Lamborghini

Lamborghini Countach (1974-1990)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

La Lamborghini Countach, qui fête cette années ses 50 bougies, est déjà entrée au Panthéon automobile. Sa sortie en tant que concept-car au salon de Genève en 1971 avait suscité beaucoup d'émoi.

Ferruccio Lamborghini avait déjà réussi à porter l'estocade à son rival Ferrari avec la Muira. En implantant un V12 en position transversale arrière, en avant du train roulant, il avait fait passer les V12 longitudinaux avant de Ferrari pour des ancêtres. Il faudra attendre la 365 GT/4 BB en 1971 pour voir Ferrari réagir. Entre temps, la sortie la Lamborghini Jarama a été considérée comme une erreur par Paolo Stanzani, ingénieur maison. Avec l'autorisation de Lamborghini, il contacte Bertone qui confie le dossier à Marcello Gandini pour lancer un nouveau projet, audacieux cette fois.

Dès le départ, dès le nom du projet (LP112), le parti est pris de construire la voiture autour d'un moteur central arrière en position longitudinale. Il s'agit de rompre avec tous les codes existants. Aux rondeurs classiques, Gandini opte pour des angles saillants. Même la vitre latérale est scindée en deux parties. Elle est extrêmement plate, avec un avant plongeant jusqu'au raz du sol. A l'arrière d'énormes écopes viennent alimenter en air frais le tumultueux V12. Des ouies latérales y contribuent également et dissimulent la trappe d'essence, une de chaque côté. Le poste de pilotage est très en avant et très bas (la voiture ne mesure que 1,03 m de haut) pour laisser la place au V12 de 5 litres lui-même positionné en avant des roues arrière. De fait la ligne latérale est d'un seul tenant, d'un bout à l'autre et intègre là les deux seules courbes de la voiture.

Le projet initial est dépourvu d'appendice, hormis ces écopes. Le futurisme tient dans ces portes en élytre, qui s'ouvrent d'un quart de tour vers le haut. Mail n'y a pas encore d'élargisseur d'aile, le bequet avant, d'aileron arrière. La voiture est suffisament plate pour être son propre dispositif d'appui au sol.

L'engouement est tel à Genéve que la décision est prise de passer au stade industriel. La Lamborghini LP500 va devenir une réalité.

Construite sur un châssis tubulaire et une carrosserie en aluminium, la structure de la future voiture est conçue pour l'équilibre des masses. La boite est en avant du moteur, entre les deux passagers, et le levier est en prise directe. Avec le moteur dans le dos et la boite sous le bras, un poste de pilotage dans lequel il faut se couler pour accéder au volant, l'impression de conduite un vaisseau spatial est totale. Le pilote Bob Wallace procède aux ajustements du châssis, des suspensions.

La voiture est présentée deux ans plus tard, au salon de Genève de 1973, mais elle ne sera commercialisée que l'année suivante. La voiture s'appellera Countach LP400, une expression piémontaise qui signifierait "fabuleux" selon certains, ou "peste" pour d'autres, mais qui serait l'équivalent pour nous de "punaise", voire "put...". La légende dit que ce nom fut choisi parce que ce fut l'expression utilisée par Bertone lorsqu'il vit le concept-car la première fois. Selon le site de Lamborghini, c'est qu'un des ouvriers serruriers qui travaillait au concept, un géant piémontais qui ne parlait même pas italien, utilisait cette expression en permanence dans un sens exclamatif. C'est alors que Gandini et Wallace eurent l'idée d'adopter ce nom sur une plaisanterie.

Le V12 est directement issu de la Muira. Nommé V12 Bizzarrini, du nom de l'ingénieur qui en est à l'origine, il offre une cylindrée de 4 litres. Pour des questions d'économie, le V12 5 litres n'a pas pu être installé. Il ne délivre "que" 375 ch et permet à ce drôle vaisseau d'atteindre 292 km/h. Ce moteur sera constament amélioré, de génération en génération, en passant par la Gallardo ou la Murcielago jusqu'à la Lamborghini Aventador actuelle !! Au départ, il est animé par deux soupapes par cylindres gavées par six carburateurs !

