02 juin 2017

Ford Monte-Carlo (1954-1955)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Ford Comète est une fort belle voiture, tout le monde s'accorde sur ce point. Le dessin des Stabilimenti Farina (de Giovanni, le frère ainé de Battista "Pinin") associé au talent de Jean Daninos pour Facel-Metallon (pas envore Vega) a engendré l'une des plus belles voitures de l'après-guerre. Mais voilà, son V8 2,2 litres lui confère des performances indignes de son standing. Même porté à 2,3 litres et 80 ch (SAE) le résultat est encore décevant.

Pour pallier le problème, à partir de février 1954, la Monte-Carlo est proposée à la clientèle. Extérieurement, seule la calandre du style coupe-frites et une entrée d'air factice sur le capot fontt la différence avec la Comète. On note que les écussons "Facel-Metallon" en bas des flancs ont été remplacés par l'inscription "Monte-Carlo". Les clignotants ont été incorporés aux anti-brouillard et le logement dans le buttoir de pare-choc a été comblé par un catadioptre blanc. A l'intérieur, le compte-tour a disparu, remplacé par une montre.

C'est sous le capot que se fait la différence. A la place du V8 2,3 litres, c'est le V8 Mistral qui a été installé. Emprunté à la Vendôme, son taux de compression a été porté de 6,7 à 7,2:1, de quoi en retirer 105 ch (SAE) à 3700 tr/min (au lieu de 100). Le régime maximum n'est pas très élevé en raison des soupapes latérales. Il est cependant très coupleux avec 24,5 mkg à 2000 tr/min. Secondé par la boite manuelle entièrement synchronisée à 4 raports "Pont-à-Mousson", il modifie les performances de la voiture et les porte à un niveau enfin acceptable. A noter qu'en série la boite était à 3 rapports, mais que la "Pont-à-Mousson" a remporté l'essentiel des suffrages. La boite Cotal semble avoir disparu. Ainsi gréée, la Comète-Carlo peut filer à 155 km/h.

Les deux versions coexistent, et la Comète peut même recevoir les attributs de la Monte-Carlo. 107 Comète auraient alors été fabriquées pendant cet intervalle. Mais c'est la cession de Ford SAF à Simca qui va changer la donne. Pigozzi prend l'entreprise en l'état et selon les accords passés, profite de la nouvelle Vedette qui vient à peine d'être lancée (quelques exemplaires seulement ont été vendus sous badge Ford). De son côté, Daninos est aussi en partenariat avec Pigozzi pour produire la Simca 9 Sport et bientôt la Plein Ciel et l'Océane. Pigozzi arrête les frais et supprime la Comète. Seule la Monte-Carlo subsiste jusqu'au printemps 1955. En attendant, le skaï remplace le cuir dans les garnitures du toit et les contre-portes. Il s'agit de faire des économies. Daninos propose un projet de coupé 4 portes, mais Pigozzi y met son veto.

La Monte-Carlo aura alors été produite à 799 exemplaires. Elle n'a pas de descendante directe, mais s'il faut aller chercher du côté de l'esprit, tous les regards se tournent alors vers Facel-Vega.

Pour en savoir plus : Simca by Facel

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3923 cm3
Alésage x course : 85,96 x 95,25 mm
Taux de compression : 7,2:1
Puissance maximale : 105 ch SAE à 3700 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps inversé Zenith Type 32 DINX
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à trois rapports (manuelle 4 rapports Pont-à-Mousson en option)
Direction à boitier Gemmer à vis épicycloïdale
Diamètre de braquage : 12,80 m
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères déformables, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs non concentriques
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 467 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 6.40 x 15 (ou 185 x 400)
Pneus ar : 6.40 x 15 (ou 185 x 400)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1470 kg

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31 mars 2017

Ford Anglia Deluxe (1962-1967)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Ford Anglia a été la voiture populaire par excellence au Royaume-Uni à partir de 1938. A cette époque, elle ressemble de loin à une Juvaquatre, avec une calandre plus typée utilitaire que celle de la Renault. Légèrement restylée, elle revient avec un nez plus rond en 1949, mais sans se départir de sa ligne originale. C'est en 1953 qu'elle est transformée en berline moderne, à carrosserie de type ponton, selon un style toujours très anglais. En 1959, apparaît la troisième version de l'Anglia, dans un style rénové et très inspiré de l'Amérique. Avec un nez plongeant sur une grille horizontale suggérée par la Studebaker Commander et la Ford Thunderbird, elle affiche une ligne résolument nouvelle et révolutionnaire. De profil, la voiture est une stricte deux portes, mais pour ne pas nuire à l'espace à bord et surtout à la garde au toit pour les places arrière, Ford a eu recours à une astuce déjà utilisée par Lincoln avec la Continental Mk IV et plus tard avec la Ford Consul Classic : la lunette arrière inversée. Le principe sera également repris plus tard avec la Citroën Ami 6. L'autre avantage de cette lunette inversée est la stabilité qu'elle génère avec un très fort effet Kamm.

