Lada Samara 1300 5 portes (1987-1997)
(Montpellier, Hérault, août 2012)
Lorsque la Lada Samara apparaît en 1984, la révolution est bien plus importante qu'il n'y paraît. Si l'AvtoVAZ 2108 (son nom officiel) a l'air d'une commune compacte pour nos yeux européens, les avancées sont énormes pour une automobile qui vient de l'autre côté du rideau de fer.
La 2108 devait succéder aux "Jigouli", c'est à dire les 2104/2105, héritières des 2101/2102, elles-mêmes copies de Fiat 124 sous licence. Son objectif est de devenir la voiture familiale russe, et au passage de venir concurrencer les modèles européens sur leurs propres marchés ! L'URSS qui se lance dans l'économie de marché, ce n'est pas rien. Aussi, chez AvtoVAZ (le nom de Lada en URSS) on s'est penché sur les Renault 9, Volkswagen Golf, Opel Kadett, Ford Escort ou Volvo 340 pour comprendre les caractéristiques du segment. Il en ressort que la voiture devra être compacte, être munie de roues indépendantes, être une traction avec moteur transverssal et munie d'un hayon. Pour la première fois dans l'industrie automobile russe, une voiture avec un moteur transversal avant, dont les roues avant sont motrices, dôtée d'une suspension de type McPherson et de barres de torsion à l'arrière. Encore une fois, les avancées sont énormes pour l'industrie communiste.
Pour autant, la 2108, lancée sous le nom de "Spoutnik" sur son marché intérieur n'est proposée qu'en trois portes à sa lancée sur le marché européen. Il n'est également proposé qu'une seule et unique motorisation : un moteur 1300 de 65 ch qui emmène la voiture à 150 km/h à fond de 4è. Autre fait notable pour l'époque : le moteur a été conçu en collaboration avec Porsche ! Là aussi les avancées sont importantes : bloc en aluminium avec arbre à cames en tête et courroie de distribution, allumage électronique.
Si le prix est très abordable, l'absence de porte arrière est un sérieux frein pour les ventes en Europe. La Samara est lancée en Europe par le réseau Poch en décembre 1986 uniquement en trois portes et moteur 1300. Heureusement la boite cinq rapports est très vite proposée. Il faut attendre 1987 pour que la 2109 apporte cette fois les portes arrière qui manquaient. La carrière de la Samara peut alors commencer plus sérieuse sur le Vieux Continent. Elle apporte alors avec elle les moteurs 1100 de 53 ch et le 1500 de 73 ch qui apporte peu par rapport au 1300. Mais les consommations restent importantes et si le prix est relativement imbattable, si l'équipement intérieur est au niveau de la concurrence, l'ensemble séduit peu. La voiture n'est pas esthétiquement réussie et son intérieur est triste et fade. Pour autant, la 2108/2109 réussit sans difficulté sur son marché intérieur, ce qui permet à Lada de maintenir la voiture au catalogue, y compris en Europe. Et en définitive, la Samara ne se vend pas si mal ou même plutôt bien sur le marché belge.
Toutefois, l'importateur français, Poch, a eu vite fait de trouver la calandre de la Samara disgracieuse. Très vite il a proposé des séries limitées qui disposaient d'un accastillage spécial. Ainsi la série limitée Oryx profitait d'une calandre modifiée et de quatre phares ce qui, avec une livrée rouge, donnait une belle allure sportive. De même, la série limitée GLX qui a profité d'un kit carrosserie enveloppant et de jantes spécifiques a fini par être intégrée au catalogue.
En 1990, afin de répondre à la demande de son marché intérieur (sic) peu habituée aux voitures avec hayon, la Samara reçoit une version trois volumes (21099). Celle-ci est alors dénommée Sagona et ne dspose que du moteur 1500 en Europe (le 1300 est disponible en URSS). Au passage, la calandre est redessinée et la Samara perd cette curieuse barre centrale pour une grille classique. Elle gagne un intérieur rénové dont ne profiteront les autres version qu'à partir de ... 2000 !
