Lancia Flavia Sport Zagato (1962-1967)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis le milieu des années 50, Lancia confie des châssis nus à différents carrossiers. Parmi eux on trouve Vignale, Pininfarina, Ghia, Allemano et Zagato. Ce dernier attire l'attention par son interprétation de l'Appia et son toit à double bosse.
Mais Zagato n'est pas encore un industriel, si bien que ses productions sont rares. Il produit environ 30 voitures par an au milieu des années 50 pour parvenir à 150 voitures quelques années plus tard. L'Appia évolue d'année en année, et en 1958, c'est à la Flaminia d'être déclinée par Zagato avec une version Super Sport en 1964.
Au Salon de Genève 1962, c'est à la Flavia d'être revisitée par Zagato après le coupé de Pininfarina et le cabriolet Vignale. Construite entièrement en aluminium, elle suprend par sa silhouette singulière. On note la calandre à pans coupés, les quatre phares insérés dans une forme ovoïde. Vue de côté, la voiture semble avoir été coupée en deux. Les vitres latérales arrière sont panoramiques. Leur forme est arrondie et se prolonge sur le toit, ce qui n'est pas le cas des vitres avant et qui renforce l'impression de séparation. La lunette arrière est concave et poursuit une ligne qui se termine avec des ailes doucement galbées.
Profitant d'un moteur boxer en aluminium, elle est d'abord commercialisée avec le moteur 1500. Seulement 114 voitures sont fabriquées dans cette configuration. Le moteur est remplacé par un 1800 semble-t-il dans l'année 1963 et avec une injection à partir de 1965. Grâce à une aérodynamique fluide et un poids contenu, le moteur de 105 ch autorise une vitesse de pointe de 182 km/h.
La production totale s'élève à 626 voitures à la fin de la production en 1967, dont 32 avec l'injection. Le modèle présenté date de 1966 et a été vendu aux enchères en novembre 2017 pour 77 480 €.
A partir de 1967, c'est à la Fulvia de continuer le partenariat avec la Fulvia Sport Coupé.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres à plat, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1800 cm3
Alésage x course : 88 x 74 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 105 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 16,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressort à lames transversal
Suspension ar : lames semi-elliptiques, barre Panhard, barre antiroulis
Longueur : 446 cm
Largeur : 163;4 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 247,9 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 128 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 182 km/h
Capacité du réservoir : 48 litres
Poids : 1061 kg
Lancia Fulvia 1600 HF (1969-1974)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Dans la tradition Lancia, quand une berline existe, on lui décline un coupé. La Fulvia en forme de boite à chaussures, sortie en 1962, reçoit son coupé 2+2 en 1965, soit trois ans plus tard. Elle jouit d'une ligne qui séduit d'emblée, très différente de son aînée, et d'une motorisation qui répond à ce qu'on peut attendre d'une marque italienne.
Très basse, elle jouit d'un centre de gravité qui lui permet une tenue de route étonnante et, grâce au moteur V4 incliné, elle affiche des performances tout à fait sérieuses pour la concurrence.
Sous le capot pourtant assez long se cache ce fameux V4 ouvert à 13°, puis 11° en 1973, qui est pourtant très étroit et installé de manière inclinée de façon à en réduire la hauteur. Autant dire que le compartiment moteur est surdimensionné pour l'engin. En revanche, côté performances, il n'était pas sous-dimensionné. Dès le 1200, la puissance est de 80 chevaux et la vitesse de pointe de 160 km/h. Il y a très peu de concurrence à cette vitesse là dans ce segment de la production dans la fin des années 1960, sauf chez Alfa avec la Giulia Sprint ou Alpine avec l'A110, ou la MG B GT. D'autant que le comportement est sans faille : un train avant d'une précision diabolique et un train arrière bien guidé, et une suspension assez ferme.
Très vite la puissance est portée à 91 chevaux avec la Fulvia 1300, et le 0 à 100 km/h descend de 14 à 11,2 secondes. Mais c'était compter sans Cesare Fiorio, qui sera un jour en F1 le patron de la Scuderia ou de Ligier. Il est le fils du directeur des relations publiques de Lancia quio, après de brillantes études, décroche un diplôme de sciences politiques. Après un début de carrière de pilote qui lui permet d'emporter le championnat italien 1961 en GT, il entre chez Lancia suite à un accident lors du Rallye de Monte-Carlo. Il fonde alors la "HF Squadra Corse" qui deviendra l'équipe et la marque de la sportivité chez Lancia. Son premier objet sera la Lancia Flavia, mais les résultats ne vinrent jamais. En 1969, il prépare une Fulvia 1600 dans la nouvelle série. La calandre est modifiée, plus fine que la précédente. Elle se distingue par ses couleurs rouge et noir.
