La Licorne 415 cabriolet (1936-1937)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La crise de 1929 aura écrémé bon nombre de constructeurs et asséché les finances des autres. Les survivants sont face à un nouveau défi : innover à peu de frais. Au début de la décennie, les voitures sont encore inspirées par les années 20 et ces voitures carrées et hautes. Mais Chrysler a créé l'Airflow, un nouveau modèle aux formes totalement innovantes : l'arrondi des formes semble faire couler l'air sur les flancs et l'habitacle paraît grandi.
Alors la mode des voitures va changer. Et La Licorne n'échappe pas à la régle. La petite LO4 est en bout de course et il faut la remplacer. On conçoit alors la 311 qui est déclinée en 315 et 318 selon la cylindrée (1,1 litres, 1,5 litres ou 1,8 litres). En lui ajoutant un quatrièle rapport, la voiture devient alors 411/415 et 418.
Elle reste une propulsion à essieu rigide à l'arrière, mais elle reçoit un train avant à roues indépendantes et un moteur monté sur silent-bloc pour llimiter les vibrations et le bruit. Le moteur de la 415 est alors un 4-cylindres à soupapes latérales de 1486 cm3 qui lui procure 36 ch.
Cette voiture est déclinée en cabriolet et connaît un certain succès au cours de concours d'élégance associée à Régine Paris, comédienne aux Bouffes Parisiens. Elle est même consacrée Ambasadrice de l'Elégance Française. Le duo remportera également le Prix d'Honneur du concours "Femina l'Intran". Cette auto sera ensuite intégrée au catalogue de La Licorne sous le nom Femina.
La voiture est, semble-t-il, fabriquée jusqu'en 1937. Mais depuis 1936, un accord a été trouvé avec Citroën. La Licorne utilise des carrosseries de Traction pour fabriquer ses voitures. Cette Traction Licorne prendra le nom de Rivoli. Elle garde la calandre plate des Licorne, et se distingue par un marche-pied qui n'existe pas sur la Traction.
Mais la voiture se vend mal. Si elle est bien équipée, elle n'a pas les qualités de la Citroën et elle est plus chère. La Licorne n'en vend à peine qu'un millier. Si bien qu'au cours de la guerre, Citroën décide de ne plus fournir de moteur à La Licorne qui doit se rabattre sur son ancien moteur, bien moins moderne. C'est alors le début de la fin, avec le rachat par Ettore Bugatti. Absente du Plan Pons à la sortie de la guerre, elle ne bénéficie d'aucune aide pour redémarrer après la guerre. Elle tombe dans l'escarcelle de Berliet qui la cède en 1949 à Renault qui se sert des ateliers pour y stocker des pièces. C'est alors la fin de la Licorne avec 187 modèles différents au cours de son histoire environ 34.000 véhicules produits de 1901 à 1949.
Toute l'histoire en détails : http://mini.43.free.fr/lalicorne.html
La Licorne 311 (1934-1935)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
A la suite de L04, la firme La Licorne sent bien qu'il faut moderniser les autos. La mode de l'airflow lancée par Chrysler incite à arrondir les angles des carrosseries, à incliner les calandre. L'angle disparait doucement et les voitures se modernisent. La nouvelle Licorne n'échappe pas à la règle. Celle qui tient le rôle d'entrée de gamme adopte un nez plus incliné vers l'arrière et un grande calandre verticale qui servira de signature esthétique durant quelques années.
Les appelations évoluent et les nombres indiquent le nombre de rapport de la boite de vitesses et la cylindres en décilitres. Ainsi la 311 est pourvue d'une boite à trois rapports et d'un moteur de 1100 cm3. A ses côtés, il y a aussi la 315 et la 318.
Elle existe en plusieurs carrosseries dont un coupé, un coach et un cabriolet. La gamme est renforcée par un tandem 10 et 14 CV en 1935. Mais alors les voitures obtiennent une boite à 4 rapports et deviennent 411, 419, 420 et 424.
