Jaguar

Jaguar 420 (1966-1968)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

La Jaguar 420 est l'ultime évolution de la série qui a débuté en 1955 avec la Mk I, en 1959 avec la Mark II et en 1963 avec la Type S. Le contexte de la gamme Jaguar est un peu difficile. Si la Type E connaît un succès mérité depuis son apparition, la Mark X se vend finalement assez peu. Elle est sans doute trop imposante, trop lourde et peut-être trop chère aussi. Les ventes de la Mk II sont intéressantes mais la Type S en raison d'une esthétique contestable connaît un succès très relatif.

Depuis 1964, Jaguar dispose du 4,2 litres dans la Type E et la Mark X et, finalement, ce moteur serait sans doute mieux dans une berline plus compacte que l'énorme Mk X, d'autant plus que l'accroissement des équipements de confort hausse considérablement le poids des voitures. Alors William Lyons s'attèle à sa planche à dessin et concocte un savant mélange de Mk X et de Type S. De l'avant, il s'inspire de la calandre et des quatre phares de la Mk X. Si l'on regarde l'habitacle de profil, on se rend bien compte des similitudes avec la Type S. A l'arrière, le coffre est étiré pour parvenir à plus de 500 litres de capacité.

L'intérieur est légèrement modifié par rapport à la Type S. On remarque l'horloge perchée en haut du tableau de bord et, subtilité intéressante, qui dispose de sa propre batterie ! Le style propre à Jaguar du tableau de bord est toujours aussi distingué. Au centre de la console, les boutons basculeurs permettent (de gauche à droite) d'actionner les essuie-glace, de changer de réservoir d'essence (gauche ou droit), d'enclencher le starter. On trouve au milieu l'allume cigare, l'emplacement de la clef de démarrage, la ventilation, l'éclairage du tableau de bord et enfin l'éclairage du plafonnier ou du lecteur de cartes. Des cadrans ronds permettent la lecture de la température d'eau et d'huile, la courant de batterie et la jauge à essence.

D'un point de vue mécanique, la 420 emprunte également le train arrière de la Type E avec ses freins in-board et roues indépendantes. La boite entièrement synchronisée Jaguar à overdrive a remplacé les boites Moss si rugueuses des premières Mk II. Par rapport à la Type E, le moteur 4.2 litres est équipé de deux carburateurs au lieu de trois. Il perd alors 20 ch, mais gagne en couple. Les valeurs de l'époque sont de 245 ch SAE, c'est à dire sans les équipements externes. En puissance DIN actuelle, les estimations sont entre 180 et 220 ch. C'est surtout le couple qui est particulièrement important et permet des relances dignes d'une sportive de l'époque. Avec la boite automatique (notre modèle), la souplesse du 6-cylindres fait merveille.

Beaucoup d'autres améliorations sont arrivées avec la 420. La dynamo est remplacée par un alternateur, le circuit hydraulique de freinage est doublé. La direction assistée est en option, mais elle est progressive. Très appuyée sur le premier demi-tour, elle l'est beaucoup moins ensuite. La résultat est une direction très légère et très réactive. La 420 atteint tout de même 200 km/h en dépit de son poids important. Les commentaires de l'époque saluent une berline au confort inégalable et aux performances qui laissent la concurrence très loin, avec un coût somme toute raisonnable dans la catégorie, surtout en comparaison avec une Mercedes. Seule ombre au tableau, une consommation importante si le chauffeur a le pied lourd.

Finalement, les chiffres de vente donneront raison à William Lyons. Très vite les chiffres de vente de la 420 vont dépasser ceux des Mark II et Type-S. Toutefois, d'août 1966 à septembre 1968, la 420 et sa jumelle, la Daimler Sovereign, ont été construites à 16 000 exemplaires environ. Elles sont remplacées par la XJ6 à partir de la fin 1968, même si la Daimler Sovereign a été produite jusqu'en juillet 1969.