A l'intérieur, c'est l'ascètisme le plus pur. On y trouve que le strict nécessaire, avec un agencement au style tout aussi anglais que l'extérieur ne le laisse présager. Pour autant, c'est confortable, efficace. Deux trapèzes inversés font face à chaque passager avant et celui de droite (en Angleterre) abrite le compteur et les témoins tandis que celui de gauche (toujours en Angleterre) abrite la boite à gants. Entre le deux on trouve les commandes de chauffage, et celle des essuie-glaces. Les versions plus guindées auront droit à un allume-cigare. Dessous, une planche augmente la capacité de rangement et permet de loger tout ce qui ne rentre pas dans la boite à gants. Au milieu, le levier de vitesse est planté très haut sur un tunnel qui abrite la transmission à 4 rapports.

Sous le capot est implanté un nouveau moteur créé par Ford et qui deviendra connu sous le nom de moteur "Kent". C'est un petit 4 cylindres en ligne, avec soupapes en tête et arbre à cames latéral. Si cette conception assez classique appelle à une grande fiabilité, elle est associée à un spécificité plus rare : le moteur super-carré. Avec un alésage plus grand que la course (généralement, les deux valeurs sont proches l'une de l'autre), le moteur favorise les régimes élevés et la puissance à haut régime. En revanche, il gagne en puissance ce qu'il perd en couple. En effet, le couple est notament fonction de la longueur du maneton, or le moteur supercarré implique moins des manetons plus courts, donc moins de couple (plus le maneton est long, plus le levier est fort). Ce moteur, aussi simple et fiable, aura la faveur d'une clientèle d'amateur de sport car il est très facile d'en améliorer les performances. Avec un moteur alerte, une voiture légère, l'Anglia fera le bonheur des compétiteurs en herbe.

Produite dans l'usine de Dangenham, dans le Kent, d'où le nom du moteur. Son succès est immédiat mais sera malheureusement occulté par celui, encore plus grand, de la Cortina à partir de 1962. Pourtant dès la première année, 195 000 voitures sont tombées des chaînes, à tel point qu'il faut une seconde ligne de montage. Elle est installée à Halewood, usine qui produit aussi des Cortina. Il y sera monté des Ford (Cortina, Escort puis Focus) jusqu'en 2001, avant de fabriquer des Jaguar (X-Type), ou même le Land Rover Freelander.

En 1962, pour le millésime 1963, Ford propose une nouvelle version de son Anglia. Dôtée d'un moteur 1200, soit un Kent avec une course plus longue, elle est nommée Anglia Super. Elle se distingue par une peinture bicolore et des chromes plus abondants et un équipement traité de façon plus luxueuse. Le moteur 1197 cm3 fournit alors 49 ch contre 36 à moteur 997 cm3 (38 ch après 1961) et la vitesse de pointe se situe légèrement en dessous de 130 km/h (contre un peu moins de 120 à l'Anglia ordinaire). Entre les deux, Ford propose l'Anglia Deluxe (notre modèle) qui profite de la finition de la Super à l'exception de la peinture deux tons avec, au choix, le moteur de l'Anglia ordinaire (ou 105E) ou de la Super (ou 123E).

En 1967, la production de l'Anglia cesse parès 1 004 737 voitures produites (y compris les breaks et fourgonnettes), soit plus que toutes les versions antérieures réunies. Il faut encore rajouter 79 223 Anglia Super. Elle est ensuite remplacée par la Ford Escort, un autre beau succès de Ford.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1198 cm3
Alésage x course : 81 x 58,2 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 49 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 30
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à ? (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique
Longueur : 389,9 cm
Largeur : 145,7 cm
Hauteur : 143,8 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 116,8 cm
Voie ar : 116,8 cm
Garde au sol : 16,5 cm
Pneus av : 5.20 x 13
Pneus ar : 5.20 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 127 km/h
Capacité du réservoir : 32 litres
Poids : 752 kg

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05 mars 2017

Ford Taunus TC 1300 L break (1970-1975)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Dans les mutlitples versions prévues dès le lancement de la Ford Taunus TC figure évidemment un break. Et Ford ne fait pas dans le détail, avec des dimensions qui ne sont pas sans rappeler les cousines américaines avec leur long porte-à-faux arrière. Sans modifier l'empattement, l'arrière est rallongé de 10 cm par rapport à la berline. De fait, le break possède des caractéristiques propres avec un toit plus long et plus haut, et un hayon spécifique. Mais si on regarde de plus près on remarque que la porte arrière est différente de celle de la berline dont le bord supérieur est arrondi. Ici, le rebord est rectiligne et s'inscrit dans le prolongation de la vitre de custode.