La Countach LP400 sera produite à 158 exemplaires (sans compter le premier prototype qui a servi au crash-test). Elle met en lumière les limites des pneumatiques et une grande instabilité à haute vitesse. Elle aboutit en 1978 à la LP400 S qui, en raison de la nouvelle monte de pneumatiques qui dépasse la largeur des ailes, se voit affublée d'élargisseur d'ailes, de bas de caisse, d'un spoiler avant. L'aileron arrière est encore en option car il fait perdre 16 km/h en pointe. Mais la plupart des clients l'adopteront.

En 1982, la 5000 S fait son apparition (notre modèle) après le rachat de Lamborghini par le groupe Mimran. Le V12 a été poussé à 4,8 litres pour satisfaire aux normes américaines et revenir aux 375 ch d'origine. Le couple progresse quant à lui de quelques mkg. Elle reçoit quelques modifications dans les suspensions pour la rendre un peu moins sauvage. La barre symbolique des 300 km.h en vitesse de pointe est franchie.

En 1985, la Countach devient 5000QV. La culasse passe à 4 soupapes par cylindre et les carburateurs sont inversés, ce qui oblige à bomber le capot moteur. Certains panneaux en aluminium sont remplacés par du kevlar. La version américaine reçoit une injection. Les suspensions ont été en un peu assouplies pour le bénéfice du confort. Pour l'Europe, les 5,2 litres et les 455 ch sont démesurés et la violence du couple dépasse de loin les capacités du châssis. Il faut garder à l'esprit qu'elle ne pèse que 1480 kg. La Countach est belle, mais elle est très difficile à conduire, très capricieuse, instable à haute vitesse. Et en ville, elle est fort peu maniable. C'est une diva, avec tous les inconvénients que ça implique. Pour autant, il sera produit autant de Countach en 5 ans que depuis le début de sa carrière, en comptant la dernière série "25è anniversaire" commercialisée de 1988 à 1991.

Il existe des séries spéciales, des exemplaires plus ou moins uniques, des séries anniversaires. Toutes exercent la même fascination, le même engouement, voire la même détestation pour certains. Mais, elle est entrée dans la légende. Aujourd'hui ses performances n'ont plus rien d'exceptionnel dans cette catégorie, mais elle incarne à elle seule, le rêve automobile absolu, certainement la première Supercar. C'est la brutalité des lignes, l'outrance des formes, l'instransigeance mécanique, l'exclusivité qui font qu'une Coutach est une voiture d'exception, qui fascine tant. Aujourd'hui la côte s'envole et les 2042 exemplaires construits se négocient plus de 350 000 € en moyenne !!

Elle est remplacée par la Diablo en 1991.

Pour en savoir plus : mecanicus.com

Fiche technique :

Type du moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 4754 cm3
Alésage x course : 85,5 x 69 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 375 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 41,9 mkg à 4500 tr/min
Distribution : quatre arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 6 carburateurs Weber 45 DCOE
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 13 mètres
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 414 cm
Largeur : 200 cm
Hauteur : 107 cm
Empattement : 245 cm
Voie av : 149,2 cm
Voie ar : 160,6 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : Pirelli P7 205/50 VR 15
Pneus ar : Pirelli P7 345/35 VR 15
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 5,5 s
1000 m.D.A. : 24,9 s
Capacité du réservoir : 120 litres
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,6 l/100km
Consommation moyenne en ville : 20,1 l/100km
Consommation moyenne : 19 l/100km
Volume du coffre : 240 litres
Poids : 1490 kg

Lamborghini Murcielago (2002-2010)

(Cabourg, Calvados, février 2015)

Si Lamborghini fait partie du rêve automobile et l'a construit notament avec la Miura et plus tard la Countach puis la Diablo, il n'en reste pas moins que l'entreprise n'est pas aussi rentable que l'éternel rival, Ferrari. Les volumes de production sont bien inférieurs à ceux de la marque au cheval cabré et, il faut l'avouer, la Countach puis la Diablo sont des engins très virils à conduire. Les productions tournent à quelques centaines de voitures produites par an, assez pour survivre, pas assez pour se renouveler. Ainsi, en 1998, c'est Volkswagen, par l'intermédiaire de sa filiale Audi, qui met la main sur la marque au taureau.