Actuellement, cette version moins connue de la lignée des Mk II est assez recherchée, et la côte monte.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92,05 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 245 ch SAE à 5500 tr/min
Couple maximal : 39,2 mkg à 3750 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateur SU HD8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports avec overdrive ou automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 476,9 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 273,1 cm
Voie av : 140,3 cm
Voie ar : 137,8 cm
Pneus av : 185 x 15
Pneus ar : 185 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 198 km/h
Capacité des réservoirs : 72 litres:
Poids : 1575 kg

Jaguar XK150 (1957-1961)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

En dépit d'un charme indéniable et d'une esthétique intemporelle, les ventes de la XK140 s'essoufflent, et depuis 1956 on travaille sur les planches à dessin à son remplacement. Mais le 12 février 1957 un incendie ravage l'usine de Browns Lane et scelle définitivement le sort de la future Jaguar. A force de pugnacité, les ouvriers de l'usine parviennent à remettre la chaîne de montage en service et la production redémarre le 26 février 1957, soit à peine 15 jours plus tard !! Et tant qu'à faire, avec un nouveau modèle.

La XK150 est présentée à la presse le 22 mai 1957 en coupé et cabriolet. Du châssis de la XK140 elle reprend l'empattement, mais ses voies sont élargies. Si on retrouve la ligne globale de ses aînées (XK120 et XK140), la nouvelle venue a pris du galbe. Les ailes sont plus voluptueuses et les portières élargies. De profil, la ligne est moins tortueuse et le décroché derrière les portes est plus suggéré que visible. Le capot est désormais d'un seul tenant, bombé, participant ainsi aux rondeurs voluptueuses. Des petits feux - en verre ! - achèvent une esthétique soignée, soulignée des chromes et des tampons de pare-choc. L'arrière, plus doux profite de l'élargissement général et la portière de coffre comporte un encadré en chrome qui abrite la plaque d'immatriculation. A l'avant, la grille de calandre est élargie et donne le ton aux futures Mk II. Une échancrure dans le pare-choc constitue le bon compromis entre les pare-choc coupé en deux de la XK120 et la grille qui plonge derrière de la XK140. A bord, le cuir a pris de l'ampleur, ce qui permet de gagner sur la surface de boiserie du tableau de bord. Toutefois, les premiers cabriolets arborent une planche de bord en aluminium bouchonné (jusqu'en 1958).

Le moteur de la XK140 est repris sans modification. Seul un ventilateur de plus grande dimension (et incliné) améliore le refroidissement. Une commande d'embrayage hydraulique est installée et le freinage à 4 freins à disques est proposé en option. Le 3,4 litres à double arbre affiche toujours 193 ch, ou 210 ch en version SE. Cependant, par rapport à sa devancière, la XK150 a pris du poids, près de 100 kg. Aussi ses performances sont-elles à peine supérieure à celles de la XK140. William Lyons demande alors à Harry Weslake (déjà auteur du moteur de la Type D) de concocter une nouvelle mouture du 3,4 litres. En modifiant les tubes d'admission très tortueux, en agrandissant les soupapes, en rajoutant un carburateur, en dessinant une nouvelle culasse au taux de compression augmentée, le nouveau moteur "Straight Port" offre 250 ch. Cependant, ce moteur n'est proposé dans un premier temps qu'avec le roadster apparu en 1958 puis sur le cabriolet et le coupé en février 1959. Au mois d'octobre 1959, un réalésage de 4 mm porte la puissance à 3,8 litres et 265 ch. C'est ce dernier qu'on retrouvera sous le capot de la Type E. Le client peut ainsi opter pour plusieurs puissances de 190 à 265 ch. Si la vitesse de pointe de la version 193 ch est de 198 km/h, celle du roadster 265 ch est de 218 km/h.