Afin d'offrir le maximum de volume, la banquette arrière est rabattable, et la Taunus break offre alors une capacité de chargement impressionnante favorisée par un plancher plat une fois le dossier de la banquette rabattu sur l'assise. En effet, la présence d'un pont arrière a relevé le niveau du plancher dans le coffre, ce qui permet de prolonger le niveau quand la banquette est rabattue. Voilà comment transformer un inconvénient en avantage.

Au niveau des motorisations et des finitions, le break profite des mêmes variations, à la différence près que le break dispose d'un pont plus court à l'arrière afin de rendre la voiture moins sensible à la charge et un peu plus nerveuse. Le revers de la médaille est que la vitesse de pointe en souffre.

Le modèle de base se reconnait à ses pare-chocs chromés et sans bande noire qui les traverse et à ses enjoliveurs en forme de "chapeau chinois" (présents sur le modèle présenté). Sur la finition "L", notre modèle, une bande noire entoure le pare-choc. Ces deux versions les plus basses sont affublées d'une calandre à phares ronds. A partir des finitions supérieures, des phares carrés prennent leur place, accompagnés de feux additionnels ronds à partir de la GT. On note les lettres de Ford sur le museau et un macaron spécifique en remplacement du traditionnel logo sur fond bleu.

Une première retouche a lieu en 1974 avant de laisser la place à la TC2 en 1976.

Pour en savoir plus : le site de la Taunus TC.

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04 novembre 2016

Ford Taunus TC1 Sportline 1300 GLX (1970-1975)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

En septembre 1973, la Ford Taunus est très légèrement toilettée et le coupé, dit Sportline, suit le même sort que la berline. Les modifications sont ténues et se résument à l'extérieur à la calandre. La calandre en alu disparaît au profit d'une nouvelle grille en plastique noir. Pour les finitions le plus élevées, XL et GXL, les phares longue portée ronds à l'intérieur des deux blocs code-phares rectangulaires ne sont plus au programme.

C'est à l'intérieur que les changements sont les plus remarquables. La nouvelle planche de bord perd son aspect rond et tombant sur le conducteur et se rationalise derrière une série de formes géométriques qui abritent les instruments. La console centrale aussi est modifiée ainsi que la sellerie. Le volant reste assez tulipé, à deux branches. Les commandes de ventilation/chauffage sont déplacées. Tout en haut des finitions, la GXL continue d'arborer son toit vinyle de série.

Côté mécanique, il n'y a pas de changement et les moteurs oscillent entre le maigre 1300 de 59 ch (notre modèle) et le plus noble V6 de 2.3 litres mais 108 ch seulement. Toutes les versions disposent en série de barres stabilisatrices.

En janvier 1975, la Ford Taunus reçoit encore une nouvelle calandre. Les barres chromées sont délaissées et le logo abandonné. Le lettrage FORD sur le bout du capot migre sur le côté gauche de la grille. Sur les ailes le blason rouge qui abritait la cylindrée est remplacé par deux chiffres (ex : 1.3). A l'arrière, la barre en alu qui traverse d'un bloc de faux à l'autre est supprimée sur toutes les versions. En décembre 1975, la Taunus entre dans une nouvelle ère, celle de la TC2.

A noter que le modèle présenté, dispose d'une calandre modèle 1974, mais l'intérieur correspond à un modèle antérieur. Les jantes ne sont pas de série, ni même la sortie d'échappement.

Pour en savoir plus : Taunus XL

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1297 cm3
Alésage x course : 79 x 66 mm
Taux de compression : 9:2
Puissance maximale : 59 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428 cm
Largeur : 170,8 cm
Hauteur : 134,1 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 11,5 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 950 kg

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14 septembre 2016

Ford Escort 1100 Special (1967-1974)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

La Ford Escort a la double vocation de remplacer la Ford Anglia et de remplir le marché européen d'un petit modèle familial, segment où le constructeur est absent et laisse la place vacante à Opel et sa Kadett qui en est déjà à sa deuxième version, à Renault avec R8 qui est en passe d'être remplacée par la Renault 12, sans compter les succès de la Fiat 128 de la Peugeot 204.

