05 février 2017

Jaguar XK8 Cabriolet (1997-2005)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La version cabriolet de la XK8 n'est commercialisée qu'en 1997, soit quelques mois après le coupé. On retrouve le trait de plume de Ian Callum qui a achevé le dessin original de Geoff Lawson. La ligne de ce long cabriolet est typiquement Jaguar et n'est pas sans évoquer son ainée, la Type E. On regrettera la fadeur de l'arrière qui tombe un peu à plat alors que la face avant est tellement réussie qu'elle n'appelle aucun changement.

Nommé XK8, elle trahit un peu son pedigree. Les moteurs XK étaient des 6 cylindres en ligne brillants alors que la nouvelle venue est armée d'un moteur V8 maison. A l'origine sa cylindrée est de 4 litres et la presse s'accorde alors pour dire que c'est sans doute le meilleur V8 du moment. Il est souple et rageur à souhait selon la manière qu'on le sollicite. Un moteur tout alu réputé inusable aussi, pour peu qu'on ne le martyrise pas à froid. Avec une chaine de distribution, son entretien s'avère d'autant moins couteux. En revanche, il demande de respecter sa noblesse en le faisant soigner avec les meilleurs produits et si possible dans le reseau.

La XK8, coupé ou cabriolet, n'est pas à proprement parler sportive. C'est un mélange incongru, typiquement anglais. Le V8 offre 293 ch à l'origine associés à une boite automatique ZF à cinq rapports. Mais le cabriolet pèse 1770 kg et son amortissement souple nuit à la précision de conduite. Elle est surtout taillée pour les routes nationales et les autoroutes. Son freinage n'est d'ailleurs pas taillé pour enchaîner les virages serrés sur un trajet sinueux à un rythme très important. Capable d'exécuter le 0 à 100 km/h en 7 secondes, sa vitesse est bridée électroniquement à 250 km/h. Elle tient alors son rang avec autorité.

En 2002, la première cure de rajeunissement intervient. Esthétiquement, on ne remarque rien de notable. C'est du côté de la mécanique qu'il faut alors regarder. Le moteur est gonflé à 4,2 litres ce qui fait passer la puissance à 304 ch (notre modèle). Le 0 à 100 km/h baisse à 6,4 secondes. La nouvelle boite automatique à 6 rapports n'est sans doute pas étrangère à cette amélioration. Pour autant le comportement n'a pas changé, et c'est avec l'option de suspension pilotée CATS que la XK8 change de comportement.

Finalement, c'est un cabriolet de grand tourisme qui s'apprécie cheveux au vent et bras à la portière. Il faut savoir jouir du bois et du cuir qui tapisse l'intérieur de l'habitacle et qui procure cette chaleur propre aux anglaises. Il faut déguster la route aux allures légales. Le vent n'y est alors absolument pas génant. Et pour se faire plaisir, la moindre sollicitation du V8 commande une chute des rapports de la boite de vitesse et les reprises sont alors un vrai délice. Le moindre effort sur l'accélérateur suffit alors à s'extirper du paquet et laisser la meute derrière. Et si ça ne suffit pas, la XKR à compresseur propose alors 406 ch.

A la fin de l'année 2005, la XK8 est remisée au placard pour laisser place à une évolution notable : la XK.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : 10,75:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 304 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,9 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + VVT
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection NipponDenso
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés
Longueur : 476 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 130,6 cm
Empattement : 258,8 cm
Voie av : 150,4 cm
Voie ar : 149,8 cm
Pneus av : 245/50 ZR 17
Pneus ar : 245/50 ZR 17
Freins av : disques ventilés (325 mm)
Freins ar : disques ventilés (305 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée)
0 à 100 km/h : 6,6 s
1000 m D.A. : 27 s
Capacité du réservoir : 75 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 11,4 l/100km
Capacité du réservoir : 75 litres
Poids : 1775 kg


11 novembre 2016

Jaguar XJ 4.2 C (1974-1978)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Dès les premiers coup de crayons qui allaient mener à la production de la XJ6, William Lyons avait une idée derrière la tête. Sans doute se souvenait-il de ses débuts lorsqu'il dessinait alors la SS Airline des années 30, avant de prendre le nom de Jaguar, histoire d'éloigner le nom de sa marque du régime allemand. L'idée d'un coupé dérivé de la berline était tapie au fond de son esprit mais le processus fut lent à s'engager.

Le premier prototype est lancé en 1969 sur la base d'une berline au châssis raccourci. Le style ramassé plaît à la direction, autant que les vitres latérales sans montant central très adaptées au marché américain, et qui n'otent rien à l'élégance. Pourtant, de tergiversations en atermoiements, la commercialisation du coupé n'interviendra qu'avec la Série 2 de la XJ. Elle est présentée en 1973 à l'International Motor Show de Luxembourg et annoncée d'emblée avec les deux moteurs de la XJ : soit le 6 cylindres 4.2 litres (170 ch) ou le V12 de 5.3 litres (250 ch). Les jumelles de Daimler sont aussi au programme (Daimler Sovereign et Double Six)

Mais la production en série se heurte à des difficultés concernant la rigidité du châssis dues à la suppression du montant central. Si le résultat en termes de style est sans reproche, cette solution apporte aussi son lot de problèmes pour le bruit et pour l'étanchéité. Il se trouve que la forme du pavillon crée une dépression qui décolle les vitres latérales arrière de leurs joints. Jaguar finira par trouver une solution un peu baroque et ce point restera l'une des défauts de la XJ-C. Un toit en vinyle fera aussi un peu office de cache-misère. Finalement, et aussi en raison de conflits internes dans la firme Jaguar tombée dans l'escarcelle de British Leyland et dont Lyons a été écarté, la production de la XJ-C est reportée à la fin de l'année 1974. Seuls 13 exemplaires seront vendus cette année-là.

La commercialisation démarre en 1975 sous des noms différents en Europe et aux USA. Appelées XJ 4.2 C ou XJ 5.3 C en Europe (ou Daimler Sovereign 4.2C ou Double Six C), elles sont plus simplement désignées par XJ6C et XJ12C outre-atlantique, marché sur lequel les Daimler sont absentes. Toutes les voitures sont vendues en série avec boite automatique à trois rapports et air conditionné. La production est plutôt bonne en 1975 avec 4293 exemplaires vendus.