Ultime évolution en mars 1960, la XK150 reprend les phares de la Mk II. Après 9382 voitures vendues, toutes versions confondues, la XK150 cède sa place à un autre monument de l'automobie : la Type E. Très recherchées pour leur compromis confort/performance/fiabilité, leur côte est très élevée : de 50 000 € pour un coupé 3.4 litres, 65 000 € pour un coupé 3.8 S, de 70 000 € à 90 000 € pour un cabriolet et plus de 100 000 € pour le roasdter.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3442 cm3
Alésage x course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 193 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 31,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion longitudinales, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 131,4 cm
Voie ar : 131,4 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : disques Dunlop
Freins ar : disques Dunlop
Vitesse maximale : 198 km/h
Cpacité du réservoir : 64 litres
Poids : 1473 kg (avec pleins)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Jaguar Type E Coupé 4.2 (1968-1971)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En 1968, la Jaguar Type E reçoit sa première mutation profonde, ce qui lui vaut le passage de la Série 1½ à la série 2. De la série 1½ elle conserve les phares sans carénage et le tableau de bord dépourvu d'aluminium et ses interrupteurs basculants style "piano". Mais les retouches extérieures sont nombreuses et chez les puristes la ligne s'en trouve dégradée.

A l'avant, l'ouverture de la calandre est agrandie pour mieux refroidir le moteur, point faible de la version précédente réglé par deux ventilateurs électriques supplémentaires. Le dessin de la proue est alors retouché et un chrome vient souligner le contour de la bouche, en plus de la barre qui la coupe en deux. Si l'on rajoute les chromes qui soulignent les phares qui ont été avancés de 6 cm, la pureté originelle du trait s'en trouve outrageusement fardée.

A l'arrière, changement de philosophie. Si le principe de la porte hayon est conservé, le dessin de la poupe est radicalement transformé. Deux larges feux qui intègrent plus de fonctions viennent se placer sous le pare-choc sur un panneau chromé. Du coup, le pare-choc traverse toute la largeur de la voiture ce qui alourdit le trait. Deux feux de recul se logent entre les gros tampons chromés et une plaque carrée s'insère entre les deux tuyaux d'échappement, dont l'écartement a été augmenté.

Tout comme la version 1½, la série 2 est disponible en trois versions : soit le cabriolet qui fait la joie des plus fervent admirateurs du modèle, le coupé (notre modèle) et le 2+2. La création du 2+2 est le fruit d'une demande du marché américain qui réclamait une boite automatique. Mais aucune boite existante ne pouvait se loger dans le compartiment de la boite mécanique. Il a donc fallu rallonger le châssis pour y introduire une boite Borg-Warner à trois rapports. De ce rallongement est né le 2+2.

Sous le capot, le moteur 4,2 litres est conservé mais son alimentation a été modifiée. Des 3 carburateurs SU qui alimentaient le moteur de la XK150, il ne reste plus que deux carburateurs Zenith-Stromberg, la faute encore une fois aux normes américaines. Au résultat, la puissance chute durement, de 265 à 170 chevaux seulement, et les performances par la même occasion. Ainsi gréée, la Type E peine à franchir les 200 km/h. En revanche, le freinage est grandement amélioré par l'adoption de disques Girling en remplacement des Dunlop.

En 1971, la Type E série 3 subira son plus profond changement conséquence directe de l'adoption du V12. Avec la série 3, le coupé disparaît totalement au profit du 2+2.

Jaguar XJ 4.2 C (1974-1978)

(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Dès les premiers coup de crayons qui allaient mener à la production de la XJ6, William Lyons avait une idée derrière la tête. Sans doute se souvenait-il de ses débuts lorsqu'il dessinait alors la SS Airline des années 30, avant de prendre le nom de Jaguar, histoire d'éloigner le nom de sa marque du régime allemand. L'idée d'un coupé dérivé de la berline était tapie au fond de son esprit mais le processus fut lent à s'engager.