La production de l'Escort démarre en Angleterre en novembre 1967. Elle est présentée en janvier 1968 au salon de Bruxelles. C'est une voiture des plus classiques. Elle repose sur une structure qui a déjà convenu à la Ford Cortina, et la recette est donc déclinée à l'échelle de l'Escort. Essieu arrière rigide suspendu par ressort à lame, train avant McPherson, boite manuelle à 4 rapports (ou trois en automatique), moteur Kent à culasse crossflow, elle ne brille pas par l'originalité de sa mécanique. Elle séduit plus en revanche par sa silhouette et en particulier sa face avant dont la calandre évoque "l'os du chien". Ce détail esthétique est sans doute l'une des clef du succès de l'Escort, preuve que les anglais sont capables du pire comme du meilleur. Les autres raisons de son succès sont à coup sûr sa fiabilité, son gabarit et son prix. Les premiers modèles mis en production n'ont que deux portes, le modèle à quatre porte n'entrant en production que deux ans plus tard. Le break, quant à lui arrive assez tôt, dès mars 1968, suivi du van le mois suivant.

Entre temps, la production de l'usine d'Halewood en Angleterre a été renforcée par celle de l'usine de Genk en Belgique qui produit les versions à conduite à gauche, ouvrant le marché au vieux continent. Elles sont d'ailleurs légèrement différentes avec une crémaillère de direction modifiée, un double circuit de freinage à l'avant et des jantes plus larges. Puis la production début 1970 est transférée dans l'usine de Sarrelouis, en Allemagne (de l'Ouest, à l'époque), où elle sera maintenue toute sa carrière durant, et relayée ensuite par la Focus.

Les moteurs Kent sous le capot sont de plus classiques. Les plus courants sont les 1100 de 45 chevaux (notre modèle) ou le 1300 de 52 ch. Pou la France et l'Italie, et pour des raisons fiscales, le 940 cm3 de 36 ch est aussi au menu. Mais l'Escort 1300 GT de 72 ch contribuera notablement à la notoriété du modèle et plus encore les versions sportives (Mexico, RS 2000, Twin Cam, RS 1600). L'Escort obtient de nombreux succès en rallye qui étoffent encore sa réputation. Quant aux finitions, il n'y a qu'une "Deluxe" qui se contente de tapis en caoutchouc et une "Speciale" qui obtient des tapis de sol, un allume-cigare et un cadran pour la température de l'eau (notre modèle).

Petit à petit, l'Escort devient un succès mondial. Certes, c'est en Angleterre qu'elle obtient le plus de succès. Dès juin 1974, Ford célèbre la 2 millionième voiture produite, dont 60 % produite pour la seule usine anglaise. D'autres usines ont iété implantées en Irelande, en Australie, en Nouvelle-Zélande, Israël, et même à Taïwan. En 1974, la production marque tout de même un pas, et l'usine Allemande ne tourne qu'à la moitié de sa capacité (78 000 sur 150 000). Mais la relève est déjà assurée par la nouvelle Escort Mk II.

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21 août 2016

Ford Capri 1700 GT XL (1969-1972)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Fort du succès de la Mustang en 1964, l'idée chemine rapidement de rééditer l'exploit en Europe. Avec 100 000 unités vendues en moins de 4 mois de sa "petite" sportive au prix accessible à une jeunesse en plein essor, l'aubaine ne doit pas s'échapper. Aussi Ford lance, en plus de ses propres bureaux d'étude, ses deux filiales européennes (anglaise et allemande) sur un projet "Colt", d'autant que General Motors n'est pas en reste en Europe avec le projet de l'Opel GT. Le cahier des charges délimite le projet : une voiture à l'esprit d'une GT, un long capot, mais une voiture pouvant accueillir quatre passagers confortablement, et des dimensions européennes. Les deux filiales travaillent simultanément, et c'est paradoxalement le projet aux accents les plus américains qui est retenu. Les premiers dessins annoncent déjà les traits de la future Capri mais on remarque que la partie arrière évoque plutôt la future Mustang du début des années 70 (voir ici une Mustang Grandé). La phase d'élaboration dure près de 4 ans et à l'approche de la commercialisation, l'on s'aperçoit que le nom "Colt" est déjà déposé par Mitsubishi. Elle prend alors le nom "Capri", un nom emprunté à la Consul Capri, une voiture anglaise du début des années 60 évoquant la Ford Thunderbird "Bullet Bird" et qui fut un échec commercial.

