04 octobre 2012

Jaguar XJS 4.0 cabriolet (1992-1996)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Alors que la XJ-S succédait à la Type E en 1975, aucune version cabriolet n'était prévue à Coventry. Il faut attendre 1983 pour qu'une version sans toit rigide soit dévoilée. Il faut dire que les recommandations de l'administation américaine laissaient entrevoir que tout véhicule cabriolet non pourvu d'un arceau de sécurité risquait de ne pas recevoir son homolagation. C'est ainsi que disparaît la Chevrolet Corvette convertible qui ne reviendra qu'en 1986, et que naissent les toits en T, ne laissant qu'une arête centrale pour protéger les passagers en cas de retournement (voir ici une Pontiac Trans Am). De la même manière, les petites berlines se dotent d'arceaux de sécurité à la manière d'une Volkswagen Golf Karmann. Il faut attendre l'arceau amovible des Mercedes R129 pour les voir disparaître peu à peu.

Ainsi donc, en 1983  la Jaguar XJ-SC propose une version découvrable assez disgracieuse mais conforme aux attentes américaines. Des arceaux latéraux restent en place une fois le toit dégagé et l'on se rapproche plus d'une découvrable que d'un cabriolet. Cette dernière n'est alors disponible qu'avec le nouveau moteur 6 cylindres. Enfin, le V12 lui est autorisé en 1985. Ce n'est qu'en 1986 qu'un véritable cabriolet est possible, mais par l'intermédiaire d'un préparateur indépendant, et curieusement, américain : Hess & Eisenhardt. Réduite à strictement deux places par la suppression des strapontins à l'arrière, cette version connaît un très petit succès avec 863 voitures produites seulement et uniquement aux USA. C'est Karmann, en 1988, qui se charge de la transformation de la XJ-S V12 pour l'Europe. Là aussi, les ventes restent confidentielles.

Lors de la refonte de la XJ-S, qui devient XJS (sans tiret), Jaguar propose aussitôt un véritable cabriolet qui sort de ses chaînes. Finis les arveaux encombrants et disgracieux, place à un véritable cabriolet à la ligne étirée qui conserve tout le charme de la XJS. Stricte deux places, la XJS est disponible avec le V12 porté à 6 litres. Le moteur 4 litres ne lui est accordé qu'en 1992.

Le résultat est pourtant éloquent : sur les 27 406 Jaguar XJS produites de 1991 à 1996, 18574 sont des cabriolets, soit les trois quarts. On imagine qu'en réalisant le cabriolet si tard, Jaguar s'est privé d'un beau marché. Avec la Jaguar XK8 qui lui succède, la nouvelle direction de Ford n'oublie pas de proposer immédiatement le cabriolet.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 222 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 38,4 mkg à 3750 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête entraînés par chaîne
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique 4 rapports (5 rapports manuels en option)
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 13 mètres
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras triangulés

Longueur : 476,4 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 125,4 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 150,4 cm
Pneus av : 235/60 VR 15
Pneus ar : 265/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 224 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 82 litres
ABS en série
Poids : 1790 kg


28 juillet 2012

Jaguar XJ6 4.2 Mk I (1968-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Présentée en septembre 1968 en avant première, La Jaguar XJ fait sa rentrée officielle au salon de Paris suivant. Elle succède à la fois à la 420 vieillissante, mais aussi à la majestueuse 420G héritière de la Mark X, ainsi qu'à la Type-S et ses deux variantes, les 240 et 340. Elle est proposée à l'origine avec deux moteurs à 6 cylindres en ligne, soit un 2,8 litres, soit le 4,2 litres installé dans la Type-E série I depuis 1964. Pour achever les choix, la transmission est disponible en boite automatique ou manuelle, avec ou sans overdrive.