Au résultat, la XJ-C est une voiture racée. La filiation avec la berline est remarquable. Plus courte de 4 pouces seulement (environ 10 cm), elle est aussi plus agressive sans perdre d'élégance. Plus sportive, son comportement est plus maniable. Côté confort, les places arrière ont à peine perdu en profondeur et quatre personnes peuvent aisément voyager dans un confort total. Les portes rallongées permettent un accès assez aisé aux places arrière. Quant à circuler toutes fenêtres ouvertes crée une fausse impression de rouler en cabriolet.

Mais la XJ-C tombe mal. Elle tombe en plein choc pétrolier et, paradoxalement, c'est la version à 6 cylindres qui semble le plus en souffrir. Elle tombe aussi en plein dans les pattes de sa soeur XJ-S qui se veut comme un coupé Grand Tourisme et offre des prestations nettement plus séduisantes. Même si sa ligne peine à s'imposer, la XJ-S fera beaucoup d'ombre à la XJ-C. Si bien que la production dégingole : 2977 voitures vendues en 1977. La production cesse avant la fin de l'année et les 96 dernières voitures sont vendues en 1978. Au total 10 426 voitures ont été fabriquées :
- 6487 XJ-4.2C
- 1825 XJ-5.3C
- 1677 Daimler Sovereign C
-  407 Daimler Double Six C.

Jaguar ne produira plus de voiture hybride comme celle-là par la suite. La clientèle n'aura plus le choix qu'entre la XJ-S et ses descendantes (XK8, XK et maintenant Type-F). Actuellement, la XJ-C jouit d'une côte de moins de 20 000 €, ce qui est finalement assez peu au regard de sa ligne et de sa rareté.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 24 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92 x 106 mm
Taux de compression :  8,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 31,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : deux carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 484,5 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 276,2 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques (284 mm)
Freins ar : disques (284 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
Capacité du réservoir : litres
Consommation moyenne à 90 km/h :  l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain :  l/100km
Volume du coffre : 91 litres (deux réservoirs)
Poids : 1764 kg

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15 juin 2016

Jaguar XJ6 4.2 Mk II (1973-1979)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

A l'automne 1973, le modèle phare de Jaguar, la XJ6, en est à son premier lifting. L'évolution est conditionnée par les normes américaines. Aussi les pare-chocs sont-ils modifiés de manière à respecter le crash-test américain. La modification emporte alors la refonte de la calandre. Ainsi la grille est diminuée en hauteur et les feux abaissés. Les phares sont légèrement plus petits que les codes, sauf aux Etats-Unis où il est interdit d'avoir des feux de taille différente (les phares extérieurs sont de taille réduite, mais un cerclage chromé épais tente d'en masquer l'apparence). Le nez est ainsi plus équilibré, plus harmonieux. Discrètement, une grille est ajoutée sous le pare-choc, sans rompre la ligne, modification motivée par un nouveau système de climatisation et de chauffage. Les autres modifications ont lieu à l'intérieur notament avec un rafraichissement du style, une nouvelle commande du chauffage et de la climatisation enfin simplifiée. A l'arrière, le chrome entoure la plaque d'immatriculation, la poignée de porte du coffre modifiée en intégrant l'éclairage de plaque.

Les XJ6 et XJ12 Mk I étaient disponibles en deux empattements, même si les empattements longs n'ont été vendus qu'à moins de 1500 exemplaires. Les deux versions perdurent sur la Mark II jusqu'en septembre 1974. Les châssis courts sont retirés au profit de la XJ Coupé. La Mk II mesure alors 4,95 m de long sur un empattement de 286,4 cm. En 1975, le moteur 6 cylindres de 2,8 litres est abandonné pour un 3,4 litres plus puissant. Les derniers stocks de 2,8 litres sont installés dans une série limitée de 170 exemplaires commercialisée en Belgique en Italie et en France. La même année, le V12 de la XJ12 est contraint de passer à une injection électronique Lucas pour respecter les normes américaines. Malheureusement, la fiabilité de cette dernière entâchera la réputation de la voiture déjà écornée par des soucis consécutifs aux grèves qui ont suivi l'intégration de Jaguar dans British Leyland.

Quant au 4,2 litres, il continue d'être le moteur préféré des européens. Cependant, sa puissance a baissé à 170 ch, sans altérer son caractère de routière imperturbable.

Fabriquée à 77 001 exemplaires jusqu'en 1979, la XJ6 mk II reste une figure du patrimoine Jaguar. Elle est remplacée par la XJ6 mk III (voir ici en XJ12 HE).

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 24 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92,05 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 170 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : duoble arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (ou 4 rapports manuels avec overdrive)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 494,7 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 286,4 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques in board, assistés
Vitesse maximale : 201 km/h
Capacité des réservoirs : 91 litres
Poids : 1720 kg

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07 novembre 2015

Jaguar XJ-S V12 (1975-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Succéder à la Type E n'est pas une sinécure. Le Commendatore lui-même, Enzo Ferrari, lors de sa présentation avait considéré que la Type E était "la plus belle voiture du monde". Autant dire que celle qui devait lui succéder était attendue au tournant. Et c'est pourtant le rôle dévolu à la Jaguar XJ-S en septembre 1975. Le projet date de 1969, en même temps qu'est lancée la dernière génération de la Type E. Confié à Malcolm Sayer, auteur de toutes les sportives depuis la Type C, le projet XJ27 est ensuite transféré à Doug Thorpe après son décès. Prêt en 1971, la mise en production du nouveau modèle est retardée pour éviter des erreurs de jeunesse à cette nouvelle héritière.

La présentation est houleuse. Le style de la voiture rompt avec les rondeurs habituelles des Jaguar. Mais pire que tout, le bois a disparu de la planche de bord, et c'est - comble d'horreur ! - du plastique noir qui recouvre la planche de bord qui comporte pas moins de 18 voyants ! La lignée sportive de la Type E est abandonnée et l'on s'aperçoit clairement que le marché visé est américain, gourmand de confort et de puissance plus que de sportivité. Ainsi, la voiture est bien équipée en série du V12 de la Type E (5,3 litres), mais comme la ligne massive le laisse entendre, les performances se seront pas supérieures à celles de la Type E, malgré les 290 chevaux. Elle est vendue avec une boite automatique Borg Warner à 3 rapports et la boite manuelle à 4 rapports Jaguar n'est proposée qu'à partir de janvier 1976, et ne rencontre que peu d'adeptes. La boite automatique est changée pour une Turbo-Hydramatic 400 de General Motors, toujours à trois rapports. Pour une sportive, quel sacrilège !