Deux usines fabriquent la Capri, l'une en Allemagne (Cologne) et l'autre en Angleterre (Halewood) à partir de novembre 1968. Pour chaque pays, les motorisations sont différentes. Les anglais utilisent les moteurs 4 cylindres en ligne de 1300 et 1600 ou le V4 de 2 litres. Les allemands ont un éventail plus large de cinq moteurs : V4 de 1300, 1500 ou 1700 et V6 de 2 litres puis V6 de 2,3 litres à partir de mai 1969. Toutes ces motorisations ont déjà été éprouvées et ne présentent aucun risque concernant la fiabilité. La voiture est présentée en janvier 1969 au salon de Bruxelles. Même si elle ne propose aucune innovation technique, la Capri conquiert sa clientèle grâce à une ligne des plus séduisantes, un prix concurrentiel face aux berlines, la sportivité en plus. De plus, avec ses multiples motorisations, Ford a prévu un nombre important de finitions différentes (X, L, R, XL, XR, GT X, GT L, GT R, GT XR, GT XL (notre modèle) et GT R XL) que l'on peut combiner entre elles. A partir de la 1700, les finitions GT sont d'office (freins à disques assistés à l'avant, pneus radiaux, tableau de bord et console central en faux bois, compte-tours, montre, essui-glace à deux vitesses). Chaque Capri est quasi unique, pas moins de 98 versions sont possibles, sans parler des coloris !! Mais en France, ce sont les versions allemandes qui sont les seules disponibles.

En septembre 1969, on installe le moteur V6 3 litres de la Zodiac dans la Capri. Les performances font un bond en avant et la Capri prend une sérieuse avance sur la concurrence. Mais c'est en mars 1970 démarre la projet la plus exclusive des Capri : la RS 2600. Cette version préparée par Jochen Neerpasch, un ancien pilote. Elle est musclée à l'aide d'une injection mécanique Kügelfischer ce qui lui permet de revendiquer 150 ch domptés par des amortisseurs spécifiques et un pont auto-bloquant. Très légère, elle permet d'atteindre la vitesse de pointe de 210 km/h, rivalisant avec une Porsche 911 qu'elle bat en accélération ! La RS 2600 s'identifie à sa calandre à quatre phares ronds, sa grille noire et ses jantes en alliage et ses pare-chocs limités aux dimensions des blocs optiques. Elle se distingue aussi par son prix, deux fois inférieur à celui de la Porsche !! Elle est devancée par la 2600 GT de 125 ch à carburateurs en septembre 1970, et mise en vente à partir de septembre 1971.

Et le succès est au rendez-vous. 400 000 voitures vendues au mois de septembre 1971 à travers les usines créées en Afrique du Sud, en Australie et même aux USA où elle est distribuée sous l'enseigne Mercury Capri à 530 000 unités jusqu'en 1978 ! Elle parvient à son premier lifting en septembre 1971 sans que cette évolution soit suffisament profonde pour la considérer comme une nouvelle voiture. Toutefois la gamme et les motorisations sont simplifiées, entraînant la disparition des V4. La Capri I bis prend alors le relai pendant un an et demi, le temps que la vraie Capri II soit mise au point.

NB : on retrouve le moteur V4 de la Capri 1700 GT dans la Matra M 530 LX avec une autre carburation.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en V ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1699 cm3
Alésage x course : 90 x 66,8 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers 
Puissance maximale : 75 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,1 mkg à 2500 tr/min

Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 426,2 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 256cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 152 km/h
0 à 100 km/h : 15 s
400 m.D.A. : 21,3  s
1000 m.D.A. : 39,7 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 980 kg

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19 juillet 2016

Ford Vedette (1948-1952)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

A l'époque où Ford a encore une filiale française (Ford Société Automobile Française), il n'y a pas eu de modèle neuf depuis la guerre. Ford ne commercialise alors que les MatFord, survivance de ses accords avec Emile Mathis. La production a été transférée de Strasbourg à Poissy et la production des vieux modèles d'avant-guerre reprend. Le patron de Ford SAF de l'époque, Maurice Dolfus, se rendaux USA où il rencontre Henry Ford II. Celui-ci lui présente un prototype conçu pendant la guerre en prévision de jours difficiles. Pour l'Amérique, c'est un petit modèle, pour l'Europe, c'est une large berline haut de gamme. Finalement, en 1946, le projet américain est abandonné, la situation des USA étant bien meilleure que prévu et l'économie en bien meilleure santé que les meilleures estimations. C'est alors Maurice Dolfus qui récupère le projet pour le lancer en France.