La Diablo a déjà 8 ans et a connu de nombreuses versions visant à faire avancer ses performances. Mais avec l'arrivée d'Audi, tous les projets sont gelés. Mais il faut faire vite pour relancer un nouveau modèle. Une dernière mise à jour de la Diablo est lancée tandis qu'on confie à Luc Donckerwolke le soin de dessiner une nouvelle voiture. Faute de temps et raison de parties mécaniques jugées excellentes, le châssis et le groupe motopropulseur de la Diablo seront conservés. En revanche, la voiture sera entièrement redessinée, histoire de faire du neuf avec du vieux.

C'est là que le talent d'un designer peut faire illusion. Si la Diablo est dans le style typique de Bertone, fait de lignes droites et d'angles saillants, la Murcielago est toute en rondeurs, en galbes musclés. Certes, elle ne peut pas renier sa filiation, mais le fait est que la nouvelle venue ressemble à une voiture de son époque. Pour parvenir à limiter les aspérités, des écopes ont été aménagées à l'avant dans le bouclier, et sur les flancs arrière, des volets se déploient de moitié à 130 km/h et totalement à 200 km/h pour aider à mieux refroidir la salle des machines. De même, un aileron arrière se déploie avec la vitesse jusqu'à atteindre l'angle de 70°. A haute vitesse, les rétroviseurs se replient pour diminuer la traînée.

Pour la mécanique, Audi a repris le V12 de la Diablo et l'a porté à 6.2 litres et 580 ch en allongeant la course. Positionné en position longitudinale, il permet de combiner une transmission intégrale avec viscocoupleur central. Abaissé de 5 cm, le centre de gravité de la voiture est encore plus près du sol. Le V12 s'offre par la même occasion un carter sec. La distribution, deux doubles arbres à cames en tête, est à calage variable ce qui permet d'exploiter au mieux toutes les qualités du V12 qui a presque quarante ans ! Certes, les 580 ch s'obtiennent à 7500 tr/min, mais 80 % du couple est disponible dès 2000 tr/min. Le V12 est alors remarquable de disponibilité, souple en bas, rageur en haut, le tout dans un feulement bestial à tous les régimes. Pour faire passer la puissance au sol, le viscocoupleur est secondé par des ponts autobloquants à l'avant et l'arrière. La boite est mécanique dans un premier temps, avec un embrayage assez dur. Les passages sont secs, la boite dure et lente.

Conduire une Lamborghini a toujours été difficile. C'est une voiture qu'il faut maîtriser, puissante, rétive, fougueuse. Son nom, "Murcielago" provient de celui d'un taureau qui a résisté à 24 coups d'épée et qui finalement a eu la vie sauve pour sa bravoure (sic). La voiture, elle aussi, est sauvage, surprenante. Avec des dimensions accrues (1,5 cm de plus pour l'empattement, des voies plus larges de 9,5 cm à l'arrière et 5,5 cm à l'avant) par rapport à la Diablo, un centre de gravité abaissé, un tarage modifié des ressorts et des amortisseurs, elle améliore les performances de sa devancière. De même, pneus, jantes, freins, étriers, et l'électronique contribuent à améliorer le comportement et le freinage. Mais voilà, elle pèse 1665 kg, et ça se ressent, notament quand on veut aller chercher les limites. Il y a bien un antipatinage (et un accélérateur électronique), des aides au contrôle de trajectoires, (déconnectables pour les pilotes), mais la voiture est sous-vireuse, trop. Son nez refuse de prendre les virages à haute vitesse, et même lorsqu'on cherche à la faire sur-virer. Il faut déconnecter le contrôle et les différentes aides pour extirper la quintessence du châssis. Car les performances sont juste de premier ordre : 330 km/h, 22,5 secondes pour effectuer le kilomètre, 3,8 secondes pour atteindre 100 km/h. On est assurément dans une supercar.