La Fulvia 1600 HF devient une base de voiture de rallye et la légende commence à se former. Le moteur passe de série à 115 chevaux et la vitesse pointe dépasse 180 km/h. Mais la version de compétition affiche 160 chevaux et près de 215 km/h en pointe. Et toujours en traction avant. Dès ses premiers tours de roues les résultats sont encourageants. Le championnat du monde des rallyes est emporté dès 1972 en catégorie constructeur, puis à nouveau en 1974, 1975, 1976 avec la Lancia Stratos ! L'aventure continue ensuite avec la Lancia Rallye 037, la fameuse Delta S4, ou les Lancia Delta HF.
La Fulvia 1600 HF n'est pas à proprement parler confortable. Elle est sportive. La ville n'est pas son terrain de prédilection et elle devient vite fatigante en raison de la fermeté de ses commandes. Son levier de vitesse très long et très près du volant témoigne du caractère sportif de la voiture. Le moteur demande à tourner haut en régime (plus de 4000 tr/min) et il faut jouer de la boite. Aussi pour le talon/pointe au rétrogradage, un levier près du volant est plus confortable.
Le fameux V4 a la réputation d'être fragile, mais on trouve aujourd'hui des moteurs qui ont passé le cap des 200 000 kilomètres. Certes, l'entretien a été scrupuleux. Pour les autres, les réglages trop riches ont dévoré les soupapes et les pistons. C'est l'inconvénient de ces moteurs pointus, à faible cylindrée et puissance importante.
En 1976, la Fulvia est arrêtée au profit de la nouvelle Lancia Beta coupé alors que la berline avait été stoppée en 1972. La Lancia Fulvia 1600 HF n'a été construite qu'à 3690 unités dans la seconde version (en bas) et 1258 en Fanalone (première série, en haut). Le nombre de 1600 HF Lusso (équipée de pare-chocs et plus confortable) est inconnu. Elle côte de 14000 € en version HF simple, à plus de 20000 € pour une Fanalone.
A noter : la Fulvia coupé a une soeur carrossée par Zagato : la Fulvia Sport Zagato.
Fiche technique :
Type du moteur : V4 ouvert à 13°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1584 cm3
Alésage x course : 82 x 75 mm
Taux de compression : 10,5
Puissance maximale : 115 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 15,6 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs Solex double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : trapèzes et triangles inversés, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide et ressorts semi-elliptiques, barre Panhard
Longueur : 393,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 133,5cm
Garde au sol : 12,4 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
1000 m.D.A. : 31 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 900 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
Lancia Aurelia B20 (1951-1958)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
Sous ses airs de familiale raisonnable se cache une voiture au tempérament énergique et aux performances impressionnantes pour l'époque. Dérivée de l'Aurelia B10 à quatre portes, la B20 est un coupé racé dont le palmarès n'est plus à démontrer que ce soit aux Mille Miles, à la Targa Florio, la CanAm, aux 24 h du Mans et même au Rallye de Monte-Carlo.
Construite sur une plate-forme dont les éléments assemblés forment une caisse auto-porteuse, la voiture est la première berline équipée d'un V6 de 2 litres qui évoluera de 75 à 118 chevaux et 2,5 litres au cours des six séries qui seront développées jusqu'en 1958. En avril 1953 après la troisième série (modèle rouge) avec un V6 2 litres, la quatrième série voit son V6 porté à 2,5 litres (modèles gris et bleu). Ouvert à seulement 60°, il se montre léger, compact et volontaire. La voiture affiche 185 km/h dans les dernières versions, de quoi toiser la concurrence à la fin des années 50.
L'Aurélia est réellement sportive. L'équilibre des masses a été préservé grâce à l'utilisation d'une boite-pont ce qui a pour conséquence de faire migrer le levier de vitesse du volant au plancher. La tringlerie part alors du tunnel ou passe l'arbre de transmission. L'embrayage est quant à lui accolé à la boite. Le train arrière est, lui, supporté par un pont de De Dion suspendu par deux ressorts à lames. A l'avant, ce sont des roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux. Ainsi montée, la voiture est légèrement sur-vireuse mais la précision de sa direction permet de compenser facilement. La boite 4 rapports bien étagée permet de solliciter le V6 qui s'avère mélodieux et rageur. Souple, il s'emballe passé le couple maximum à 3000 tr/min et son chant se fait hurlement passés 4000 tr/min jusqu'à la zone rouge à 5300 tr/min. Le comportement sain et franc est quelquefois mis a mal par un tendance à la dérive au freinage. La voiture tend à changer de file sur un freinage appuyé, défaut qui se corrige avec l'élévation de température des freins.
La sobriété que l'on constate à l'extérieur se retrouve à l'intérieur. Bien sûr, le cuir anoblit, mais l'équipement s'il est complet reste discret. Deux seuls cadrans contiennent tous les instruments nécessaires. La radio est déjà présente, mais les portes sont sans garniture intérieure à l'exception d'un petit filet pour recevoir quelques objets.
A noter, le "S" de la B20 grise ne signifie pas qu'elle jouit d'une préparation plus sportive, mais qu'elle a la conduite à gauche, "S" pour "sinistra" (gauche, en italien).