En 1948 est présentée la nouvelle Ford, la Vedette. Elle a la ligne particulière d'une Mercury ou d'une Hudson Hornet ou encore d'une Lincoln, l'espace d'une limousine, une conception archaïque même s'il elle dispose des nouvelles suspensions avant triangulées type MacPherson, ingénieur maison. L'usine de Poissy ne disposant pas encore de presse, les carrosseries sont élaborées par Chausson à Genneviliers pour les premiers modèles. Avec une longueur totale de 4,5 m, son dos arrondi qui annonce un espace arrière digne d'une suite du Carlton et un coffre à la capacité d'une soute.

Le moteur est un V8, un des rares de la production européenne. Mais du V8 elle n'a que les inconvénients, à savoir la consommation et la surchauffe. En revanche, elle n'a pas le punch des américaines. Le V8 de 2,2 litres ne propose que 60 chevaux SAE pour une voiture de plus de 1300 kg et n'est pas aidé par une boite trois rapports. Seul le gros V8 de presque 4 litres et ses 95 chevaux SAE en font une voiture aux performances honnêtes, sans plus.

Sauf que la Vedette n'a pas que ça comme défaut. Son châssis manque de rigidité, il y a de gros problèmes d'étanchéité, et la qualité de fabrication n'est pas au niveau attendu. Si bien que les ventes sont un désastre et Maurice Dolfus est poussé vers la sortie à la fin de l'année 1949. Il est remplacé en janvier 1950 par François Lehideux, qui a fait ses premières armes chez Renault après en avoir épousé la nièce et filleule. Réputé pour être un homme ouvert au dialogue, on dit de lui qu'il aurait attribué les congés payés aux salariés de Renault dès 1934, alors que le droit n'a été obtenu pour tous qu'en 1936. A la libération, il est accusé de collaboration avec l'ennemi et son procès se solde en 1949 par un non-lieu. Libéré, il entre quelques mois plus tard chez Ford.

Aussitôt, Lehideux comprend la situation. Il fait lancer immédiatement la Ford Comète, lance les versions coupé et cabriolet de la Vedette. Dès 1951, le châssis est renforcé avec une double traverse en X qui limite les effets de torsion. Le moteur, avec un meilleur taux de compression, fait désormais 66 ch. Ces modèles se reconnaissent à leur pare-brise en une seule partie.

En 1952, la voiture est adaptée au marché français, et une nouvelle version est présentée, avec une nouvelle calandre et un nouvel arrière, censé mieux représenter les attentes des consommateurs français.

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07 juillet 2016

Ford Taunus 12 M P4 (1962-1966)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Il s'en eut fallu de peu que cette voiture fût américaine. A l'origine, elle est conçue dans les bureaux d'étude de Détroit, Michigan, pour être produite à Louisville, dans le Kentucky, dans le cadre du projet "Cardinal". Il s'agissait alors de répondre directement à Volkswagen et contrer la Coccinelle qui se vend très bien aux USA grâce à un prix défiant toute concurrence. Ford réalise alors une voiture aux petites dimensions, la plus petite voiture américaine, avec une motorisation légère et frugale venant de la filiale allemande, un grand coffre (ce dont ne dispose pas la Coccinelle) et un habitacle spacieux. Mais les études de marché montrent que la voiture n'aura guère de succès (20 000 ventes annuelles selon l'étude) et Henri Ford II décide donc de transférer le projet à Cologne pour sa filiale allemande, considérant qu'un tel véhicule était finalement plus adapté au marché européen, tandis que sur le marché intérieur, Ford allait rencontrer le succès avec la Ford Mustang dont le prix en 1965 et en version de base est inférieur de 10$ à celui de la Coccinelle.

De son origine américaine, on remarque le tableau de bord vertical, un volant très tulipé et la commande de boite très haute près du volant, ou les feux arrière intégralement rouges. Pour le reste, la Ford qui est finalement intégrée à la gamme Taunus en remplacement de la 12M vieillissante, colle parfaitement aux canons esthétiques européens. Elle est d'abord commercialisée en berline 2 portes avant d'être proposée en coupé 2 portes (pavillon abaissé, lunette arrière plus grande et plus fuyante), en berline 4 portes et enfin en break 3 portes ou fourgonette.

