Honda NSX (1989-2005)
(Caen, Calvados, mars 2016)
"Pour un coup d'essai, c'est un coup de maître", titrait la presse spécialisée à la sortie de la Honda NSX après les premiers essais sur route. Il faut dire que le constructeur nippon n'avait pas lésiné sur la technologie et avait peaufiné la voiture avec l'aide d'Ayrton Senna avant de la présenter. A l'époque, Honda était le motoriste de l'écurie de Formule 1 McLaren-Honda et depuis le titre acquis avec Nelson Piquet avec la Williams-Honda en 1987, le motoriste avait déjà engrangé un second titre de champion du Monde en 1988, année de la domination absolue des McLaren-Honda, remportant cette année là 15 Grand Prix sur 16. L'année 1989 partait sur une domination d'Ayrton Senna et Alain Prost qui finira sur un titre pour McLaren-Honda et Alain Prost, marqué par un accrochage entre les deux rivaux et une disqualification du pilote Brésilien lors de la dernière course à Suzuka.
Profitant de cette vitrine mondiale, Honda présente la NSX au salon de Chicago. La voiture parait très longue et sa ligne très séduisante. L'arrière en particulier est particulièrement soigné avec un aileron intégré à la ligne grâce à une disposition très étudiée des feux et des lignes d'ailes. A l'avant, un nez très plongeant est rendu possible par des phares escamotables et la position du moteur, central arrière.
Car le plus bel atout de cette NSX, c'est son moteur central arrière et sa technologie VTEC, un système de distribution variable, tant à l'admission qu'à l'échappement, et qui permet de profiter de la souplesse d'un moteur à deux soupapes par cylindre à bas régime, et de la puissance rageuse d'un moteur à 4 soupapes par cylindre à haut régime. Au résultat, la voiture est très agréable à conduire sous 6000 tr/mn, et se montre féline jusqu'à 8000 tr/min, dans un bruit de V6 enragé. Ce moteur qui est considéré comme exceptionnellement vif et docile à tous les régimes s'avère en outre relativement sobre.
Mais la réussite de la NSX ne se limite pas à son moteur. L'équilibre de la voiture est aussi particulièrement soigné grâce encore à la position centrale arrière du moteur, mais encore par un empattement assez long qui évite les décrochements abrupts en cas de conduite trop sportive. Honda a travaillé à la mise au point d'une suspension à double triangles superposés qui permet de maintenir la voiture à plat dans les conditions les plus difficiles. Pour autant, la voiture reste confortable et peut être utilisée au quotidien, ce qui n'est pas toujours le cas de ses rivales. Conçue en aluminium, elle est également plus légère. Si l'on rajoute une isolation acoustique fort bien réussie, la voiture est presque trop parfaite.
Trop parfaite car elle gomme trop les sensations et finit par banaliser la conduite sportive. Avec 274 chevaux et 272 km/h en pointe, des accélérations qui autorisent à passer les 400 mètres en 14 secondes, le kilomètre en 25,2 secondes, les Ferrari 348 et Porsche 911 peuvent craindre la concurrence de cette voiture. Mais elles conservent pour elles leur caractère si particulier, et une autre chose dont ne dispose pas la NSX : la renommée. Honda, en dépit de ses succès en Formule 1, ne parvient pas à dorer son blason de constructeur sportif pour la grande série. Et si la voiture connaît un beau succès la première année, les ventes déclinent très vite. Le prix de près de 80 000 € est jugé excessif pour la clientèle, alors qu'elle est 20 % moins chère qu'une Ferrari 348.
En 1997, la NSX reçoit un nouveau moteur 3,2 litres de 294 chevaux, une boite six vitesses, et une direction assistée. En 2001, les feux escamotables sont remplacés par des feux au xenon fixes, redonnant un nouvel air à la voiture. Mais pour autant, les ventes ne progressent pas. De leur côté, Ferrari et la F355 et Porsche avec la nouvelle 911-993 ont remis les pendules à l'heure. En 2005, la production de la NSX est arrêtée et le concept censé la remplacer est lui aussi interrompu pour cause de crise économique mondiale en 2008.
Il n'en demeure pas moins que la NSX est une voiture qui aurait dû écraser le marché et qui est restée très en retrait de sa valeur réelle. 18 000 voitures seulement ont été produites. Après une période creuse, cette voiture connaît désormais un succès qui voit sa côte remonter sensiblement. Désormais, il faut compter autour de 100 000 € pour en devenir propriétaire et bien souvent les modèles affichent plus de 100 000 km accomplis, ce qui est plutôt rare dans cette catégorie.
La NSX est relancée depuis 2016 avec un modèle entièrement repensé et encore plus sportif.