Le premier prototype est lancé en 1969 sur la base d'une berline au châssis raccourci. Le style ramassé plaît à la direction, autant que les vitres latérales sans montant central très adaptées au marché américain, et qui n'otent rien à l'élégance. Pourtant, de tergiversations en atermoiements, la commercialisation du coupé n'interviendra qu'avec la Série 2 de la XJ. Elle est présentée en 1973 à l'International Motor Show de Luxembourg et annoncée d'emblée avec les deux moteurs de la XJ : soit le 6 cylindres 4.2 litres (170 ch) ou le V12 de 5.3 litres (250 ch). Les jumelles de Daimler sont aussi au programme (Daimler Sovereign et Double Six)

Mais la production en série se heurte à des difficultés concernant la rigidité du châssis dues à la suppression du montant central. Si le résultat en termes de style est sans reproche, cette solution apporte aussi son lot de problèmes pour le bruit et pour l'étanchéité. Il se trouve que la forme du pavillon crée une dépression qui décolle les vitres latérales arrière de leurs joints. Jaguar finira par trouver une solution un peu baroque et ce point restera l'une des défauts de la XJ-C. Un toit en vinyle fera aussi un peu office de cache-misère. Finalement, et aussi en raison de conflits internes dans la firme Jaguar tombée dans l'escarcelle de British Leyland et dont Lyons a été écarté, la production de la XJ-C est reportée à la fin de l'année 1974. Seuls 13 exemplaires seront vendus cette année-là.

La commercialisation démarre en 1975 sous des noms différents en Europe et aux USA. Appelées XJ 4.2 C ou XJ 5.3 C en Europe (ou Daimler Sovereign 4.2C ou Double Six C), elles sont plus simplement désignées par XJ6C et XJ12C outre-atlantique, marché sur lequel les Daimler sont absentes. Toutes les voitures sont vendues en série avec boite automatique à trois rapports et air conditionné. La production est plutôt bonne en 1975 avec 4293 exemplaires vendus.

Au résultat, la XJ-C est une voiture racée. La filiation avec la berline est remarquable. Plus courte de 4 pouces seulement (environ 10 cm), elle est aussi plus agressive sans perdre d'élégance. Plus sportive, son comportement est plus maniable. Côté confort, les places arrière ont à peine perdu en profondeur et quatre personnes peuvent aisément voyager dans un confort total. Les portes rallongées permettent un accès assez aisé aux places arrière. Quant à circuler toutes fenêtres ouvertes crée une fausse impression de rouler en cabriolet.

Mais la XJ-C tombe mal. Elle tombe en plein choc pétrolier et, paradoxalement, c'est la version à 6 cylindres qui semble le plus en souffrir. Elle tombe aussi en plein dans les pattes de sa soeur XJ-S qui se veut comme un coupé Grand Tourisme et offre des prestations nettement plus séduisantes. Même si sa ligne peine à s'imposer, la XJ-S fera beaucoup d'ombre à la XJ-C. Si bien que la production dégringole : 2977 voitures vendues en 1977. La production cesse avant la fin de l'année et les 96 dernières voitures sont vendues en 1978. Au total 10 426 voitures ont été fabriquées :
- 6487 XJ-4.2C
- 1825 XJ-5.3C
- 1677 Daimler Sovereign C
-  407 Daimler Double Six C.

Jaguar ne produira plus de voiture hybride comme celle-là par la suite. La clientèle n'aura plus le choix qu'entre la XJ-S et ses descendantes (XK8, XK et maintenant Type-F). Actuellement, la XJ-C jouit d'une côte de moins de 20 000 €, ce qui est finalement assez peu au regard de sa ligne et de sa rareté.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 24 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92 x 106 mm
Taux de compression :  8,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 31,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : deux carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 484,5 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 276,2 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques (284 mm)
Freins ar : disques (284 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
Capacité du réservoir : litres
Consommation moyenne à 90 km/h :  l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain :  l/100km
Volume du coffre : 91 litres (deux réservoirs)
Poids : 1764 kg

Jaguar Type E Coupé 4.2 litres (1964-1968)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En 1964, la Jaguar Type E reçoit un nouveau moteur. Toujours à 6 cylindres et double arbre à cames en tête, la cylindrée a été portée à 4,2 litres par augmentation de l'alésage. Le bloc développe toujours 269 ch mais gagne quelques mkg de couple. Il est désormais associé à une boite de conception maison en remplacement de la boite Moss dont la première n'était pas synchronisée. La ventilation et le refroidissement ont été nettement améliorés.