D'un point de vue technique, elle a le mérite d'être la première traction de Ford. Elle étrenne également un nouveau moteur V4 ouvert à 60° qui a le mérite d'être bien plus compact qu'un moteur à 4 cylindres en ligne, ce qui privilégie l'habitacle. Ce moteur est incliné de 60° et monté en avant du train avant. C'est en réalité un V6 amputé de deux cylindres ce qui explique son angle d'ouverture. Cet angle génère alors un déséquilibre du vilebrequin, problème qui a été réglé par un arbre d'équilibrage tournant en sens inverse, mais qui tend à manger de la puissance du moteur. Dans sa version initiale, il délivre 40 maigres chevaux DIN (51 ch SAE) qui ont plus vocation à déplacer la voiture qu'à lui procurer des performances. Plus tard, il sera décliné dans des versions 1.5 litres progressant peu à peu jusqu'à 72 ch SAE dans la Taunus 15M TS. La Taunus 12M est alors une voiture placide, douce à conduire avec sa boite à quatre rapports tous synchronisés. Le V4 est souple et la boite bien étagée si bien que le moteur n'a jamais l'air de forcer, sauf à le faire monter dans les tours inutilement. Il est toutefois bruyant mais très fiable. La direction à vis et galets implique évidemment une direction un peu floue et sa forte démultiplication implique des mouvements du volant impensable à l'heure actuelle.

La suspension, en revanche est plus archaïque. Le train avant est suspendu par un ressort à lames transversal, et les deux bras oscillants ne sont pas fixés dans les premières années sur la caisse, mais sur la boite-pont. En termes de rigidité, le résultat n'est pas très efficace et explique aussi un peu du flou dans le comportement de la voiture. A l'arrière aussi, c'est traditionnel : essieu rigide et lame transversale. Si le coffre n'est pas chargé, il a tendance à tressauter un peu. Bref, la Taunus P4 n'est pas taillée pour la course. Et tant mieux, parce que de toute façon, les freins à tambours ne sont pas calibrés pour, et leur réglage tend à faire passer l'arrière devant. Ses 120 km/h en pointe sont amplement suffisants et le bruit qui accompagnent cette vitesse suffit à tempérer les ardeurs (140 km/h dans la 15M TS).

Elle fait toutefois une très belle carrière en Europe et en particulier en Allemagne grâce à un prix très compétitif et un équipement correct pour l'époque. Entre septembre 1962 et 1966, elle est distribuée à 672 695 exemplaires, un très bon chiffre dans ce segment dans les années 60. Elle est remplacée par la Taunus 12M P6.

Pour en savoir plus : taunusmania

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres V ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant, incliné de 60°
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1183 cm3
Alésage x course : 80 x 59 mm
Puissance maximale : 51 ch SAE à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2700 tr/min

Taux de compression : 7,8:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, bras oscillants, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, lames transversales
Longueur : 424,8 cm
Largeur : 159,4 cm
Hauteur : 145,8 cm
Empattement : 252,7 cm
Pneus av : 5,60 x 13
Pneus ar : 5,60 x 13

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Volume du coffre : 560 litres
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 845 kg

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12 juin 2016

Ford Fiesta Mk II 1.6 D (1983-1989)

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(Barfleur, Manche, avril 2013)

Si l'arrivée de la seconde génération de Fiesta n'était pas réellement une nouveauté tant elle se résumait à un restylage, le véritable évènement est l'arrivée au catalogue en septembre 1983 d'une version mazoutée. A l'époque, le Diesel est très peu répandu dans les citadines et seule la Fiat 127 et Volkswagen avec la Polo proposent cette carburation. Peugeot s'y lance avec la 205 en même temps que Ford avec la Fiesta et ces deux-là sont les pionnières dans le secteur, la 127 D étant restée assez confidentielle.

La surprise est assez grande chez les commentateurs qui y voient un mauvais calcul. Le surcoût du Diesel pour des voitures destinées à un kilométrage limité engloutira les économies de carburant, tout en augmentant le bruit et les mauvaises odeurs. Car la Fiesta annonce une consommation moyenne à 90 km/h de seulement 3,8 litres au cent kilomètres, de quoi envisager 1000 km avec un seul plein ! Le surcoût à l'achat et à l'entretien devrait limiter l'intérêt. Mais les promotions se multiplient pour vendre "le Diesel au prix de l'essence". Finalement la clientèle est séduite et, pour les deux modèles, le Diesel prend régulièrement de la place et envahit le marché. Si bien d'ailleurs que tous les autres constructeurs se voient dans l'obligation de fournir une version mazoutée dans leur gamme. Renault, Opel, Citroën suivront le mouvement en installant des moteurs Diesel dans la Renault 5, la Corsa ou l'AX.

