avèrera fragile.

En 1979, l'ensemble de la calandre est modifiée et bénéficie de la signature inaugurée sur la Delta. La production est arrêtée en 1984. Plus de 72000 unités de la Beta HPE ont été fabriquées, ce qui permet de considérer que cette variante a été un succès commercial. Pourtant, elle n'a pas de descendante à l'heure actuelle.


13 février 2010

Lancia-Martini Delta HF Integrale Evolution

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Version de course de la Lancia Delta Intégrale. Cette voiture est une légende à elle seule. Après l'interdiction du groupe B dès 1987, les voitures sont limitées à 2 litres de cylindrée. Seule Lancia a la capacité de proposer une voiture au point à l'ouverture de la saison. Peugeot s'est retirée pour se tourner vers le rallye-raid, Toyota propose une Célica pas encore au point. Tout au long de sa carrière, la voiture évolue beaucoup passant de la Delta HF 4WD à la Delta HF Intégrale Evolution. Si le bloc moteur reste le même, la voiture grandit. En 6 ans, elle s'est allongée de 5 cm, y compris l'empattement, et s'est élargie de 10 cm, dont 8 rien qu'au niveau de la voie avant, le tout dans le but d'améliorer encore la stabilité, la tenue de cap, la motricité. Lancia met tout en avant pour améliorer la voiture. Une transmission intégrale est associée à un viscocoupleur Furguson monté sur le différentiel central et à l'arrière, un différentiel est sensible au couple. Un ABS sait distinguer entre un simple coup de frein et un dérapage grâce à un capteur d'intertie. En cas de freinage, l'allumage est coupé, en cas de dérapage, au contraire, le régime moteur est maintenu de manière à faire passer la puissance aux roues arrières. Avec une boite 6 vitesses avec embrayage robotisé, les glissades sont ajustées au plus près. L'efficacité est à la limite de la perfection. Sans pédale d'embrayage, le pilote peut alors consacrer leur pied gauche aux freins. Le talon-pointe et double débrayage passent aux oubliettes et la configuration permet au pilote de freiner tout en maintenant les gaz pour ne pas perdre de puissance et de pression dans le turbo. Les performances de la voiture sont alors telles qu'elle bat les chronos des Peugeot 205 Turbo 16 Groupe B, alors qu'elles sont plus légères de 200 kg et plus puissantes de 100 chevaux !

Lancia va alors écrire la plus belle page de son histoire en ajoutant 45 victoires en rallye au palmarès de HF, et surtout 6 titres constructeurs successifs. La série aurait peut être pu continuer si Lancia n'avait pas simplement décider d'arrêter de participer à toute compétition quelle qu'elle soit.

Fiche technique :

Type : 4 cylindres en ligne
Position : transversal incliné vers l’avant
Matériaux bloc/culasse : fonte / alliage léger
Distribution :  2 Arbres à cames en tête (courroie crantée)
Nombre soupapes par cylindre  : 4
Alimentation/allumage : gestion électronique intégrale Weber/Marelli
Suralimentation : turbocompresseur Garrett TB03 (compresseur de 70mm) avec échangeur air/air pression 1,8 bar
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course (en mm) : 84 x 90
Régime maxi : 7500 tr/mn
Puissance maxi : 295 ch à 7000 tr/mn
Puissance au litre : 148 ch
Couple maxi : 43 mkg à 4500 tr/mn
Type : intégrale permanente
Boite de vitesses : 6 rapports sans synchronisation
Répartition AV/AR du couple : :40/60% ou 45/55% (asphalte) 50/50% (terre)
Différentiel central epicycloïdal + viscocoupleur Ferguson
Autobloquants : AV  ZF et AR Torsen à disques
Suspension avant : pseudo Mc Pherson avec bras inférieurs triangulés et barre stabilisatrice, hauteur de caisse ajustable et articulations rigides
Suspension arrière : pseudo Mc Pherson avec double bras transversaux inférieurs et barre de poussée longitudinale, barre stabilisatrice, hauteur de caisse ajustable et articulations rigides
Direction : à crémaillère assistée
Freins avant : disques ventilés 332 mm avec étriers à 4 pistons
Freins arrière : disques ventilés 278 mm avec étriers à 2 pistons
Poids à vide : 1100 kg (variable selon les épreuves)
Répartition AV/AR : 575 kg / 525 kg  (52%/48%) (variable selon les épreuves)
Rapport poids/puissance : 3,7 kg/ch (variable selon les épreuves)
Longueur : 3900 mm
Largeur : 1770 mm
Hauteur : 1360 mm
Empattement : 2480 mm
Voies AV/AR : 1556 mm / 1526 mm
Jantes : 9X17 (asphalte) ou 7X16 (terre)
Pneumatiques : 24/62-17 (asphalte) ou 16/66-16 (terre)