Pour répondre aux normes de pollution, le 1500 reçoit une injection à partir de 1993 et, en collaboration avec PSA, afin de pouvoir élargir sa demande, une Samara 1.5 D est commercialisée, avec un bloc partagé avec les AX et les 106 ! En 1992, une version cabriolet appelée "Natacha" est également disponible.
Mais la révolution est passée en URSS qui est devenue CEI. L'appareil soviétique ne fonctionne plus et l'économie a du mal à se restructurer. Il n'y a plus de fonds pour investir dans de nouvelles lignes de production et l'on se contente de continuer à produire ce qui existe, lorsque c'est encore possible. La Samara n'évoluera plus jusqu'en 2000 ! Entre temps, la Lada 110 d'apparence plus moderne aura été lancée et en 1997 en même temps que la Samara 2 vient apporter une touche de jeunesse à la Samara. Rappelons que la Lada 2104 qui devait être remplacée par la Samara est toujours en production !
En définitive, après la Samara 2, la production est arrêtée le 24 décembre 2013 !! La voiture a été produite à 5 247 000 exemplaires, ce qui la place au même niveau que la Peugeot 205 !!
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1288 cm3
Alésage x course : 76 x 71 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 9,8 mkg 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : type Mc Pherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 400,5 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 133,5 cm
Empattement : 246 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 136 cm
Pneus av : 165/70 R 13
Pneus ar : 165/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 149 km/h
0 à 100 km/h : 17 s
400 m D.A. : 19,8 s
1000 m D.A. : 37 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne sur route : 8,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,6 l/100km
Volume du coffre : 330 litres
Poids : 920 kg
Lada 112 (1998-2009)
(Dieppe, Seine-Maritime, février 2012)
A l'évocation de Lada, on songe souvent à l'inusable 2107 (et ses multiples variantes) ou à la Lada Niva. Plus récemment, la Samara a connu un succès relatif, mais pas anodin. La 112, qui lui succède, reste un mystère.
Née en 1995, la 112 n'est commercialisée qu'à partir de 1998 en Europe. Elle a pour soeurs jumelles les 110 à quatre portes et 111 en break. La ligne est résolument plus lisse que celle de la Samara, et on pourrait même penser que ce lissage semble excessif. A tel point même que la visibilité à l'arrière en serait assez réduite. L'allure générale de la voiture semble bien triste, et on se demande si les designers ont voulu imiter une Saab ou une Seat pour la face avant. A l'arrière, le dessin est étrange et n'évoque rien de connu, mais sans charme.
La vocation de la 112 est d'offir une voiture a minima en termes d'équipements, afin de rester dans un niveau de prix bas et s'adresser ainsi à la classe populaire. La voiture est donc proposée à 50 000 F en 1998, soit à peine 7600 €. Pour ce prix, il ne faut pas être regardant sur la finition, la qualité des matériaux ou même le soin accordé aux ajustements. L'ergonomie à bord semble datée, et on sourit face aux deux blocs de commande de chaque côté de la console qui évoquent les satellites des CX ou BX d'autrefois. Le volant est réglable en hauteur, et les sièges sont confortables. L'habitabilité est moyenne et les grands gabarits souffrent à l'arrière. Le volume du coffre est dans la bonne moyenne avec 370 litres, ce qui constitue un de ses atouts, avec la banquette rabattable.
La voiture ne se rattrape pas avec un comportement idéal en dépit d'un moteur 1.5 injection de 78 ch. Ce moteur se révèle souple et plein, ce qui devrait offrir une belle santé à la voiture. La cinquième est une surmultipliée à vocation économique, mais les quatre premiers rapports sont bien étagés. Malheureusement, la commande floue gâche le plaisir. Si l'on rajoute la tenue de route nettement sous-vireuse (trop même) et le manque d'amortissement, le bruit excessif de la mécanique, rien n'est fait pour inviter à exploiter le potentiel du moteur. Une version 16 soupapes du 1.5 offre quant à elle, 94 ch. En 2005, pour satisfaire aux normes européennes Euro IV, le moteur est passé à 1.6 litres en 8 et 16 soupapes (81 et 89 ch).