Comme elle est censée représenter à elle seule toute la gamme Jaguar (seule la Type E se chargera du coupé et du cabriolet), Williams Lyons, patron talentueux de Jaguar, a soigné son style mêlant le classicisme des lignes de la 420 au modernisme en vogue à l'époque. La calandre et l'avant sont tout à fait dans l'esprit de la marque, tout comme les lignes latérales arrondies des portières arrière. L'arrière cède au style des trois volumes et un coffre effilé et massif allie sensation de confort et de puissance. Particularité de la Jaguar, au sommet de chaque aile arrière trône une trappe d'essence pour deux réservoirs qui confèrent un volume de carburant de plus de 100 litres. Une commande à l'intérieur de l'habitacle permet de passer d'un réservoir à l'autre, ce qui provoque automatiquement le réajsutement de la jauge au tableau de bord. Quant à l'équipement, il reflète le standing de la marque. Bois et cuir respectent la norme d'outre-manche. Rien ne manque à bord. La direction est assistée en série, ce qui n'est pas si courant à la fin des années 60 en Europe. La climatisation est disponible sur la 4,2 litres. Quant aux vitres électriques, elles restent en option. Mettant la barre très haut, William Lyons vantera la voiture comme la meilleure Jaguar jamais construite.

Car rien n'a été oublié pour sa sportivité. Elle bénéficie de quatre roues indépendantes en adoptant le berceau arrière de la Type-E boulonné à la caisse et d'un train avant au réglage spécicifique priviligiant la précision de la direction. Qui plus est, Dunlop développa un type de pneus de nouvelle génération, à taille basse et bande de roulement large, permettant d'augmenter la surface de contact de la roue au sol. Ajoutons quatre freins à disques assistés, et voilà la voiture parée des meilleurs atouts pour exploiter au mieux sa puissance.

En 1972, Jaguar proposera une version V12 en empruntant celui de la Type E apparu en 1971. Ce moteur fera de la XJ la berline la plus rapide du monde (environ 235 km/h) durant près de 15 ans mettant Mercedes et BMW à la traîne. Elle s'intitule alors XJ12 et non XJ6 comme ses petites sœurs à 6 cylindres en ligne.

En 1973, la Jaguar XJ Mk II (ici en version 12 cylindres) prend le relai dans une fluidité des lignes et une harmonie des volumes sans doute les plus abouties de la lignée.

Le site de Amicale de la XJ

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage X course : 92,1 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 186 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 39,1 mkg à 3750 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Suspension ar : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, jambes de force
Longueur : 481 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 134 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : ER 70 VR 15
Pneus ar : ER 70 VR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 9,6 s
400 m.D.A. : 16,9 s
1000 m.D.A. : 31 s
Cx : 0,42 (estimation)
Capacité des réservoirs : 105 litres
Consommation moyenne : 13,4 litres
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 1690 kg

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01 juillet 2012

Jaguar Type E 2+2 (1968-1971)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1968, la Jaguar Type E reçoit sa première mutation profonde, ce qui lui vaut le passage de la Série 1½ à la série 2. De la série 1½ elle conserve les phares sans carénage et le tableau de bord dépourvu d'aluminium et ses interrupteurs basculants style "piano". Mais les retouches extérieures sont nombreuses et chez les puristes la ligne s'en trouve dégradée.

A l'avant, l'ouverture de la calandre est agrandie pour mieux refroidir le moteur, point faible de la version précédente réglé par deux ventilateurs électriques supplémentaires. Le dessin de la proue est alors retouché et un chrome vient souligner le contour de la bouche, en plus de la barre qui la coupe en deux. Si l'on rajoute les chromes qui soulignent les phares qui ont été avancés de 6 cm, la pureté originelle du trait s'en trouve outrageusement fardée.

A l'arrière, changement de philosophie. Si le principe de la porte hayon est conservé, le dessin de la poupe est radicalement transformé. Deux larges feux qui intègrent plus de fonctions viennent se placer sous le pare-choc sur un panneau chromé. De coupe le pare-choc traverse toute la largeur de la voiture ce qui alourdit le trait. Deux feux de recul se logent entre les gros tampons chromés et une plaque carrée s'insère entre les deux tuyaux d'échappement, dont l'écartement a été augmenté.