A l'époque encore, Diesel est synonyme d'économie de carburant et donc les finitions proposées de reluisent pas par leur équipement. Les constructeurs rognent sur les équipements pour ne pas faire monter le prix. La Fiesta 1.6 D est donc assez peu richement dotée, et se contente d'un essuie-glace arrière, d'appuie-tête ajourés en supplément de la version de base. Il n'y a pas de compte-tours, pas de fermeture centralisée, pas de radio. Mais effectivement, la petite Fiesta est bien frugale et ses 54 ch se départissent très bien de la ville où elle se montre souple. Elle est certes bruyante, mais finalement elle est aussi très fiable, au point que l'entretien n'est pas aussi onéreux qu'envisagé par les commentateurs. Si bien qu'en Allemagne en 1988, pays où le Diesel n'a jamais eu les faveurs du public, une Fiesta sur quatre vendue est une 1.6 D en 1988 !

Elle est remplacée en février 1989 par la Fiesta Mk III qui profite d'un nouveau moteur Diesel de 1.8 litres de 60 ch.

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28 mai 2016

Ford Escort Mk IV 1.3 CL (1986-1992)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

A bien regarder la Ford Escort Mk IV, on peut se dire que ce n'est qu'un toilettage de la Mk III. Autant les versions précédentes étaient très différentes les unes des autres, autant la Mk IV reprend l'essentiel de sa devancière et vient mettre au goût du jour quelques accessoires. Développée sous le nom de code "Erika-86", le projet a abouti en mars 1986.

Esthétiquement, la silhouette n'évolue guère. On note les phares plus petits et la lèvre du capot qui plonge sur le pare-choc pour laisser une ouverture réduite au strict minimum, ce qui permet de se débarasser de la calandre. A l'arrière les feux sont un peu agrandis et leur surface est devenue lisse, mais on conserve le même esprit. L'extrêmité du hayon comporte un semblant de béquet dans doute dans l'idée de façonner un léger effet Kamm. Elle reste disponible en trois ou cinq portes et un break cinq portes vient rejoindre la gamme (contre trois sur la version précédente, ce qui explique sa confidentialité, sauf en Allemagne). Dans la foulée, le dérivé à trois volumes Ford Orion adopte également toutes ces modifications.

Du côté de la mécanique, les évolutions sont plus notables. Ford a beaucoup travaillé sur la sécurité passive en améliorant les zones de déformation du châssis. Les versions le plus sportives reçoivent même l'ABS. L'extérieur est mieux traité contre la rouille. L'intérieur a également été repensé en termes de sécurité et les matériaux utilisés causent moins de blessures en cas de choc. Le style adopté rapproche davantage des intérieurs des Sierra et Scorpio. Mais ce sont les moteurs qui évoluent le plus. La gamme varie du bon vieux moteur 1.1 litres Kent à soupapes en tête, au moteur CVH de 1.6 litres et 132 ch dans la RS Turbo en passant par les 105 ch de la XR3i (ou ici en cabriolet). 

Le bon vieux moteur Kent de 1.3 à arbre à cames latéral est remplacé par un moteur HCS plus moderne en septembre 1988. En guise de modernité, le bloc reste identique mais on a modifié l'ordre d'allumage, modifié le vilebrequin, réconsidéré l'échappement. Au résultat, le moteur garde les mêmes valeurs de couple (10,2 mkg à 4000 tr/min) et perd quelques chevaux tout en se montrant moins gourmand. En 1990, il reprend un peu de vigueur (63 ch) et son couple est nettement abaissé (10,3 mkg à 3000 tr/min). Il est ensuite équipé d'une injection dans les versions suivantes et on le retrouve dans la Ford Fiesta ou la Ford Ka.

Avec ces modifications, l'Escort joue la continuité et ne déroute pas une clientèle qui attend une voiture solide et fiable, confortable. Il n'est pas question de performance mais d'économie de carburant. L'Escort Mk IV remplit alors parfaitement de ce rôle et lutte bravement contre les Opel Kadett, Peugeot 309 ou Volkswagen Golf II. Elle ne reste au catalogue que jusqu'en septembre 1990, remplacée par la Mk V.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1297 cm3
Alésage x course : 80 x 64,5 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 63 ch à 5000 tr/min
Régime maximal : 5450 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 402,2 cm
Largeur : 164,1 cm
Hauteur : 138,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 142,5 cm
Pneus av : 155/80 SR 13
Pneus ar : 155/80 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h
0 à 100 km/h : 13,1 s
Capacité du réservoir : 48 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,8 l/100km
Volume du coffre : 360 litres
Cx : 0.37
Poids : 890 kg

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