A l'intérieur, il n'y a pas grand chose à critiquer, c'est de la haute couture. Les portes à ouverture en élytre s'ouvrent de façon plus large, et le seuil abaissé des portières rend l'accès à la voiture nettement moins acrobatique. Le volant et le pédalier sont enfin dans l'axe du baquet. La console centrale ne manque de rien, les cuirs sont de belle facture. En revanche, avec la cavalerie dans le dos, il fait vite chaud et la clim' s'impose, à n'importe quelle période de l'année.

Au cours de sa carrière, la Murcielago, présentée en 2001, lancée en 2002, a connu plusieurs évolutions. D'abord un roadster a été décliné en 2004. En 2006, quelques modifications esthétiques sont apportées. Les entrées d'air à l'avant deviennent trapézoïdales (et non plus rectangulaires). Les feux sont discrètement modifiés. A l'arrière, les sorties d'échappement sont regroupées dans une seule sortie, centrale (notre modèle). Le moteur est encore amélioré et la Murcielago devient LP640-4 (Longitudinale Posteriore - 640 ch - 4 roues motrices). Porté à 6,5 litres, le V12 culmine donc à 640 ch à 8000 tr/min. La LP 640-4 atteint une vitesse maximale de 340 km/h. L'accélération de 0 à 100 km/h se fait à présent en 3,4 secondes ! En option, elle peut recevoir une boite robotisée E-Gear à 6 rapports et simple embrayage (notre modèle). Une option à ... 9500 € ! Le roadster profite aussi de cette évolution, et obtiendra même une version LP - 650 - 4, de 650 ch donc.

En 2009, tel un chant du cygne, Lamborghini offre une dernière série de 350 exemplaires d'une LP-670 Super Veloce, mais qui ne trouvera que 186 preneurs. D'autres séries finales auront lieu tandis que l'Aventador en est déjà à prendre le relai.

Finalement, les ventes de la Murcielago se sont situées entre 300 et 400 exemplaires par an. Paradoxalement, elle fait ses deux meilleures années en 2007 et 2008 (529 et 637 eemplaires), un phénomène rare pour une voiture de cette nature. Proposée à 220 000 € en 2002, on peut comprendre qu'elle n'ait pas été plus diffusée. Mais avec 3983 exemplaires, dont 899 roadsters, elle fait mieux que la Diablo. Pour le volume, c'était à la Gallardo, plus accessible financièrement qu'Audi a fait confiance.

Fiche technique :

Type du moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 63 CV
Cylindrée : 6496 cm3
Alésage x course : 88 x 89 mm
Taux de compression : 11:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 640 ch à 8000 tr/min
Couple maximal : 67,3 mkg à 6000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses robotisée à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 461 cm
Largeur : 205,8 cm
Hauteur : 113,5 cm
Empattement : 266,5 cm
Voie av : 163,5 cm
Voie ar : 169,5 cm
Pneus av : 245/35 ZR18
Pneus ar : 335/30 ZR18
Freins av : disques ventilés carbone céramique (380 mm)
Freins ar : disques ventilés carbone céramique (335 mm)
Vitesse maximale : 340 km/h
0 à 100 km/h : 3,4 s
400 m.D.A. : 11,6 s
1000 m.D.A. : 20,1 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Consommation moyenne en cycle urbain: 32,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 15 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 21,4 l/100km
Volume du coffre : 100 litres
Poids : 1665 kg

Lamborghini Muira Roadster (1967-1973)

(Retromobile, février 2006)

Il y a des voitures qui révolutionnent leur époque, et la Muira fait partie de celles-là. Tant d'un point de vue esthétique que d'un point de vue mécanique, la Muira reste une référence. Présentée au salon de Genève 1966, elle suscite immédiatement l'enthousiasme. La plume de Marcello Gandini, responsable du style chez Bertone, a frappé.