Tout comme la version 1½, la série 2 est disponible en trois versions : soit le cabriolet qui fait la joie des plus fervent admirateurs du modèle, le coupé et le 2+2 (notre modèle). La création du 2+2 est le fruit d'une demande du marché américain qui réclamait une boite automatique. Mais aucune boite existante ne pouvait se loger dans le compartiment de la boite mécanique. Il a donc fallu rallonger le châssis pour y introduire une boite Borg-Warner à trois rapports. De ce rallongement est né le 2+2. Avec la série 3, le coupé disparaît totalement au profit du 2+2.

Sous le capot, le moteur 4,2 litres est conservé mais son alimentation a été modifiée. Des 3 carburateurs SU qui alimentaient le moteur de la XK150, il ne reste plus que deux carburateurs Zenith-Stromberg, la faute encore une fois aux normes américaines. Au résultat, la puissance chute durement, de 265 à 170 chevaux seulement, et les performances par la même occasion. Ainsi gréée, la Type E peine à franchir les 200 km/h. En revanche, le freinage est grandement amélioré par l'adoption de disques Girling en remplacement des Dunlop.

En 1971, la Type E série 3 subira son plus profond changement conséquence directe de l'adoption du V12.

31 mars 2012

Jaguar Type E cabriolet 3.8 (1961-1964)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, Septembre 2004)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Il faut attendre 15 jours après la présentation de l'audacieux coupé Type E pour voir apparaître le roadster au salon de New York, le 1er avril 1961. Comme le coupé, il est dôté du moteur 6 cylindres dérivé de celui de l'XK150 qui délivre, avec 3 carburateurs SU, 265 chevaux. Ainsi équipé, il vient chatouiller Ferrari sur son propre terrain, en proposant, pour la moitié du prix, des performances légèrement supérieures à celles d'une Ferrari 250 GT.

Les modèles des premiers mois se distinguent par leurs attaches extérieures du capot jusqu'au mois d'août 1961. Elles disparaissent au profit d'une commande intérieure. Jusqu'en 1963, le plancher est plat. Dans les versions suivantes il est surbaissé au niveau des pieds des passagers avant. La planche de bord très inspirée de l'aviation en aluminium bouchonné est recouverte de noir, tout comme la console centrale, et les interrupteurs sont remplacés par des basculeurs classiques. La boite à gants reçoit une porte. Enfin, au début de 1964, une nouvelle boite de vitesses remplace la précédente, ce qui procure à la Jaguar une première synchronisée.

En octobre 1964 pour le salon de Londres, la Type E reçoit un nouveau moteur 4,2 litres. En 1964, pour satisfaire aux normes américaines (encore et toujours...) la Type E doit se séparer de ses phares sous verrière. La position du phare est alors avancée et un chrome très fin vient souligner le bord de l'emplacement du phare. Cette modification, étendue à toute la production mondiale conduire à ce que cette version soit appelée série 1½ par les spécialistes, mais cette dénomination ne sera jamais reconnue par Jaguar. En septembre 1968, la Type E entre dans une série 2 qui se distingue par des pare-chocs rehaussés et des clignotants déplacés à l'avant et à l'arrière, des feux totalement redessinés. Puis en 1971, c'est la série 3 qui se distinguera par sa grande calandre et son V12.

La première année, Jaguar vendra très peu de coupés et l'essentiel des ventes se fera en cabriolet (roadster). La tendance est inversée dès l'année suivante et s'équilibre encore les années suivantes. Au total ce sont 15482 Type E 3.8 qui sont vendues de 1961 à 1964, 7 815 roadsters et 7 667 coupés.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3781 cm3
Alésage X course : 87 X 106 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 265 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : Trois carburateurs SU HD8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (Moss, première non synchonisée)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, barres de torsion longitudinales et amortisseurs télescopiques
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, 4 ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques
Longueur : 445 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 118 cm
Empattement : 244 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques, assistés (280 mm)
Freins ar : disques in-board, assistés (250 mm)
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 7,4 s
400 m.D.A. : 15,2 s
1000 m.D.A. : 28,2 s
Capacité du réservoir : NC
Consommation moyenne : 13,3 l/100km
Poids : 1256 kg

