07 octobre 2017

Honda S2000 (1999-2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Boudés pendant les années 80, les roadsters ont le vent en poupe la décennies suivante, poussés par le succès du pétillant Mazda MX-5. Dans la foulée, d'autres constructeurs y sont revenus, comme BMW avec la Z3, Mercedes avec la SLK, Alfa et son nouveau Spider et Fiat avec la Barchetta. Chez Honda aussi, on a une tradition du petit cabriolet deux places, et chacun se rappelle avec tendresse la S800 pilotée par Spirou dans les derniers épisodes dessinés par Franquin. Au salon de Tokyo de 1995, Honda présente un exercice de style, une basse barquette dessinée en collaboration avec Pininfarina et qui prend le nom de SSM (Sport Study Model). Animée par un 5-cylindres spécialement conçu pour l'occasion, elle laisse courir l'imagination de bien des amateurs.

A l'occasion de son 50è anniversaire, Honda présente la S2000, en modèle de pré-série. La ligne très basse est conservée, mais la silhouette a dû être modifiée pour les besoins d'une production en série. Il s'agit toujours d'un roadster mû par les roues arrière, mais le moteur a perdu un cylindre. Pour autant, ça n'est pas un petit 4-cylindres banal. Honda a souhaité livrer une voiture exclusive, très affutée, avec un minimum de compromis et elle ne tient pas à ternir l'image acquise avec les qualités exceptionnelles de la NSX.

On retrouve le long capot inspiré par le prototype SSM, mais le nez plongeant ne se finit plus par des phares dans la calandre. Ils ont été remontés sur le nez, et carénés pour lisser la ligne. Le résultat est d'une agressivité de bon aloi, une face de squale bouche béante pour aspirer l'asphalte. De profil on constate que l'habitacle est très proche des roues arrière et la raison n'est pas innocente. Le moteur a volontairement été disposé en position centrale avant, c'est à dire en arrière du train avant, afin de mieux équilibrer les masses qui sont idéalement réparties entre l'avant et l'arrière (51/49). Le tunnel de transmission qui passe entre les deux sièges offre une occasion d'apporter un peu plus de rigidité à un châssis en X qui a été conçu dès l'origine pour être aussi souple qu'une brique. Au résultat, le cabriolet ne subit presque aucune torsion dans aucun sens.

Suspension à double triangles inégaux à l'avant comme à l'arrière, différentiel Torsen à l'arrière, châssis très rigide, freins endurants, tous les ingrédients sont réunis pour faire une bonne sportive. Encore lui faut-il un moteur. Et là, Honda n'a rien laissé au hasard.  La course a été réduite au profit de l'alésage pour favoriser la vitesse de rotation. Dans la même idée, les arbres d'équilibrage qui absorbent de la puissance sont passés à la trappe. Une culasse spécifique a été concoctée pour en retirer un taux de compression de 11:1 ! Et pour éviter le cliquetis, la circulation d'eau a été optimisée pour évacuer au plus vite la chaleur. Tous les accessoires du moteur sont actionnés par une unique courroie sur le vilebrequin. Les ressorts de soupapes sont très légers et réactifs, directement issus du département ChampCar de Honda. L'échappement et l'admission de gros diamètre aident à mieux faire respirer le moteur qui est aussi aidé par le fameux système V-TEC. Passés 5850 tr/min, un système de vérin permet de faire lever une came qui vient s'intercaler entre les deux cames qui fonctionnent jusqu'à ce régime et augmente la levée des soupapes tout en raccourcissant le temps de levée. Le moteur conserve ainsi des caractéristiques de moteur assez souple à bas régime et devient rageur à haut régime avec une nouvelle loi de levée des soupapes.

Résultat, le moteur délivre 240 ch à ... 8300 tr/min ! Avec un rupteur à 9000 tr/min ! Souple, voire un peu mou à bas régime, c'est un véritable furieux passés 6000 tr/min. A partir d'un vieux bloc de Prelude, la firme nippone est tout simplement parvenue à délivrer le moteur au meilleur rendement spécifique au monde : 120 ch/litre (et même 125 ch/l au Japon), soit mieux qu'une Ferrari 360 Modena ! Il n'aura fallu à Ferrari que 10 ans pour rattraper le retard avec la 458 Italia. Désormais, avec les turbos et le downsizing, c'est chose commune.

Reste à savoir ce qu'elle vaut sur la route. Tous les commentateurs restent bluffés par le comportement rassurant de la voiture... sur le sec. Type sous-vireuse, elle tend à prévenir de ses frasques et son train arrière se guide à l'accélérateur. Très agile sur route sinueuse, elle est surtout à l'aise dans les grandes courbes rapides. Elle se montre en revanche un peu délicate de l'arrière lorsque la limite est atteinte. La direction assistée électriquement rend la direction très directe autour du point central mais de plus en plus floue au fur et à mesure que les virages prennent de l'angle. Avec sa boite six rapport aux débattements très réduits (4 cm d'avant en arrière et moins de trois centimètres de droite à gauche), et les envolées lyriques du VTEC, le 0 à 100 km/h est exécuté en 6,5 secondes et le kilomètres en 26,5 s. Quant à la vitesse de pointe, elle est de 240 km/h à fond de 6. Avec la capote très fine, le bruit est alors assourdissant.

En dehors de ces performances, c'est aussi un cabriolet plaisir, dont la capote se referme en 6 secondes, mais obligatoirement à l'arrêt et frein à main serré. L'intérieur, comme toute Honda qui se respecte, est sobre, noir. L'instrumentation verse dans le digital et n'est pas des plus complètes. La voiture se rattrape sur l'équipement complet, à l'exception des rangements. La position de conduite est basse, le bras posé sur le tunnel de transmission, le petit levier en titane à la main, prêt à aller chercher les tours.

La voiture évolue un peu en 2002. Les phares sont modifiés et la capote obtient une véritable vitre. En 2004, l'avant et l'arrière sont retouchés. La suspension est raffermie et les roues passent à 17 pouces. Le comportement est ainsi amélioré à l'arrière, surtout sur sol mouillé. En 2006, un contrôle de stabilité est rajouté. Des nouveaux sièges avec de nouveaux appuie-tête sont installés. En 2007, une série limitée RJ (pour Rubens Barrichello et Jenson Button, pilotes Honda de F1) de 50 exemplaires est lancée.