Fiche technique :
Moteur : V6 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2977 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 10,2 : 1
Puissance maximale : 274 ch à 7300 tr/min
Couple maximal : 29 mkg à 5400 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + VTEC
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : double triangles superposés
Suspension ar : double triangles superposés
Longueur : 441 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 117 cm
Pneus av : 205/50 ZR 15
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
0 à 200 km/h : 24 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25,2 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne sur route : 8,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,6 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16,6 l/100km
Volume du coffre : 154 litres
Cx : 0,32
Poids : 1315 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Honda CRX Del Sol VTi (1992-1998)
(Caen, Calvaldos, février 2016)
Pour la troisième génération de la Honda Civic CRX, Honda modifie complétement le concept. Finie l'appelation Civic, ne reste plus que CRX. Mais ce n'est pas là le principal. Nous sommes au début des années 90, la mode des GTI a fini par s'attenuer, les jeunes conducteurs sont surtaxés par les assureurs, les survivants sont devenus adultes et sont passés sur le segment supérieur (Peugeot 309 GTI, Renault 19 16S notament). Dans la catégorie, la 205 GTI 1.9 fait encore figure de reine, même si le règne touche à sa fin.
Le concept repose toujours sur la plateforme de la Honda Civic. Mais la voiture s'allonge de près de 20 cm et perd ses places arrière. La nouvelle CRX est une barquette deux places avec un toit amovible. Et pour le faire comprendre, elle devient "CRX del Sol". Sous une ligne aux courbes très en vogue dans l'ère du bio-design, la CRX propose une ligne assez inédite. Une calandre aux yeux de squale, doublés par des feux additionnels longue-portée. L'auto est assez basse, et on remarque de profil le décroché après les portes. L'arrière est alors plat et abrite un coffre assez volumineux pour la catégorie. Avec une cinématique très étudiée, le toit est escamotable et se loge sous la porte de la malle sans que ça ne grève trop le volume de chargement (il ne perd que 60 litres !). Pour la plupart des exemplaires vendus, l'opération doit se faire à la main, mais une option facturée 9000 F à l'époque permettait de faire la manoeuvre électriquement. La petite vitre derrière les appuie-tête s'escamote également, ce qui permet de s'approcher des sensations du cabriolet tout en profitant d'un arceau de protection.
A l'intérieur, c'est une stricte deux places. Chacun jugera de l'originalité de la planche de bord. Honda a toujours été classique et efficace, sans excès d'originalité, sans faute de goût manifeste. C'est sobre, c'est propre, c'est fonctionnel, c'est complet. On remarquera simplement les deux boutons à portée des doigts sur la casquette du bloc des compteurs. Le confort est sans reproche. Les sièges sont bien enveloppants, l'amortissement ne brise pas les reins, le bruit est normalement filtré.
Sous le capot, qui se situe bien à l'avant alors que le profil pourrait laisser penser à un moteur central arrière, on trouve le fameux moteur VTEC. 1.6 litres, injection, double arbre à cames en tête avec levée variable en fonction du régime, 160 ch ! Un moteur de 100 ch au litre en 1992 ! Mais un moteur qui malgré tout, peine à bas régime. Et c'est là qu'intervient la contradiction. Car la CRX offre une suspensiosn avec des doubles triangles à l'avant comme à l'arrière, avec barres antiroulis. Mais d'une part le moteur ne délivre sa fougue que sur le hauts régimes (à partir de 5500 tr/min !!) et son couple maximal se situe à 7000 tr/min ! D'autre part, la répartition des masses est nettement appuyée sur l'avant (61 %) et l'amortissement est souple. Les roues de faible diamètre rendent le véhicule sensible aux aspérités de la route. En définitive, la voiture est plus typée balade que sport. Mais... en regardant les performances, on se rend compte que la vitesse de pointe est de 212 km/h, que le 0 à 100 s'exécute en un peu plus de 8 secondes et le kilomètre en 29 secondes. Il n'y a pas de quoi rougir. Sauf que ces valeurs s'obtiennent en faisant hurler la bête et qu'elles ne reflètent pas tout à fait l'utilisation quotidienne qu'on peut avoir d'un tel moteur.
Autre solution, à la place du moteur VTEC qui est installé dans la finition VTi, on peut opter pour la version ESi. Dépourvu du système d'arbres à cames à levée variable, mais toujours de 16 soupapes, celui est est nettement moins pointu et plus disponible à bas régime (il est même compatible avec une boite automatique sur notre modèle). Il ne délivre que 125 ch mais propose son couple maximal à 5200 tr/min et de façon plus progressive. Il est certes nettement moins performant, mais finalement plus dans l'esprit du Code de la Route. La version ESi permet de belles balades cheveux au vent et n'est pas avare en sensations non plus : elle maintient le 0 à 100 en 8.8 s et cède du terrain sur le kilomètre (30,5 s). La vitesse de pointe se limite à 191 km/h, bien assez pour perdre son permis.