Techniquement, et c'est une première, le moteur est en position centrale arrière et disposé transversalement. Un V12 de 4 litres propulse l'engin, mais dès avant la commercialisation qui ne démarre qu'en 1967 se posent déjà des problèmes de refroidissement. C'est ainsi qu'apparaissent les jalousies en lieu et place de la lunette arrière qui était vitrée à l'origine. La ventilation de l'habitacle, l'insonorisation, les réglages de la suspension ne sont pas encore parfaitement au point lors de la livraison des premiers modèles. Des petits défauts que certains jugeront indignes du prix de vente de la voiture. Pourtant la voiture connait un sucès immédiat, et 150 exemplaires sont vendus la première année, et 184 la seconde année, en 1968. Constamment en évolution, chaque millésime aura son lot de modifications, tantôt le moteur, tantôt l'intérieur. En 1971, la Muira P 400 SV développe 385 chevaux. Elle est reconnaissable à ses phares intégrés (notre modèle), à la différence de ses ainées qui disposaient de phares orientables qui éclairaient le ciel à l'arrêt et qui étaient intégrés dans un logement qui donnait l'impression qu'elle avait les yeux écarquillés.

Sur la route la voiture surclasse la concurrence et chez Ferrari on s'attelle immédiatement à rattraper le retard, ce qui aboutira à la splendide Daytona d'une part et à la plus contestée 308 GT/4 d'autre part.

615 exemplaires de la Muira ont été fabriqués de 1967 à 1973 et très peu en Roadster. Aussi le propriétaire de ce modèle en demandait 500 000 € ! Avis aux amateurs !

Fiche technique : (Lamborghini P400 SV)

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance  fiscale : NC
Cylindrée : 3929 cm3
Alésage X course : 82 X 62 mm
Taux de compression : 10,7:1
Puissance maximale : 385 ch à 7850 tr/min
Couple maximal : 40,7 mkg de 5750 tr/min
Distribution : quatre arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 4 carburateurs inversés triple corps Weber 
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 439 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 110 cm
Empattement : 250 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques Girling ventilés
Freins ar : disques Girling ventilés
Suspension av : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs
Suspension ar : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs
Poids  : 1300 kg
Vitesse maximale : 292 km/h
1000 m.D.A : 24,7 s

Production
P 400 : 475 exemplaires.
P 400 S : 140 exemplaires.
P 400 SV : 150 exemplaires

Lamborghini Espada (1968-1978)

(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette Lamborghini a été considérée à son époque comme une auto esthétiquement très réussie. Signée par Bertone et réalisée par Gandini, sa forme pataude étonne aujourd'hui. Ce coupé quatre (vraies) places parait lourdaud pourtant il abrite un V12 de 4 litres lui permettant d'atteindre plus de 240 km/h.

La voiture apparait longue à n'en plus finir, et ses porte-à-faux avant et arrière étirent encore sa silhouette. Cet étirement était nécessaire pour créer un grand habitable capable d'accueillir les quatre passagers dans un confort irréprochable. Car l'ambition de Lamborghini n'est rien d'autre que de créer la 4 places la plus rapide du monde. Le pare-brise est alors très incliné, comme jamais à l'époque, et la lunette arrière est presque horizontale, couvrant tout le vaste coffre.

Dans l'habitacle tout est dédié au confort. Chaque modèle est personnalisable aussi certains exemplaires comportent un mini-bar ou la télévision à l'arrière. Le cuir est omniprésent et les sièges sont profonds pour maintenir les passagers à haute vitesse.

Car le V12, gavé par 6 carburateurs double corps, offre 325 chevaux à l'origine puis 350 dans la version S2 (notre modèle) équipée d'une mécanique dérivée de la Muira. Le châssis se montre efficace et sûr, alors que la voiture pèse tout de même 1625 kg. Grâce à ses quatre roues indépendantes et ses freins à disques ventilés, la tenue de route est irréprochable.

Curiosité du modèle : la vitre arrière au dessus des feux arrières, typique de la S2. L'Espada a été fabriquée à 1217 exemplaires toutes versions confondues, y compris la version à 4 portes de Frua. C'est la plus grosse production de Lamborghini dans les années 70. Elle côte autour de 100 000 € à l'heure actuelle.