Mais l'essentiel se passe à l'intérieur. Le tableau de bord en aluminium bouchonné a disparu pour laisser place à un revêtement en vinyle noir appelé Rexine. On retrouve les interrupteurs type aviation, alignés sur la console. Autre amélioration, les sièges sont désormais réglables et inclinables et se révèlent encore plus confortables.

En 1966, la Type E est disponible en coupé, cabriolet et 2+2. Très discrètement, la ligne a été rallongée pour installer deux strapontins à l'arrière. Avec la Série 3, seul le 2+2 survivra, le coupé n'étant plus fabriqué. Pour les besoins de l'Amérique, une boite automatique est disponible.

En 1967, la Type perd ses phares carénés. Elle conserve encore les demi-pare-chocs pour une année. Cette évolution est due aux normes américaines qui interdisent les feux carénés. Afin de ne pas se couper d'un marché extrêmement porteur, les bulles de verre disparaissent au profit de simples phares "creusés" dans l'aile. On parle alors de Série 1½, même si cette appelation n'est pas officielle. Ce n'est qu'en 1968 que la Type E Mk II fait son entrée sur scène.

Jaguar XJ6 4.2 Mk II (1973-1979)

(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

A l'automne 1973, le modèle phare de Jaguar, la XJ6, en est à son premier lifting. L'évolution est conditionnée par les normes américaines. Aussi les pare-chocs sont-ils modifiés de manière à respecter le crash-test américain. La modification emporte alors la refonte de la calandre. Ainsi la grille est diminuée en hauteur et les feux abaissés. Les phares sont légèrement plus petits que les codes, sauf aux Etats-Unis où il est interdit d'avoir des feux de taille différente (les phares extérieurs sont de taille réduite, mais un cerclage chromé épais tente d'en masquer l'apparence). Le nez est ainsi plus équilibré, plus harmonieux. Discrètement, une grille est ajoutée sous le pare-choc, sans rompre la ligne, modification motivée par un nouveau système de climatisation et de chauffage. Les autres modifications ont lieu à l'intérieur notament avec un rafraichissement du style, une nouvelle commande du chauffage et de la climatisation enfin simplifiée. A l'arrière, le chrome entoure la plaque d'immatriculation, la poignée de porte du coffre modifiée en intégrant l'éclairage de plaque.

Les XJ6 et XJ12 Mk I étaient disponibles en deux empattements, même si les empattements longs n'ont été vendus qu'à moins de 1500 exemplaires. Les deux versions perdurent sur la Mark II jusqu'en septembre 1974. Les châssis courts sont retirés au profit de la XJ Coupé. La Mk II mesure alors 4,95 m de long sur un empattement de 286,4 cm. En 1975, le moteur 6 cylindres de 2,8 litres est abandonné pour un 3,4 litres plus puissant. Les derniers stocks de 2,8 litres sont installés dans une série limitée de 170 exemplaires commercialisée en Belgique en Italie et en France. La même année, le V12 de la XJ12 est contraint de passer à une injection électronique Lucas pour respecter les normes américaines. Malheureusement, la fiabilité de cette dernière entâchera la réputation de la voiture déjà écornée par des soucis consécutifs aux grèves qui ont suivi l'intégration de Jaguar dans British Leyland.

Quant au 4,2 litres, il continue d'être le moteur préféré des européens. Cependant, sa puissance a baissé à 170 ch, sans altérer son caractère de routière imperturbable.

Fabriquée à 77 001 exemplaires jusqu'en 1979, la XJ6 mk II reste une figure du patrimoine Jaguar. Elle est remplacée par la XJ6 mk III (voir ici en XJ12 HE).