La production cesse en 2009 après 112 642 exemplaires, sans suite. 609 voitures ont été vendues en France, seulement.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 1997 cm3
Alésage x course : 87 x 84 mm
Taux de compression : 11:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 240 ch à 8300 tr/min
Couple maximal : 21,2 mkg à 7500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Honda
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée électriquement (2,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 413,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 128,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 151 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 205/55 WR 16
Pneus ar : 225/50 WR 16
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques (282 mm)
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
400 m.D.A. : 14,4 s
1000 m.D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11 l/100km
Consommation moyenne en ville : 11,5 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16 l/100km
Volume du coffre : 160 litres
Cx : 0.39
Poids : 1240 kg


22 avril 2016

Honda Civic Mk IV 1.6i-16 (1987-1992)

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(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)

En 1987, Honda présente la quatrième génération de la Civic. Le style n'est pas si différent de la génération précédente qui, elle, avait totalement délaissé les codes esthétiques de la version II. Les formes se sont adoucies, préfigurant le bio-design qui va intervenir au Japon et dont la plus emblématique voiture est la Toyota Celica ST180. Les traits sont affinés, les angles arrondis. Les aspérités sont éliminées autant que possible et l'ensemble est très fluide. Elle conserve cet avant en pointe et cet arrière très vertical, et même augmente le phènomène. Plus loin meme, presque trente ans après, elle n'a pas autant subi les outrages du temps que la plupart de ses concurrentes. Elle semble encore esthétiquement bien actuelle.

Sur un empattement rallongé à 250 cm (+ 12 cm), elle offre encore plus d'espace à ses passagers. Elle s'étire de plus de 15 cm en longueur et gagne 4 cm en largeur. De fait, elle s'éloigne un peu plus de la micro-citadine qu'elle était à ses origines (340 cm de long) pour devenir une compacte. L'espace à bord est très bon, avec des places spacieuses à l'avant et suffisantes à l'arrière. On peut voyager à l'aise en Civic.

La Civic est construite en plusieurs carrosseries. Si la plus connue est la 3 portes ("hatchback), il faut signaler une quatre-portes-trois-volumes ("Sedan") non importée pour cause de Rover séries 200, mais aussi le "Shuttle" qui anticipe de loin sur le Scenic de Renault, une 5 portes distribuée sous le nom de Honda Concerto, et enfin le coupé sportif CRX (ici dans la version précédente).

Comme pour tout modèle japonais qui se respecte, l'équipement est complet. Direction assistée, vitres et rétroviseurs électriques en série, radio de bonne qualité et antenne incorporée dans le pare-brise, fermeture centralisée, il y a tout dans une Civic, quand il faut cocher pas mal d'option qui alourdissent la facture sur les concurrentes européennes. La raison en est simple : les voitures sont contingentées en Europe et le peu de voitures qui peuvent y être vendues ne doivent pas donner lieu à des déceptions. Les constructeurs nippons n'hésitent pas à livrer de série le meilleur équipement. Pendant ce temps, Jacques Calvet, le célèbre président de PSA, bat le pavé des couloirs des instances européennes pour obtenri d'augmenter les barrières douanières. Qu'importe, les constructeurs japonais rachètent des marques européennes et construisent des usines en Europe pour contourner les barrières. On l'a vu avec Ebro pour pouvoir distribuer le Nissan Patrol et avec Rover pour distribuer la Honda Ballade d'abord avec sous le nom de Triumph Acclaim puis avec les Rover séries 200. Encore une fois, les constructeurs français ont préféré se réfugier dans un protectionnisme inutile au lieu de s'adapter. En fin de compte, les barrières ont fini par être levées et nos Peugeot se sont trouvées un peu dépouillés face aux japonaises. Depuis, les constructeurs ont fait des efforts et ont trouvé des solutions et en fin de compte, les japonaises n'ont pas envahi le marché autant qu'il était rédouté.

Côté moteurs, la Civic est livrée à l'origine avec le choix entre un moteur 1.4 de 90 ch à double carburateur (Civil 1.4 GL) ou un moteur 1.6 injection de 108 ch (Civic 1.6i). Les deux moteurs sont équipées de culasse à 16 soupapes, mais curieusement ils ne disposent que d'un seul arbre à cames en tête. Ils sont disponibles jusqu'en 1989. A partir de 1988, le moteur D16A9 avec double arbre à cames en tête fait grimper la puissance à 130 ch, ce qui propulse la Civic dans le camp des GTI.

Avec 915 kg à vide, le rapport poids/puissance est intéressant et avoisine celui de la Peugeot 205 GTI 1.9 (880 kg à vide). Sur le papier, avec quatre roues indépendantes avec double triangles superposés, elle devraient rivaliser. Avec son moteur 16 soupapes, elle devrait même avoir quelque avantage par rapport à la Peugeot en exploitant mieux la puissance en haut des tours. De fait, le moteur n'est pas trop pointu et s'avère linéaire entre 2800 tr/min et 7000 tr/min, sans être trop creux en bas. Mais la 205 GTI a pour elle un poids légèrement inférieur, un moteur 8 soupapes seulement mais plus souple et des dimensions plus ramassées qui la rendent plus agile. Reste que la Civic n'est pas ridicule : 8,7 secondes de 0 à 100 km/h, 199 km/h en pointe, 16 s au 400 m D.A. et 29,8 s pour franchir le kilomètre, c'est d'un bon niveau. Elle souffre d'un tempérament un peu trop placide, d'une image de sportive mal définie, d'une direction un peu trop floue. Mais elle se rattrape sur un confort de très bon niveau, une qualité des matériaux et d'assemblage qui résiste bien aux années.

Mais Honda n'en est pas resté là, et a encore fait progresser le moteur 1.6 litres en lui offrant une toute nouvelle technologie introduite avec la Honda NSX : la distribution à calage variable VTEC. Le 1.6 s'est alors transformé en furie de 150 ch, souple en bas et montant dans le tours avec l'impression de ne jamais vouloir arrêter.

En définitive, la Civic 1.6i-16 est un très bon choix. Discrète, puissante, confortable elle est en plus fiable, d'un entretien au coût modéré mais qui doit être respecté. Evidemment, trouver un exemplaire qui ne soit pas passé entre les mains d'un amateur de tuning devient difficile. Il y a très peu d'exemplaires en circulation et, à condition d'en trouver un exemplaire à vendre, le prix ne devrait pas dépasser les 2000 €. Selon les vendeurs de véhicules tunés, le prix peut doubler voire tripler. Après, c'est une question de goût.