Lancée à l'automne 1992, la CRX del Sol a connu une jolie carrière, un peu occultée par la Mazda MX5 moins chère et plus sportive. Mais elle a pour elle une silhouette unique en son genre, qui ne s'est pas démodée en plus de 25 ans. Sa côte n'a s'ailleurs jamais vraiment baissé et il faut compter 5000 € pour trouver un exemplaire en bon état, et qui n'a pas été ravagé par le tuning. La production de la CRX est arrêtée en 1997 aux USA et en 1998 pour le reste du monde. L'histoire s'arrête là, sans suite. Certains voient la suite dans la Honda S2000 mais les voitures sont trop différentes. A limite, on peut la rattacher à l'étrange CRZ qui a sévi de 2010 à 2016.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage x course : 81 x 77 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 7600 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 7000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête + VTEC
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Honda PGM-Fi
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 400,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146,5 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Volume du coffre : 297 litres (235 litres avec le toit replié)
Poids : 1105 kg
Honda S800 (1966-1970)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Au début des années 60, Honda est connu pour être un constructeur de motos. L'entreprise est très prospère est souhaite ouvrir ses marchés à l'automobile. Pour celà, il lui faut des modèles attrayants et une campagne publicitaire qui ait un impact large en notoriété auprès du grand public international.
Sur son marché intérieur, Honda conçoit deux petites autos au format adapaté aux déjà énormes cités niponnes où chaque mètre carré est compté. La S500 est lancée en 1963, remplacée dès 1964 par la S600. Chacune indique la cyliondrée du moteur et elles ont un capital sympathie très encourageant.
Pour se faire connaître en tant que constructeur automobile, quel meilleur moyen que la Formule 1 ? Honda entre dans la compétition au circuit du Nürbürgring en 1964. L'équipe ne peut participer qu'à trois courses et n'en finira aucune. Pourtant à Monza, le pilote Ronnie Bucknum réussit à se hisser avec son puissant V12 jusqu'à la 5è place avant d'abandonner, sur casse moteur. En 1965, la saison est meilleure et l'équipe termine 6è du championnat des constructeurs avec une victoire au Grand Prix du Mexique. La saison 1966 est assez catasrophique en raison d'un changement de réglementation sur le moteur dont Honda fut victime. Elle se reprend en 1967 en se hissant à la 4è place du championnat constructeur alors que l'équipe n'a plus qu'un seul pilote en la personne de John Surtees. Ce dernier, avec une voiture lourde et difficile à manier réussit à marquer de nombreux points avec une victoire à Monza en dépassant Jack Brabham dans le dernier tour. La saison 1968 est plus délicate. La voiture est difficile à conduire, et Jo Schlesser perd la vie dans le virage des Six Frères sur le circuit des Essarts, pour le Grand Prix de France près de Rouen. Malgré une sixième place au championnat, Honda décide de cesser la F1 et vendra plus tard son écurie à Ken Tyrrel. De mains en mains, elle sera rachetée par Jacques Villeneuve et Craig Pollock pour devenir BAR. Plus tard, BAR sera motorisée par Honda qui rachètera l'écurie. Honda redevenant constructeur pour la seconde fois après avoir fourni des moteurs à Williams ou McLaren dans les années 80. Honda, après un échec à briller revendra à la hâte l'écurie à Ross Brawn qui réussit à intégrer à la va-vite un moteur Mercedes et invente le concept de double diffuseur. La Brawn Grand Prix remporte sa première course et les deux championnats aux mains de Jenson Button et Rubens Barichello. L'année d'après l'écurie est revendue à... Mercedes avec l'immense succès qu'on lui connaît depuis !
Entre temps, en 1966, Honda arrive sur les marchés européens et américains avec un nouveau modèle, décliné en cabriolet et en coupé (notre modèle). En réalité, c'est une profonde évolution de la Honda S600. Ce séduisant petit modèle (3,33 mètres de long !) est une réussite sur le plan du style. Les lignes sont fluides et soignées. Le bossage sur le capot est un parti pris sportif assumé, ce qui est confirmé par les sièges baquet et le volant trois branches. En dépit d'une finition perfectible et l'utilisation de plastique à tout-va, les cadrans ronds font bel effet.
Ce qui étonne surtout, c'est la mécanique. Sous le bossage du capot, on trouve un petit moteur de 791 cm3, où se disputent un double arbre à cames en tête et 4 carburateurs !! Cette configuration autorise une puissance de 78 ch (SAE : sans les éléments mobiles : boite, roues, etc). soit l'équivalent d'un moteur 1500 de l'époque chez la concurrence. Honda y a mis tout son savoir et sa maîtrise en utilisant des techniques venant de la moto. D'ailleurs, la transmission est par chaîne jusqu'en 1968. Autre particularité, c'est le vilebrequin monté sur rouleaux et non sur roulement à billes.
Ainsi configuré, le moteur est une invitation à grimper dans les tours à la façon d'une moto. Le régime maximum se situe à plus de 8500 tr/min, voire 10 000 tr/min selon certaines sources. Avec 700 kg sur la bascule, elle accélère fort et met d'accord toute la concurrence, que ce soit les MG Midget, la Renault 8 Gordini ou la Fiat 850 Sport Coupé. Elle n'a pas toujours la vitesse de pointe mais elle est nettement plus vive, plus agile et surtout moins chère !! Elle coûte alors moins de 10 000 F, soit 13 700 € aujourd'hui, quand les autres franchissent allégrement ce seuil.