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 24 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92,05 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 170 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : duoble arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (ou 4 rapports manuels avec overdrive)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 494,7 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 286,4 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques in board, assistés
Vitesse maximale : 201 km/h
Capacité des réservoirs : 91 litres
Poids : 1720 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Jaguar XJ8 X308 (1997-2003)

(Ermenouville, Seine-Maritime, septembre 2015)

En 1997, Jaguar a vendu 92 000 unités de la X300. La dernière XJ12 tombe des chaînes le 17 avril 1997. Ford a décidé d'abandonner les 6 cylindres du moteur AJ16 et le V12 et de les remplacer par un moteur V8.

Contrairement aux rumeurs, il ne s'agit pas d'un moteur Ford mais bien d'un moteur Jaguar, conçu en interne (AJ28). Les X300/305/306 deviennent donc toutes X308 et nommées XJ8. Il y a alors deux V8, l'un de 3,2 litres (243 ch, notre modèle) et l'autre de 4 litres (294 ch). L'XJR reste à 4.0 litres avec compresseur ce qui lui offre 376 ch et un 0 à 100 km/h effectué en 5,6 s. Remarquable ! Il y a alors toujours les finitions "Sport", "Sovereign", "Executive", puis SE à partir de 2002. Chacune se décline encore en LWB ou SWB.

En haut du panier on retrouve toujours les Daimler, mais qui s'appellent Eight pour la V8 "ordinaire" ou "Super Eight" pour celle qui doit remplacer la "Double Six" et qui reçoit la mécanique de la XJR. Les mêmes sont appelées Vanden Plas aux Etats-Unis. Avec la disparition des moteurs 6 cylindres et V12, la boite manuelle est aussi mise au placard. Les X308 ne connaîtront que des boites automatiques à 5 rapports.

Si les X308 sont très peu différentes des X300 vues de l'extérieur, l'essentiel du travail de réforme a été effectué à l'intérieur. A l'extérieur, les clignotants avant sont désormais ovoïdes et encastrés dans le pare-chocs qui est devenu boucliers intégrés. A l'intérieur, l'ergonomie des commandes a été rationalisée, la casquette du tableau de bord est plus prononcée. Le tableau de bord est constitué de 3 cadrans ronds. Le satellite de commandes a disparu, remplacé par des commandes au volant plus modernes. L'agencement de la console centrale est aussi revu avec une présentation des commandes plus claire, même si le nombre de boutons semble insensé.

En définitive, Jaguar aura vendu 126 260 exemplaires de la X308, toutes versions confondues, entre juillet 1997 et décembre 2002. La clientèle a été convaincue par une voiture classique sur la forme, mais animée par un moteur brillant, très souple et performant qui ne laisse aucun regret à l'égard des 6 cylindres et du V12. Elle cède alors sa place à la X350.

A noter que la Daimler se distingue facilement de la Jaguar par sa calandre crenelée à l'avant, et l'éclairage de plaque également crénelé à l'arrière.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 3996 cm3
Alésage x course : 86 x 70 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 243 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 31,6 mkg à 4350 tr/min
Distribution : doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 12,10 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 502,4 cm
Largeur : 179,9 cm
Hauteur : 131,4 cm
Empattement : 287 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 149,8 cm
Pneus av : 225/50 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (305 mm)
Freins ar : disques ventilés (305 mm)
Vitesse maximale : 225km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
Capacité du réservoir : 81 litres
Volume du coffre : 410 litres
Poids : 1710 kg

Jaguar XJ6 X300 (1994-1997)

(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2014)

Dès 1991, Geoff Lawson, patron du chez Jaguar devenue propriété de Ford, se lance dans le chantier de remplacement de la XJ40. Autant la précédente avait été décriée par sa rupture de style par rapport à ses aînées, autant la nouvelle X300 reprend les codes et la signature de la XJ6/XJ12. Le client fidèle y retrouve sans peine les phares ronds de la XK Mk III, les lignes tendues, les arrondis subtils, les volumes imposants. A cette époque, Jaguar ne produit que la XJ et la XJS. Il convient alors de rendre le produit phare aussi attractif que possible.