La Civic Mk IV a été fabriquée jusqu'à l'été 1991, remplacée par une nouvelle version moins séduisante mais tout aussi performante;

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1590 cm3
Alésage x course : 75 x 90 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 130 ch à 6800 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 5700 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mono-point Honda
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,5 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 145,5 cm
Pneus av : 185/60 R 14
Pneus ar : 185/60 R 14
Freins av : disques ventilés (242 mm)
Freins ar : disques (239 mm)
Vitesse maximale : 199 km/h
0 à 100 km/h : 8,7 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m.D.A. : 29,8 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Consommation moyenne : 7,1 l/100km
Consommation moyenne en conduite sprortive : 17,2 l/100km
Volume du coffre : 250 litres
Cx : 0.33
Poids : 915 kg (à vide)

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02 janvier 2016

Honda Prelude SN (1979-1982)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La fin des années 70 a vu arriver en Europe, et singulièrement en France, une série de véhicules qui allaient durablement et profondément bousculer le marché. Les Datsun Cherry 100 A ou 120 Y, Toyota Starlet ou Tercel, Honda Civic ont débarqué sans coup férir et ont montré aux constructeurs européens qu'on pouvait faire des voitures confortables et sûres, économiques et bien équipées et qui, malgré les barrières douanières, restaient concurrentielles. Les Renault 5 et Peugeot 104, reines nationales des citadines, ont vu arriver ces concurrentes exotiques avec un sourire narquois, mais très vite les quotas européens sont venus leur sauver la vie.

Au milieu de cette production rationnelle, Honda est arrivée avec trois modèles. La Civic a ouvert la voie et déjà en 1978, c'est la seconde génération qui s'installe. L'Accord n'est pas encore une berline familiale mais encore une grosse citadine, à trois portes et hayon et ne deviendra qu'une berline à quatre portes et trois volumes qu'après 1977. Et voilà qu'en 1979 Honda, comme Toyota avec la Celica, propose un petit coupé à la bouille sympathique qui rappelle gentiment le minois sympathique de la Civic et des éléments mécaniques de l'Accord. Et non seulement elle est mignonne, mais elle présente un certain nombre d'originalités.

D'abord, la Prelude est basse ce qui lui donne des allures sportives, ce qu'elle n'est pas. La ceinture de caisse est haute et l'assise est basse, ce qui donne un grand sentiment de sécurité à bord. Le gabarit de la voiture est assez faible et avec 4,09 de long, elle a l'air de se faufiler partout avec aisance. Elle profite d'un coffre assez grand, en tout cas bien plus grand que ceux des coupés dans lesquels on trouve ou un moteur ou une roue de secours qui n'a pas pu être logée ailleurs. Le coffre s'ouvre d'ailleurs avec un levier depuis l'intérieur de l'habitacle ou avec la clef depuis l'extérieur. Il en est de même avec la trappe d'essence.

L'habitacle aussi est original. Le volant à quatre branches avec chacune leur avertisseur surprend dans cette gamme de prix, tout comme la direction assistée. Mais ensuite la planche de bord regorge de détails originaux. En premier lieu, le tachymètre et le compte-tours concentriques. Au premier plan, dans un premier cercle l'aiguille du compte-tours évolue sur une graduation verte, tandis qu'au second plan, l'aiguille du tachymètre avance dans des graduations blanches. A gauche, le commodo est assez gros et quand nos françaises ont encore un levier pour les clignotants et un autre pour les différents feux, la Honda regroupe tout de façon intelligente sur le même commodo. L'horloge est déjà digitale et il est même possible de régler l'intensité lumineuse de l'éclairage de la planche de bord, ce qui est d'ordinaire réservé à des modèles plus cossus. Et le clou du spectacle se situe à droite du tableau de bord. Une grosse molette y trône telle une corne. On pourrait croire que c'est la remise à zéro du totalisateur partiel, comme sur une Renault 16, mais la commande est bien épaisse. Dans la perspective on s'aperçoit qu'une encoche dans la paroi du tableau de bord laisse apparaître un autre bouton strié pour pouvoir aisément le faire tourner. Un cadran transluscide à sa gauche affiche quelque chose. Non, vous ne vous y êtes pas trompé : c'est la radio. La grosse molette sert à changer les stations et le petit bouton sert à allumer "le poste" et à faire varier le volume sonore. Quatre finitions sont possibles. Les finitions reçoivent au fur et à mesure les vitres électriques, une sellerie plus sportive, des jantes aluminium, un équipement audio de 4 hauts-parleurs et, finalement, l'intérieur cuir Connolly. Le toit ouvrant électrique est de série, en verre à partir du millésime 1980. Dernière audace, l'antenne retractable électriquement s'incline dans l'axe du montant avant gauche et non au milieu et dans le sens du vent.

Sous le capot, la Prelude est animée dès 1978 par un moteur 1 800 cm3 de 90 ch dans son marché initial. Mais finalement, c'est avec un 1600 de 80 ch qu'elle entre sur le marché français en 1979. Les USA ont droit, eux, au 1800 avec un système anti-pollution de 75 ch seulemet. Avec 900 kg sur la bascule, elle est loin d'être ridicule en termes de performances et avec l'aide d'un train avant de type McPherson et une suspension arrière à entretoise Chapman, le pendant arrière du train avec jambe de force type McPherson. Le tout aidé par deux barres anti-roulis, avec un centre de gravité assez bas, la Prelude a une tenue de route plutôt bonne. La boite cinq rapport aide à exploiter au mieux les 80 ch du petit 1600, mais l'on sent qu'un surcroît de puissance eut été bienvenu. Avec ses roulettes de 13 pouces, le petit moulin peine à faire dépasser les 160 km/h à la Prelude et le 0 à 100 km/h s'établit en presque 14 secondes.  Avec la boite Hondamatic à deux rapports et overdrive, les performances sont évidemment nettement moins glorieuses. Après 1980, cette dernière obtient un véritablement troisième rapport.