22 janvier 2010

Lancia Fulvia 1600 HF (1969-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dans la tradition Lancia, quand une berline existe, on lui décline un coupé. La Fulvia sortie en 1962, reçoit son coupé 2+2 en 1965, soit trois ans plus tard. Elle jouit d'une ligne qui séduit d'emblée, et d'une motorisation qui répond à ce qu'on peut attendre d'une marque italienne.

Très basse, elle jouit d'un centre de gravité qui lui permet une tenue de route étonnante et, grâce au moteur V4 incliné, elle affiche des performances tout à fait sérieuses pour la concurrence.

Sous le capot pourtant assez long se cache ce fameux V4 ouvert à 13°, qui est pourtant très étroit et installé de manière inclinée de façon à en réduire la hauteur. Autant dire que le compartiment moteur est surdimensionné pour l'engin. En revanche, côté performances il n'était pas sous-dimensionné. Dès le 1200, la puissance est de 80 chevaux et la vitesse de pointe de 160 km/h. Il y a très peu de concurrence à cette vitesse là dans ce segment de la production dans la fin des années 1960, sauf chez Alfa avec la Giulia Sprint ou Alpine avec l'A110, ou la MG B GT. D'autant que le comportement est sans faille : un train avant d'une précision diabolique et un train arrière bien guidé, et une suspension assez ferme.

Très vite la puissance est portée à 91 chevaux avec la Fulvia 1300, et le 0 à 100 km/h descend de 14 à 11,2 secondes. Mais c'était compter sans Cesare Fiorio, qui sera un jour en F1 le patron de la Scuderia ou de Ligier. Ce fils du directeur des relations publiques de Lancia, après de brillantes études lors desquelles il décroche un diplôme de sciences politiques, et un début de carrière de pilote qui lui permet d'emporter le championnat italien 1961 en GT, entre chez Lancia suite à un accident lors du Rallye de Monte-Carlo. Il fonde alors la "HF Squadra Corse" qui deviendra l'équipe et la marque de la sportivité chez Lancia. Son premier objet sera la Lancia Flavia, mais les résultats ne vinrent jamais. En 1969, il prépare une Fulvia 1600 dans la nouvelle série. La calandre est modifiée, plus fine que la précédente. Elle se distingue par ses couleurs rouge et noir.

La Fulvia 1600 HF devient une base de voiture de rallye et la légende commence à se former. Le moteur passe de série à 115 chevaux et la vitesse pointe dépasse 180 km/h. Mais la version de compétition affiche 160 chevaux et près de 215 km/h en pointe. Et toujours en traction avant. Dès ses premiers tours de roues les résultats sont encourageants. Le championnat du monde des rallyes est emporté dès 1972 en catégorie constructeur, puis à nouveau en 1974, 1975, 1976 avec la Lancia Stratos ! L'aventure continue ensuite avec la Lancia Rallye 037, la fameuse Delta S4, ou les Lancia Delta HF.

La Fulvia 1600 HF n'est pas à proprement parler confortable. Elle est sportive. La ville n'est pas son terrain de prédilection et elle devient vite fatigante en raison de la fermeté de ses commandes. Son levier de vitesse très long et très près du volant témoigne du caractère sportif de la voiture. Le moteur demande à tourner haut en régime (plus de 4000 tr/min) et il faut jouer de la boite. Aussi pour le talon/pointe au rétrogradage, un levier près du volant est plus confortable.

