30 juin 2015

Jaguar XJ220 (1991-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis le début des années 80, Jaguar est revenue à la compétition avec Tom Walkinshaw et l'écurie son écurie, TWR. Celà a débuté par l'entrée en lice de la Jaguar XJS dans le Championnat Européen des Véhicule de Tourisme en 1981, remporté en 1984 par Tom Walkinshaw lui-même. Mais avec cette équipe Jaguar lorgnait également sur l'endurance et un retour aux 24 heures du Mans n'était pas pour déplaire à John Eagan, alors patron de la marque. Après avoir concouru en IMSA-GT avec une XJR-5, Jaguar se lance pour une 6è victoire au Mans, avec la XJR-9LM équipée d'un V12 de 7 litres, après les Type-C et Type-D des années 50. La victoire est aisée hormis une bataille épique avec la Porsche 962C de Derek Bell et Hans Stück qui finit dans le même tour. Le troisième est relégué à 9 tours et 3 des 5 voitures sont à l'arrivée.

Le prestige d'une victoire au Mans est une occasion à ne pas rater. Aussi John Eagan avait pris soin de lancer une équipe sur la conception d'une voiture de petite série mais qui serait le reflet de tout le savoir-faire de la marque. Jim Randle, l'ingénieur en chef, fait aussi partie du "Club du samedi", un groupe de salariés qui, hors temps officiel de travail, s'aventure à créer des projets officieux, pour le plaisir. Randle a déjà travaillé sur une "supercar" avec pour objectif d'aller affronter la Ferrari F40 et la Porsche 959, qui sont les références de l'époque. Son projet se base sur la XJ-13, un prototype des années 60 qu'il entend remettre aux standards de l'époque et de lui implanter un V12 plus moderne, comme le V12 48 soupapes de la XJR-9. L'un des objectifs est de créer une voiture confortable selon l'idée de Jaguar, capable d'atteindre 200 miles par heure (soit 320 km/h).

Cependant, ce moteur a un inconvénient majeur : il est lourd et volumineux ce qui handicape sérieusement l'architecture d'une voiture à moteur central arrière et à transmission intégrale. Finalement, la combinaison moteur central/transmission intégrale a été abandonnée face aux contraintes techniques. Fallait-il créer un arbre de renvoi depuis le train arrière, créer une boite centrale, quelles incidences sur le fond plat, ... Le poids de l'ensemble a finalement été jugé moins sportif qu'une simple propulsion. Le V12 est également abandonné est c'est le V6 de la MG 6R4 ou des XJR-10 et XJR-11 qui va prendre place sous la bulle de la voiture. Ce bloc, aussi utilisé par Cosworth en Formule 1, voit sa cylindrée portée à 3,5 litres. Deux turbos Garett T3 à 1 bar avec intercoolers lui sont adjoints en plus des 24 soupapes animées par deux doubles-arbres à cames. Même si les lumières de soupapes ont été réduites de 2 mm par rapport à la version compétition, le moteur développe la bagatelle de 549 ch à 7000 tr/min et un couple dantesque de 65,4 mkg à 4500 tr/min. La voiture est finalement baptisée XJ220 pour 220 miles par heure soit environ 350 km/h en vitesse de pointe. C'est une façon de rendre hommage à la XK120 et ses 120 mph. Sur le circuit de Nardo, l'ancien pilote de Formule 1 Martin Brundle sera chronométré à 341 km/h et même à 349 km/h avec une voiture dépourvue de catalyseur. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et se défait du kilomètre en 22 secondes seulement. C'est alors la voiture de route la plus rapide du monde.

Reste à poser ce moteur sur un châssis digne de recevoir la cavalerie. L'architecture moteur central arrière privilégie la répartition des masses et Jaguar s'est escrimée à concevoir la voiture la plus basse possible (1,15 m) et aux lignes les plus fluides pour favoriser l'aérodynamique. La circulation de l'air a bien entendu été soigneusement pensée avec des entrées d'air dans la moustache pour refroidir les freins et créer une effet de suscion sous la voiture. De larges entrées d'air devant les roues arrière permettent de refroidir la bouillante mécanique et les freins. Même les bras de suspension ont été biseautés pour les rendre plus aérodynamiques. Elle dispose d'un fond plat et d'un extracteur à l'arrière afin d'augmenter la portance négative. Pour la structure, elle est constituée de panneaux d'aluminium en nid d'abeille bien plus légère que les tubes d'acier soudés, et bien plus rigides ! La Jaguar XJ220 pèse toutefois 1470 kg !

A l'intérieur de l'habitacle, on retrouve le style Jaguar : cuir chaleureux, équipement complet, à l'opposé de la sportivité exacerbée d'une F40. En revanche, en raison d'un freinage très puissant, de l'absence de direction assisté, d'un embrayage très sec, une utilisation quotidienne est strictement impossible.