Les esprits se calment une fois sur la route. Un châssis raccourci de XJ-6 en guise de parenté, et la XJ-S possède déjà de sérieux atouts pour l'équilibre et le confort. Le V12 procure de fort belles accélarations et se montre disponible à tous les régimes, sans jamais donner l'impression de forcer. Le couple de près de 40 mkg à 3500 tr/min offre une souplesse telle qu'il semble que la boite automatique à 3 rapports n'ait presque jamais besoin de rétrograder. La vitesse de pointe atteint 235 km/h, et en 1976, seules les Ferrari 308, 400 et 512, les Lamborghini Countach et Espada, la Porsche 911 SC Turbo peuvent aller plus vite. Chez Mercedes, chez BMW, il n'y a pas d'équivalent, sauf peut-être la M1 mais à un prix rédhibitoire. Les séries 6 ne dépassent pas les 225 ch et leur vitesse de pointe est d'environ 220 km/h tout comme la 500 SEC qui se démarque par son couple maximal important (V8 oblige) qui rivalise avec la Jaguar. Même la Porsche 928 n'est pas aussi performante, jusqu'à ce que la 928 S n'arrive et remette les pendules à l'heure. Hormis cette dernière, la Jaguar ajoute le silence de fonctionnement et l'absence de vibrations... et un V12, que seules Ferrari et Lamborghini proposent à des tarifs d'une autre dimension. Et toutes sont bien plus chères que la XJ-S !

En juillet 1981, un ancien ingénieur de chez Porsche modifie le dessin des culasses et améliore encore la puissance. Le moteur gagne 10 ch à 295, mais s'avère encore plus souple et surtout moins gourmand. Les voitures s'identifient au bagde "HE" qui s'installe sur la porte du coffre. Le bois fait son retour dans l'habitacle et de nouvelles jantes habillent les roues. La vitesse maximale atteint alors 245 km/h ce qui la place haut dans la hiérarchie, juste derrière les voitures d'exception comme les Ferrari ou Lamborghini. Au mois de janvier suivant, les pare-chocs sont chromés sur leur partie supérieure et non plus noirs. La concurrence a rattrapé son retard et BMW avec la M635 CSi et Mercedes avec la 560 SEC n'ont plus à avoir de complexe face à l'anglaise. D'autant que les prix se sont resserrés et que la XJ-S est rentrée dans le rang. Seule la Mercedes est 50 % plus chère (près de 300 000 F au catalogue sans option en 1981, contre 177 000 pour la Jaguar).

Pendant plusieurs années, Jaguar va ronronner sur ses actifs, engluée dans la British Leyland, et la XJ-S évolue peu. La planche de bord est modernisée en octobre 1983. Elle perd sa montre analogique perchée au centre de la console pour une montre digitale intégrée dans un calculateur général (ordinateur de bord). Les essuie-phare font leur apparition ainsi que limitateur/régulateur de vitesse cher aux américains. Une nouvelle version entre en scène : la XJ-SC qui, sous l'appellation anglaise de "cabriolet", est une "targa", c'est à dire que le toit est amovible mais que la lunette arrière reste en place. Elle n'a droit qu'au moteur 6 cylindres de 3.6 litres.

Le logo "HE" disparaît en juillet 1985 pour l'apparition du signe "V12", histoire de la distinguer de la 3.6 qui est apparue en 1983. La XJ-SC est alors aussi disponible en V12. En février 1987, on remarque l'apparition d'anti-brouillards en série et en septembre un nouveau volant est installé (notre modèle). La sellerie est aussi modifiée pour un meilleur maintien latéral, l'un des principaux reproches adressés à la voiture. Peu à peu, elle gagne l'ABS, un allumage électronique Magnetti-Marelli qui lui permet d'avaler du sans plomb.

Le véritable cabriolet - "convertible" selon la terminologie anglaise - n'est au catalogue qu'en mars 1988 et uniquement en V12. Le six cylindres ne sera accessible qu'avec la seconde série. On note des versions spéciales comme la XJR-S (R pour Race) d'abord avec le moteur 5.3 mais non distribuée en France, puis une version 6 litres de 329 ch. Il faut aussi mentionner la splendide version "shooting brake" produite par Lynx à 67 exemplaires sous le nom Eventer.

La carrière de la XJ-S a connu des hauts et des bas, la faute à une entreprise qui peine à se renouveler depuis que son génial créateur l'a quittée pour une retraite méritée. L'inertie de la British Leyland qui peine à se renouveler et qui est en manque cruel d'imagination a conduit à procéder par touches successives et finalement peu faire évoluer la XJ-S. Paradoxalement, cette inertie a donné une intemporalité à la Jaguar qui s'est installée dans le paysage comme un archétype de la GT, traversant les années avec une élégance qui a fini par prévaloir sur les critiques, preuve que son dessin a été très réussi.

Pour les coupés V12 de la première série, le chiffre serait de 61 205 exemplaires produits. Au total, 79 454 coupés ont été fabriqués, en y intégrant ceux de la seconde série, baptisée XJS (sans tiret). A l'heure actuelle, on trouve des XJS V12 pour 4000 € dans des états de conservation plutôt avancés. Dans un état correct, la fouchette est de 10 000 à 13 000 €.

Pour en savoir plus : XJ-Story

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 29 CV
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 12,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 295 ch à 5500 tr/min
Couple maximum : 44 mkg à 3250 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés (anti-plongée), barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 474,3 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 126,1 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 149,7 cm
Pneus av : 215/70 VR 15
Pneus ar : 215/70 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 cm)
Freins ar : disques (264 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
400 m D.A. : 15,9 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Consommation UTAC (90/120/cycle urbain) : 12,1 / 15,1 / NC  l/100 km
Capacité du réservoir : 91 litres
Poids : 1707 kg

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25 août 2015

Jaguar Type D (1954-1957)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Si la Jaguar Type C avait eu pour contrainte de ressembler aux modèles de série, l'obligation est levée pour celle qui doit lui succéder. Limitée par des problèmes de refroidissement suite à l'allongement de son nez en 1952, la Type C devait évoluer profondément. La version 1951 de la Type C, autant améliorée qu'elle soit, ne pourrait pas résister longtemps à la concurrence qui faisait tout pour rattraper son retard.