Très recherchée chez les passionnés de Lancia cette Aurelia B20 grise de la 4è série est côtée autour de 40 000 € pour les 3111 exemplaires produits. La rouge, quant à elle, a participé au Mans en 1952, Lancia classant deux Aurelia à la 6è et à la 8è place au général cette année là. Sa côte en est d'autant plus élevée.
Fiche technique :
Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2451 cm3
Alésage x course : 78 X 85,5 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 118 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbres à cames en tête
Nombre de soupapes :12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : Propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont de Dion, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 429 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 265 cm
Pneus av : 165 X 400
Pneus ar : 165 X 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
Poids : 1150 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Lancia Delta HF Intégrale (1987-1989)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)
La Lancia Delta est étroitement liée au Championnat du Monde des Rallyes. Alors que le Groupe B a été interdit suite aux accidents de Vatanen et surtout celui mortel de Toivonen, les 205 Turbo 16, Lancia Delta S4 ou Lancia Rally 037 sont désormais interdites. Les constructeurs doivent désormais faire appel à des voitures produites à au moins 5000 exemplaires par an et d'au maximum de 2 litres de cylindrée. C'est ainsi que nait en 1986 la Lancia Delta HF 4WD qui remporte le championnat dès 1987 avec une voiture au point dès l'ouverture du championnat tandis que la concurrence patauge encore dans les réglages. Lancia remportera tous les championnats constructeur de 1987 à 1992 et seul Carlos Sainz pourra contester le titre pilote en 1990 et 1992 avec la Toyota Celica.
Il faut dire que Lancia a mis tout son savoir-faire pour faire de cette voiture une reine de la route. L'accent est mis sur la motricité dès le choix de la transmission intégrale. Un différentiel avant libre, un différentiel central de type épicycloïdal qui répartit le couple moteur de façon asymétrique entre l'essieu avant et l'essieu arrière (47% / 53%), un viscocoupleur Ferguson de blocage monté sur le différentiel central (répartiteur du couple), et enfin un différentiel arrière Torsen (Torque sensing = sensible au couple), voilà le système pour assurer le meilleur équilibre. Le moteur est issu de celui de la Thema et Lancia y met tout son savoir-faire pour en tirer le meilleur. D'une cylindrée de 2 litres, il développe 165 chevaux grâce à un turbo basse pression refroidi par un échangeur air/air. Avec des soupapes refroidies au sodium et même un radiateur d'huile, le moteur double arbre à cames en tête offre en outre une fiabilité très satisfaisante. Il est aussi voué à la meilleure efficacité possible et tout est fait pour le rendre aussi disponible que possible, y compris, et surtout, à bas régime. Les vibrations sont éliminées au mieux par deux arbres contre-tournant.
En 1987, avec la Delta Integrale HF (notre modèle), le turbo Garrett T3 est modifié. La pression maximale du turbo est augmentée à 1 bar lorsque l'overboost est enclenché, ce qui permet au moteur d'afficher 185 chevaux et 31 mkg de couple à 3500 tr/min seulement et de rendre le moteur plus disponible à moyen régime.
Par rapport à la Delta HF 4WD, la Delta HF Intégrale se reconnaît à ses aérations dans le pare-choc, et autour des phares (très discrètes), aux trois grilles d'aération sur le capot et leurs fentes dans le sens de la longueur de la voiture. Les deux grilles noires ont disparu et les coques de rétroviseurs extérieurs prennent la couleur de la carrosserie. On remarque aussi des ailes renflées ce qui permet d'absorber l'élargissement de la voie avant de 1,7 cm à l'avant et de 2 mm à l'arrière. La monte des pneus passe du 185/60 R14 au 195/55 VR 15.
Ainsi équipée, la Delta HF Integrale (version course) remporte aisément le Championnat du Monde des Rallyes 1988. Elle est remplacée en mai 1989 par la Delta HF Intégrale 16V qui obtient une culasse multi-soupapes et encores quelques menus changement dans l'optique permanente de l'amélioration de la voiture.
Pour en savoir plus : Lancia Delta HF
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers, arbre d'équlibrage contre-tournants
Puissance maximale : 185 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 31 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8 disposées en V ouvert à 65°
Alimentation : Injection Weber IAW
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (1 bar) + intercooler air/air + overboost
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : Type Mc Pherson, bras oscillants inférieurs, barre stabilisatrice et amortisseurs hydraulique télescopique à double effet
Suspension ar : Type Mc Pherson, leviers transversaux, tirants de réaction longitudinaux et barre stabilisatrice
Longueur : 390 cm
Largeur : 168,6 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 247,9 cm
Voie av : 142,6 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 195/55 VR 15
Pneus ar : 195/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (227 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 6,6 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,1 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Consommation moiyenne sur route : 7,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10,8 l/100 l/100km
ABS en série
Volume du coffre : 260 litres (940 litres banquette arrière rabattue)
Poids : 1215 kg
Lancia Fulvia Rallye 1300 S (1968-1969)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
Née en 1962 comme la première berline à roues avant motrices italienne, la Fulvia ne brille guère par son esthétique. Elle est résolument rectangulaire, dépouvue de charme et semble même anémiée par un moteur 1200 un peu mollasson pour son poids.