A l'origine, la XJ220 devait être produite à 220 exemplaires seulement (on pense parfois que le nom de la voiture vient de ce chiffre). Mais entre 1988 et le début de la production en octobre 1991, Jaguar a été rachetée à 100 % par Ford. Et le constructeur américain n'a pas exactement la même vision de l'exclusivité. Comme les 220 exemplaires sont vendus sans difficulté au prix de 361 000 £ (ou 3 515 0000 F, soit plus de 500 000 €, ou 760 000 € après revalorisation), il est décidé de porter la production à 350 unités. Cependant, bon nombre de voitures ont été achetées à des fins spéculatives et finalement, ce ne sont que 281 voitures qui sont vendues. La voiture n'ayant pas été homologuée aux Etats-Unis en raison de sa structure mécanosoudée, elle y a perdu sans conteste quelques clients qui auraient pu combler le carnet de commande. Fabriquée au rythme de deux par semaine chez TWR, 30 voitures ont été retenues pour la France. Sans doute l'arrivée des concurrentes comme la Bugatti EB110 et la McLaren F1 a réduit le marché également.

Le modèle présenté est dans un état exceptionnel, avec un kilométrage extrêment faible. Prêtée par son propriétaire à la concession Jaguar locale, de grosses précautions ont été prises pour protéger le véhicule. Avec une pléthore de panneaux tout autour les photos ont été difficiles à prendre dans des perspectives satisfaisantes et sans obstacle.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 3498 cm3
Alésage x course : 94 x 84 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 549 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 65,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection intégrale Zytec
Suralimentation : 2 turbos Garett T3 + 2 intercoolers air-air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 493 cm
Largeur : 201 cm
Hauteur : 115 cm
Empattement : 264 cm
Pneus av : 255/45 ZR 17
Pneus ar : 345/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (304 mm)
Vitesse maximale : 342 km/h
0 à 100 km/ h : 3,9 s (donnée constructeur, 4,2 s mesuré)
400 m. D.A. : 11,7 s
1000 m D.A. : 22 s
Capacité du réservoir :NC
Cx : 0,36
Poids : 1470 kg (à vide, 1560 kg en état de marche)


07 mars 2015

Jaguar Mark VII M (1954-1956)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Si l'on connaît davantage Jaguar pour ses coupés ou cabriolets sportifs d'avant ou d'après-guerre, il est une catégorie de véhicule où Williams Lyons s'est aussi fait remarquer, c'est celle des voitures de luxe. Très tôt, les dérivés de la SS100 ont rivalisé avec les meilleures limousines anglaises, qu'elles soient de chez Bentley, Daimler ou Rolls-Royce, faisant presque paraître les Mercedes pour de frustres voitures de série. De la Jaguar SS100 1 litres 1/2 en passant par la Mk IV, à la Mark VII, il s'écoule une quinzaine d'années pendant lesquelles le véhicule d'apparât n'aura de cesse d'évoluer à un rythme soutenu.

En octobre 1950, Jaguar propose la Mk VII. Elle repose toujours sur la plate-forme de la Mark V, mais l'allure générale a été profondément modifiée. On note qu'il n'y a pas eu de Mk VI, en raison de la Bentley Mk VI. Massive, elle troque les ailes séparées pour un style "ponton", sans toutefois oublier les courbes par un souligné des arrondis d'antan sur la longueur de la voiture. Les roues arrière sont recouvertes, un comble d'élégance à l'époque. Les phares avant sont mieux intégrés dans le profil et la malle s'étire dans un style qui n'est pas sans évoquer la XK120. D'ailleurs la Mk VII profite également du moteur 3.4 litres double arbre de la XK120 et ses 160 ch (SAE) ce qui lui procure à la fois un son entre sportivité et noblesse, et une puissance suffisante pour ne pas rendre inerte la masse de 1670 kg de la limousine. Avec une vitesse annoncée de 101 mph (163 km/h), la Mark VII est alors la berline la plus rapide du monde, un titre conservé jusqu'à la XJ12. Pour preuve, c'est une Jaguar Mk VII qui remporte le Rallye de Monte Carlo 1956 ! Deux versions du moteur ont existé, avec des taux de compression différents. Initialement équipée d'un moteur à taux de compression de 8:1, celui-ci s'est révélé inadapté à l'essence anglaise à faible indice d'octane. Une option permettait de disposer d'un taux de compression de 7:1 plus adéquat.

Testée par le magasine "The Motor", un modèle 1952 a été chronométré sur autoroute à 163 km/h, a accompli le 0 à 100 km/h en un peu moins de 14 secondes. La consommation moyenne a été, lors du test, de 16,1 l/100km. 20 908 voitures sont fabriquées jusqu'en 1954. En 1952, la transmission automatique Borg-Warner est enfin disponible, mais prioritairement pour le marché américain. Le marché anglais conserve un boite 4 rapports avec overdrive, mais peut recevoir la boite automatique sur option. La voiture dispose également de la direction et d'un freinage assistés.

La remplaçante, la Mark VII M (notre modèle), n'est pas très différente de la précédente. On peut noter l'apparition de grilles pour les avertisseurs en remplacement des feux additionnels qui, eux, migrent sur le pare-choc. Pour plus plus attentifs, les pare-chocs sont un tantinet plus enveloppants. C'est surtout sous le capot que les différences sont les plus sensibles. Le moteur, toujours avec un taux de 8:1, est porté à 190 ch (SAE). Ce n'est pas tant la vitesse maximale qui augmente (167 km/h) que les performances pures, tant en accélération qu'en reprises. Le confort reste optimal pour un tenue de route conforme aux standards de l'époque.