Le fameux V4 a la réputation d'être fragile, mais on trouve aujourd'hui des moteurs qui ont passé le cap des 200 000 kilomètres. Certes, l'entretien a été scrupuleux. Pour les autres, les réglages trop riches ont dévoré les soupapes et les pistons. C'est l'inconvénient de ces moteurs pointus, à faible cylindrée et puissance importante.

En 1976, la Fulvia est arrêtée au profit de la nouvelle Lancia Beta coupé alors que la berline avait été stoppée en 1972. La Lancia Fulvia 1600 HF n'a été construite qu'à 3690 unités dans la seconde version et 1258 en Fanalone ( première série). Le nombre de 1600 HF Lusso (équipée de pare-chocs et plus confortable) est inconnu. Elle côte de 14000 € en version HF simple, à plus de 20000 € pour une Fanalone.

A noter : la Fulvia coupé a une soeur carrossée par Zagato : la Fulvia Sport Zagato.

Fiche Technique :

Moteur : V4 ouvert à 13°, essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     2 carburateurs Solex double corps
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     82 x 75 mm
Cylindrée     1584 cc
Compression     10,5:1
Puissance     115 chevaux à 6200 tr/min
Couple     15,6 mkg à 4500 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Vis et galet
Suspension avant: Trapèzes et triangles inversés, ressort à lames transversal
Suspension arrière : essieu rigide et ressorts semi-elliptiques. Barre Panhard
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques
ABS    Non
PneuAv    175 HR13
PneuAr    175 HR13
Longueur    397 cm
Largeur    160 cm
Hauteur    130 cm
Empattement 233 cm
Poids    900 kg
Vitesse max    185 km/h
0 à 100 km/h    9 s
1000 mètres DA    31 s
Réservoir    38 litres

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30 décembre 2009

Lancia Flaminia GT (1958-1962)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Lancia Flaminia est le symbole du haut de gamme automobile à l'italienne des années 60. Née en remplacement de l'Aurelia, elle est présentée en berline en 1957. Elle devient très vite la voiture d'apparat du Président de la République Italienne dans une version découvrable que l'on doit au carrossier Touring. Elle marque la fin de l'ère de Gianni Lancia puisqu'elle est le fruit du travail de l'équipe formée par l'ingénieur Antonio Fessia sous la direction de Carlo Pesenti.

De nombreuses autres versions ont été fabriquées, en particulier des coupés dont le dessin a été confié à Zagato ou Pinin Farina, comme cette GT qui a appartenu à la famille Gaumont.

La Flaminia est construite sur une structure appelée "Supperlegera" inaugurée et brevetée par Touring. Sur une plateforme en acier est disposée une structureen nid d'abeille en tubes d'acier habillée de panneaux d'aluminium qui constituent la coque. Il en résulte un poids réduit et une structure dont la rigidité est sans pareille. Le procédé sera repris par les plus grandes marques comme Aston Martin et sa DB4 ou Ferrari avec sa 250 GT.

La Flaminia GT est un coupé 2 places citadin à la différence du Coupé Zagato qui incarne une version plus sportive épaulée par un V6 de 2800 cm3 et 140 chevaux. La GT se contente du V6 de 2500 cm3 et ses 118 chevaux. Ce V6 ouvert à 60° est hérité directement de l'Aurélia, mais sa conception en alliage léger le rend plus alerte. La boite est accolée au pont arrière, et les roues avant bénéficient de roues indépendantes grâce à deux bras obliques.

En 1963, la Flaminia GT devient GTL, version plus longue pour accueillir deux passagers supplémentaires, à condition qu'ils ne soient pas trop grands. Le moteur 2800 est alors monté en série.

Les 12641 exemplaires tous modèles confondus de la Flaminia ont été difficiles à écouler, et certains ont passé plusieurs années sur les parkings avant de trouver preneur. Aussi, il n'y a pas de suivante chez Lancia dans ce segment. On peut considérer que le flambeau a été repris par la Maserati Quattroporte.