Outre sa finition et la mauvaise qualité des plastiques, elle est aussi très raide malgré des roues indépendantes à l'arrière. En 1968, elle perd sa chaîne de transmission et ses roues indépendantes contre un essieu rigide guidé par une barre Panhard. On pouvait lui reprocher aussi un freinage trop peu endurant, voire insuffisant, une direction manquant de précision, un bruit sympathique mais usant à la longue, et des grandes difficultés pour régler correctement les 4 carburateurs.
En effet, le réseau Honda est alors très peu développé. Il n'est vendu que 6000 voitures la première année. En 1968, avec la 2è série, le prix a également progressé de 25 %. Faire entretenir sa voiture est alors compliqué d'autant que le vilebrequin à rouleaux ne souffre aucun retard de vidange, à l'instar d'une moto. La clientèle s'inquiète alors de ces difficultés et les ventes diminuent. En 1970, les lois américaines concernant la pollution ont raison de la S800 qui ne devient plus assez rentable. La dernière voiture tombe des chaînes en mai 1970 après 11 400 voitures produites environ. Pendant ce temps-là, Honda avait déjà concocté un nouveau modèle qui allait traverser les époques : la Civic. Pour le côté sportif, on retrouvera Honda avec la Prelude.
Actuellement, la voiture est rare et très désirée. La difficulté de trouver des pièces de rechange se fait ressentir. La côté du modèle s'envole et il faut compter envriron 25000 € pour un coupé et près de 40 000 € pour un cabriolet, rendu célèbre par Franquin (et Fournier) dans Panade à Champignac.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 791 cm3
Alésage x course : 60 x 70 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 78 ch SAE à 8500 tr/min
Couple maximal : 6,7 mkg à 6000 tr/min
Distribution : diouble arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 4 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 8,6 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barres de torsion, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : après 68 : essieu rigide, leviers de poussée, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques.
Longueur : 333,4 cm
Largeur : 140,3 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 200,7 cm
Voie av : 118,1 cm
Voie ar : 115,5 cm
Garde au sol : 15,9 cm
Pneus av : 145/80 x 13
Pneus ar : 145/80 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
1000 m.D.A. : 35,3 s
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids : 740 kg
Honda Civic GL Mk III (1983-1987)
(Belvès, Dordogne, juillet 2015)
Si la Honda Civic Mk II était une réinterprétation de la Civic de l'origine, la nouvelle génération rompt totalement avec le passé. Mis à part le nom et le gabarit, on ne retrouve pas une seule pièce de carrosserie qui ressemble à celle de la génération précédente. La nouvelle Civic se veut plus fonctionnelle, plus sûre, plus pratique.
La ligne a été totalement revue et à commencer par l'emplacement moteur réduit au maximum pour conférer ce volume à l'habitacle. Il en résulte cet avant plongeant, d'autant que les pare-chocs sont allongés pour satisfaire aux normes américaines. De même l'arrière est revu de façon à améliorer l'assise des passagers. La vitre arrière se redresse à la manière de celle d'une Volkswagen Polo II, imitant le break. C'est le début d'une tendance qui nous conduira aux SUV. Ainsi la banquette arrière peut être reculée sans que les passagers ne risquent de heurter le plafond et sans sacrifier le volume du coffre qui, avec une banquette modulable, gagne en volume utile. La nouvelle Civic se révèle une voiture spacieuse, lumineuse grâce à une surface vitrée importante. On peut remarquer le montant arrière très fin et l'absence d'angle mort.
Les moteurs gagnent une soupape par cylindre et leur puissance fait un bond vers l'avant. Le 1.3 l passe à 72 chevaux avec l'utilisation d'un carburateur double corps. Quant au 1,5 l, il propose 85 chevaux avec un carburateur double corps (notre modèle) et 100 chevaux avec l'injection. Pour le poids de la voiture qui s'est accru depuis les premières générations, la vivacité de la voiture n'est en rien entâchée. Mieux même, traverser la France à bord devient presque une formalité alors que l'exercice était plus délicat avec les générations précédentes.
La Civic est également déclinée en plusieurs carrosseries : une version cinq portes qui sera appelée "Shuttle", un coupé nommé CRX, et une version à quatre portes, dite Honda Ballade, que l'on retrouve sous le nom Rover Série 200. Une quatrième génération viendra achever la transformation en 1987, en affinant la ligne et en gagnant encore une soupape par cylindre.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage X Course : 74 x 86,5 mm
Puissance maximale : 85 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 12,8 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 8,7 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : McPherson
Longueur : 381 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 134 cm
Volume du coffre : 218 litres
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 172 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 825 kg
(Rouen, Seine-Maritime, avril 2010)
Honda Legend (1990-1995)
(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2015)
La phase II de la Legend est présentée officiellement le 24 octobre 1990. Alors qu'elle partage sa plateforme avec la Rover 800, cette dernière n'est pas modifiée et ne le sera pas avant 1992. La voiture est alors appelée au Japon "Super Legend" en raison de sa nouvelle motorisation : un V6 de 3.2 litres 24 soupapes qui fournit la bagatelle de 205 ch, un moteur qui est connu pour être installé derrière les passagers de la Honda NSX, dans une version certes plus rageuse.