William Lyons confie le design de la nouvelle venue à Malcolm Sayer, ingénieur issu de l'aéronautique. Une ligne aussi plate que possible, une bouche en ellipse pour refroidir le moteur, une surface frontale minimale, des phares carénés, Sayer applique toutes ses connaissances dans un seul et unique but : l'efficacité. Sur un châssis en aluminium la carrosserie est en alliage léger. Le premier prototype est terminé en 1953 et les premiers essais en octobre montrent une vitesse maximale de 287 km/h. C'est alors que Sayer se dit qu'une dérive derrière le pilote offrirait une stabilité et un confort supérieur à la voiture. Tout le monde ne partageait pas cet avis, et après de nombreuses hésitations, c'est l'ingénieur Bill Heynes qui ordonne la fermeture de la carrosserie, sans dérive. L'anecdote savoureuse est que les mécaniciens ont oublié un marteau dans la caisse et ont été obligé de défaire le rivetage pour le récupérer, ainsi que d'autres outils et un plan.

La nouvelle venue, que l'on appelle encore Type C Mk II, participe à quelques essais pour valider sa conception. Techniquement, elle utilise bon nombre de solutions issues de la Type C, mais les évolutions sont nombreuses. D'abord la ligne dessinée par Sayer a contraint de rabaisser l'emplacement du moteur ce qui a conduit Bill Heynes à développer une lubrification par carter sec, et d'incliner le moteur d'environ 8°. Le radiateur est scindé en deux parties. Les freins à disques sur les quatre roues développés par Dunlop et Girling pour la Type C 1953 lui confèrent un avantage certain : elle freine 150 m après ses concurrentes au bout de la ligne droite des Hunaudières. Le moteur est toujours dérivé du 6-cylindres double arbre de la XK120, mais celui-ci est parvenu à une puissance de 241 ch grâce à une nouvelle forme des chambres de combustion et des soupapes élargies. Associé à une boite à 4 rapports, ce moteur à longue course n'apprécie que très peu les régimes très élevés mais a pour lui une souplesse et une endurance parfaites pour l'épreuve mancelle. Il franchit toutefois le 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes. La boite et les suspensions sont elles aussi reprises de la Type C.

Ce n'est pas cette voiture, mais trois nouveaux châssis équipés de dérives qui participent aux 24 heures du Mans 1954, accompagnées par une Type C qui est accidentée avant d'avoir atteint Le Mans. Les Type D sont intrinsèquement les plus rapides en piste mais perdent du temps à cause de soucis de filtre à essence. Une sortie de route à Arnage n'a pas aidé à rattraper la Ferrari de Maurice Trintignan en tête, avec une 375 Plus. Relayé par Gonzalez à 1 h 30 de la fin de l'épreuve, la Ferrari ne veut pas démarrer suite au ravitaillement. Les mécaniciens se démènent sur la voiture en dépassant le nombre de mécaniciens autorisés à intervenir en même temps. Pire, la voiture est poussée pour redémarrer alors qu'elle aurait dû utiliser son démarreur. Grand seigneur, William Lyons refuse de déposer une réclamation et la Type D de Duncan Hamilton finit à 1 min 45 s de la Ferrari de Gonzalez. Gonzalez qui essaye la Type-D le lendemain avouera qu'elle pouvait se conduire à la façon d'une voiture de tourisme, ce qui laissait penser que la Ferrari ne devait sa victoire qu'à sa puissance brute (350 ch).

En 1955, les Type D sont modifiées. Rallongées de 7,5 pouces (19,05 cm), elles arborent également une dérive plus importante et atteignent environ 290 km/h en pointe. Elles perdent leur curieux troisième phare au profit d'optiques plus puissantes. L'équipe a perdu Stirling Moss parti chez Mercedes, mais a récupéré Mike Hawthorn de chez Ferrari. L'édition débute par l'accident mortel du fils unique de William Lyons sur le trajet pour se rendre au Mans, alors que pour cette fois, les voitures étaient transportées par camion et non par leur propre moyen. La bataille entre le Mercedes 300 SLR, les Aston-Martin DB3S a été âpre. Après l'accident tragique de la Mercedes de Levegh, Hawthorn et Bueb remportent une victoire sans gloire.

Pour 1956, la nouvelle réglementation impose que le pare-brise fasse la largeur du véhicule. Or, si la Type D est bien construite comme une deux places, elle ne dispose que d'une porte et d'un pare-brise limité au poste de conduite. Le second emplacement est camouflé par une plaque de tôle pour des raisons aérodynamiques. La voiture est adaptée pour installer un second "siège". Un pont entre les deux passagers subsiste néanmoins. Sayer imagine alors une sorte de couvre-tonneau qui remplira l'orifice créé de façon à atténuer les turbulences aérodynamiques. Malheureusement, au bout de 10 minutes deux voitures sont éliminées suite à un tête-à-queue de l'une d'elles, et celle de Mike Hawthorn connaîtra de tels soucis de carburation qu'elle ne pourra faire mieux que 6è. Fort heureusement, c'est une écurie privée (Écurie Écosse) qui sauve l'honneur de la firme. Jaguar décide de faire l'impasse sur la saison 1957 pour mieux préparer 1958 mais l'incendie de l'usine de Coventry en février 1957 en décide autrement. Pourtant, Ron Flockhart de l'Écurie Écosse renouvelle l'exploit avec Ivor Bueb (vainqueur en 1955) et une Type D à moteur 3.8 litres. Mieux, les quatre premières places sont occupées par des Type D et même 5 des 6 premières.

Avant, l'incendie, il reste 25 Type D invendues. C'est ainsi qu'est créée la XKSS, version routière de la Type D, affublée d'une seconde porte, d'un porte-bagages véronique à l'arrière et des pare-chocs à l'avant et à l'arrière. La séparation entre les deux passagers a toutefois été supprimée. Ceci devait permettre à Jaguar d'obtenir l'homologation par la SCCA (équivalent de l'Automobile Club de France) avec les 50 exemplaires nécessaires, ce qui avait toujours été refusé. Au moment de l'incendie, seules 16 des 25 voitures ont été produites. La Type D ne participera à aucune course organisée par la SCCA. En revanche, les Jaguar ne se sont jamais aussi bien vendues ce qui vaudra à Lofty England, chef du département compétition puis manager général, ce trait d'humour : "nous n'avons plus besoin de compétition. Il revient moins cher de brûler l'usine".