La Prelude de première génération n'a été produite qu'à 313 000 exemplaires entre 1978 et 1982 dont 80 % ont été exportés du Japon. Elle est remplacée par une seconde génération qui ne lui ressemble plus. Elle ne sera plus basée sur la Civic, mais sur l'Accord. On la retrouve ensuite sur une troisième génération qui renoue avec l'audace. Sa carrière s'achève en 2001 avec la cinquième version.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1602 cm3
Alésage x course : 77 x 86 mm
Taux de compression : 8,4:1
Puissance maximale : 80 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 12,8 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rap9orts
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type entretoises de Chapman, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 409 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 13,8 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : NC l/100km
Poids : 920 kg

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28 février 2014

Honda Civic SB1 Hondamatic (1972-1979)

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HondaCivicMkIav1

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HondaCivicMkIar1

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(Veulettes-sur-Mer, Seine-Maritime, octobre 2011)

On connaissait alors Honda en Europe pour ses motos, mais très peu pour ses voitures. Certes la pétillante S800 avait charmé la planète entière, tant par sa ligne désirable que par sa mécanique amusante, mais il ne s'agissait ni d'une voiture populaire, ni d'une réussite commerciale (vendue à seulement 11 000 unités). Honda fabriquait surtout des véhicules pour son marché intérieur et particulièrement des voitures ultra-compactes, dans ce pays où la miniaturisation est l'obsession permanente, et où chaque centimètre carré gagné est un bénéfice collectif.

C'est le gouvernement japonais qui va créer les bases du cahier des charges des voitures japonaises. Une nouvelle norme de 1970 pose le principe qu'une voiture familiale (!) digne de ce nom doit offrir une surface de de 5 m² habitables. C'est ainsi qu'est lancé le projet H1300 qui doit également permettre à Honda de conquérir les marchés extérieurs. Aussitôt des conflits internes naissent entre conservateurs et progressistes, ceux qui souhaitent cultiver la culture de l'entreprise du refroidissement par air, ceux qui voudraient se cantonner aux motos, ceux qui souhaiteraient un essieu rigide à l'arrière, etc. Le cahier des charges est finalement arrêté et les objectifs sont clairs et précis : économie d'utilisation, aspect pratique et fonctionnel, sécurité, simplicité et diminution des émissions polluantes. Ce dernier point se révélera être un précieux atout pour la suite. Les dimensions sont arrêtées : 3,40 m de long maximum et 1,45 m de large et poids maximal de 600 kg.

Tout est pensé dans la voiture pour limiter le poids, contenir les dimensions, et les ingénieurs japonais vont faire preuve d'une inventivité et d'une technique audacieuse. Le moteur est monté transversalement et la boite est montée en sortie de vilebrequin, si bien que la boite se trouve à l'extrême droite du compartiment moteur. Le bloc de quatre cylindres en ligne est en aluminium, avec arbre à cames en tête. Tout comme les Rosalie Citroën et les premières Traction, il tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, une particularité qui durera trente ans chez Honda. La plate-forme est nouvelle tout en reprenant les bases de celle de la Honda N600, en accroissant les dimensions. Pour les trains roulants, quatre jambes McPherson sont choisies bien que le PDG ait insisté pour qu'un essieu rigide repris de la berline Honda 1300 permette des économies. De cette dernière, elle reprend toutefois le freinage avec des disques à l'avant (ou des tambours selon les finitions). Elle est chaussée de minuscules roues de 12 pouces. La Civic dispose alors d'un moteur 1170 cm3 de 54 ch et d'une carrosserie 3 ou 5 portes. Toutefois la 5 portes ne sera pas pas exportée avant 1976 en Europe et 1978 aux USA !

Là où la Civic se distingue de la production mondiale, c'est par son équipement. En 1972, elle offre déjà en série des sièges baquets fort confortables, un tableau de bord imitation bois. La version 5 portes rajoute un auto-radio en série, un banquette arrière rabattable, la sellerie en tissus. Les seules options sont l'air conditionné, les pneus radiaux, l'essuie-glace arrière pour la version 5 portes, ou encore une boite automatique à deux rapports "Hondamatic" (notre modèle). En comparaison, les voitures européennes semblent sous-équipées et ne fonctionner qu'à l'option. Tout ceci n'a été possible qu'en repensant totalement les chaînes de montage. Si bien qu'il ne faut en moyenne que 15 heures pour assembler une Civic quand il en faut en moyenne 35 heures ailleurs ! Le reste de la production mondiale s'inspirera très vite de ces méthodes pour améliorer la rentabilité des modèles.

En 1974, les moteurs sont modifiés. Le 1170 cm3 est poussé à 1237 cm3 (notre modèle) par augmentation de l'alésage de 2 mm, tandis que sa puissance grimpe à 60 ch. La Civic gagne un hayon arrière qui lui faisait défaut et impliquait un seuil de chargement trop haut. Les clignotants et veilleuses avant ne sont plus posées dessus mais intégrées au pare-choc avant qui s'épaissit de 7 cm pour satisfaire aux normes américaines. Les ouïes longitudinales disparaissent du capot pour des grilles plus près du pare-brise.

Parallèlement, Honda propose un moteur "CVCC" de 1488 cm3 principalement destiné aux Etats-Unis. En effet, sous l'impulsion américaine, Honda a développé un moteur capable de fonctionner ou non à l'essence sans plomb et qui est dispensé de pot catalytique grâce à des chambres de précombustion inspirées des moteurs Diesel. L'avantage est alors décisif sur le continent américain où les rationnements entre les différents carburants varient d'un état à l'autre. Avec 65 ch (ou 73 ch en finition GL), il montre son allant grâce notamment au poids très limité de la voiture, d'autant qu'une nouvelle boite à 5 rapports améliore notablement les reprises (uniquement avec moteur 1488 cm3).

L'arrivée en Europe de la Honda Civic a pour longtemps et durablement révolutionné le marché de l'automobile. Si la Renault 5 et la Peugeot 104 règnent en maître dans le marché français des compactes dans les années 70, secondées par les Volkswagen Polo ou Opel Kadett City, la Honda Civic va créer un véritable choc. Entre son moteur vigoureux et à l'appétit d'oiseau (5,9 l/100 à 90 km/h), ses suspensions bien guidées, son comportement amusant comparable à celui d'une Mini Morris en moins rigide, son équipement pléthorique, sa qualité de fabrication sans rapport avec la concurrence et son prix plus que concurrentiel, la Civic va rapidement grignoter des parts de marché en Europe. Dans le même temps, la Datsun 100A va connaître un succès similaire et très vite les constructeurs français tireront le signal d'alarme auprès des instances nationales puis de la Communauté Économique Européenne (devenue Union Européenne depuis). Les voitures japonaises représentent alors 22 % du marché américain, et par crainte de voir l'emploi se détruire dans le vieux continent des accords quantitatifs sont conclus entre la CEE et le Japon. Les constructeurs nippons ne pourront pas importer annuellement plus d'une certaine quantité de voitures tant que leur marché restera hermétique aux voitures européennes. Toutefois, l'engouement pour les voitures japonaises ne tarira pas et seuls les délais d'attente grossiront. Ces quotas seront progressivement levés à partir de 1991, au grand dam du patron de PSA de l'époque, Jacques Calvet, qui prédisait la destruction progressive de l'emploi chez les constructeurs européens. Toutefois Honda avait commencé à contourner les barrières douanières et les quotas en fabriquant la Honda Ballade en collaboration avec British Leyland sous le label Triumph Acclaim. Les quotas seront levés à partir de 2000.