La remplaçante de la XK40 est présentée en septembre 1994. Elle s'inscrit à la fois dans une longue tradition et une modernité réelle. Elle hérite des moteurs 6 cylindres AJ6 devenus AJ16 (allumage, soupapes en alliage de magnésium, nouveaux pistons, etc) de 3.2 de 219 ch (notre modèle) et 4.0 litres de 249 ch (X300 dite XJ6) ainsi que du V12 de 6 litres de 319 ch de la XJS (X305 dite XJ12). Les voitures sont appelées classiquement "XJ6" et "XJ12". Pour plus de sportivité la XJR reçoit une version à compresseur du 4 litres et revendique 326 ch (X306). D'autres finitions "Sport", "Sovereign" ou "Executive" sont également disponibles, en châssis long (X330) ou court (respectivement LWB ou SWB). Pour les versions les plus cossues, c'est en premier lieu Daimler qui reprend le rôle, sorte de clone de Jaguar à l'instar de Bentey pour Rolls-Royce dans les années 80. Les Daimler Six ou Double Six offrent un équipement de très haute tenue et poussent le raffinement à un point qui rivalise avec les spécialistes du genre que sont Mercedes, Bentley ou Rolls-Royce. Pour les Etats-Unis, c'est Vanden Plas qui occupe le terrain en lieu et place de Daimler.

Dans tous les cas, la XJ se fait remarquer par son confort et sa souplesse. Il ne faut pas lui demander de se comporter en sportive, elle n'est pas faite pour ça. Certes les performances sont bonnes sur le papier, mais le poids et les trains roulants la prédestinent aux longs itinéraires parcourus à bonne cadence dans le silence et le confort d'un salon climatisé.

En 1997, Jaguar a vendu 92 000 unités de la X300. La dernière XJ12 tombe des chaînes le 17 avril 1997. Ford a décidé d'abandonner les 6 cylindres du moteur AJ16 et le V12 et de les remplacer par un moteur V8. Contrairement aux rumeurs, il ne s'agit pas d'un moteur Ford mais bien d'un moteur Jaguar, conçu en interne (AJ28). Les X300/305/306 deviennent donc toutes X308 et nommées XJ8 (voir ici une Daimler Eight, sa jumelle).

De nos jours la X300 a toujours l'image d'une voiture haut de gamme et, en tant que telle, peine à la revente. Sa côte n'est pas très élevée, entre 3000 € pour une voiture ayant bien vécu et défraîchie et 7000 € pour une voiture bien entretenue. Il faut encore tenir compte du prix du carburant, et de l'entretien. Mais à ce prix-là, ce n'est plus une histoire de budget, mais de coup de coeur.

Pour en savoir plus : Amicale XJ

Jaguar XK120 Fixed Head Coupé (1951-1954)

(Cabourg, Calvados, mars 2015)

(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Trois ans après la venue de la XK120, Jaguar propose la version coupé, avec toit fixe, fenêtres qui ferment et un intérieur plus soigné avec notamment un habillage de la planche de bord en ronce de noyer. Elle supprime alors les inconvénients du roadster qui n'est pas utilisable les jours de pluie.

Pour autant ses performances restent égales à celles du roadster et, à partir de juin 1951, il est possible d'opter pour la spécification SE (Special Equipement : nos deuxm odèles présentés). La culasse est modifiée, les cames plus pointues pour faire entrer plus de mélange et faire sortir plus vite les gazs d'échappement, le volant moteur est allégé. Les roues à fil étaient généralisées et les spats (qui recouvrent les roues arrière) sont supprimés pour laisser passer de plus gros papillons pour fixer les roues. Ainsi corrigée, le moteur atteint 180 ch (SAE) ce qui permet d'atteindre près de 210 km/h !! A cet effet, les barres de torsion ont été renforcées. Outre les roues à fil, on peut reconnaître une SE à son double échappement. A l'époque, c'est simplement la voiture de série la plus rapide du monde !