A 7 600 €, évidemment, on peut penser que la Lada offre un service réduit. Mais à pareil prix on trouve sans doute mieux en occasion et depuis, Dacia a su trouver le compromis entre les prestations et le prix. La 112 a été remplacée par la Priora en 2009. La 112 reste toutefois une sorte d'OVNI dans la production automobile et sur le marché européen, à tel point que sa présence sur ce site semblait inévitable.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 82 x 71 mm
Taux de compression : 9,9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 78 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 11,4 mkg 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : type Mc Pherson, barre anti-roulis,
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 417 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 249,2 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 137 cm
Pneus av : 175/70 VR 14
Pneus ar : 175/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (239 mm)
Freins ar : tambours (200 mm)
Vitesse maximale : 171 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne : 7,3 l/100km
Volume du coffre : 370 litres
Poids : 1020 kg
Lada Niva (1976-2009)
(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2011)
L'automobile a souvent eu bien du retard de l'autre côté du rideau de fer et les conceptions bolchéviques n'ont jamais rien eu de révolutionnaire d'un point de vue mécanique. Cependant, de la contrainte nait la créativité et depuis l'après-guerre, pour subvenir aux caprices d'un climat très dur et pour affronter un réseau routier aussi vaste que difficile à entretenir, où seuls les grands axes sont asphaltés, les russes savent construire des véhicules 4X4 enclenchables. Des adaptations sont possibles sur les voitures le plus improbables comme les énormes limousines conçues pour les apparatchiks. Ces voitures sont néanmoins peu accessibles à la plupart des cityoens soviétiques.
C'est une demande d'Alexis Kossyguine, alors Président du Conseil des Ministres du gouvernement soviétique, qui va conduire Avtovaz, le constructeur national qui fabrique la Fiat 124 sous licence, à imaginer dès 1971 un véhicule 4X4 utilisable tant en ville qu'à la campagne, un peu à l'image du Range Rover, mais à la façon prolératienne. Deux autres usines sont également sur les rangs, mais ne remporteront pas le marché.
Les premières esquisses partent du concept de la Jeep, et Vladimir Sergeevicha (chef du projet) et Piotr Mikhaïlovitch (ingénieur général) livrent un premier prototype, dénué de porte et de toiture, bien trop rustique pour une utilisation citadine. Par ailleurs, le moteur 1300 de la Fiat 124 est jugé trop faible. Le copie est revue et s'inspire du prototype "Cheburaska", une traction avant compacte à mi-chemin entre la Maruti-Suzuki et la Fiat 127. Elle en conserva la caisse auto-porteuse monocoque. Avtovaz rajoute une transmission intégrale permanente, des roues indépendantes à l'avant, un réducteur, un bloquage du différentiel central. Avec ses dimensions réduites, la VAZ 2121 va initier un nouveau marché : le SUV compact.
Après presque trois ans de mise au point et de tests, une transmission et une suspension améliorée par Porsche, la VAZ 2121 est présentée en novembre 1976 et mise en production six mois plus tard. Dès juin 1977, le cap des 6000 voitures est déjà franchi rien que sur le marché intérieur auquel elle est en principe réservée. Mais c'est sans compter sur l'intérêt que lui porte Jacques Poch qui comprend très vite le débouché commercial qu'elle pourrait permettre. Elle est alors importée sous le nom "Lada Niva", littéralement "champ de blé", et mise à prix au niveau d'une Renault 18 TS. Elle devient très vite le premier 4X4 en nombre de ventes, démocratisant ainsi le 4X4 qui n'était plus réservé aux propriétaires de Land ou Range Rover et autres Land Cruiser de Toyota. Dans l'élan les clubs de véhicules tout-terrain allaient fleurir dans l'héxagone et créer une véritable mode. Plus loin, en Europe, au Japon, le succès se confirme et bientôt tout autour du monde, au point où l'objectif des 25000 voitures produites chaque année a été très vite dépassé et d'autres usines ont dû être créées, en Grèce, au Brésil, en Equateur, au Panama et même au Canada. Pour achever son succès, Jacques Poch ira jusqu'à sponsoriser des équipes au Rallye Paris-Dakar où elle connait des fortunes diverses allant jusqu'au podium et des victoires dans d'autres rallyes-raid.