La Mark VIII M qui a été adoptée par la Reine Elisabeth II ainsi que par la Reine Mère, pour leurs déplacements privés, est fabriquée à 10 061 exemplaires jusqu'en 1956. Elle est alors remplacée par la Mk VIII. Mais à cette époque de crise du Canal de Suez, Jaguar sent le vent tourner et face à la multiplication des voitures économiques, il se lance dans la production de véhicules interrmédiaires avec la Mk I 2.4, que l'on retrouve ensuite sous la Mk II (3.4 ou 3.8)

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc fonte, culasse aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3442 cm3
Alésage x crouse : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 190 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à recirculation de billes (4,75 tours)
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, bras longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elleptique
Longueur : 499,1 cm
Largeur : 185,4 cm
Hauteur : 160 cm
Empattement : 304,8 cm
Voie av : 138;4 cm
Voie ar : 147,3 cm
Garde au sol : 19,1 cmPneus av : 6.70 x 16
Pneus ar : 6.70 x 16
Freins av : tambours (305 mm)
Freins ar : tambours (305 mm)
Vitesse maximale : 167 km/h
Capacité du réservoir : 77 litres
Poids : 1689 kg

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27 avril 2014

Jaguar XJ8 X350 (2003-2007)

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(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2012)

Après l'XJ40 tant décriée, Jaguar a introduit en 1994 la XJ sous le nom de code X300. Ce n'est pas vraiment une voiture nouvelle, mais un remise à niveau des défauts de l'XJ40. On revient vers un dessin où l'arrondi règne en maître, en particulier du côté de la calandre, histoire de rappeler la filiation des XJ, série 1, série 2 ou même série 3. Les moteurs sont également revus, tant le 3.2 que le 4 litres. La qualité de construction est en nette hausse, sous l'impulsion de Ford qui entend bien rivaliser avec Mercedes et BMW ou même Audi sur ce terrain. En 1997, la X308 fait disparaître les XJ6 et XJ12 pour laisser entrer un V8 sous le capot. La XJ8 est alors une nouvelle évolution de la XJ40 avec une nouvelle génération de moteurs 3.2 et 4 litres à 4 soupapes par cylindre et double arbre à cames en tête, distribution à calage variable, et cylindres revêtus de Nikasil. Les moteurs offrent respectivement 240 et 290 ch, et la version compressée du 4 litres déborde à 370 ch sur la XJR.

Il faut donc attendre 2003 pour voir arriver enfin une nouvelle génération de XJ. La nouvelle XJ8, nom de code X350 (notre modèle), est une voiture entièrement nouvelle, née sous la plume de Ian Callum, même si elle le cache bien. Si elle ressemble à ses aînées, elle les dépasse par toutes les dimensions pour effleurer celles de la mythique 420G (ou Mk X). Mais pour ne pas prendre trop de poids, elle est construite en alumunium collé à l'époxy, à l'instar d'une Lotus Elise ! Les structures des portes sont en aluminium extrudé et les tourelles des amortisseurs et autres points curciaux de la voitures sont en aluminium moulé. Au total, le gain de poids est de 200 kg par rapport à la génération précédente. La construction de la voiture demande 3200 rivets et 120 mètres d'adhésif ! La nouvelle XJ est spacieuse, encore plus habitable. Les proportions ont été réharmonisées avec des portes plus grandes (les vitres de custodes ont été rattachées à la porte arrière), des porte-à-faux plus réduits, un habitacle positionné plus en avant et des angles de pare-brise et de lunette arrière plus faibles. La ceinture de caisse plus haute renforce l'impression de sécurité, et l'empattement rallongé de 16 cm donne une place accrue aux passagers à l'arrière. De même, la hauteur de 1,45 m confirme que l'habitacle est bien plus grand. En 2004, la voiture peut être commandée en LWB (Long Wheel Base) avec un empattement encore accru de 12,5 cm (315,9 cm) ! La limousine atteint alors 5,21 m de long.

Pour les moteurs, les V8 sont passés à 3.5 et 4.2 litres pour des puissances de 266 et 304 ch. Le compresseur de la XJR monte la puissance à 406 ch. Le V6 fait son retour (et l'XJ6 aussi) avec un 3 litres de 243 ch. Les moteurs sont associés à une boite automatique à 6 rapports, sans pouvoir opter pour une boite manuelle (sauf V6). L'XJ8 est une voiture puissante, surtout en 4.2 litres. Ses 304 ch la propulsent à 100 km/h en 6,6 secondes et les 250 km/h peuvent être atteints, bridés électroniquement. Un train arrière multibras remplace les double triangles des générations antérieures, aidée par la suspension pneumatique CATS qui maintient une assiette constante. La Jaguar rivalise sérieusement avec ses concurrentes en termes de performances, de comportement, de confort. Rien ne manque à bord, avec le charme chaleureux des cuirs et boiseries anglais en opposition avec la rigueur allemande.

Fin 2005, l'impensable arrive. L'XJ est disponible en... Diesel ! Sir William Lyons pourrait en faire des saltos dans son cercueil. Mais le choix est pertinent, dans la mesure cette motorisation correspond à une clientèle de chefs d'entreprise fiscalement intéressés. Le moteur est le V6 HDi PSA-Ford de 2,7 litres de 204 ch. Ce moteur présente l'avantage d'une puissance fiscale raisonnable (13 CV) un appétit mesuré (8 litres au 100 en moyenne), des reprises dignes du V8, et un silence de fonctionnement à la hauteur d'une Jaguar.