Pour 1958, le règlement des 24 heures du Mans limite la cylindrée à 3 litres, ce qui disqualifie la Type-D. Jaguar a bien tenté de développer un moteur 3 litres sur la voiture, mais il n'a jamais été fiable et de toute façon, à partir de 1960, sa puissance était bien insuffisante face à la concurrence.

Au total, la Type D a été fabriquée à 18 voitures d'usine et 53 voitures de production auxquelles il faut rajouter les 18 XKSS. Elle n'est remplacée que progressivement par la Type-E même si dans l'esprit, c'est la XJ13 qui la remplace, sans avoir courru. En mars 2015, une Type D a été vendue 3.675.000 $. Le modèle présenté est, semble-t-il, une réplique.

Pour en savoir plus :
- arthomobiles
- coventryracers
- passionemans

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30 juin 2015

Jaguar XJ220 (1991-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis le début des années 80, Jaguar est revenue à la compétition avec Tom Walkinshaw et l'écurie son écurie, TWR. Celà a débuté par l'entrée en lice de la Jaguar XJS dans le Championnat Européen des Véhicule de Tourisme en 1981, remporté en 1984 par Tom Walkinshaw lui-même. Mais avec cette équipe Jaguar lorgnait également sur l'endurance et un retour aux 24 heures du Mans n'était pas pour déplaire à John Eagan, alors patron de la marque. Après avoir concouru en IMSA-GT avec une XJR-5, Jaguar se lance pour une 6è victoire au Mans, avec la XJR-9LM équipée d'un V12 de 7 litres, après les Type-C et Type-D des années 50. La victoire est aisée hormis une bataille épique avec la Porsche 962C de Derek Bell et Hans Stück qui finit dans le même tour. Le troisième est relégué à 9 tours et 3 des 5 voitures sont à l'arrivée.

Le prestige d'une victoire au Mans est une occasion à ne pas rater. Aussi John Eagan avait pris soin de lancer une équipe sur la conception d'une voiture de petite série mais qui serait le reflet de tout le savoir-faire de la marque. Jim Randle, l'ingénieur en chef, fait aussi partie du "Club du samedi", un groupe de salariés qui, hors temps officiel de travail, s'aventure à créer des projets officieux, pour le plaisir. Randle a déjà travaillé sur une "supercar" avec pour objectif d'aller affronter la Ferrari F40 et la Porsche 959, qui sont les références de l'époque. Son projet se base sur la XJ-13, un prototype des années 60 qu'il entend remettre aux standards de l'époque et de lui implanter un V12 plus moderne, comme le V12 48 soupapes de la XJR-9. L'un des objectifs est de créer une voiture confortable selon l'idée de Jaguar, capable d'atteindre 200 miles par heure (soit 320 km/h).

Cependant, ce moteur a un inconvénient majeur : il est lourd et volumineux ce qui handicape sérieusement l'architecture d'une voiture à moteur central arrière et à transmission intégrale. Finalement, la combinaison moteur central/transmission intégrale a été abandonnée face aux contraintes techniques. Fallait-il créer un arbre de renvoi depuis le train arrière, créer une boite centrale, quelles incidences sur le fond plat, ... Le poids de l'ensemble a finalement été jugé moins sportif qu'une simple propulsion. Le V12 est également abandonné est c'est le V6 de la MG 6R4 ou des XJR-10 et XJR-11 qui va prendre place sous la bulle de la voiture. Ce bloc, aussi utilisé par Cosworth en Formule 1, voit sa cylindrée portée à 3,5 litres. Deux turbos Garett T3 à 1 bar avec intercoolers lui sont adjoints en plus des 24 soupapes animées par deux doubles-arbres à cames. Même si les lumières de soupapes ont été réduites de 2 mm par rapport à la version compétition, le moteur développe la bagatelle de 549 ch à 7000 tr/min et un couple dantesque de 65,4 mkg à 4500 tr/min. La voiture est finalement baptisée XJ220 pour 220 miles par heure soit environ 350 km/h en vitesse de pointe. C'est une façon de rendre hommage à la XK120 et ses 120 mph. Sur le circuit de Nardo, l'ancien pilote de Formule 1 Martin Brundle sera chronométré à 341 km/h et même à 349 km/h avec une voiture dépourvue de catalyseur. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et se défait du kilomètre en 22 secondes seulement. C'est alors la voiture de route la plus rapide du monde.

Reste à poser ce moteur sur un châssis digne de recevoir la cavalerie. L'architecture moteur central arrière privilégie la répartition des masses et Jaguar s'est escrimée à concevoir la voiture la plus basse possible (1,15 m) et aux lignes les plus fluides pour favoriser l'aérodynamique. La circulation de l'air a bien entendu été soigneusement pensée avec des entrées d'air dans la moustache pour refroidir les freins et créer une effet de suscion sous la voiture. De larges entrées d'air devant les roues arrière permettent de refroidir la bouillante mécanique et les freins. Même les bras de suspension ont été biseautés pour les rendre plus aérodynamiques. Elle dispose d'un fond plat et d'un extracteur à l'arrière afin d'augmenter la portance négative. Pour la structure, elle est constituée de panneaux d'aluminium en nid d'abeille bien plus légère que les tubes d'acier soudés, et bien plus rigides ! La Jaguar XJ220 pèse toutefois 1470 kg !

A l'intérieur de l'habitacle, on retrouve le style Jaguar : cuir chaleureux, équipement complet, à l'opposé de la sportivité exacerbée d'une F40. En revanche, en raison d'un freinage très puissant, de l'absence de direction assisté, d'un embrayage très sec, une utilisation quotidienne est strictement impossible.

A l'origine, la XJ220 devait être produite à 220 exemplaires seulement (on pense parfois que le nom de la voiture vient de ce chiffre). Mais entre 1988 et le début de la production en octobre 1991, Jaguar a été rachetée à 100 % par Ford. Et le constructeur américain n'a pas exactement la même vision de l'exclusivité. Comme les 220 exemplaires sont vendus sans difficulté au prix de 361 000 £ (ou 3 515 0000 F, soit plus de 500 000 €, ou 760 000 € après revalorisation), il est décidé de porter la production à 350 unités. Cependant, bon nombre de voitures ont été achetées à des fins spéculatives et finalement, ce ne sont que 281 voitures qui sont vendues. La voiture n'ayant pas été homologuée aux Etats-Unis en raison de sa structure mécanosoudée, elle y a perdu sans conteste quelques clients qui auraient pu combler le carnet de commande. Fabriquée au rythme de deux par semaine chez TWR, 30 voitures ont été retenues pour la France. Sans doute l'arrivée des concurrentes comme la Bugatti EB110 et la McLaren F1 a réduit le marché également.