La Fulvia reçoit son coupé 2+2 en 1965, soit trois ans plus tard. Elle jouit d'une ligne qui séduit d'emblée, et d'une motorisation qui répond à ce qu'on peut attendre d'une marque italienne.
Très basse, elle jouit d'un centre de gravité qui lui permet une tenue de route étonnante. Sous le capot pourtant assez long se cache ce fameux V4 ouvert à 12°, qui est pourtant très étroit et installé de manière inclinée de façon à en réduire la hauteur. Autant dire que le compartiment moteur est surdimensionné pour l'engin. En revanche, côté performances il n'est pas sous-dimensionné.
Sortie en 1965 avec une cylindrée de 1216 cm3, la puissance est de 80 chevaux et la vitesse de pointe de 160 km/h. Il y a très peu de concurrence à cette vitesse là dans ce segment de la production dans la fin des années 1960, sauf chez Alfa avec la Giulia Sprint ou Alpine avec l'A110, ou la MG B GT. D'autant que le comportement est sans faille : un train avant d'une précision diabolique et un train arrière bien guidé, et une suspension assez (trop ?) ferme, en dépit de la présence de ressorts à lames, tant à l'avant qu'à l'arrière.
Dès 1967, la cylindrée est portée à 1231 cm3 tandis des carburateurs de plus grand diamètre sont installés. L'angle du V est alors augmenté de 1° (à 13°) pour une meilleure résistance du bloc. Les éléments mobiles (pistons, bielles, arbres à cames) sont également revus. La puissance est alors de 88 ch. Le coupé HF conserve le bloc de 1216 cm3, mais se trouve allégé de ses pare-chocs et de la plupart de ses équipements. Les vitres arrière et de custode sont remplacées par du plexiglas pour gagner du poids. Malgré tout, la Fulvia 1200 HF est un peu juste pour lutter contre la concurrence en ralye et la 1300 HF est développée. Lancia en extirpe alors 101 ch ! Mais c'est surtout le développement de la 1600 HF qui permettra de conquérir le titre. La 1600 HF fait son entrée avec 114 ch en 1969, et bien plus avec les versions préparées par Cesare Fiorio dans le cadre du Championnat International des Marques, ancêtre du Championnat du Monde des Rallyes. La 1600 HF pouvait se reconnaitre avec sa paire de phares intérieure plus grands, ce qui lui a valu le surnom de Fanalone (lanterne rouge).
En 1967, les moteurs 1200 disparaissent au profit de moteurs 1300. La puissance est alors de 87 ch sur la Fulvia Rallye 1.3 et même 90 ch avec la Fulvia Rallye 1300 S de 1968 (notre modèle). Le 0 à 100 km/h descend de 14 à 11,2 secondes. Le moteur 1300 demande qu'on le sollicite, délivrant sa fougue en haut. La Fulvia est plutot amusante à conduire, mais se révèle fatiguante à l'usure, en raison de sa boite courte qui oblige à sans arrêt changer de rapport et implique un haut niveau sonore, et en raison également d'une suspension très dure (ressorts à lames sur les deux trains roulants).
La seconde série intervient en 1970. La calandre est presque la seule retouche effectuée avec une face avant plus fine et quatre phares plus petits et plus serrés. La calandre est formée d'une seule pièce en plastique chromé qui intègre les phares. D'un point de vue mécanique, il n'y a pas d'évolution majeure des moteurs, mais la boite 5 rapports est généralisée. La gamme se compose alors de la 1.3 s, de la 1600 HF et de la 1600 HF Lusso, moins spartiate (équipée de pare-chocs, joints de pare-brises chromés, jantes aluminium, appuie-tête). Une fois le Championnat du Monde des Rallyes Constructeur remporté (il n'y a pas encore de titre pilote), la Fulvia 1.3 S Montecarlo fait son entrée. Dôtée du moteur 1300, elle s'identifie à son capot moteur et la porte de la malle peintes en noir mat. A la fin 1972, alors que la berline et la Fulvia Sport ont été retirées du catalogue, le coupé a encore bien du succès.
En 1974, les dernières retouches esthétiques ont lieu. La calandre est devenue noire et en plastique et se rapproche de ce que l'on verra sur toutes les Lancia de la période, y compris la Béta Coupé qui vient prendre le relai. La 1600 a disparu tandis que la Stratos relève le défi en rallye, et pour ne pas nuire à la Beta Coupé. La Fulvia 1300 se nomme alors Coupé 3 et la Coupé 3 Montecarlo reprend les codes victorieux de la Fulvia 1.3 S Montecarlo. En 1974, la version Safari célèbre la belle seconde place au Safari Rally. Limitée à 900 exemplaires, elle est totalement dépouillée de ses pare-chocs, dôtée une sellerie spécifique et une plaque numérotée sur le tableau de bord.