En 2008, un restyle du museau amène l'apparition du type X358. Mais c'est en 2010, sous l'impulsion du nouveau propriétaire, l'indien Tata, que la XJ est entièrement repensée, et perd ses liens avec ce joyau de style qu'était la XJ6 mk I.

Pour en savoir plus : l'Amicale XJ

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 304 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,8 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite automatique à 6 rapports
Direction à assistance variable, démultiplication variable
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles
Suspension ar : système multibras, suspension pneumatique CATS, correcteur d'assiette
Longueur : 509 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 144,8 cm
Empattement : 303,4 cm
Voie av : 155,6 cm
Voie ar : 154,6 cm
Pneus av : 235/50 ZR 18
Pneus ar : 235/50 ZR 18
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,6 s
400 m D.A. : 14,8 s
1000 m .D.A : 27,4 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 16 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,9 l/100km
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1615 kg

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19 avril 2014

Jaguar XK (2009-2013)

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(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2012)

En 2009, la XK reçoit un très léger restylage. Le bouclier est modifié dans sa partie inférieure et des écopes verticales viennent apporter de l'air frais sur les étriers de freins ; la barre de calandre disparaît. Les feux longues portée sont pour le coup supprimés et intégrés au sein du bloc optique. A l'arrière, les feux sont habilement redessinés et adoptent les LED.

Au passage, les moteurs 4,2 litres sont portés à 5 litres et les puissances grimpent à 385 et 510 ch respectivement pour les XK et XKR. Les performances sont alors en nette hausse en termes d'accélération et de reprises. La vitesse maximale est toujours bridée électroniquement à 250 km/h. La XK monte ainsi dans le clan des voitures de haute performances, pour un prix inférieur de près de 20 %, soit à peine plus de 100 000  € ! Elle distille son agrément et sa puissance avec équilibre et son confort est toujours aussi irréprochable, au point où l'on sent trop peu la vitesse pour respecter les limitations.

Depuis 2012, la XK s'est vue épaulée par une nouvelle Type-F qui a une véritable vocation sportive, et qui conforte le positionnement "Grand Tourisme" de la XK. Cependant, la XKR-S et ses 550 ch ne sont pas seulement là pour amuser le pavé. Il n'en reste pas moins que le XK est une reine de la file de gauche et qu'en définitive, les législations actuelles incitent plus à la conduite coulée en profitant du confort et que les circuits sont là pour s'y défouler en sécurité. La XK est certainement un choix de qualité, pour un prix plutôt raisonnable, en regard des concurrentes allemandes (Porsche 911, BMW Série 6, Mercedes Classe S) ou italiennes (Maserati Granturismo). Elle est remplacée en 2013 par la F-Type qui est coonsidérée comme la digne héritière de la Type-E.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5000 cm3
Alésage x course : 92,5 x 93 mm
Taux de compression : 11,5:1
Puissance maximale : 385 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 52,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,4 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Pneus av : 245/45 ZR 18
Pneus ar : 275/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/ h : 5,5 s
Consommation en cycle urbain : 17,1 l/100km
Consommation en cycle extra-urbain : 8 l/100km
Consommation en cycle mixte : 11,2 l/100km
Capacité du réservoir : 71 litres
Volume du coffre : 330 litres
Cx : 0,33
Poids : 1660 kg

19 mars 2014

Jaguar XK150 (1957-1961)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En dépit d'un charme indéniable et d'une esthétique intemporelle, les ventes de la XK140 s'essoufflent, et depuis 1956 on travaille sur les planches à dessin à son remplacement. Mais le 12 février 1957 un incendie ravage l'usine de Browns Lane et scelle définitivement le sort de la future Jaguar. A force de pugnacité, les ouvriers de l'usine parviennent à remettre la chaîne de montage en service et la production redémarre le 26 février 1957, soit à peine 15 jours plus tard !! Et tant qu'à faire, avec un nouveau modèle.

La XK150 est présentée à la presse le 22 mai 1957 en coupé et cabriolet. Du châssis de la XK140 elle reprend l'empattement, mais ses voies sont élargies. Si on retrouve la ligne globale de ses aînées (XK120 et XK140), la nouvelle venue a pris du galbe. Les ailes sont plus voluptueuses et les portières élargies. De profil, la ligne est moins tortueuse et le décroché derrière les portes est plus suggéré que visible. Le capot est désormais d'un seul tenant, bombé, participant ainsi aux rondeurs voluptueuses. Des petits feux - en verre ! - achèvent une esthétique soignée, soulignée des chromes et des tampons de pare-choc. L'arrière, plus doux profite de l'élargissement général et la portière de coffre comporte un encadré en chrome qui abrite la plaque d'immatriculation. A l'avant, la grille de calandre est élargie et donne le ton aux futures Mk II. Une échancrure dans le pare-choc constitue le bon compromis entre les pare-choc coupé en deux de la XK120 et la grille qui plonge derrière de la XK140. A bord, le cuir a pris de l'ampleur, ce qui permet de gagner sur la surface de boiserie du tableau de bord. Toutefois, les premiers cabriolets arborent une planche de bord en aluminium bouchonné (jusqu'en 1958).