28 octobre 2011

Jaguar Mark IV

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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28 janvier 2011

Jaguar XK8 (1996-2005)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Apparue en 1997, la Jaguar XK8 mérite qu'on s'y attarde. Issue du renouveau de Jaguar quand la marque appartenait encore au groupe Ford (depuis 2008 elle appartient au groupe Tata), elle est le fruit d'une volonté de rehausser le niveau de confort et d'équipements, et des performances. Elle succède à la XJS qui pendant plus de vingt ans à fait la joie des amateurs de V12. Réalisée tout en alu, elle revendique 1600 kg sur la balance. Mais mue par un moteur V8 de 4,2 litres de 294 chevaux à l'origine, puis 304 à partir de 2003, elle joue dans la cour des GT. Accouplé à un boite automatique 5, puis 6 rapports, elle atteint le 100 km/h en moins de 7 secondes et elle est bridée électroniquement à 250 km/h.

Sa ligne est inspirée de l'avion de la seconde guerre, le Spitfire. Pour autant, on peut lui trouver de larges air de ressemblance avec l'Aston-Martin DB9, qui appartient également à Ford. De fait la plate-forme est commune avec la DB7. On distingue deux phases dans la carrière de la "8", ainsi appelée en raison de son fameux V8. Pour ceux qui seraient déçus des performances, la version XKR équipée d'un compresseur affiche 416 chevaux et des sensations plus musclées.

Retravaillée en 2005, ces modèles affichent un V8 de 5,0 de 385 à 510 chevaux selon les versions. L'appellation "XK8" est abandonnée pour celle toute simple de "XK" ou, pour certains, "New XK".

Fiche technique : Jaguar XK8 4.2 (2003-2005)

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : 10,75:1
Puissance maximale : 304 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,9 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + VVT
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection NipponDenso
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 476 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 130 cm
Pneus av : 245/50 ZR 17
Pneus ar : 245/50 ZR 17
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée)
0 à 100 km/h : 6,7 s
Capacité du réservoir : 75 litres
Cx : 0,35
Poids : 1680 kg

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05 janvier 2011

Jaguar XK140 Drophead Coupé (1954-1957)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)

Pour différencier l'XK120 de l'XK140 à coup sûr, il faut la regarder de face. Le pare-choc de l'XK120 est en deux parties de chaque côté de la calandre, tandis qu'il est d'une seule pièce sur l'XK140. Pour les plus aguerris, les lames de la grille de la calandre sont plus épaisses et moins nombreuses sur l'XK140 et du fait du pare-choc, la grille plonge derrière celui-ci. Enfin, un jonc chromé souligne l'arête centrale de la voiture sur l'XK140. La voiture est toujours disponible en trois versions : un cabriolet (nommé Drop Head Coupé, notre modèle), un coupé (Fixed Head Coupé) et un Roadster (Open Two Seater, ici en XK120) qui se distingue du cabriolet par un pare-brise plus fin.

Point de vue mécanique, c'est toujours le 6 cylindres qui officie. Avancé de 10 centimètres vers l'avant, il permet de libérer de la place pour les deux passagers, et d'améliorer encore l'équilibre de la voiture. Cette modification, accompagnée d'une nouvelle direction à crémaillère augmente encore l'agrément de conduite. L'XK140 reçoit en série une version spéciale du moteur de l'XK120 qui développe 180 chevaux. Mais on peut demander en option que soit installée la culasse de la Type-C qui porte alors la puissance à 210 chevaux (c'est le cas du modèle bleu). Car la Type-C qui gagna le Mans de 1951 à 1953 n'était autre qu'une dérivée de l'XK120 dont elle conservait le châssis et le moteur.