Le modèle présenté est dans un état exceptionnel, avec un kilométrage extrêment faible. Prêtée par son propriétaire à la concession Jaguar locale, de grosses précautions ont été prises pour protéger le véhicule. Avec une pléthore de panneaux tout autour les photos ont été difficiles à prendre dans des perspectives satisfaisantes et sans obstacle.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 3498 cm3
Alésage x course : 94 x 84 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 549 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 65,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection intégrale Zytec
Suralimentation : 2 turbos Garett T3 + 2 intercoolers air-air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 493 cm
Largeur : 201 cm
Hauteur : 115 cm
Empattement : 264 cm
Pneus av : 255/45 ZR 17
Pneus ar : 345/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (304 mm)
Vitesse maximale : 342 km/h
0 à 100 km/ h : 3,9 s (donnée constructeur, 4,2 s mesuré)
400 m. D.A. : 11,7 s
1000 m D.A. : 22 s
Capacité du réservoir :NC
Cx : 0,36
Poids : 1470 kg (à vide, 1560 kg en état de marche)

07 mars 2015

Jaguar Mark VII M (1954-1956)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Si l'on connaît davantage Jaguar pour ses coupés ou cabriolets sportifs d'avant ou d'après-guerre, il est une catégorie de véhicule où Williams Lyons s'est aussi fait remarquer, c'est celle des voitures de luxe. Très tôt, les dérivés de la SS100 ont rivalisé avec les meilleures limousines anglaises, qu'elles soient de chez Bentley, Daimler ou Rolls-Royce, faisant presque paraître les Mercedes pour de frustres voitures de série. De la Jaguar SS100 1 litres 1/2 en passant par la Mk IV, à la Mark VII, il s'écoule une quinzaine d'années pendant lesquelles le véhicule d'apparât n'aura de cesse d'évoluer à un rythme soutenu.

En octobre 1950, Jaguar propose la Mk VII. Elle repose toujours sur la plate-forme de la Mark V, mais l'allure générale a été profondément modifiée. On note qu'il n'y a pas eu de Mk VI, en raison de la Bentley Mk VI. Massive, elle troque les ailes séparées pour un style "ponton", sans toutefois oublier les courbes par un souligné des arrondis d'antan sur la longueur de la voiture. Les roues arrière sont recouvertes, un comble d'élégance à l'époque. Les phares avant sont mieux intégrés dans le profil et la malle s'étire dans un style qui n'est pas sans évoquer la XK120. D'ailleurs la Mk VII profite également du moteur 3.4 litres double arbre de la XK120 et ses 160 ch (SAE) ce qui lui procure à la fois un son entre sportivité et noblesse, et une puissance suffisante pour ne pas rendre inerte la masse de 1670 kg de la limousine. Avec une vitesse annoncée de 101 mph (163 km/h), la Mark VII est alors la berline la plus rapide du monde, un titre conservé jusqu'à la XJ12. Pour preuve, c'est une Jaguar Mk VII qui remporte le Rallye de Monte Carlo 1956 ! Deux versions du moteur ont existé, avec des taux de compression différents. Initialement équipée d'un moteur à taux de compression de 8:1, celui-ci s'est révélé inadapté à l'essence anglaise à faible indice d'octane. Une option permettait de disposer d'un taux de compression de 7:1 plus adéquat.

Testée par le magasine "The Motor", un modèle 1952 a été chronométré sur autoroute à 163 km/h, a accompli le 0 à 100 km/h en un peu moins de 14 secondes. La consommation moyenne a été, lors du test, de 16,1 l/100km. 20 908 voitures sont fabriquées jusqu'en 1954. En 1952, la transmission automatique Borg-Warner est enfin disponible, mais prioritairement pour le marché américain. Le marché anglais conserve un boite 4 rapports avec overdrive, mais peut recevoir la boite automatique sur option. La voiture dispose également de la direction et d'un freinage assistés.

La remplaçante, la Mark VII M (notre modèle), n'est pas très différente de la précédente. On peut noter l'apparition de grilles pour les avertisseurs en remplacement des feux additionnels qui, eux, migrent sur le pare-choc. Pour plus plus attentifs, les pare-chocs sont un tantinet plus enveloppants. C'est surtout sous le capot que les différences sont les plus sensibles. Le moteur, toujours avec un taux de 8:1, est porté à 190 ch (SAE). Ce n'est pas tant la vitesse maximale qui augmente (167 km/h) que les performances pures, tant en accélération qu'en reprises. Le confort reste optimal pour un tenue de route conforme aux standards de l'époque.

La Mark VIII M qui a été adoptée par la Reine Elisabeth II ainsi que par la Reine Mère, pour leurs déplacements privés, est fabriquée à 10 061 exemplaires jusqu'en 1956. Elle est alors remplacée par la Mk VIII. Mais à cette époque de crise du Canal de Suez, Jaguar sent le vent tourner et face à la multiplication des voitures économiques, il se lance dans la production de véhicules interrmédiaires avec la Mk I 2.4, que l'on retrouve ensuite sous la Mk II (3.4 ou 3.8)

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc fonte, culasse aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3442 cm3
Alésage x crouse : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 190 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à recirculation de billes (4,75 tours)
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, bras longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elleptique
Longueur : 499,1 cm
Largeur : 185,4 cm
Hauteur : 160 cm
Empattement : 304,8 cm
Voie av : 138;4 cm
Voie ar : 147,3 cm
Garde au sol : 19,1 cmPneus av : 6.70 x 16
Pneus ar : 6.70 x 16
Freins av : tambours (305 mm)
Freins ar : tambours (305 mm)
Vitesse maximale : 167 km/h
Capacité du réservoir : 77 litres
Poids : 1689 kg

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24 décembre 2014

Jaguar SS 100 (1935-1940)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

A l'origine, la firme fondée par William Lions et William Walmsley s'appelle Swallow Sidecar Company (ou Standart Swallow ?). Depuis 1922, elle fabrique des side-cars mais en 1927, l'entreprise devient fabriquant d'automobiles avec l'Austin Swallow Two Seater, un cabriolet deux places sur base Austin. D'autres voitures suivront mais il faut attendre 1931 pour que la Swallow Sidecar Company produise sa première automobile, la SS1, grâce à un accord avec le patron de la Standart Motor Company. La Standart fournit un châssis surbaissé et un moteur 6 cylindres, tandis que Williams s'occupe de sa ligne. La voiture est si basse qu'on peut se serrer la main par dessus. La silhouette est épurée, d'une grâce inédite. On peut aisément imaginer que les MG Midget TA en ont été inspirées. La SS One est suivie de près par la SS 2, à moteur 4 cylindres d'un litre de cylindrée et empattement raccourci.