Le moteur de la XK140 est repris sans modification. Seul un ventilateur de plus grande dimension (et incliné) améliore le refroidissement. Une commande d'embrayage hydraulique est installée et le freinage à 4 freins à disques est proposé en option. Le 3,4 litres à double arbre affiche toujours 193 ch, ou 210 ch en version SE. Cependant, par rapport à sa devancière, la XK150 a pris du poids, près de 100 kg. Aussi ses performances sont-elles à peine supérieure à celles de la XK140. William Lyons demande alors à Harry Weslake (déjà auteur du moteur de la Type D) de concocter une nouvelle mouture du 3,4 litres. En modifiant les tubes d'admission très tortueux, en agrandissant les soupapes, en rajoutant un carburateur, en dessinant une nouvelle culasse au taux de compression augmentée, le nouveau moteur "Straight Port" offre 250 ch. Cependant, ce moteur n'est proposé dans un premier temps qu'avec le roadster apparu en 1958 puis sur le cabriolet et le coupé en février 1959. Au mois d'octobre 1959, un réalésage de 4 mm porte la puissance à 3,8 litres et 265 ch. C'est ce dernier qu'on retrouvera sous le capot de la Type E. Le client peut ainsi opter pour plusieurs puissances de 190 à 265 ch. Si la vitesse de pointe de la version 193 ch est de 198 km/h, celle du roadster 265 ch est de 218 km/h.

Ultime évolution en mars 1960, la XK150 reprend les phares de la Mk II. Après 9382 voitures vendues, toutes versions confondues, la XK150 cède sa place à un autre monument de l'automobie : la Type E. Très recherchées pour leur compromis confort/performance/fiabilité, leur côte est très élevée : de 50 000 € pour un coupé 3.4 litres, 65 000 € pour un coupé 3.8 S, de 70 000 € à 90 000 € pour un cabriolet et plus de 100 000 € pour le roasdter.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3442 cm3
Alésage x course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 193 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 31,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion longitudinales, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 131,4 cm
Voie ar : 131,4 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : disques Dunlop
Freins ar : disques Dunlop
Vitesse maximale : 198 km/h
Cpacité du réservoir : 64 litres
Poids : 1473 kg (avec pleins)


12 février 2014

Jaguar XJ6 3.4 Mk II (1975-1979)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1975, alors que la XJ Mk II remplace la Mk I depuis 1973, les derniers moteurs 2.8 litres sont retirés du marché et distribués en série limitée en Belgique. Depuis l'année précédente, les versions à châssis court ont été également retirées pour céder la place à la XJ coupé. Ne restent plus que les modèles à empattement long qui privilégient les places arrière.

Deux moteurs subsistent toutefois dans les 6 cylindres. Jaguar a exhumé la culasse des XK, née avec la XK120 et qui avait fait les gloire des XK140 et XK150, sans parler de la Type C. Sa puissance est toutefois limitée à 161 ch afin de ne pas trop rivaliser avec la 4.2 litres de 170 ch. Mais les chiffres sont en net progrès par rapport à la 2.8 (140 ch).

Destinée à être le modèle d'accès des XJ, avec un intérieur en velours, un placage bois qui n'est pas en ronce de noyer, la 3.4 est pourtant boudée de la clientèle, sauf peut-être en France où ses 20 CV sont peut-être un peu moins dissuasifs que les 24 CV de la 4.2. Elle est pourtant reconduite dans la série 3, sans plus de succès.

Pour en savoir plus :
- l'Amicale XJ
- XJ-S123.com

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3442 cm3
Alésage x course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 161 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 26,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : duoble arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (ou 4 rapports manuels avec overdrive)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 494,7 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 286,4 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques in board, assistés
Vitesse maximale : 187 km/h
Capacité des réservoirs : 91 litres
Poids : 1700 kg

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19 janvier 2014

Jaguar XJ-S 3,6 litres (1983-1991)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

JaguarXJ-S3

JaguarXJ-S3

JaguarXJ-S3

JaguarXJ-S3
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Succéder à la Type E n'est pas une sinécure. C'est pourtant le rôle dévolu à la Jaguar XJ-S en 1975. Le projet date de 1969, en même temps qu'est lancée la dernière génération de la Type E. Confié à Malcolm Sayer, auteur de toutes les sportives depuis la Type C, le projet XJ27 et ensuite transféré à Doug Thorpe après son décès. Prêt en 1971, la mise en production du nouveau modèle est retardée pour éviter des erreurs de jeunesse à cette nouvelle héritière.

La présentation est houleuse. Le style de la voiture rompt avec les rondeurs habituelles des Jaguar. Mais pire que tout, le bois a disparu de la planche de bord, et c'est, comble d'horreur, du plastique noir qui recouvre la planche de bord qui comporte pas moins de 18 voyants ! La lignée sportive de la Type E est abandonnée et l'on s'aperçoit clairement que le marché visé est américain, gourmand de confort et de puissance plus que de sportivité. Ainsi, la voiture est bien équipée en série du V12 de la Type E (5,3 litres), mais comme la ligne massive le laisse entendre, les performances se seront pas supérieures à celles de la Type E ou de la concurrence, malgré ses 290 chevaux.