Pour autant la voiture est moins typée sport que son aînée, et se montre bien mieux équipée et confortable. Le cuir et le bois ont envahi l'habitable ainsi qu'une profonde moquette. Le mode de construction du nom n'a pas suivi l'évolution. L'XK140 n'atteint pas 140 mile par heure (225 km/h), mais se contente d'un très honorable 207 km/h en pointe.

En 1957, l'XK150 prend la suite, en conservant la ligne générale, mais avec des changements importants. C'est ensuite la légendaire Type E qui reprend le flambeau.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée:    3442 cm³
Alésage X course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 193 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,1 mkg à 2500 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,1 m
Longueur : 447 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 133,4 cm
Empattement : 259,1 cm
Voies av : 131 cm
Voies ar : 128 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 207 km/h
0-100 km/h : 9,5 secondes
Capacité du réservoir : 64 litres
Poids : 1295 kg

22 juin 2010

Jaguar Type E V12 (1971-1975)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Saint-Germain-en-Laye, Yvelines, mai 2006)

En 1971, la troisième génération de la Jaguar Type E est mise en vente, après déjà dix ans de carrière. De nombreuses modifications esthétiques sont essentiellement dues au marché américain qui absorbe l'essentiel des ventes de la Type E et de Jaguar en général. Pour les puristes, elle y perdra son âme.

La principale nouveauté réside dans la mise en place du V12 de 5,3 litres. L'élargissement des voies est alors indispensable pour adapter le bloc plus large que le 6 en ligne de 4,2 litres. L'agrandissement de la bouche d'aération du moteur est également indispensable pour refroidir ce V12. Cette modification se soldera par un double échec tenant d'une part aux problèmes de températures que la voiture rencontrera tout de même et à la perte de signature dans l'allure générale de la voiture. La dernière originalité disparaît aussi : il n'y a plus que deux essuie-glace sur le pare-brise.

Le coupé disparait au profit du 2+2 en raison de l'installation d'une boite automatique 3 rapports qui demande que le châssis soit rallongé. Le roadster est quant à lui toujours au catalogue.

En définitive, les performances du V12 n'ont pas compensé la prise de poids engendrée non pas par l'installation du bloc qui pèse à peine plus que le vieux 6 en ligne, mais par l'allongement du châssis et l'augmentation des voies. La voiture en a perdu son caractère sportif et sa vocation s'en trouve étouffée en dépit des nouveaux freins Girling à disques ventilés. En y ajoutant des problèmes de finition et de fiabilité qui sont apparus dès l'acquisition par British Leyland, le déclin des ventes est inexorable.

La Type E laissera alors sa place à la XJ-S qui, si elle n'a rien à envier d'un point de vue des performances, se montrera bien plus fade d'un point de vue esthétique et bien moins amusante à conduire. Toutes versions confondues, la Type E aura été produite à 70 000 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 272 ch à 5850 tr/min
Couple maximal : 46 mkg à 3600 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 4 carburateurs Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs
Longueur : 468 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 131 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 241 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
1000 m D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Poids : 1450 kg

21 mai 2010

Jaguar Type E 3.8 litres (1961-1964)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

A la fin des années 50, Jaguar veut trouver une suite aux XKC et XKD . C'est ainsi que naît la XKE ou plus connue sous le nom de Type E, une voiture dessinée par Malcolm Sayer et destinée à la compétition. Elle en reprend la technique du faux châssis tubulaire à l'avant et caisse auto-porteuse. Le moteur est alors un 6 cylindres de 2.4 litres de 200 ch. En 1959, la direction de Jaguar décide de commercialiser une version civile de la XKE, pour succéder à la XK150 en bout de course.

Présentée à l'origine en 1961, la voiture redessinée par William Lyons lui-même émerveillera le public au point où même le grand Enzo Ferrari dira que c'est la voiture la plus belle jamais construite. De longues lignes sportives et tendues, un arrière inédit avec un hayon s'ouvrant latéralement, des pare-chocs chromés qui sont brisés par la prise d'air à l'avant et la plaque d'immatriculation à l'arrière, un large pare-brise à trois essuie-glaces, l'innovation séduit. Toutefois le tableau de bord et la console centrale des premiers modèles étaient en aluminium et les boutons empruntés à l'aviation, rompant avec le traditionnel bois qui orne les intérieurs anglais. De même, les sièges baquets empêchaient tout réglage individuel. Jusqu'en janvier 1962, les premierrs modèles sont équipés d'un plancher plat.