La production est définitivement arrêtée en 1976 avec l'arrivée de la Lancia Beta Coupé 1.3. La Fulvia aura été fabriquée à plus de 140 000 exemplaires. La côte actuelle se situe autour de 10 000 € pour une voiture en bon état.
Pour en savoir plus : Italian Cars Club
Fiche technique :
Moteur : V4 ouvert à 12°, essence
Disposition : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1298 cm3
Alésage x course : 77 x 69,7 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11,6 mkg à 4600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex C35
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 10,85 m
Suspension av : roues indépendantes, bras triangulés inférieurs et supérieurs, barre stabilisatrice, ressorts à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts à lames semi-elliptiques longitidunaux
Longueur : 393,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 133,5 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 165 X 14
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (277 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 850 kg
Lancia Beta Montecarlo (1975-1981)
(Auto-Moto-Rétro, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
Aux côtés de la Lancia Beta Berline, et de la Lancia Beta Coupé, figure dès 1975 au catalogue, la Lancia Beta Montecarlo, hommage aux nombreuses victoires de la marque au célèbre rallye.
Depuis que Lancia est tombée dans le giron de Fiat, en 1969, le groupe transalpin cherche une remplaçante à ses Fiat 124 Sport cabriolet et coupé. Contre toute attente le projet Tipo 137 connu également sous le nom X1/8 est renommé X1/20 en 1972 suite à une réorientation de Fiat. Tandis que Fiat confie à Bertone le design de la X1/9, Pininfarina est chargée du développement du projet X1/20. Crise pétrolièe oblige, le V6 3 litres qui devait être implanté dans la X1/8 est abandonné pour un 4-cylindres de la banque d'organes du groupe. Le premier prototype est conçu en 1973 et il arbore déjà cette calandre en plastique noir et le toit amovible. Très ramassée sur ses appuis, la voiture est une stricte deux places à moteur central arrière. Derrière les deux passagers, on retrouve les arêtes fuyantes qui filent vers la jupe arrière à la façon de la Maserati Merak.
Ce n'est qu'en 1975 qu'est présentée la Montecarlo (en un seul mot, à l'italienne) au salon de Genève, alors même que quelques stands plus loin la X1/20 est également exposée. Mais contrairement à toute attente, la voiture n'est pas badgée Fiat, mais Lancia. En effet, Fiat souhaite profiter de l'aura de la Lancia Stratos en rallye et si le projet X1/8 s'incrivait dans une logique de gamme entre la X1/8 à moteur V6 et la X1/9 à moteur 4 cylindres, la X1/20 se révélait être une concurrente directe de la X1/9. La nouvelle venue est alors estampillée "Lancia Beta Montecarlo", ce qui lui permet de surfer sur le succès commercial de la Beta et du succès sportif de la Stratos.
Avec son moteur central arrière sur un châssis tubulaire, la Beta Montecarlo est stricte deux places alors que le Beta coupé est un 2+2. Epaulée par un deux litres de 120 chevaux, elle se montre d'une "rare efficacité", lit-on dans la presse de l'époque. Servie par le fameux "bialbero", les envolées dans les tours sont à l'image de sa capacité à enchaîner les virages sur les routes sinueuses, son terrain favrori, d'autant que la direction est assez directe et précise. Son freinage est puissant mais assisté à l'avant seulement sur les premières séries, ce qui lui a valu quelques critiques pour une endurance jugée trop faible et un mordant insuffisant.
Curiosité de la conception de la voiture, la boite pont à l'arrière qui transmet la puissance par l'intermédiaire d'un demi-arbre creux vers la roue arrière droite et d'un demi arbre plein vers la roue arrière gauche.
Deux générations sont identifiées : la première avec la calandre avec un simple entourage chromé et des dérives arrière pleines (modèle gris ci-dessus et blanc Martini ci-dessous), et la seconde avec une calandre type Lancia Delta et des dérives vitrées (modèle bleu ci-dessus).
La voiture connaît le succès en groupe IV, en endurance. De ce châssis, Lancia extrapolera la fameuse Lancia 037 qui fit des étincelles en rallye au cours des années 80.
Pour autant la voiture ne connut pas un immense succès commercial avec moins de 8000 exemplaires produits au cours de sa carrière, sans doute en raison de l'arrivée de la Golf GTI qui offre des sensations intéressantes pour une meilleure polyvalence.