En 1936, les affaires vont mal pour la Licorne qui se tourne vers Citroën pour fabriquer des Traction 11 Légère sous licence. Nait alors une nouvelle génération de Licorne qui ne se distingue de la Citroën que par sa calandre, le marche-pieds, la conduite à droite, et le levier de vitesses au plancher. Mais contrairement à la Citroën, la Licorne Rivoli 319 ou 419 se vend mal, à peine 1000 exemplaires. Si bien qu'au cours de la guerre, Citroën décide de ne plus fournir de moteur à La Licorne qui doit se rabattre sur son ancien moteur, bien moins moderne. C'est alors le début de la fin, avec le rachat Par Ettore Bugatti. Absente du Plan Pons à la sortie de la guerre, elle ne bénéficie d'aucune aide pour redémarrer après la guerre. Elle tombe dans l'escarcelle de Berliet qui la cède en 1949 à Renault qui se sert des ateliers pour y stocker des pièces. C'est alors la fin de la Licorne avec 187 modèles différents au cours de son histoire environ 34.000 véhicules produits de 1901 à 1949.
Pour en savoir plus :
Toute l'histoire en détails : http://mini.43.free.fr/lalicorne.html
Tous les modèles : http://www.la-licorne.de/html/les_autres_licornes.html
La Licorne BV Coupé Docteur 1913
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Ancien champion cycliste, c'est naturellement que Jean-Marie Corre se reconvertit dans le commerce de cycles. Petit à petit son entreprise se diversifie et en 1899, il fonde la Compagnie Française des Automobiles Corre, qui distribue des voitures De Dion Bouton et Peugeot voire Renault en plus de ses propres tricycles et quadricycles à moteur. Il construit sa propre voiture en 1901, une voiture conçue pour la course. Après quelques victoires la renommée finit par arriver et les ventes s'améliorent à partir de 1903. Cependant ses voitures ressemblent un peu trop aux Renault, surtout selon Louis Renault. La gamme s'étoffe toutefois et en 1907, Corre vend en partie son entreprise à Firmin Lestienne, père de Waldemar Lestienne, l'ingénieur et pilote occasionnel maison. Firmin prend la direction de la société qui prend le nom de Corre-La Licorne. C'est là qu'apparaît l'emblême de la marque, issu des armoiries de la famille Lestienne. Peu à peu la nom "Corre" disparaîtra.
En cette deuxième moitié de la décennie, les voitures Corre-La Licorne sont réputées pour leur qualité de mise au point, leur fiabilité, mais guère pour leur puissance. Perdant son procès, Corre est contraint de vendre ses dernères parts à Lestienne et l'aventure se poursuit sans lui. Depuis des années, nombre de brevets ont été déposés comme le système de refroidissement des moteurs, la pédale d'accélérateur ou le levier d'avance à l'allumage sur le volant. La marque propose alors une gamme complète et en fin de compte, elle se porte mieux que ses concurrents, y compris Renault qui crut bien avoir sa peau. Le premier conflit mondial contraindra l'entreprise à participer à l'effort de guerre mais elle en tire parti en modernisant son outillage et en améliorant ses finances. Au terme de la guerre, l'entreprise s'est diversifiée en produisant des véhicules utilitaires, des fourgons commerciaux en plus des voitures de tourisme. Elle revient également à la compétition, la seule vitrine de l'automobile à l'époque.
La Type BV est munie d'un quatre cylindres monobloc de 1094 cm3 (59 x 100 mm), un moteur fourni par Chapuis-Dornier, un fabricant de moteur qui fournit de nombreux constructeurs de cyclecars. Le petit moteur fournit entre 6 et 8 ch à 1400 tr/min. Avec un arbre à cames latéral entraînant des soupapes en tête via des culbuteurs, il est très moderne.
Le coupé Docteur est une carrosserie très prisée par les médecins, notament à la campagne. Elle leur permet de conduire à l'abri des intermpéries (la plupart des voitures sont ouvertes et les "conduites intérieures" sont rares), tout en pouvant conserver son chapeau sur la tête. La voiture devait surtout être fiable et d'un prix compétitif. La BV fait les beaux jours de la marque jusqu'en 1918. La suite sera marquée par l'arrivée de Citroën et sa Type A, puis la B2. La marque poursuit son parcours et plusieurs modèles auront une belle carrière, comme la LO4 ou la L760.