Les esprits se calment une fois sur les routes. Un châssis de XJ-6 raccourci en guise de parenté, et la XJ-S possède déjà de sérieux atouts pour l'équilibre et le confort. Le V12 procure de fort belles accélarations et se montre disponible à tous les régimes, sans jamais donner l'impression de forcer. La souplesse est telle qu'il semble que la boite automatique n'ait presque jamais besoin de rétrograder. La vitesse de pointe dépasse les 240 km/h, ce que, en 1976, seules les Ferrari, les Lamborghini et la Porsche 911 Turbo SC peuvent prétendre. La Jaguar ajoute le silence de fonctionnement et l'absence de vibrations.

Mais la XJ-S et son gourmand V12 coutent cher, trop cher, près de 40 % plus cher qu'une Type E et près de 15 % plus cher qu'une Porsche 911 ou une roadster Mercedes 500 SL ! Un six cylindres en ligne héritier des XK120 est alors implanté à la place du V12 en 1983, réduisant considérablement le prix. Porté à 221 chevaux grâce à quatre soupapes par cylindres, il est jugé par les spécialistes un peu juste pour les 1600 kg de la voiture. Mais tout est relatif car le moteur AJ6 se révèle très volontaire et d'une souplesse étonnante et ses envolées procurent un son réjouissant. La voiture pêche surtout par sa suspension qui avoue vite ses limites dès qu'on titille la voiture. Toutefois, elle n'a jamais eu de vocation sportive comme en témoignent l'absence de maintien latéral de la sellerie, la direction fort peu directe et la commande de boite dure et lente. Elle est faite pour avaler de l'asphalte sur les autoroutes à la cadence soutenue entre 160 et 180 km/h (en Allemagne, donc), dans la fraîcheur de la climatisation et la qualité de la chaîne stéréo. Cette nouvelle offre permettra de sauver la voiture dont les ventes n'ont jamais cessé de baisser, en dépit des efforts de Jaguar pour améliorer la version V12.

En 1991, la nouvelle XJS (sans tiret) apparait, et elle ne se contente pas d'être un simple restylage puisque plus de la moitié des pièces de la carrosserie sont différentes. A cette occasion le 6 cylindres voit sa cylindrée augmentée à 4 litres (et 244 chevaux) et celle du V12 à 6 litres (et 308 chevaux) en mai 1993).

Pour en savoir plus :  XJ-Story

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant, incliné à droite de 15°
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3590 cm3
Alésage x course : 91 x 92 mm
Taux de compression : 9,6 : 1
Puissance maximale : 225 chevaux à 5300 tr/min
Couple maximal : 33,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, entraînés par chaîne
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : Injection électronique Lucas-Bosch
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 12 mètres
Suspension av : triangles superposés (anti-plongée), barre anti-roulis
Suspension ar : bras inférieurs, barres longitudinales
Longueur : 476,4 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 126,1 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 150,4 cm
Pneus av : 235/60 VR 15
Pneus ar : 235/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 224 km/h
400 m D.A. : 15,9 s
1000 m D.A. : 29,3 s
Consommation UTAC (90/120/cycle urbain) : 7,8 / 9,6 / 19  l/100 km
Capacité du réservoir : 91 litres
Poids : 1610 kg

02 janvier 2014

Jaguar Mark II 3.8 (1959-1967)

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Jag3

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Dans les années 50, Jaguar n'avait pas d'intermédiaire entre la sportive XK120 et l'exclusive et imposante Mark VII. En 1955, la Mark I (nommée ainsi a posteriori, elle s'appelait "2.4 litres" ) vient combler ce manque. Mais son moteur un peu juste (autour de 90 chevaux DIN) peine à remuer les 1400 kg de la machine. En 1957, elle reçoit enfin le moteur 3,4 litres de la XK140, et les 210 chevaux lui donnent enfin la vigueur digne de son standing. Jusqu'en 1959, elle sera produite à 37000 exemplaires dont la moitié pour les Etats-Unis.

La Mark II arrive en octobre 1959. Sans rompre avec les lignes de son aînée, elle apporte des améliorations incontestables dans le dessin. La première amélioration porte dans la lunette arrière agrandie. Des vitres de custode sont aménagées si bien que le montant arrière se montre très réduit. A l'avant, la calandre est légèrement modifiée et les feux additionnels sont rapprochés de la grille d'aération. Des clignotants ronds viennent parfaire la géométrie de ce nez. Ces modifications approchent la perfection esthétique et la Mark II deviendra une référence de longues années, au point que, trente ans après sa disparition, une hommage très appuyé lui est rendu avec la Type-S de 1999. A l'intérieur, la voiture reste une Jaguar, avec le cuir, la ronce de noyer qui lui vont si bien. L'espace est généreux et chacun trouve la place pour ses jambes, à l'avant comme à l'arrière. Le confort est presque parfait tant les sièges sont profonds, dignes des souhaits de Sir William Lyons : "grace, paix et espace".

Les moteurs de 2,4 litres et 3,4 litres sont toujours au catalogue, avec quelques améliorations qui procurent au premier la puissance plus respectable de 120 chevaux. En revanche, le nouveau moteur de l'XK150 est désormais disponible. Ses 3,8 litres, obtenus par l'allongement de l'alésage de 4 mm, offrent 220 chevaux et un couple de plus de 33 mkg qui permettent à la boite 4 vitesses (première non synchronisée) des valeurs qui la classent dans les toutes premières, bien devant une Mercedes. Ce n'est qu'en 1965 qu'elle reçoit une nouvelle boite entièrement synchronisée. Avec 201 km/h en pointe, la Mark II est la berline la plus rapide du monde, rôle qui sera repris ensuite par l'XJ12.