Avec l'arrivée de la 5 portes en 1976, les ventes de la Civic n'ont fait qu'augmenter. Mais elle est remplacée dès 1979 par la Civic Mk II qui continuera la percée dans le vieux continent.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1169 cm3
Alésage x course : 70 x 76 mm
Taux de compression : 8,1:1
Puissance maximale : 54 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à deux rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,5 cm
Largeur : 150,5 cm
Hauteur : 132,5 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 17,5 cm
Pneus av : 155 SR 12
Pneus ar : 155 SR 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 136 km/h
0 à 100 km/h : 15,5 s
400 m D.A. : 19,8 s
1000 m D.A. : 38 s
Consommation à 90 km/h : 5,9 l/100km
Capacité du réservoir : 38 litres
Volume du coffre : 162 litres
Poids : 600 kg

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06 août 2013

Honda Civic CRX (1983-1987)

HondaCivicCRX1

HondaCivicCRX1

HondaCivicCRX1

HondaCivicCRX1(Toussaint, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis la fameuse S800, Honda n'avait plus fabriqué de petite sportive. Mais en cette ère de GTI et autres bombinettes, le constructeur japonais ne pouvait rester sur la touche. C'est donc sur la base de la troisième génération d'Honda Civic (ici en Mk II) que Honda concocte un petit coupé 2+2 qui ne laisse pas indifférent.

Plutôt rablé, les roues aux quatre coins, le coupé CRX affiche un caractère sportif sans ambiguité à renfort d'appendices extérieurs tels que spoilers, bas de caisse, jantes larges et becquet arrière. A l'intérieur également, les sièges baquets de série, l'absence d'équipements à réglage électrique (vitres, rétroviseurs) ou même de direction assistée pourtant présents sur la Civic, témoignent de l'ambition sportive du petit coupé. Curieusement, elle reçoit en série un toit ouvrant électrique en série. La finition est irréprochable, ou presque, toujours en avance sur les standards européens, même allemands. L'habitabilité n'est pas sacrifiée avec une banquette rabattable par parties et un coffre aux dimensions qui n'interdisent pas les départs en vacances.

A sa sortie, la CRX se contente d'un moteur 1.5 litres injection à 12 soupapes, mais simple arbre à cames en tête, de 100 ch. C'est un peu juste par rapport à la concurrence de la Golf GTI, voire de la Golf GTI 1800 qui règnent sans partage dans la catégorie, à peine ombragées par la Renault 5 Alpine Turbo. Mais avec 825 kg et 190 km/h en pointe, elle n'a pas à rougir de ses performances d'autant que son moteur se montre plein à défaut d'avoir du brio. Toutefois, l'arrivée des Renault 5 GT Turbo et 205 GTI puis 205 GTI 1.9 va hausser le ton.

La réplique de Honda intervient en 1986. Le moteur 1.5 litres est légèrement réalésé et sa course augmentée, portant la cylindrée à 1.6 litres. Un nouvelle culasse est installée, augmentant au passage le taux de compression. Mais c'est aussi l'installation d'un double arbre à cames et de quatre soupapes supplémentaires qui vient achever le travail. La nouvelle Honda Civic CRX 1.6i-16 (notre modèle) propose alors 125 ch à 6500 tr/min pour 895 kg seulement, ce qui la remet au niveau de la concurrence avec 200 km/h en pointe et un kilomètre départ arrêté inférieur à 30 secondes. Outre le sigle à l'arrière, la voiture peut se reconnaître à sa bosse sur la partie gauche de son capot, juste devant les yeux du conducteur et à l'arrière à sa double sortie d'échappement,. Extérieurement, les bas de caisse sont peints couleurs caisse et non plus noirs. A l'intérieur, les sièges en velours affichent le logo CRX ainsi que le volant.

En 1987, après la venue de la quatrième génération de Civic, la CRX (qui perd le prénom Civic) évolue vers une seconde génération aux formes plus douces, sans perdre de son caractère.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1590 cm3
Alésage x course : 75 x 90 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 125 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 5500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 377,4 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 144,8 cm
Voie ar : 145,3 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 200 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 895 kg

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07 septembre 2012

Honda NSX (1989-2005)

HondaNSXav

HondaNSXav1

HondaNSXar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

HondaNSXav

HondaNSXav1

HondaNSXar1

HondaNSXar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

"Pour un coup d'essai, c'est un coup de maître", titrait la presse spécialisée à la sortie de la Honda NSX après les premiers essais sur route. Il faut dire que le constructeur nippon n'avait pas lésiné sur la technologie et avait peaufiné la voiture avec l'aide d'Ayrton Senna avant de la présenter. A l'époque, Honda était le motoriste de l'écurie de Formule 1 McLaren-Honda et depuis le titre acquis avec Nelson Piquet avec la Williams-Honda en 1987, le motoriste avait déjà engrangé un second titre de champion du Monde en 1988, année de la domination absolue des McLaren-Honda, remportant cette année là 15 Grands Prix sur 16. L'année 1989 partait sur une domination d'Ayrton Senna et Alain Prost qui finira sur un titre pour McLaren-Honda et Alain Prost, marqué par un accrochage entre les deux rivaux et une disqualification du pilote Brésilien lors de la dernière course à Suzuka.

Profitant de cette vitrine mondiale, Honda présente la NSX au salon de Chicago. La voiture parait très longue et sa ligne très séduisante. L'arrière en particulier est particulièrement soigné avec un aileron intégré à la ligne grâce à une disposition très étudiée des feux et des lignes d'ailes. A l'avant, un nez très plongeant est rendu possible par des phares escamotables et la position du moteur, central arrière.