Pour en savoir plus : la Squadra Beta
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrquin : 5 paliers
Puissance maximale : 120 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3500 tr/min (série1) 17,4 mkg à 3400 tr/min (série 2)
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 119 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 145,6 cm
Pneus av : 185/70 TR 13
Pneus ar : 185/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse max : 190 km/h
400 m.D.A. : 16,3 s
1000 m.D.A. : 30,5 s
Capacité du réservoir : 59 litres
Poids : 1040 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Lancia Beta Spyder 1600 (1978-1981)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)
En 1978, la Lancia Beta Coupé, tout comme la Beta Spyder arrive à une troisième série. Les changements extérieurs sont très légers. De fait, la calandre à 5 barrettes en bas est attribuée à la 1600 en remplacement de celle en nid d'abeille. En retour, la 2000 obtient les 4 phares disctincts de la 1600. Les deux voitures ont donc désormais la même face. Pour le reste, tout plus note-t-on de nouveaux rétroviseurs extérieurs et de nouvelles jantes.
C'est à l'intérieur qu'ont lieu les changements. L'intérieur a été totalement revu, et la nouvelle version adopte le nouvel intérieur du coupé. Les formes tortueuses incrustées de placage en faux bois sont délaissées pour des plastiques souples. La sellerie elle aussi est entièrement revue, plus profonde, plus enveloppante.
Les moteurs sont conservés à preque à l'identique. Le 1600 conserve ses 100 ch (notre modèle) mais le 2000 descend à 115 ch.
Finalement, la série 3 est produite jusqu'en 1981. La Beta Spyder 1600 de série 3 aura été fabriquée à 382 exemplaires et 2189 pour la 2000 (plus 2076 pour la version 2000 USA).
La quatrième série intervient avec une face avant inspireé par la Lancia Delta. Mais le 1600 n'est plus alors au menu. La Beta Sypder est retirée du catalogue en 1983, avant de pouvoir profiter du moteur Volumex qui fera le bonheur de la Beta HPE. C'est d'ailleurs la première carrosserie retirée dans la gamme Beta. C'est d'ailleurs aussi la dernière voiture découvrable de Lancia.
Pour en savoir plus :
- viva-lancia.com
- Italian Cars Club
- Club Lancia
Lancia 2000 coupé HF (1972-1974)
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)
En 1969, le coupé Flavia 2000 succède à la Flavia 1.8 avec un moteur 2 litres et quelques modifications esthétiques, notamment la face avant au style plus discret. Le dessin de l'arrière est remodelé. Le seuil de chargement de la malle est réhaussé, ce qui permet de remonter la jupe et de positionner les feux de manière plus classique. En 1970, l'injection Kugelfischer est rajoutée à la Flavia 2 litres (environ 700 exemplaires)..
En 1971, le coupé Flavia 2 litres perd l'appelation "Flavia" pour ne garder que le label "2000", tout comme la berline. Les modifications sont très ténues et se situent dans les roues de 14" (jusque-là en 15"), des pare-chocs plus anguleux, la direction assistée de série. La malle perd son monogramme Lancia-Flavia et sa poignée centrale, et même l’ouverture du coffre, renvoyée dans l’habitacle, via une manette située derrière le conducteur.
Bien qu'ayant changé de nom, la "2000 Coupé" reste considérée par tous les amateurs comme une Flavia, et même comme la dernière Flavia. En 1972, la "2000 Coupé HF" (notre modèle) entre en scène, avec une boîte 5 ZF à grille inversée (et une 5è en prise directe) qui sera généralisée sur tous les modèles cette année-là. Elle se reconnaît notamment à sa calandre, qui perd les chromes de ses lamelles pour du plastique noir, à ses 4 fines bandes latérales de ceinture de caisse et à ses jantes alliage ajourées, tandis que des bandes de caoutchouc viennent protéger les pare-chocs inox. Les initiales "HF" (pour Haute Fidelité) symbolisent les versions les plus performantes chez Lancia depuis les années 60 et vont devenir le symbole des versions sportives avec la venue de Cesare Fiorio au département rallye de la marque (Squadra Corse HF), ce qui donnera lieu à la Fulvia 1600 HF et à la Delta HF Integrale.
A l'intérieur un effort a été consenti pour hausser les prestations. Le bois fait son retour sur le tableau de bord et le cuir est omniprésent dans l'habitacle, rehaussé par les moquettes épaisses du plancher, et on remarquera les gros compteurs spécifiques, style Ferrari ; la clim apparaît en option.
Le moteur 4 cylindres à plat de 2 litres propose alors 126 ch (contre 115 à la version carburateur). . En 1973, l'injection électronique est revue par Bosch qui adapte celle qui est installée dans la BMW 2002 tii. Les 400 dernières Lancia 2000 coupé HF disposent alors de 131 ch.
Fiat ayant racheté Lancia en 1969, l'heure est à la rationalisation. La "2000 coupé" est maintenue au catalogue jusqu'en 1974 et a été distribuée à 1399 exemplaires avec carburateur et 1229 voitures "HF" avec l'injection. Avec la Flavia 2000, on, atteint 6800 exemplaires entre 1969 et 1974. On peut considérer qu'elle trouve sa succession dans la Lancia Gamma coupé.