En 1963, elle reçoit une jumelle, la Type-S, équipée du 3,8 litres et surtout du train arrière de la Type-E. Elle se distingue toutefois par une calandre spécifique et un arrière hérité de la Mark X. En 1967, la Mark II est arrêtée, mais subsiste sous le nom "240" et "340" jusqu'en 1969 et 1968 (dans l'ordre), tandis que la 3.8 disparait. Elle aura alors été produite, toutes versions confondues à 150 000 exemplaires, dont 30 000 unités en 3.8.

Fiche Technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3782 cm3
Alésage x course : 87 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 220 ch à 5500 tr/mn
Couple maximal : 33,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution     Double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques, barre antiroulis
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques cantilever, tirants supérieurs, barre Panhard et amortisseurs télescopiques
Longueur : 459,1 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 143,2 cm
Empattement : 273 cm
Voie av : 139,7 cm
Voie ar : 135,6 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 195/65 R 15
Pneus ar : 195/65 R 15

Freins av : disques Girling
Freins ar : disques Girling
Vitesse maximale : 201 km/h
0 à 100 km/h : 8,6 s
0 à 160 km/h : 25,1 s
Poids : 1448 kg

08 septembre 2013

Jaguar Type C (1951-1953)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Après les innombrables succès de la Jaguar XK120 dans les catégories des voitures de sport de production courante, il vient très vite l'idée à Willy Hassan, concepteur du moteur, et Bill Heynes de construire une voiture dédiée à la compétition. Il leur faut convaincre WIlliam Lyons, ce qui ne pose pas trop de difficulté, les 12è et 15è place au Mans 1950 de la classique XK120 démontrant un immense potentiel. Le patron aime la compétition et sent déjà les retombées qu'il peut y avoir à la suite d'une victoire au Mans.

Cependant, pour briguer des places plus haut dans le classement, la voiture ne peut pas être une simple amélioration de l'XK120. De fait, il ne reste que le groupe propulseur dans la Type C. Le châssis est tubulaire, les suspensions sont entièrement revues et adoptent des barres de torsion à l'avant et à l'arrière. La carrosserie est étudiée en soufflerie et dessinée par Malcolm Sayer. Le dessin enveloppe les ailes, les phares sont escamotés sous une vitre en plexiglas. On retrouve globalement la forme de la grille de calandre de l'XK120, mais les dimensions sont revues pour apporter le refroidissement strictement nécessaire. L'aérodynamique permet ainsi une vitesse de pointe d'autour de 240 km/h alors que le moteur n'affiche pas une puissance aussi importante que la concurrence, des Mercedes, Talbot-Lago ou Aston Martin.

Car le moteur de la l'XK120 qui procure déjà presque 180 chevaux peut-encore être amélioré. Le 6 cylindres à double arbre à cames en tête se montre d'abord très fiable. Ensuite avec l'augmentation du taux de compression à 9:1, l'agrandissement des soupapes, l'adoption de chambres de combustion hémisphériques, de nouveaux carburateurs Weber, la puissance augmente encore à 200 chevaux et un couple de 30 mkg permet de solides reprises.

Avec un châssis très équilibré, une tenue de route précise, un moteur suffisamment puissant pour que les qualités aérodynamiques puissent faire la différence, Jaguar apporte la touche qui crée l'écart en 1953 : quatre freins à disques développés par Dunlop, Girling et Jaguar. Les capacités de décélération de la Type C sont absolument supérieures à la concurrence et chaque freinage lui permet de prendre des dizaines de mètres sur ses rivales, notamment au virage de Mulsane, au bout de la ligne droite des Hunaudières.

C'est ainsi que la Jaguar XK120C, dite Type C, remporte les 24 heures du Mans en 1951, sept mois seulement après le lancement du projet. La Type C finit première avec rien moins que 9 tours d'avance sur les seconds ! En 1952, une évolution aérodynamique avec un nez long conduira à l'abandon de la Type C en raison d'une surchauffe occasionnée par une entrée d'air trop faible et le déplacement du radiateur, et c'est avec la version de 1951 qu'une seconde victoire sera remportée en 1953 avec, au tableau, la première, la seconde et la quatrième place et la moyenne de 170 km/h sur 24 heures, soit près de 20 km/h de plus qu'en... 1951 ! Dans la foulée la voiture gagne l'épreuve de Reims.

En quelques années seulement, et avec une ligne inoubliable, la Jaguar Type C est rentrée dans la légende sur sport. A compter de 1955, elle sera remplacée par la fluide Type D qui reprendra le flambeau avec vaillance.

14 avril 2013

Jaguar XJ40 Sovereign (1986-1994)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Bouville, Seine-Maritime, juin 2011)

La Jaguar XK40 est l'héritière directe de la célèbre XJ6/XJ12 née en 1968. Elle est parfois appélée série 4 tant elle est étroitement dérivée des générations précédentes. Pourtant sa conception en est assez différente, et ce dès l'outillage et la conception. Il faut 25 % d'opérations de moins que pour une XJ6 série 3 pour fabriquer une XJ40. D'un point de vue mécanique également, une grande attention a été portée sur la réduction des frottements ce qui réduit fortement le bruit dans l'habitacle et la consommation.