Car le plus bel atout de cette NSX, c'est son moteur central arrière et sa technologie VTEC, un système de distribution variable, tant à l'admission qu'à l'échappement, et qui permet de profiter de la souplesse d'un moteur à deux soupapes par cylindre à bas régime, et de la puissance rageuse d'un moteur à 4 soupapes par cylindre à haut régime. Au résultat, la voiture est très agréable à conduire sous 6000 tr/mn, et se montre féline jusqu'à 8000 tr/min, dans un bruit de V6 enragé. Ce moteur qui est considéré comme exceptionnellement vif et docile à tous les régimes s'avère en outre relativement sobre.

Mais la réussite de la NSX ne se limite pas à son moteur. L'équilibre de la voiture est aussi particulièrement soigné grâce encore à la position centrale arrière du moteur, mais encore par un empattement assez long qui évite les décrochements abrupts en cas de conduite trop sportive. Honda a travaillé à la mise au point d'une suspension à double triangles superposés qui permet de maintenir la voiture à plat dans les conditions les plus difficiles. Pour autant, la voiture reste confortable et peut être utilisée au quotidien, ce qui n'est pas le cas de ses rivales. Conçue en aluminium, elle est également plus légère. Si l'on rajoute une isolation acoustique fort bien réussie, la voiture est presque trop parfaite.

Trop parfaite car elle gomme trop les sensations et finit par banaliser la conduite sportive. Avec 274 chevaux et 272 km/h en pointe, des accélérations qui autorisent à passer les 400 mètres en 14 secondes, le kilomètre en 25,2 secondes, les Ferrari 348 et Porsche 911 peuvent craindre la concurrence de cette voiture. Mais elles conservent pour elles leur caractère si particulier, et une autre chose dont ne dispose pas la NSX : la renommée. Honda, en dépit de ses succès en Formule 1, ne parvient pas à dorer son blason de constructeur sportif pour la grande série. Et si la voiture connaît un beau succès la première année, les ventes déclinent très vite. Le prix de près de 80 000 € est jugé excessif pour la clientèle, alors qu'elle est 20 % moins chère qu'une Ferrari 348.

En 1997, la NSX reçoit un nouveau moteur 3,2 litres de 294 chevaux, une boite six vitesses, et une direction assistée. Les feux escamotables sont remplacés par des feux au xenon fixes, redonnant un nouvel air à la voiture. Mais pour autant, les ventes ne progressent pas. De leur côté, Ferrari et la F355 et Porsche avec la nouvelle génération de 911 ont remis les pendules à l'heure. En 2005, la production de la NSX est arrêtée et le concept censé la remplacer est lui aussi interrompu pour cause de crise économique mondiale en 2008.

Il n'en demeure pas moins que la NSX est une voiture qui aurait dû écraser le marché et qui est restée très en retrait de sa valeur réelle. 18 000 voitures seulement ont été produites, et pour le moment ces voitures semblent peu recherchées si bien que leur côte ne reflète pas leur valeur. Mais le temps devrait lui donner raison.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2977 cm3
Alésage X course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 10,2 : 1

Puissance maximale : 274 ch à 7300 tr/min
Couple maximal : 29 mkg à 5400 tr/min

Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + VTEC
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : double triangles superposés
Suspension ar : double triangles superposés
Longueur : 441 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 117 cm
Pneus av : 205/50 ZR 15
Pneus ar : 225/50 ZR 16

Freins av : disques ventilés (282mm)
Freins ar : disques ventilés (282mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
0 à 200 km/h : 24 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25,2 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne sur route : 8,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,6 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16,6 l/100km
Volume du coffre : 154 litres
Cx : 0,32
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1315 kg

27 septembre 2011

Honda Civic GL Mk III (1983-1987)

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(Rouen, Seine-Maritime, avril 2010)

Si la Honda Civic Mk II était une réinterprétation de la Civic de l'origine, la nouvelle génération rompt totalement avec le passé. Mis à part le nom et le gabarit, on ne retrouve pas une seule pièce de carrosserie qui ressemble à celle de la génération précédente. La nouvelle Civic se veut plus fonctionnelle, plus sûre, plus pratique.

La ligne a été totalement revue et à commencer par l'emplacement moteur réduit au maximum pour conférer ce volume à l'habitacle. Il en résulte cet avant plongeant, d'autant que les pare-chocs sont allongés pour satisfaire aux normes américaines. De même l'arrière est revu de façon à améliorer l'assise des passagers. Ainsi la vitre arrière se redresse à la manière de celle d'une Volkswagen Polo II, imitant le break. Ainsi la banquette arrière peut être reculée sans que les passagers ne risquent de heurter le plafond et sans sacrifier le volume du coffre qui, avec une banquette modulable, gagne en volume utile. La nouvelle Civic se révèle une voiture spacieuse, lumineuse grâce à une surface vitrée importante. On peut remarquer le montant arrière très fin et l'absence d'angle mort.

Les moteurs gagnent une soupape par cylindre et leur puissance fait un bond vers l'avant. Le 1.3 l passe à 72 chevaux avec l'utilisation d'un carburateur double corps. Quant au 1,5 l, il propose 85 chevaux avec un carburateur double corps (notre modèle) et 100 chevaux avec l'injection. Pour le poids de la voiture qui s'est accru depuis les premières générations, la vivacité de la voiture n'est en rien entâchée. Mieux même, traverser la France à bord devient une formalité alors que l'exercice était plus délicat avec les générations précédentes.

La Civic est également déclinée en plusieurs carrosseries : une version cinq portes qui sera appelée "Shuttle", un coupé nommé CRX, et une version à quatre portes, dite Honda Ballade, que l'on retrouve sous le nom Rover Série 200. Une quatrième génération viendra achever la transformation en 1987, en affinant la ligne et en gagnant encore une soupape par cylindre.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1488 cm3

Alésage X Course : 74 x 86,5 mm
Puissance maximale : 85 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 12,8 mkg à 3500 tr/min

Taux de compression : 8,7 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : McPherson
Longueur : 381 cm
Largeur  : 164 cm
Hauteur : 134 cm

Volume du coffre : 218 litres
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13

Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 172 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 825 kg

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20 septembre 2011

Honda Prelude 4WS 2.0-16 (1988-1991)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)

La Honda Prelude est, à ses débuts, un coupé basé sur la Honda Civic de 1ère génération. Elle en arbore même la calandre et les feux arrière. De profil même, on reconnaît la ligne de la Civic jusqu'aux portières. Puis les dessins se sont éloignés, et la Prelude s'est positionnée comme un coupé basé sur la Honda Accord à partir de la seconde génération. La Prelude, à la troisième génération, est toujours très proche de l'Accord et l'on retrouve bon nombre de pièces de carrosserie commune (voir ici la Honda Accord Aerodeck). Les deux habitacles se ressemblent également beaucoup. Les différences avec la génération précédente sont assez ténues et c'est du côté de la mécanique qu'il faut chercher les principales évolutions.