20 novembre 2009

Lancia Flavia Cabriolet Vignale 1,8 injection (1965-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Ce cabriolet est à rapprocher du coupé créé par PininFarina en 1963. Cette fois, c'est Vignale qui apporte sa touche particulière. De fait, les modifications les plus importantes sont à l'arrière, inaccessible dans ce stand dédié à l'automobile italienne. Cet exemplaire est l'un des 43 équipés d'une injection Kugelfischer. Acheté en Toscane en 2005, il n'aurait nécessité aucune restauration particulière.

Le moteur est toujours le 4 cylindres à plat dont les deux carburateurs ont été remplacés par une injection mécanique. Le 1800 passe alors de 92 à 102 chevaux, ce qui, pour les 1200 kg de la voiture, permet de classer la voiture dans la catégorie sportive.

En 1967, une nouvelle version de la Flavia apparait, avec une calandre plus conventionnelle et un moteur de 2 litres de 115, puis 124 chevaux.

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28 juin 2009

Lancia Delta HF Intégrale 16V Evolution II (1993)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Après le succès de la Delta Integrale 16V Evo I, Lancia propose en 1993 la seconde évolution de sa championne. l"Evoluzione 2" se distingue extérieurement par la disparition des ornements noirs. Toutes les pièces de la voiture (ceinture de caisse, panneau arrière) sont désormais couleur caisse. Seul le bouchon de réservoir et les poignées de porte restent noirs. Les phares longue portée sont maintenant plus grands que les codes, et le bouclier est modifié pour recevoir une meilleure aération du moteur. De nouvelles jantes de 16'' accompagnent l'élargissement des voies de 54 mm à l'avant et 60 mm à l'arrière qui a eu lieu sur l'Evo I. Les ailes sont encore élargies et leur galbe prend naissance presque à l'avant de la porte arrière comme sur l'Evo I. L'aileron arrière est réglable en deux positions. Le bombage en trapèze du capot permet aussi l'ouverture de deux grilles d'aération supplémentaires sur les côtés. Il n'y a plus qu'une seule sortie d'échappement.

Côté moteur, une modification du calculateur permet d'améliorer la puissance de moteur qui passe à 215 chevaux, juste de quoi compenser un gain de poids et une perte aérodynamique. Le moteur gagne surtout en couple qui est disponible à un régime inféireur de 1000 tours, pour un mkg de plus. Mais les performances pures restent inchangées.

La dernière évolution de la Delta ne sera pas homologuée en rallye et se contentera des circuits et de la circulation sur route ouverte. Elle est pourtant l'aboutissement le plus complet de ce qui a pu de faire en termes de performances pures dans les années 90. 

Plus de 42 000 unités de Delta HF auront été produites au total.

A noter la version course de la Delta Integrale.

Un site de passionné : Lancia Delta HF

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage X Course : 84 x 90 mm
Puissance maximale : 215 ch à 5750 tr/mn
Couple maximal : 32 mkg à 2500 tr/mn
Taux de compression : 8 : 1
Vilebrequin : 5 paliers avec arbres d'équilibrage contre-tournants
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Weber IAW
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (1 bar) + intercooler + overboost
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 390 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 136 cm
Pneus av : 205/45 ZR 16
Pneus ar : 205/45 ZR 16
Suspension av : Mc Pherson
Suspension ar : Mc Pherson
Cx : 0,41
Freins av : disques ventilés (281 mm)
Freins ar : disques (251 mm)
ABS en série
Coffre : 200 litres
Poids : 1340 kg
Vitesse max : 220 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
400 m.D.A. : 14,4 s
1000 m.D.A. : 26,1 s
Capacité du réservoir    57 litres
Consommation moyenne sur route     8,2 l/100
Consommation moyenne sur autoroute    10,6 l/100
Consommation moyenne en ville    13 l/100

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06 novembre 2008

Lancia Astura PininFarina

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(Retromobile, février 2006)