En mars 1935 intervient la SS 90, qui conserve les voies de la SS One et le châssis raccourci de la SS 2. Elle utilise un moteur 6 cylindres 2.7 litres de la Standart qui lui fournit 68 ch. Le cabriolet 4 places évoque indéniablement des lignes sportives mais son moteur ne lui permet pas de briller autant que nécessaire. 23 voitures sont fabriquées avant que la voiture ne soit modifiée. On lui supprime les deux sièges à l'arrière, et le moteur est profondément repensé. La distribution est modernisée et, de soupapes latérales, elle est convertie à des soupapes en tête (avec culbuteurs). Les chambres de combustion deviennent hémisphériques et les carburateurs modifiés. Si bien que le moteur 2.5 litres délivre alors 100 ch. Mais ce n'est pas encore suffisant. Après 198 exemplaires produits, le moteur est encore réalésé à 3.5 litres. Si la conception reste la même, la puissance grimpe alors à 125 ch, ce qui, avant guerre est une puissance considérable. La SS100 atteint alors la barre mythique des 100 miles par heure et les 100 km/h sont atteints en à peine plus de 10 secondes ! Le moteur produit alors un son rauque, plein de vigueur et qui n'est pas sans évoquer celui d'une Aston Martin DB5 en plein effort ! 116 voitures supplémentaires sont alors produites jusqu'en 1940.

En 1936, alors que l'ombre nauséabonde du régime allemand plane sur l'Europe, les initiales de la Swallow Sidecar ne sont plus très opportunes. Sir Willam Lyons rebaptise alors sa voiture sous le nom de Jaguar. Ce n'est qu'en 1945 que la firme entière prend ce nom.

La Jaguar SS100, comme on l'appelle depuis, est assurément un des fondamentaux dans l'automobile sportive. Entre la pureté absolue et intemporelle de ses lignes, l'équilibre inouï de son châssis surbaissé, son moteur entier et aux sonorités pleines, la voiture brille par tout le talent de William Lyons. Celui-ci s'illustrera encore par quelques unes des plus belles créations de l'histoire de l'automobile, d'abord la XK120 et ses descendantes, puis par la resplendissante Type-E.

10 août 2014

Jaguar XK (2006-2009)

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(Duclair, Seine-Maritime, mai 2012)

Dans le coeur des amateur de Jaguar, la place de la Type-E est toujours à prendre. Que ce soit la XJ-S, la XJS ou la XK8, aucune n'a réussi à réunir toutes les qualités de l'ancêtre : une esthétique parfaite qui abrite un moteur rageur, un comportement à la fois sportif et un confort digne d'une Jaguar. Les descendantes ont toutes été de bonnes grandes routières plus à l'aise sur les grands axes que sur les petites routes. Pour renouveller la XK8, il fallait donc tenter de renouer avec les débuts.

C'est sous le plume de Ian Callum qu'est née la XK, aussi n'est-il pas étonnant de trouver des similitudes avec une Aston Martin DB7 ou une Vanquish. On ne retrouve plus la ligne de la XK8 qui était d'une fadeur bien décevante pour Jaguar. La XK reprend des lignes tendues, une dynamique sportive, et ses volumes confirment une impression de puissance à l'aide de passage de roues arrière marqués, de renflements subtils. De l'Aston on retrouve le hayon arrière très incliné, la forme des vitres de custode, le capot plongeant et les ouvertures de la calandre. Même si les optiques sont différentes, l'air de famille est indéniable, comme des cousines qui ne pourraient renier leur parenté.

Le châssis est intégralement en aluminium pour préserver l'embompoint tout en gagnant en rigidité. De fait, la XK pèse quand même 1600 kg, soit environ 100 kg de moins que la précédente, avec un équipement à la hausse. La XK est une voiture qui est toutefois confortable, aidée par une suspension fort bien travaillée, et qui peut recevoir en option un système actif appelé "CATS", conçu par Jaguar. La XK est à même d'enchaîner les courbes et se comporter en sportive accomplie, sans perdre de vue l'idée qu'elle est d'un gabarit qui n'est pas trahi par ses formes. Elle mesure près de 4,80 m de long et 1,90 m de large. A l'intérieur, le bois a disparu, ce qui choque sur une Jaguar. Un placage en faux alu jure un peu, et il faut ajouter une croix supplémentaire dans la longue liste des options pour que le bois reprenne sa place dans l'habitacle. La finition est au niveau attendu, et l'équipement est sans faille.

Le V8 qui l'anime ne manque pas de souffle et c'est à peine si le poids se ressent. Le V8 de la XK8 qui était considéré comme l'un des meilleurs moteurs au monde n'avait pas grand risque à venir s'installer dans la XK. Il n'a sans doute pas la sonorité du moteur de la Ferrari F430 ou de la Maserati Granturismo, mais il a pour lui un couple et une disponibilité qui compensent allègrement. Et pour ce qui est du bruit, un résonateur par banc de cylindres s'occupe de procurer les frissons nécessaires. Le V8 de 4,2 litres procure 298 ch à 6000 tr/min et un couple de 42 mkg à 4100 tr/min, de quoi propulser la XK à 250 km/h, vitesse bridée électroniquement. Le moteur est assez puissant pour soutenir de belles allures quel que soit le terrain et il est même permis de mettre la voiture en travers, ce qui était impossible avec les générations précédentes. La boite automatique à 6 rapports avec commande au volant n'a pas la célérité de celles d'une Ferrari ou d'une BMW, et sa relative lenteur renvoie plutôt dans le registre "Grand Tourisme" que sportive accomplie. Ce rôle est plutôt dévolue à la XKR, équipée du même moteur turbo-compressé de 426 ch. En 2007, un "petit" V8 de 3,5 litres permet d'offir une version "entrée de gamme" à 254 ch, seulement.