Pour en savoir plus :
Patrimoine Lancia Flavia et 2000
Le présent message a été enrichi grâce à l'aide précieuse du propriétaire de la voiture que nous remercions chaleureusement.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Bloc : alliage d'aluminium
Chemises : amovibles en fonte
Culasse : alliage d'aluminium
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 89 x 80 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 131 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3700 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch D-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (boite ZF 5 rapports à partir de 1972)
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, bras tirés, barre anti-roulis, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 455,5 cm
Largeur : 160,5 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 129 cm
Pneus av : 175 x 14
Pneus ar : 175 x 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 195 km/h
1000 m D.A. : 31 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1200 kg
Lancia Gamma Coupé 2500 IE (1980-1984)
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)
(Le Vesinet, Yvelines, mai 2005)
La Lancia Gamma est à l'origine une grande berline lancée pour remplacer la 2000 (ici en coupé) et venir lutter contre la suprématie allemande en la matière, notamment celle de Mercedes et de BMW.
Entrée dans le giron de Fiat depuis 1969, Lancia entend rester indépendante de la maison mère. Et elle a la légitimité pour entrer dans la lutte avec les meilleurs. Lancia a toujours disposé de modèles performants et de belle qualité, et même si les ambitions ont souvent dû être revues à la baisse à cause de difficultés financières, il y a toujours eu une façon d'améliorer l'ordinaire avec de l'ingéniosité.
Lancia se tourne alors vers Pininfarina et se lance dans la conception d'une grande berline. Pininfarina se base sur le célèbre prototype de la BMC-1800 qui n'a finalement jamais vu le jour. Parallèlement, des accord entre Fiat et Citroën (qui détient Maserati) ont ouvert une collaboration entre les deux firmes. On retrouve ainsi l'esprit de la longue berline à deux volumes seulement, qui a si bien réussi à la CX.
La Lancia Gamma est ainsi présentée au public en 1976 au salon de Genève. C'est encore une fois Pininfarina, de son propre chef, qui prend l'initiative de dessiner un coupé à partir de la berline. L'empattement est raccourci de 11,5 cm et Aldo Brovarone dessine un coupé bourgeois, aux porte-à-faux prononcés et aux lignes tendues. En apparence, le dessin est simple, mais les détails montrent qu'il est plus élaboré qu'il n'y paraît. La nervure centrale du capot, le double dièdre de la malle arrière en témoignent. La face avant ne serait pas reniée par une Peugeot 505 dessinée par ... Pininfarina. L'arrière évoque assez facilement la Lancia Béta Coupé.
C'est donc un prototype qui est présenté au salon de Genève et celui-ci rencontre un si bon accueil que la mise en production est aussitôt envisagée, avec une production assurée par Pininfarina.
Sous le capot on trouve un inédit moteur boxer de 2,5 litres (soit le plus gros boxer-4 de l'époque), et de 2 litres pour le marché italien pour éviter la surtaxe de 38 % sur les véhicules de plus de deux litres. Le premier délivre 140 ch ce qui n'est pas exubérant, mais ce moteur se distingue par une disponibilité à bas régime qui lui donne une souplesse épatante. En revanche, son homologue de 2 litres est un peu plus à la peine malgré ses 120 ch. Ces deux moteurs sont gavés par un carburateur double corps et les arbres à cames sont entraînés par des courroies pour chaque rang de cylindres. Malheureusement, la courroie de gauche aura le tort de trop chauffer et de casser assez fréquemment la première année de production. Le mal est fait, et la réputation de la Gamma est à jamais entachée.
La suspension est directement adaptée de celle la Béta coupé. On y retrouve les jambes de force à l'avant comme à l'arrière avec des barres anti-roulis. Ces dernières devaient être sous-dimensionnées, car la Gamme Coupé a toujours eu une force tendance au roulis. Avec Citroën, quelques prototypes sont équipés de la suspension hydropneumatique, sans suite.
Entraînée par les roues avant, la Gamma n'a pas de vocation sportive. Son moteur souple rivalise avec des moteurs à 6 cylindres, mais son poids et sa tendance au roulis la privent de toute agressivité sur la route. Elle est à sa place sur les grands axes, les belles autoroutes où ses 195 km/h en pointe sont loin d'être ridicules. La direction élaborée avec ZF est douce et précise et avec quatre freins à disques avec double circuit, le freinage est efficace pour arrêter les 1300 kg de l'engin. La boite est évidemment à cinq rapports ou automatique à quatre rapports. Cette dernière connaîtra également quelques soucis de fiabilité qui n'aidera pas à l'image de la Gamma.
A l'intérieur, on profite d'une présentation originale et soignée, un peut tarabiscotée à force de vouloir faire autrement. Mais l'équipement est complet, y compris une jauge d'huile qui permet de ne pas avoir à mettre les mains dans le cambouis. Lève-vitre et rétroviseurs sont électriques, le volant est réglable en hauteur et la direction assistée, la sellerie de très bonne facture. Les coloris sont un peu typiques des années 70... Il ne manque que la clim' et le toit-ouvrant.