Osenat n'est pas la marque de la voiture, mais le nom de l'étude de commissaire-priseur chargée de vendre cette exemplaire exceptionnel de Lancia Astura.
Ce véhicule a été commandé à 3 exemplaires par Mussolini pour en faire cadeau au IIIè Reich. Goebbels l'aurait utilisé lui-même. Carrossé par Pinin Farina, ce luxueux cabriolet a été fabriqué sur la base d'un des 421 exemplaires de la 4è génération de Lancia Astura. Les finitions, y compris la sellerie, ont été effectuées en Allemagne.
Elle est motorisée par un V8 Lancia dont la particularité est de n'être ouvert qu'à 17 degrés. Ainsi le bloc est unique et on peut penser qu'il s'agit d'un 4 cylindres à double allumage. A l'origine il fournit 73 chevaux, puis est bientôt porté à 82 ch en étant porté de 2,6l à 3l.
Réquisitionnée en 1946, elle a été confiée au Général Linares, puis elle croupit dans un garage avant d'être restaurée à partir des années 1980. Il faudra une dizaine d'années pour la remettre en état, avant de la retrouver dans cette prestigieuse vente.

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28 septembre 2008

Lancia Beta coupé 1600

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(Gignac, Hérault, avril 2008)

Sa parenté avec la Lancia Beta n'est pas évidente. La Beta Coupé est présentée un an après la berline, au salon de Francfort 1973 et n'est commercialisée qu'en mars 1974.
C'est l'équipe qui a dessiné la Lancia Fulvia coupé qui s'est occupée de la Beta Coupé. C'est un coupé 2+2 : c'est à dire que les deux places arrières sont symboliques, et inadaptées à tout trajet supérieur à quelques dizaines de kilomètres. Le coffre est quant à lui d'une capacité tout à fait normale. L'instrumentation est plus fournie que sur la berline et les moteurs légèrement plus performants. Le moteur 1600 de ce modèle délivre près de 110 chevaux, ce qui est plus que correct pour l'époque (un 1600 développe en moyenne entre 80 et 90 chevaux dans les années 70). Plus légère que la berline, elle en conserve néanmoins les organes de frein, les suspensions et la boite de vitesse.
En 1975, avec la 2è série les performances des 1600 et 1800 sont réduites pour rester identiques à celles de la berline. Elle troque même le 1800 contre le 2000.
En 1976 apparait un petit moteur 1300, et la Lancia Fulvia 1300 n'est alors plus produite.
En 1978 a lieu un autre restylage (notre modèle), et un dernier enfin en 1981. La gamme s'enrichit d'un deux litres à injection électronique qui reste à côté du 2 litres à carburateur.
Enfin en 1983, le 2 litres à compresseur mécanique est disponible, ses 135 chevaux et son couple disponible à bas régime en feront un voiture très agréable à conduire.
La carrière de la Beta s'arrête en 1984 (berline et coupé) et 113.623 unités du coupé auront été produites.

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27 septembre 2008

Lancia Astura (1935)

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(Rétromobile, février 2006)

C'est en 1931 que Lancia décide de fusionner deux modèle en un seul : l'Astura à moteur V8 et la même, l'Artena, à moteur 4 cylindres.
C'est évidemment le 4 cylindres qui eut le plus de succès. Le V8 souffrait quant à lui d'un manque de panache évident. Ses 2,6 litres de cylindrée le rendaient un peu apathique pour les amateurs de Lancia dont la réputation sportive n'était plus à faire. Ce n'est qu'en 1934 que la marque donne au modèle la dimension attendue avec un V8 de 3 litres et 82 chevaux à 4000 tr/min et 130 km/h en pointe.
C'est ainsi dotée que l'Astura devint la voiture préférée tant du Pape que du Duce dont le modèle a été carrossé par Pinin Farina.
En revanche les participations aux Mille Milles furent de véritable fiasco. L'Astura ne s'est distinguée que par sa fiabilité, tant et si bien qu'à la fin des années 30, le chassis de l'Astura servira de base à la production d'un véhicule blindé.

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04 août 2007

Lancia Fulvia Rallye 1300 S (1968-1969)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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