Cependant, au-delà de son succès, ses défauts vont aussi se révéler très vite. Un moteur très gourmand qui n'a rien à envier au V8 du Range en termes de consommation, qui se révèle trop juste pour le tout-terrain lorsqu'on souhaite passer sans forcer. La mécanique est mise à rude épreuve et la fiabilité s'en ressent. Elle est certes très habile en tout-terrain mais pêche par son manque de débattement dans les croisements, manque de couple pour accrocher des angles importants sans devoir prendre de l'élan et sa structure monocoque souffre des contraintes. Si l'on rajoute une finition des plus approximatives, d'une rigueur de montage inexistante, les retours au garage sont fréquents. Mais son prix incomparable la maintient en tête des ventes.
En 1985, elle reçoit enfin une boite cinq rapports censée diminuer la consommation. Au résultat le gain est faible, et comble d'ironie, l'étagement lui fait perdre en nervosité. Toutefois, la concurrence restant faible, elle continue de caracoler en tête des ventes, en dépit de l'arrivée de l'Aro 10 dont le réseau embryonaire empêche tout envol commercial et du Suzuki Jimny importé sous le label Santana SJ410. En 1988, pour tenter de réduire le prix du budget carburant, le GPL est proposé.
Il faut attendre 1993 pour que Diesel s'installe sous le capot de la Niva. Le moteur est adapté XUD9 que l'on retrouve dans la Peugeot 205. Il est remplacé par le moteur 1,9 litres turbo-D de 92 ch en 1998. Entre temps, le 1600 a été remplacé par un 1700 injection, à peine plus économe, et nettement moins souple. Durant la période, la Niva souffre de l'arrivée des SUV modernes, comme le Suzuki Vitara, et le Toyota RAV-4 qui certes sont plus chers, mais plus confortables. Et côté budget, la Fiat Panda 4X4, moins performante en tout-terrain mais plus économique a également causé du tort.
Durant des années, la Niva vivote sur son capital. Les ventes chutent face à une concurrence bien plus séduisante pour la plupart des citadins qui constituaient sa clientèle initiale. Le développement des SUV relègue la Niva aux oubliettes et lui fait faire presque figure de dinosaure vivant. Tant et si bien qu'en 2005, Lada cède le nom "Niva" à General Motors, ironie de l'histoire. Elle est dénommée alors Lada 4x4 jusqu'en 2009. La gamme revient alors avec une nouvelle édition souvent appelée "Niva M" mais qui s'intitule "Tsarina" ou "Norma" selon le niveau d'équipements.
Lada Niva M (2009-2014)
(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)
Contre toute attente, en 2009 surgit la nouvelle Niva M (notre modèle) dont les feux arrière ont été modifiés, permettant de rabaisser le hayon, et le seuil de chargement, L'intérieur est modernisé est plus éloigné de l'ambiance Fiat des années 70. Le moteur 1700 est toujours au programme, y compris en GPL.
Actuellement, la Niva est toujours au catalogue même si les ventes en France restent modestes. Mais grâce aux pays émergent, 75 000 voitures se vendent encore chaque année, et le cap des 2 millions de voitures a été franchi le 12 mars 2013. En 2004, quelques améliorations à bord et esthétiques accompagnent la Niva Urban.
Elle reste un des derniers dinosaures de l'automobile, et un projet de refonte est prévu pour 2020.
Pour en savoir plus : le blog Lada info.