La Lancia Gamma Coupé est lancée en 1977. Avec ses larges dimensions (448 cm de long), ses larges porte-à-faux, c'est un coupé à 4 vraies places. Il manque toutefois de rangements, et le coffre manque de volume en dépit des apparences. En 1980, les carburateurs double-corps Weber sont remplacés par des injections électroniques, sans que les valeurs ne changent. On note la nouvelle calandre qui suit le mouvement initié par la Delta et un intérieur rénové. La monte de pneumatiques passe à 15 pouces.
Malheureusement, en raison des problèmes de fiabilité, d'une consommation un peu élevée (autour de 11,5 litres/100 en moyenne), d'un moteur manquant sans doute de noblesse (mais pas de qualités), d'un réseau de commercialisation peu développé, la Gamma n'a pas plus rencontré son public que le coupé. Seulement 22 076 voitures ont été fabriquées entre 1976 et 1984 et le coupé représente 6789 unités parmi celles-ci. Elle remplacée en 1984 par la Lancia Thema qui est conçue avec Fiat pour donner la Croma et l'Alfa 164, projet auquel Saab viendra se greffer avec la 9000.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2484 cm3
Alésage x course : 102 x 76 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 140 ch à 5400 tr/min
Régime maximal : 6200 tr/min
Couple maximal : 21,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 448,5 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 255,5 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 144 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 195/60 R 15
Pneus ar : 195/60 R 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
0 à 100 km/h : 9,6 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 32,2 s
Capacité du réservoir : 59 litres
Consommation moyenne : 11,5 l/100km
Poids : 1290 kg
Lancia Delta HF Integrale 16V (1989-1991)
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
A partir de 1989, la Delta HF Integrale reçoit une culasse à 16 soupapes et s'intitule Delta HF Inegrale 16V (notre modèle). Le moteur qui est désormais à 4 soupapes par cylindre ne perd pas ses arbres contre-tournants qui diminuent l'efficacité et confèrent du couple à bas régime. Un nouveau turbo diminue le temps de réponse et une injection électronique de nouvelle génération améliore le rendement à haut régime. L'électronique corrige constamment le régime moteur et la répartition du couple. Le couple est obtenu à la fois très bas (3000 tr/min contre 3500 pour la version précédente) et sans perdre de sa valeur : 31 mkg ! La puissance grimpe à 200 chevaux. Un ABS de seconde génération sait faire la différence entre un freinage d'urgence et un dérapage contrôlé grâce à un capteur à inertie. Dans ce cas, le système ne se contente pas de défreiner les roues délestées, mais il augmente le régime moteur afin de favoriser la motricité à l'arrière. Les voies ont encore été élargies pour favoriser la stabilité et mieux passer la puissance au sol. C'en est au point où, en 1991, la Delta HF bat les temps de la 205 Turbo 16 sur le Tour de Corse, alors qu'elle lui rend 100 chevaux et accuse 200 kg de plus sur la balance. C'est dire l'efficacité de la motricité de cette voiture !
On peut reconnaître la HF Integale 16V grâce au bossage du capot qui a été modifié pour loger la nouvelle culasse à 16 soupapes. Les trois bouches d'aérations ont été supprimés et une large grille avec des ouvertures transvesales les remplace. Quant à l'aileron arrière fixe à supports noirs qui figure sur le modèle photographié en 2009, il semble rajouté afin de rapprocher le véhicule de la Delta Intégrale 16 V Evolution.
HF sont les initiales pour High Fidelity, du nom du club associant pilotes et clients de Lancia, High Fidelity Racing Team fondé en 1963, et qui en deviendra en 1965 la branche sportive.
En 1991, la Delta connaîtra deux évolutions, dites Evolution I et Evolution II, qui amélioreront encore le couple et la puissance. L'Evo II ne sera pas homologuée en rallye. Plus de 42 000 unités de Delta HF auront été produites au total.
Pour en savoir plus : Lancia Delta HF
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers, arbre d'équlibrage contre-tournants
Puissance maximale : 200 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 31 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16 (4 par cylindre disposées en V ouvert à 65°)
Alimentation : Injection Weber IAW
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (1 bar) + intercooler air/air + overboost
Type de transmission : intégrale, différentiel central avec viscocoupleur, différentiel arrière Torsen
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : Type Mc Pherson, bras oscillants inférieurs, barre stabilisatrice et amortisseurs hydraulique télescopique à double effet
Suspension ar : Type Mc Pherson, leviers transversaux, tirants de réaction longitudinaux et barre stabilisatrice
Longueur : 389,5 cm
Largeur : 168,6 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 247,9 cm
Voie av : 144,8 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 205/50 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (227 mm)
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
400 m.D.A. : 14,6 s
1000 m.D.A. : 26,1 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Consommation moiyenne sur route : 7,9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100km
Consommation moyenne en ville : 11,2 l/100 l/100km
ABS en série
Volume du coffre : 260 litres (940 litres banquette arrière rabattue)
Poids : 1250 kg