Avec des dimensions en hausse, la Legend vient aller titller les bavaroises BMW et Mercedes, mais aussi Audi et Jaguar. La ligne a été adoucie, les formes sont généreuses et bien proportionnées. L'arrière est très américain, cible de clientèle privilégiée, sous la marque Acura. La Legend est voué au confort. L'équipement est pléthorique : climatisation bizone, ABS, Airbag passager, sièges en cuir réglables électriquement et chauffants, moquette en laine, toit ouvrant, etc. Il n'y a qu'une seule option : le lecteur de CD.
Le V6 3.2 a été revu pour ne pas se montrer aussi fougeux que celui de la NSX. Il est plus rond et si sa puissance à baissé, le couple maximal de 30 mkg est disponible très bas. Le moteur est rond, souple, et relance à n'importe quel rapport. Boite manuelle 5 rapports ou automatique à 4 rapports, la voiture n'est jamais à court de souffle. Le côté négatif, c'est la consommation moyenne de 15 litres au cent kilomètres qui peut effrayer, mais qui n'effraye pas les clients américains habitués aux V8 gloutons.
Les trains roulants sont typés confort. La tenue de route est saine grâce à uune double triangulation aux quatres roues, mais le comportement général de la voiture n'incite pas à l'attaque. C'est une machine à avaler du bitume, à rouler sur la file de gauche avec autorité, en profitant de la chaîne Hi-Fi, de la clim, sans bruit d'air, en entendant à peine le moteur. Avec ses 1550 kg, la machine atteint 226 km/h en pointe, atteint 100 km/h en moins de 8 secondes et exécute le kilomètre en à peine 28 secondes. Mais, pas question de sportivité. Ici, c'est la vitesse de croisière qui est l'objectif. Le freinage est même un peu léger et la direction, si elle est douce et très démultipliée, laisse très peu remonter les informations de la route.
En septembre 1992, la voiture est un peu modifiée. Jantes de 16 pouces, système de suspension Amortisseur progressif Honda, étriers améliorés pour les freins à disque avant et arrière. Un système audio haut de gamme Luxman est ajouté à la liste des options.
Cette génération est remplacée par la suivante le 26 octobre 1995
Fiche technique :
Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 3206 cm3
Alésage x course : 90 x 84 mm
Taux de compression : 9.6:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 205 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,7 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : Gestion intégrale Honda PGM-FI
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépenantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépenantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 494 cm
Largeur : 181,1 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 291,1 cm
Voie av : 155 cm
Voie ar : 154 cm
Garde au sol : 15,3 cm
Pneus av : 205/65 ZR 15
Pneus ar : 205/65 ZR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 226 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A. : 28,4 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 8,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,2 l/100km
Volume du coffre : 427 litres
Cx : 0.32
Poids : 1550 kg
Honda CRX Del Sol ESi (1992-1998)
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)
A la place du moteur VTEC qui est installé dans Honda CRX VTi, on peut opter pour la version ESi (notre modèle).
Dépourvu du système d'arbres à cames à levée variable, mais toujours de 16 soupapes, celui est est nettement moins pointu et plus disponible à bas régime (il est même compatible avec une boite automatique sur notre modèle). Avec une course plus longue, il offre plus de souplesse, surtout à bas régime, là où le VTEC est en défaut. Il ne délivre que 125 ch mais propose son couple maximal à 5200 tr/min et de façon plus progressive.
Il est certes nettement moins performant, mais finalement plus dans l'esprit du Code de la Route. La version ESi permet de belles balades cheveux au vent et n'est pas avare en sensations non plus : elle maintient le 0 à 100 en 8.8 s et cède du terrain sur le kilomètre (30,5 s). La vitesse de pointe se limite à 191 km/h, bien assez pour perdre son permis.
Lancée à l'automne 1992, la CRX del Sol a connu une jolie carrière, un peu occultée par la Mazda MX5 moins chère et plus sportive. Mais elle a pour elle une silhouette unique en son genre, qui ne s'est pas démodée en plus de 25 ans. Sa côte n'a s'ailleurs jamais vraiment baissé et il faut compter 5000 € pour trouver un exemplaire en bon état, et qui n'a pas été ravagé par le tuning. La production de la CRX est arrêtée en 1997 aux USA et en 1998 pour le reste du monde. L'histoire s'arrête là, sans suite. Certains voient la suite dans la Honda S2000 mais les voitures sont trop différentes. A limite, on peut la rattacher à l'étrange CRZ qui a sévi de 2010 à 2016.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1590 cm3
Alésage x course : 75 x 90 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 5200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Honda PGM-Fi
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou automatique en option)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 400,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146,5 cm
Pneus av : 185/60 VR 14
Pneus ar : 185/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 191 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30,5 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Volume du coffre : 297 litres (235 litres avec le toit replie)
Poids : 1050 kg
Honda Prelude SN (1979-1982)
(Bruges, Belgique, août 2014)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
La fin des années 70 a vu arriver en Europe, et singulièrement en France, une série de véhicules qui allaient durablement et profondément bousculer le marché. Les Datsun Cherry 100 A ou 120 Y, Toyota Starlet ou Tercel, Honda Civic ont débarqué sans coup férir et ont montré aux constructeurs européens qu'on pouvait faire des voitures confortables et sûres, économiques et bien équipées et qui, malgré les barrières douanières, restaient concurrentielles. Les Renault 5 et Peugeot 104, reines nationales des citadines, ont vu arriver ces concurrentes exotiques avec un sourire narquois, mais très vite les quotas européens sont venus leur sauver la vie.