Fiche technique :

Type du moteur    V12 à 60°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     6 carburateurs double corps Weber
Distribution     2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     82 x 62 mm
Cylindrée     3929 cm3
Compression     10,7 : 1
Puissance     350 ch à 7500 tr/min
Couple     38 mkg à 5000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Direction    Vis et galet
Suspensions Av    Triangles superposés
Suspensions Ar    Triangles superposés
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
PneuAv    205/70 VR 15
PneuAr    205/70 VR 15
Longueur    473 cm
Largeur    186 cm
Hauteur    119 cm
Poids    1625 kg
Vitesse max    250 km/h
0 à 100 km/h    6,5 s
1000 mètres DA    28 s
Réservoir    95 litres

Lamborghini Gallardo

(Aniane, Hérault, juin 2008)

Intruse parmi ce rassemblement de Ferrari, cette Gallardo fait néanmoins son effet. Paradoxalement, elle fait plus sportive que les Ferrari, un comble !

Il faut dire que la carrosserie ramassée, les lignes tendues de l'avant jusqu'à l'arrière, les angles saillants sur les ailes et les bouches d'aération qui évoquent les ailerons avant d'une F1 donnent l'impression d'une bête prête à bondir.

De fait, avec un V10 de 520 chevaux, c'est le cas. Profitant de l'expérience d'Audi en matière de V10, la Gallardo tire les fruits du rachat de la marque au taureau par la marque allemande en 1998. Construite sur une structure auto-porteuse en alu pour plus de légèreté, la Gallardo ne pèse "que" 1600 kg. La répartition des masses orientée vers l'arrière à 58 % autorise de hautes performances, grâce à une transmission intégrale avec viscocoupleur central. Une boite robotisée permet de passer les rapports à l'aide de palettes au volant. Mais les puristes disent la boite trop sensible et sujette à des à-coups trop importants. Une distribution variable délivre un couple disponible dès 1500 tr/min. Des boutons en lieu et place du levier de vitesses offrent au conducteur plusieurs modes d'amortissement. Toute l'électronique à bord assure la sécurité maximale, que ce soit pour la trajectoire, le freinage, le contrôle de stabilité. Ces dispositifs ne sont pas totalement déconnectables, et les puristes regrettent ainsi de ne pas pouvoir exploiter l'intégralité des possibilités de la Gallardo sur circuit.

Ainsi équipée, la Gallardo est capable d'atteindre 315 km/h et de franchir les 100 km/h départ arrêté en 4 secondes et 22,5 secondes pour abattre le kilomètre.

En 2007, la Gallardo avait été produite à 6800 exemplaires, ce qui en fait le modèle le plus vendu de la marque depuis sa création, à 160 000 € l'unité.

Fiche technique :

Type du moteur    V10 à 90°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal central arrière
Alimentation     Gestion intégrale
Distribution     2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     5 par cylindre
Alésage & Course     82.5 x 92.8 mm
Cylindrée     4961 cc
Compression     11.0
Puissance     520 chevaux à 7800 tr/min
Couple     52.0 mkg à 4500 tr/min
Boite de vitesse     6 rapports
Puissance fiscale    45 CV
Transmission      Intégrale avec viscocoupleur central et différentiel autobloquant arrière
Antipatinage    Serie
ESP    Serie
Direction    Crémaillère, assistance variable
Suspensions Av    Triangles superposés
Suspensions Ar    Triangles superposés
Cx    0.34
Freins avant    Disques ventilés (365mm)
Freins arrière    Disques ventilés (335mm)
ABS    Serie
PneuAv    235/35 ZR19
PneuAr    295/30 ZR19
Longueur    430 cm
Largeur    190 cm
Hauteur    117 cm
Poids    1600 kg
Vitesse max    315  km/h
0 à 100 km/h    4,2  sec
0 à 200 km/h    13,5 sec
1000 mètres DA    22,5 sec
Sur route     13,9 l/100
En ville    29,1 l/100
Mixte    19,5 l/100
Reservoir    90 L