En 2009, en même temps qu'un discret restylage, les moteurs 4,2 litres sont portés à 5 litres et les puissances grimpent à 385 et 510 ch respectivement pour les XK et XKR. Entre temps une XKR-S, encore plus exclusive, est venue endosser le rôle d'ultra-sportive en 2008 (550 ch, vitesse limitée à 280 km/h électroniquement). Un nouveau restylage est opéré en 2013, et une nouvelle version devait être présentée courant 2014.


Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86,1 x 90,4 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 298 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,9 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,4 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Pneus av : 245/45 ZR 18
Pneus ar : 275/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (326 mm)
Freins ar : disques ventilés (326 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/ h : 6,2 s
400 m D.A. : 14,9 s
1000 m D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0,33
Poids : 1595 kg

27 avril 2014

Jaguar XJ8 X350 (2003-2007)

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(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2012)

Après l'XJ40 tant décriée, Jaguar a introduit en 1994 la XJ sous le nom de code X300. Ce n'est pas vraiment une voiture nouvelle, mais un remise à niveau des défauts de l'XJ40. On revient vers un dessin où l'arrondi règne en maître, en particulier du côté de la calandre, histoire de rappeler la filiation des XJ, série 1, série 2 ou même série 3. Les moteurs sont également revus, tant le 3.2 que le 4 litres. La qualité de construction est en nette hausse, sous l'impulsion de Ford qui entend bien rivaliser avec Mercedes et BMW ou même Audi sur ce terrain. En 1997, la X308 fait disparaître les XJ6 et XJ12 pour laisser entrer un V8 sous le capot. La XJ8 est alors une nouvelle évolution de la XJ40 avec une nouvelle génération de moteurs 3.2 et 4 litres à 4 soupapes par cylindre et double arbre à cames en tête, distribution à calage variable, et cylindres revêtus de Nikasil. Les moteurs offrent respectivement 240 et 290 ch, et la version compressée du 4 litres déborde à 370 ch sur la XJR.

Il faut donc attendre 2003 pour voir arriver enfin une nouvelle génération de XJ. La nouvelle XJ8, nom de code X350 (notre modèle), est une voiture entièrement nouvelle, née sous la plume de Ian Callum, même si elle le cache bien. Si elle ressemble à ses aînées, elle les dépasse par toutes les dimensions pour effleurer celles de la mythique 420G (ou Mk X). Mais pour ne pas prendre trop de poids, elle est construite en alumunium collé à l'époxy, à l'instar d'une Lotus Elise ! Les structures des portes sont en aluminium extrudé et les tourelles des amortisseurs et autres points curciaux de la voitures sont en aluminium moulé. Au total, le gain de poids est de 200 kg par rapport à la génération précédente. La construction de la voiture demande 3200 rivets et 120 mètres d'adhésif ! La nouvelle XJ est spacieuse, encore plus habitable. Les proportions ont été réharmonisées avec des portes plus grandes (les vitres de custodes ont été rattachées à la porte arrière), des porte-à-faux plus réduits, un habitacle positionné plus en avant et des angles de pare-brise et de lunette arrière plus faibles. La ceinture de caisse plus haute renforce l'impression de sécurité, et l'empattement rallongé de 16 cm donne une place accrue aux passagers à l'arrière. De même, la hauteur de 1,45 m confirme que l'habitacle est bien plus grand. En 2004, la voiture peut être commandée en LWB (Long Wheel Base) avec un empattement encore accru de 12,5 cm (315,9 cm) ! La limousine atteint alors 5,21 m de long.

Pour les moteurs, les V8 sont passés à 3.5 et 4.2 litres pour des puissances de 266 et 304 ch. Le compresseur de la XJR monte la puissance à 406 ch. Le V6 fait son retour (et l'XJ6 aussi) avec un 3 litres de 243 ch. Les moteurs sont associés à une boite automatique à 6 rapports, sans pouvoir opter pour une boite manuelle (sauf V6). L'XJ8 est une voiture puissante, surtout en 4.2 litres. Ses 304 ch la propulsent à 100 km/h en 6,6 secondes et les 250 km/h peuvent être atteints, bridés électroniquement. Un train arrière multibras remplace les double triangles des générations antérieures, aidée par la suspension pneumatique CATS qui maintient une assiette constante. La Jaguar rivalise sérieusement avec ses concurrentes en termes de performances, de comportement, de confort. Rien ne manque à bord, avec le charme chaleureux des cuirs et boiseries anglais en opposition avec la rigueur allemande.

Fin 2005, l'impensable arrive. L'XJ est disponible en... Diesel ! Sir William Lyons pourrait en faire des saltos dans son cercueil. Mais le choix est pertinent, dans la mesure cette motorisation correspond à une clientèle de chefs d'entreprise fiscalement intéressés. Le moteur est le V6 HDi PSA-Ford de 2,7 litres de 204 ch. Ce moteur présente l'avantage d'une puissance fiscale raisonnable (13 CV) un appétit mesuré (8 litres au 100 en moyenne), des reprises dignes du V8, et un silence de fonctionnement à la hauteur d'une Jaguar.

En 2008, un restyle du museau amène l'apparition du type X358. Mais c'est en 2010, sous l'impulsion du nouveau propriétaire, l'indien Tata, que la XJ est entièrement repensée, et perd ses liens avec ce joyau de style qu'était la XJ6 mk I.

Pour en savoir plus : l'Amicale XJ

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 304 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,8 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite automatique à 6 rapports
Direction à assistance variable, démultiplication variable
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles
Suspension ar : système multibras, suspension pneumatique CATS, correcteur d'assiette
Longueur : 509 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 144,8 cm
Empattement : 303,4 cm
Voie av : 155,6 cm
Voie ar : 154,6 cm
Pneus av : 235/50 ZR 18
Pneus ar : 235/50 ZR 18
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,6 s
400 m D.A. : 14,8 s
1000 m .D.A : 27,4 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 16 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,9 l/100km
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1615 kg

Posté par Zorglub34 à 14:39 - - Commentaires [1]
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