Au milieu de cette production rationnelle, Honda est arrivée avec trois modèles. La Civic a ouvert la voie et déjà en 1978, c'est la seconde génération qui s'installe. L'Accord n'est pas encore une berline familiale mais encore une grosse citadine, à trois portes et hayon et ne deviendra qu'une berline à quatre portes et trois volumes qu'après 1977. Et voilà qu'en 1979 Honda, comme Toyota avec la Celica, propose un petit coupé à la bouille sympathique qui rappelle gentiment le minois sympathique de la Civic et des éléments mécaniques de l'Accord. Et non seulement elle est mignonne, mais elle présente un certain nombre d'originalités.
D'abord, la Prelude est basse ce qui lui donne des allures sportives, ce qu'elle n'est pas. La ceinture de caisse est haute et l'assise est basse, ce qui donne un grand sentiment de sécurité à bord. Le gabarit de la voiture est assez faible et avec 4,09 de long, elle a l'air de se faufiler partout avec aisance. Elle profite d'un coffre assez grand, en tout cas bien plus grand que ceux des coupés dans lesquels on trouve ou un moteur ou une roue de secours qui n'a pas pu être logée ailleurs. Le coffre s'ouvre d'ailleurs avec un levier depuis l'intérieur de l'habitacle ou avec la clef depuis l'extérieur. Il en est de même avec la trappe d'essence.
L'habitacle aussi est original. Le volant à quatre branches avec chacune leur avertisseur surprend dans cette gamme de prix, tout comme la direction assistée. Mais ensuite la planche de bord regorge de détails originaux. En premier lieu, le tachymètre et le compte-tours concentriques. Au premier plan, dans un premier cercle l'aiguille du compte-tours évolue sur une graduation verte, tandis qu'au second plan, l'aiguille du tachymètre avance dans des graduations blanches. A gauche, le commodo est assez gros et quand nos françaises ont encore un levier pour les clignotants et un autre pour les différents feux, la Honda regroupe tout de façon intelligente sur le même commodo. L'horloge est déjà digitale et il est même possible de régler l'intensité lumineuse de l'éclairage de la planche de bord, ce qui est d'ordinaire réservé à des modèles plus cossus. Et le clou du spectacle se situe à droite du tableau de bord. Une grosse molette y trône telle une corne. On pourrait croire que c'est la remise à zéro du totalisateur partiel, comme sur une Renault 16, mais la commande est bien épaisse. Dans la perspective on s'aperçoit qu'une encoche dans la paroi du tableau de bord laisse apparaître un autre bouton strié pour pouvoir aisément le faire tourner. Un cadran transluscide à sa gauche affiche quelque chose. Non, vous ne vous y êtes pas trompé : c'est la radio. La grosse molette sert à changer les stations et le petit bouton sert à allumer "le poste" et à faire varier le volume sonore. Ce ne sont pas encore des commanedes au volant, mais on s'en approche.
Quatre finitions sont possibles. Les finitions reçoivent au fur et à mesure les vitres électriques, une sellerie plus sportive, des jantes aluminium, un équipement audio de 4 hauts-parleurs et, finalement, l'intérieur cuir Connolly. Le toit ouvrant électrique est de série, en verre à partir du millésime 1980. Dernière audace, l'antenne retractable électriquement s'incline dans l'axe du montant avant gauche et non au milieu et dans le sens du vent.
Sous le capot, la Prelude est animée dès 1978 par un moteur 1 800 cm3 de 90 ch dans son marché initial. Mais finalement, c'est avec un 1600 de 80 ch qu'elle entre sur le marché français en 1979. Les USA ont droit, eux, au 1800 avec un système anti-pollution de 75 ch seulement. Avec 900 kg sur la bascule, elle est loin d'être ridicule en termes de performances et avec l'aide d'un train avant de type McPherson et une suspension arrière à entretoise Chapman, le pendant arrière du train avec jambe de force type McPherson. Le tout aidé par deux barres anti-roulis, avec un centre de gravité assez bas, la Prelude a une tenue de route plutôt bonne. La boite cinq rapports aide à exploiter au mieux les 80 ch du petit 1600, mais l'on sent qu'un surcroît de puissance eut été bienvenu. Avec ses roulettes de 13 pouces, le petit moulin peine à faire dépasser les 160 km/h à la Prelude et le 0 à 100 km/h s'établit en presque 14 secondes. Avec la boite Hondamatic à deux rapports et overdrive, les performances sont évidemment nettement moins glorieuses. Après 1980, cette dernière obtient un véritable troisième rapport.