La Prelude est un coupé et qui dit coupé parle sportivité. La voiture est effilée, dotée de phares escamotables, ce qui lui permet un Cx remarquable de 0,34. Sa ligne est assez sobre ce qui, plus de 20 après, lui permet de se glisser dans la circulation sans se faire remarquer. Seuls les clignotants orange accusent l'âge de la voiture, ainsi que le panneau réfléchissant à l'arrière. Sa ligne est très basse et elle profite de série de jantes en alliage à ailettes. Son équipement est, comme pour toute japonaise de l'époque, largement supérieur à une européenne : rien ne manque, de la direction assistée à assistance variable, aux retroviseurs électriques, l'équipement audio intégrant 4 haut-parleurs, les vitres teintées, la fermeture centralisée, les essuie-glace intermittents, les signaux d'alerte lorsqu'on a coupé le contact et laissé les feux allumés, les feux à l'intérieur des portes pour alerter les autres conducteurs que la portière est ouverte, l'antenne électrique, etc, etc... Les sièges sont confortables en dépit d'une assise un tantinet large. A l'arrière, c'est plus exigu, mais quatre personnes pourront embarquer pour de courts trajets. Le coffre est d'un volume appréciable, et sa commande d'ouverture se situe toujours à gauche du conducteur.

Au niveau du moteur, il s'agit du même que celui de l'Accord 2.0 litres, coiffé par une culasse à 16 soupapes et double arbre à cames en tête. Honda travaille depuis plusieurs années à régler le souci majeur des moteurs 16 soupapes de l'époque : le manque de souplesse à bas régime. Des progrès ont déjà été effectués en se faisant croiser les flux d'admission et d'échappement de façon à mieux réguler les températures, en plaçant la bougie au centre de la chambre combustion ou en s'aidant avec une injection électronique plus sophistiquée. Honda innove encore en créant un double circuit d'admission. Le régime moteur commande un papillon qui ouvre ou ferme l'une des deux tubulures d'admission, ce qui permet de conserver du couple à bas régime comme un moteur 8 soupapes et en générant des montées en régime rageuses d'un 16 soupapes. L'ancêtre du V-TEC de la Civic et de la NSX se trouve déjà dans la Prelude.

Mais le plus grande innovation est sans doute la plus discrète. Alors que les 4WD (Four Wheel Drive) sont légion depuis les exploits de l'Audi Quattro, Honda invente une voiture non seulement à quatre roues motrices mais également directrices ! Le 4WS (Four Wheel Steering) est un système complexe qui donne aux roues arrière des mouvements dans le même sens que les roues avant dans les faibles angles de braquage (pour doubler par exemple), et qui inverse l'angle dès que le mouvement est plus ample afin de réduire le rayon de braquage (créneaux ou virage serré, par exemple). Exclusivement mécanique, ce système ne requiert aucun entretien particulier. Il procure à la voiture des qualités dynamiques exceptionnelles, si bien que sur un slalom concocté par la revue américaine "Road & Track", la Prelude 4WS bat toutes les Ferrari, Lamborghini ou Porsche. En courbe serrée ou épingle à cheveux tous les essayeurs sont étonnés par sa capacité à virer et sa tenue de cap est sans reproche. En revanche, la voiture est déroutante en manœuvres, le point de pivot ne se situant plus sur l'axe des roues avant, mais sur un point virtuel entre les deux trains roulants. Les repères habituels sont alors totalement obsolètes et le conducteur doit s'en fabriquer de nouveaux.

Avec ces nombreuses qualités, la Prelude 4WS n'a pas rencontré le succès. On peut même parler d'échec de la part de Honda qui, pourtant au faîte de la technologie, a oublié le marketing. La voiture était trop singulière pour une clientèle qui était plus à la recherche d'une voiture-loisir tout en restant traditionnelle. Aussi la Prelude 4WS est très rare sur nos routes. D'une fiabilité exemplaire, elle se négocie à l'heure actuelle autour de 4000 € pour un modèle en bon état. Les générations suivantes de la Prelude ont oublié le 4WS, et il faut attendre la Laguna III de Renault pour voir revenir un système comparable, sans plus de succès auprès de la clientèle.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1958 cm3
Alésage X course : 81 x 95 mm
Puissance maximale : 150 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 18,4 mkg à 5500 tr/min
Taux de compression : 10,5 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Honda
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée, aux quatres roues
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 446 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 130 cm

Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14

Freins av : disques ventilés (262 mm)
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 29,2 s
Consommation moyenne : 8,4 l/100 km
Capacité du réservoir : 60 litres
Volume du coffre : 353 litres
Cx : 0,34
Poids : 1165 kg
ABS  : ALB en série
(Anti-Lock-Brakes)

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14 novembre 2010

Honda Accord Aerodeck (1985-1989)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2009)

Avec la 3è génération de la Honda Accord qui, depuis l'origine était déclinée en berline trois volumes, en coupé deux portes ou en hatchback avec hayon, Honda innove avec ce coupé-break qui n'est pas sans rappeler les breaks de chasse du type Volvo 1800 ES, Lancia Beta HPE ou, la reine du genre, la Reliant Scimitar GTE. La veine sera d'ailleurs exploitée dès l'année suivant avec la mise sur le marché de la Volvo 480 qui en reprend également le concept.

De fait, cette Accord Aerodeck est conçue pour rappeler les lignes de la Civic de 3è génération dans les volumes de la Honda Accord. Cependant elle utilise bien la plate-forme de l'Accord et en particulier les nouveaux trains roulants à double triangle de suspension, à l'avant comme à l'arrière, plus une barre anti-roulis. La nouvelle génération d'Accord est saluée pour la rigueur de son comportement et la précision de sa direction. Le moteur est un quatre cylindres à 12 soupapes actionnées par un arbre à cames en tête. Sans être une foudre de guerre, les deux litres procurent 120 chevaux très disponibles grâce à une courbe de couple assez plate.