La Licorne LO4 (1931-1933)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Parmi les inombrables modèles produits par la compagnie La Licorne (ex Corre, puis Corre-La Licorne) figure la LO4 qui remplace la HO2 en 1931. Celle-ci est directement dérivée du modèle phare de la gamme, une 5 CV. La LO4 lui emprunte sa carrosserie sur un châssis rallongé, de nombreuses pièces mécaniques ont été revues.
Le moteur 4 cylindres de 908 cm3 et 15 ch SAE de la 5 CV a été réalésé à 1125 cm3 et 25 ch SAE. La LO4 se classe alors dans la catégorie des 6 CV. Le moteur est nettement plus silencieux. Cette impression est accrue par l'emploi de généralisé de caoutchouc pour colmater tous les orifices qui pourraient transmettre le bruit dans l'habitacle. Dans un confort de bonne tenue et surtout un silence fort appréciable, la voiture peut emmener quatre passagers à 85 km/h, bien lancée. Au rang des détails originaux, on trouve le "coupe-batterie" et son témoin au tableau de bord, accessoires généralement réservé aux modèles haut de gamme.
De nombreuses carrosseries sont disponibles, en fait à la demande par l'intermédiaire de nombreux carrossiers sous-traitants.
A partir de 1934 la gamme évolue avec l'apparition de moteurs 6 cylindres, comme dans la L6, ou de la L760.
La Licorne L6 Coach (1934)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Très peu d'informations sur ce modèle présenté. Ce coach de 1934 a été carrossé par Duval, c'est la seule information certaine. Par bonheur, ce véhicule est très souvent exposé et on l'a retrouvé par exemple au Festival Automobile de Mulhouse en 2009. Il semble présenté par le "Club Auto Retro Vosgien" et il est immatriculé dans ce même département. Le modèle semble unique.
La Licorne L760 (1934-1935)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Après la BV qui a fait les beaux jours de la firme jusqu'en 1918, les années 20 sont les années fastueuses même si un nouveau concurrent, André Citroën, vient quelque peu bousculer la concurrence avec sa B2. Mais la marque s'en sort avec des voitures solides, fiables, admirablement bien finies et proposées à un prix tout à fait compétitif. Cependant, la direction sent qu'il est temps de modifier sa stratégie. Dans la nouvelle usine de Courbevoie, elle lance la production d'un nouveau véhicule pour concurrencer la Citroën C, d'autant que Peugeot se prépare à lancer la 201 en remplacement de la 190 S. La fidélité de la clientèle sera une arme de succès pour cette nouvelle venue nommée HO2, d'autant que sa structure permet de varier les carrosseries à l'envie. La firme passe ainsi sans trop de difficultés la crise de 1929, une victoire au Rallye de Monte-Carlo 1930 (Bucarest, Monaco via Varsovie, Bruxelles et Paris, soit 3500 km) va nourir la réputation de la Licorne. L'exploit est renouvelé en 1931.
En 1931, la gamme est importante et pour lutter contre la crise, une nouvelle 8 CV est lancée. Elle adopte des solutions éprouvées (moteur 4 cylindres avec vilebrequin à trois paliers, soupapes latérales, essieu rigide, etc) et fait une sérieuse concurrence à la Rosalie et la 201.
Fin 1936, La Licorne fait appel à Citroën pour habiller ses châssis. Naît alors une voiture qui ressemble à s'y méprendre à une Traction si ce n'est sa calandre droite typique de La Licorne. Malheureusement, la voiture n'aura pas le succès de la Citroën. Il se vend environ 25000 unités de cette voiture. La guerre survient et Lestienne se voit contraint de vendre son entreprise en 1942. En 1946, le plan Pons, qui doit subventionner la reprise de l'industrie, fait l'impasse sur La Licorne. Pire, Citroën lui retire la possibilité d'utiliser le moteur de la Traction ce qui impose de revenir à l'antique moteur à soupapes latérales. Reste alors la production de véhicules utilitaires. Avec cette seule activité, l'entreprise n'y survit pas et ferme des ateliers en 1948. Les utilitaires sont alors repris par Berliet.
Au total, La licorne aura produit 40 000 voitures et près de 200 modèles !
Toute l'histoire en détails : http://mini.43.free.fr/lalicorne.html
Tous les modèles : http://www.la-licorne.de/html/les_autres_licornes.html