Une nouvelle génération de moteurs est installée à bord, dite AJ6. Ce sont de nouveaux moteurs en aluminium avec 6 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. En accès de gamme, un 2,9 litres de 165 chevaux est construit sur la base d'un demi V12. Un peu juste pour le poids de la voiture, cette version a été assez peu choisie par les acheteurs. Le moteur de 3,6 litres est bien plus courant, avec une puissance de 221 chevaux et un couple de presque 40 mkg. Il offre à la voiture la souplesse dont elle a besoin pour donner l'impression que son poids est absent. Mais les 1770 kg de la Jaguar empêchent toute véléité de conduite sportive, même si le 0 à 100 km/h est accompli en 8,8 secondes. En 1990, le moteur 3,2 litres remplace avantageusement le moteur 2,9 litres. C'est un moteur de 4 litres dont la course a été réduite (de 102 à 83 mm !) pour satisfaire aux normes fiscales en France, en Italie ou en Allemagne. Avec 200 chevaux et un couple de 30 mkg il est tout à fait à la hauteur des ambitions de la voiture. C'est le moteur le plus courant dans les pays d'Europe continentale. Quant au moteur 3,6 litres, il est remplacé par un moteur 4 litres aux performances équivalentes, un moteur qu'elle partage avec la XJS. C'est alors le 3,2 litres qui sera le plus courant. Toutes ces voitures sont animées par une boite automatique et quelques rares voitures, assez recherchées de nos jours, ont été équipées par une boite manuelle. La boite auto inaugure une nouvelle grille de commande en "J", qui évite d'enclencher par erreur le neutre ou la marche arrière. Quant au V12, il ne reste disponible que dans la version précédente - la série 3 - jusqu'en 1993, dernière année de production. Il s'installe en février 1993 dans la XJ40 (Type XJ81) après des adaptations nécessaires aux dimensions du moteur.

"Sovereign" est une finition qui correspond à un niveau de prestation plus élevée de la XJ40. Au-delà, ce sont les Daimler. Comme d'habitude dans les voitures anglaises de standing, l'équipement est pléthorique : ordinateur de bord, lampes de lecture, climatisation automatique, sièges électriques chauffants sur la plupart des versions, chargeur 6 CD dans le coffre, intérieur cuir, instrumentation complète, bois vernis, moquettes épaisses malheureusement synthétiques (la laine est réservée aux jumelles Daimler). Le sacrilège tient aux matériaux plastiques qui ont fait leur entrée dans l'habitacle au grand dam des amateurs.

Inutile de dire qu'une telle voiture, ce n'est pas une sportive. Il ne faut pas chercher à faire de grandes accélérations au feu rouge ou à faire un chrono en route de montagne. C'est une routière, dans ce qu'il y a de plus noble : une voiture confortable, capable de soutenir des moyennes peu avouables sur des routes nationales ou mieux, sur l'autoroute, son terrain de prédilection. Sa consommation est de l'ordre de 14 litres au cent kilomètres. En ville, il faut envisager 20 litres ! Mais sur route à vitesse stabilisée, il est possible de ne pas franchir 10 litres au cent. La XJ40 n'est pas une voiture abordable pour le premier venu et nécessite un budget. Certaines pièces ont un coût élevé (autour de 2000 € pour le simple remplacement d'un pare-choc qui de plus s'avère fragile) et la prolifération de l'électronique empêche toute réparation maison, obligeant au passage chez le concessionnaire. Mais elle reste une voiture très fiable, même si des soucis électriques ne sont pas à exclure. Elle représente une alternative aux Mercedes Classe E dont la rigueur allemande est bien souvent trop dénuée de charme.

La XJ40 a été mal perçue en France, aussi reste-t-elle assez rare, en comparaison des trois générations précédentes. Pour autant, les pièces de rechange sont nombreuses surtout en Angleterre où le stock est impressionnant. En revanche, la carrière de la XJ40 a été un véritable succès pour Jaguar. Elle reste à ce jour la Jaguar la plus vendue dans le monde. Elle se trouve actuellement dans une situation charnière, trop diffusée pour être considérée comme rare, pas assez vieille pour entrer en collection. De plus son esthétique, en particulier les feux, lui valent les plus sévères critiques. Elle est remplacée en 1994 par la X300 (ici une Daimler Eight) qui revient à un look plus proche des générations précédentes, notamment la calandre.

Pour en savoir plus : http://www.uk-us.fr/classics/xj40.php

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3590 cm3
Alésage x course : 91 x 92 mm
Puissance maximale : 221 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 34,4 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 9,6:1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports (BM5 en option)
Direction à cremaillère, assistée (2,768 tours)
Diamètre braquage : 11,63 m (entre trottoirs)

Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 499 cm
Largeur : 201,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 287 vm
Voie av : 150,1 cm
Voie ar : 149,9 cm
Pneus av : 220/65 VR 390
Pneus ar : 220/65 VR 390
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (263 mm)
Volume du coffre : 430 litres
Vitesse maximale : 217 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
400 m D.A. : 16,5 s
1000 m D.A. : 30,2 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 11,5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12 l/100km
Consommation moyenne en ville : 15,5 l/100km

CX : 0.37
Poids : 1770 kg