Finalement, la version coupé a connu un succès assez important, vendue à 2672 exemplaires en trois ans. Le succès est d'ailleurs tel, que Jaguar propose en 1953 une version cabriolet, avec une vraie capote et des fenêtres latérales qui permet un usage plus régulier que le roadster qui ne dispose que d'un couvre-tonneau !

En 1954, elle est remplacée par la XK140.

Jaguar Type E Coupé V12 (1971-1973)

(Deauville, Calvados, février 2015)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1971, la troisième génération de la Jaguar Type E est mise en vente, après déjà dix ans de carrière. De nombreuses modifications esthétiques sont essentiellement dues au marché américain qui absorbe l'essentiel des ventes de la Type E et même de Jaguar en général. Pour les puristes, elle y perdra son âme.

La principale nouveauté réside dans la mise en place du V12 de 5,3 litres. Plus souple, plus puissant, moins polluant, il est plus adapté au marché américain. L'élargissement des voies est alors indispensable pour adapter le bloc plus large que le 6-en-ligne de 4,2 litres. L'agrandissement de la bouche d'aération du moteur est également indispensable pour refroidir ce V12. Cette modification se soldera par un double échec tenant d'une part aux problèmes de température que la voiture rencontrera tout de même et à la perte de signature dans l'allure générale de la voiture. La dernière originalité disparaît aussi : il n'y a plus que deux essuie-glace sur le pare-brise.

Le coupé disparait au profit du 2+2 en raison de l'installation d'une boite automatique 3 rapports qui demande que le châssis soit rallongé. Le pavillon est surélevé, ce qui donne l'impression d'un pare-brise sur-dimensionné et un peu incongru. Le roadster est quant à lui toujours au catalogue et les nouvelles dimensions lui conviennent mieux et lui procurent une stabilité accrue.

En définitive, les performances du V12 n'ont pas compensé la prise de poids engendrée non pas par l'installation du bloc qui pèse à peine plus que le vieux 6-en-ligne, mais par l'allongement du châssis et l'augmentation des voies. La voiture en a perdu son caractère sportif et sa vocation s'en trouve étouffée en dépit des nouveaux freins Girling à disques ventilés. La boite automatique à trois rapports n'est pas très adaptée à une conduite soutenue même si les 42 mkg du V12 compensent l'étagement large de la boite. De ce point de vue, la boite manuelle à 4 rapports est plus souhaitable, mais beucoup plus rare.

Avec des normes américaines de plus en plus sévères, la puissance du V12 est peu à peu abaissée sur le marché américain : 250 ch (SAE) en 1972, 241 ch en 1973. Avec un poids passé à 1500 kg contre un peu plus de 1200 kg à la première série, la Type-E a changé de philosophie. En y ajoutant des problèmes de finition et de fiabilité qui sont apparus dès l'acquisition par British Leyland, le déclin des ventes est inexorable.

La Type E laissera alors sa place à la XJ-S qui, si elle n'a rien à envier d'un point de vue des performances, se montrera bien plus fade d'un point de vue esthétique et bien moins amusante à conduire. Toutes versions confondues, la Type E aura été produite à 70 000 exemplaires. Le coupé V12 sera, quant à lui produit à 7 297 exemplaires jusqu'à l'automne 1973 alors que le cabriolet est maintenu jusqu'en 1975 et 7 990 voitures vendues.

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrquin : 7 paliers
Puissance maximale : 272 ch à 5850 tr/min
Couple maximal : 42 mkg à 3600 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 4 carburateurs Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports ou automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468,6 cm
Largeur : 168,3 cm
Hauteur : 129,5 cm
Pneus av : 185 VR 15
Pneus ar : 185 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 241 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
1000 m D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Poids : 1499 kg

(Saint-Germain-en-Laye, Yvelines, mai 2006)