Moins d'innovation cependant sous le capot. A l'origine la voiture reprend le moteur de l'XK150 dans sa version S, c'est à dire avec 3 carburateurs SU. Il développe tout de même 265 ch, et permet à l'anglaise d'atteindre 240 km/h dans un bruit qui régale les oreilles. La Jaguar Type E est alors pour quelques temps la voiture de série la plus rapide du monde, devant les Ferrari. On note les freins arrière in-board.

Très accessible financièrement par rapport à ses concurrentes italiennes, la Type E devient un succès immédiat tant pour sa ligne exceptionnelle que pour ses performances de premier ordre.

En 1964, son moteur évolue et sa cylindrée passe à 4.2 litres. Cette évolution ne sera pas considérée comme une nouvelle série. Ce nouveau moteur n'apportera qu'un surcroît de couple, pour des performances identiques, si ce n'est de meilleures reprises. En 1967, pour une année unique, une série 1 1/2, destinée aux USA sera privée de ses trois carburateurs SU contre deux Stromberg, La puissance chute à 170 ch pour respecter les normes anti-pollution américaines. Elle perd également ses phares carénés, illégaux outre-atlantique.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3781 cm3
Alésage x course : 87 x 106 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 265 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 437,5 cm
Largeur : 165,7 cm
Hauteur : 122,5 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : disques, assistés (279 mm)
Freins ar : disques, assistés (254 mm)
Vitesse maximale : 241 km/h
1000 m D.A.: 28,2 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1229 kg

20 décembre 2008

Jaguar XK120 Supersonic

Supersonic

Supersonicprof

Supersonicar
(Retromobile, fevrier 2006)

Au premier regard on pense à une voiture américaine, mais en s'approchant la ligne générale nous ramène en Europe en évoquant Ferrari. Et puis on reste stupéfait par cette modernité et cette originalité.
Et forcément, cette voiture est une réalisation de Giovanni Savonuzzi pour Ghia en 1954 sur la base d'une Jaguar XK120. Cet exemplaire a été exposé par l'importateur de Jaguar en France à l'époque (Royal-Elysées) au salon de Paris en 1954 avant de la céder à un dénommé Malpelli. Elle est aujourd'hui la propriété de Jean-Claude Ferchaud.
Construite entièrement à la main, elle est d'un raffinement exceptionnel. Outre la carrosserie qui révèle ça et là quelques marques de fabrique manuelle, la tableau de bord est en tôle peinte de la même couleur que la sellerie, les cadrans sont cerclés de chrome, et un traditionnel volant en bois vient parfaire l'harmonie d'une magnifique sellerie en cuir ressembant à un salon anglais partagé par la boite et l'arbre de transmission. Cet exemplaire bénéficie de quelques notables améliorations, telles qu'une culasse Conrero, une pipe d'admission taillée dans la masse d'un bloc d'alu, et trois carburateurs Weber au lieu de deux SU. Ainsi préparé, le moteur 6 cylindres de 3442 cm3 fournit 220 chevaux. Equipée d'une boite 4 rapports, cette Supersonic atteint les 220 km/h.
Il n'y a eu que trois exemplaires de cette Supersonic. Un second, bleu, est également à Jean-Claude Ferchaud, quant au troisième, blanc, sa trace a été perdue en Suisse. En revanche, d'autres Supersonic ont été fabriquées sur la base d'autres modèles, tels que la Fiat 8V (6 ou 7 exemplaires) et l'Aston-Martin DB2/4 (un seul exemplaire en vert pale).

Posté par Zorglub34 à 11:43 - - Commentaires [1]
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