La Prelude de première génération n'a été produite qu'à 313 000 exemplaires entre 1978 et 1982 dont 80 % ont été exportés du Japon. Elle est remplacée par une seconde génération qui ne lui ressemble plus. Elle ne sera plus basée sur la Civic, mais sur l'Accord. On la retrouve ensuite sur une troisième génération qui renoue avec l'audace. Sa carrière s'achève en 2001 avec la cinquième version.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1602 cm3
Alésage x course : 77 x 86 mm
Taux de compression : 8,4:1
Puissance maximale : 80 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 12,8 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rap9orts
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type entretoises de Chapman, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 409 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 13,8 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : NC l/100km
Poids : 920 kg
Honda Accord Coupé V6 (1998-2001)
(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2014)
Née comme une petite berline compacte hatchback, l'Accord n'a cessé de prendre de l'épaisseur au fil des années et à chaque génération. Il ne s'agit pas encore de coupé à proprement parler mais de coach. Le coupé fastback arrive avec la seconde génération et s'il est au menu de la troisième génération, il n'est pas distribué en Europe ou seul la variante Aerodeck est proposée. Le coupé n'est disponible qu'avec la 4è génération en 1988 et ne trouve guère sa clientèle. Après la disparition de la Legend Coupé, il restait une place vacante dans le segment coupé compact (selon les dimensions nord-américaines). Au cours de la carrière de la 5è génération, un V6 est installé à bord. Mais une fois arrivé à la 6è mouture, le projet est revu de fond en comble et le coupé est livré une année après la berline, en 1998.
C'est la première Honda conçue et produite aux USA, pour les USA. Elle partage finalement peu de pièces avec la berline (museau, poignées de portes, etc...) et est finalement un modèle assez original. Sa ligne tendue souffre d'un museau un peu trop mafflu, mais le profil est élégant, long mais sans lourdeur. L'arrière est particulièrement réussi, avec un dessin de feux qui réussit à casser la ligne plutôt haute et destinée à accueillir plus de bagages qu'elle n'en a l'air. Mieux, pour un coupé, la garde au toit est suffisamment élevée pour permettre aux passagers arrière de voyager en tout confort. Ses dimensions se révèlent dans le trafic où elle est moins à l'aise qu'une compacte, mais son rayon de braquage facilite le stationnement. De toute façon elle a été conçue pour "cruiser", pour accomplir des distances importantes dans un confort ouaté, calme, même à haute vitesse. Elle est d'ailleurs parfaitement bien insonorisée dans ce but et l'on peut regretter un équipement audio de meilleure qualité installé en série.
Sur la route, elle est stable, enroule les grands virages avec légèreté. La direction assistée est précise mais trop légère et renvoie peu les informations de la route. Moins à l'aise sur les routes sinueuses elle est servie par la boite automatique à 4 rapports (obligatoire) qui est associée au V6. Le VTEC autorise des reprises à bas régime et des envolées lyriques vers les hauts régimes. Les performances sont intéressantes : 225 km/h, 16,4 s pour exécuter le 400 mètres, 29,6 pour franchir le kilomètre, et 8,4 s pour atteindre 100 km/h. Et encore, elle est handicapée par un poids de 1465 kg. La consommation est à l'avenant : pas moins de 10 litres sur un parcours mixte, et facilement 15 litres en ville. Pour plus de performances et une consommation moyenne inférieure, le 4-cylindres 2.3 VTEC n'est disponible qu'en Amérique du Nord et au Moyen-Orient. Pour l'Europe, la seule alternative est le 2.0 VTEC de 147 ch avec une boite manuelle en série (mais la boite auto reste en option).
A ce niveau de gamme, l'équipement est complet, la sellerie cuir de série, sièges chauffants, réglables en hauteur, même à l'arrière ! Il ne manque rien à bord, même si on ressent la tradition japonaise de l'agencement sans fantaisie. Mais c'est solide, bien fini, ça résiste bien au temps.
Peu connue sur nos routes à raison de ses 14 CV, de ses 4,80 mètres de long, l'Accord Coupé est pourtant une véritable voiture à vivre. Il faut certes un budget carburant, mais quelle efficacité sur autoroute, quel confort ! Bien des allemandes pourraient en prendre de l'ombrage, mais, l'aura d'une nippone n'aura jamais celle d'une allemande...
L'accord Coupé V6 sera renouvelé chaque génération jusqu'en 2015, année de la fin de la commercialisation du modèle.
Fiche technique :
Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2997 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 200 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6600 tr/min
Couple maximal : 27 mkg à 4700 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, VTEC
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : Gestion intégrale Honda PGM-FI
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 476 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 155,5 cm
Voie ar : 153,5 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 205/55 VR 16
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 15 l/100km
Volume du coffre : 467 litres
Poids : 1465 kg
Honda Accord Coupé (1989-1993)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2014)
Avec la quatrième génération de Honda Accord, la voiture prend encore de l'embonpoint. Si le style n'est pas fondamentalement renouvelé, la voiture est nouvelle sur bien des aspects. Elle reçoit un nouveau châssis et gagne au passage plus de 12 cm de long. Elle passe aux USA dans la catégorie des "midclass", abandonnant les "compactes". Au niveau des carrosseries disponibles, on note la disparition de la 3 portes et la fameuse Aerodeck devient un break à part entière. Le coupé (notre modèle) reste au catalogue.