Comme toutes les japonaises, l'Accord se distingue par son équipement, pléthorique même en bas de gamme. Comparée aux voitures françaises de la même époque, toutes les options sont en série sur une voiture japonaise. Seule la climatisation demeure une option sur le marché européen. Mais les vitres électriques (pour les quatre portes sur la berline) sont en série, de même que les rétros chauffants, le lecteur de cassettes audio avec 4 HP intégrés dans les portes, ainsi qu'un système anti-blocage des roues nommé ALB (Anti Lock Brakes) et qui, à la différence de l'ABS (brevet oblige), n'intervient pas directement sur le circuit de freinage mais envoie une impulsion sous la pédale du conducteur pour l'obliger à lever le pied du frein. L'Aerodeck est en plus équipée de sièges Recaro sur le marché européen.

Autre spécificité du marché européen, l'Aerodeck a des phares escamotables qui pivotent de l'avant vers l'arrière à 180°, alors que la berline dispose d'un éclairage traditionnel. De fait, ce sont les berlines européennes et japonaises qui font l'exception à partir de 1987, toutes les autres versions bénéficiant de la finesse de la calandre à phares pivotants.

L'Accord est également disponible avec une boite automatique ZF (notre modèle). Avec 4 rapports elle se montre douce et discrète autorisant des démarrages rapides et énergiques. Sur route, elle rétrograde volontiers ce qui permet d'éviter cette sensation de prendre les virages en roue libre. Et pour ce qui est de doubler, elle dispose même du double-kick, c'est à dire que d'un coup d'accélérateur énergique, le conducteur peut inciter la boite à descendre deux rapports pour un dépassement rapide, sans le manque de reprise traditionnel des voitures à boite automatique qui ne descendent qu'un seul rapport.

Remplacée par une quatrième génération à partir de fin 1989, l'Accord poursuit toujours sa carrière, actuellement à la huitième génération et plus de 12 millions de voitures vendues à travers le monde. Il faut noter cependant que les trois marchés (Europe, Japon, Amérique du Nord) n'ont pas les mêmes voitures depuis la cinquième génération. Pour ce qui est de l'Aerodeck, elle a disparu avec cette troisième génération, et seul un vrai break à 5 portes peut revendiquer sa succession.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1955 cm3
Alésage X course : 82,7 x 91 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 121 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Honda
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou 4 automatiques)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 433 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 260 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 177 km/h
0 à 100 km/h : 10,2 s
Cx : 0,34
ABS en série
Poids : 1150 kg

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24 juillet 2010

Honda Civic Mk II (1980-1983)

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(Montpellier, Hérault, avril 2009)

L'arrivée de la Civic sur le marché de l'automobile mondiale en 1972 provoqua un retentissement mondial. Le constructeur nippon connu surtout pour ses motos, Honda s'est d'abord fait un nom avec la S800, petit véhicule de sport très amusant. Sous l'impulsion du gouvernement japonais, tous les constructeurs sont invités à fabriquer une "voiture citoyenne", c'est à dire qui doit offrir une surface de 5m² à ses passagers. Parallèlement, Honda cherche une voiture pour le marché européen. Le cahier des charges est : un véhicule économique, pratique, simple d'utilisation, assurant une sécurité maximale, d'un poids maximal de 600 kg. Le format s'impose rapidement : autour de 3,30 m de long pour 1,45 m de large.

La première Civic est une voiture assez haute et étroite, aux formes très rondes. Elle jouit d'un petit moteur quatre cylindres transversal en alu avec arbre à cames en tête qui délivre toutefois 50 chevaux pour à peine 1160 cm3. Comparés aux 600 kg, la voiture est alerte. Particularité des moteurs Honda, ils tournent dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. La suspension est à roues indépendantes, les freins sont à disques ou à tambours selon les versions et les marchés. Originalité, les roues sont de 12'', dimension qu'elle ne partage qu'avec la Ford Fiesta Mk I et les dernières générations de Mini.

Là où la voiture se démarque de la concurrence, c'est sur les équipements. Les japonais fournissent à un prix inférieur aux européennes des voitures bien mieux équipées. La Civic profite d'un tableau de bord complet, de sièges baquets, d'une radio AM en série. Autre petite originalité, la commande d'ouverture du coffre et de la trappe d'essence s'effectue depuis le sièges conducteur au moyen de petits leviers situés à gauche du siège, à hauteur du seuil de portière.

Plusieurs types de boite de vitesses sont disponibles : une boite 4 rapports en série, une boite 5 vitesses en option qui fait baisser la puissance fiscale, et une curieuse boite automatique à deux rapports, dite Hondamatic. De même, plusieurs carrosseries existent : coupé deux portes (qu'on connaîtra plus tard sous le nom de CRX), trois ou cinq portes, ou berline trois volumes à quatre portes.

Dotée de tels atouts, la Civic et la Dastun Cherry 100A font plus que jamais office de péril jaune, au point que les autorités européennes envisagent toutes sortes de mesures pour freiner les importations qui, en plus de rogner sur les ventes des voitures, détruisent des emplois sur les chaînes de montage. Un cercle vicieux que les pouvoirs publics n'ont toujours pas réglé à l'heure actuelle.

En 1979, la deuxième génération de la Civic est mise sur le marché (notre modèle). Plus rectangulaire, elle gagne en largeur, mais également en longueur grâce à un empattement accru. Les motorisations sont également en hausse avec, au choix, un 1300 de 55 chevaux ou un 1500 de 67 chevaux. Toutes les versions de carrosserie sont maintenues à l'exception du break trois portes. Les transmissions à quatre ou cinq rapports (notre modèle) et Hondamatic à deux rapports sont conservées. L'équipement de série est à la hausse avec un essuie-glace arrière avec lave-glace, des essuie-glace avant intermittents, un compte-tour, des sur-tapis, une montre, ce qui n'est pas si courant à l'époque.

La Civic est un véritable épouvantail pour les Renault 5, Peugeot 104 ou encore Ford Fiesta. Cette seconde génération prendra de sérieuses part de marché durant trois ans avant de laisser à la troisième génération en 1983. La Civic, encore au catalogue aujourd'hui, en est à la huitième génération et la neuvième est attendue en 2012.

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