Le nombre de versions, de finitions, est une question complexe. Les différents marchés (américain, japonais et européen) n'ont pas les mêmes niveaux, ni les mêmes motorisations. En Europe, où les quotas sont en vigueur jusqu'en 1993, les voitures sont très contingentées et les constructeurs nippons suréquipent leurs voitures pour les rendre plus attractives. Aussi, il y a peu de niveaux de finitions. Le modèle présenté, qui n'est pas badgé "EX" (le haut de gamme Honda), dispose de la clim, de l'intérieur cuir, du toit ouvrant, etc.
Côté motorisation, c'est la même chose. Les modèles américains disposent tous du moteur 2.2 litres. Les japonais ont le choix entre des moteurs allant de 1.8 litres à 2.2 litres. En Europe, le 2.0 et 2.2 litres sont disponibles. Le 2.0 est proposé en version carburateur (110 ch) ou injection (133 ch, notre modèle). Il est passé de 12 à 16 soupapes. Le 2.2i n'est disponible qu'en version injection de 150 ch, soit en configuration normale ou en version à quatre roues motrices et directrices, système directement emprunté à la Honda Prélude. Quant au coupé, il n'est disponible qu'avec le moteur 2.0i (notre modèle).
Niveau confort, tenue de route, il n'y a pas grand chose à dire. Bien équipée, dans une ambiance des plus sobres, la voiture ne manque de rien, sauf de caractère. Le moteur est puissant et linéaire, la boite bien étagée. Le comportement avec double trianges aux quatre roues est exempt de reproche. La direction, trop douce, renvoie mal les informations du terrain, mais se révèle tout de même précise. Elle est neutre, trop neutre.
En 1991, le break construit aux USA est enfin disponible en Europe. La voiture est restylée en 1992 pour recevoir des formes légèrements plus arrondies. Le coupé et la berline reçoivent une nouvelle calandre, de nouveaux feux avant, des bas de caisse moulés et de nouvelles jantes (notre modèle).
En 1993, la quatrième génération, laisse la place à la cinquième qui va se présenter sous un aspect nettement moins géométrique.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1997 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 133 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Honda PGM-FI
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469,5 cm
Largeur : 172,5 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 2,72 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 195/60 HR 15
Pneus ar : 195/60 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
ABS
Vitesse maximale : 200 km/h
1000 m D.A. : 31,6 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Volume du coffre : 448 litres
Poids : 1240 kg
Honda Civic CRX (1983-1985)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Martime, mai 2014)
Depuis la fameuse S800, Honda n'avait plus fabriqué de petite sportive. Mais en cette ère de GTI et autres bombinettes, le constructeur japonais ne pouvait rester sur la touche. C'est donc sur la base de la troisième génération d'Honda Civic Mk III que Honda concocte pour septembre 1983 un petit coupé 2+2 qui ne laisse pas indifférent.
Plutôt rablé, les roues aux quatre coins, le coupé CRX affiche un caractère sportif sans ambiguité à renfort d'appendices extérieurs tels que spoilers, bas de caisse, jantes larges et becquet arrière. A l'intérieur également, les sièges baquets de série, l'absence d'équipements à réglage électrique (vitres, rétroviseurs) ou même de direction assistée pourtant présents sur la Civic, témoignent de l'ambition sportive du petit coupé. Curieusement, elle reçoit en série un toit ouvrant électrique en série. La finition est irréprochable, ou presque, toujours en avance sur les standards européens, même allemands. L'habitabilité n'est pas sacrifiée avec une banquette rabattable par parties et un coffre aux dimensions qui n'interdisent pas les départs en vacances.
A sa sortie, la CRX se contente d'un moteur 1.5 litres injection à 12 soupapes, mais simple arbre à cames en tête, de 100 ch. C'est un peu juste par rapport à la concurrence de la Golf GTI, voire de la Golf GTI 1800 qui règnent sans partage dans la catégorie, à peine ombragées par la Renault 5 Alpine Turbo. Mais avec 830 kg et 190 km/h en pointe, elle n'a pas à rougir de ses performances d'autant que son moteur se montre plein à défaut d'avoir du brio. Toutefois, l'arrivée des Renault 5 GT Turbo et 205 GTI puis 205 GTI 1.9 va hausser le ton.
Honda réplique en septembre 1985 alors avec une évolution de la Civic CRX, la 1.6i-16, avec double arbre à cames en tête qui caracole à 125 ch.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 74 x 86,5 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 100 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 13,2 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Honda
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, barres de torsion
Suspension ar : essieu de torsion, barre Panhard, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 367,5 cm
Largeur : 162,5 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 220 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 830 kg