09 octobre 2019

Ford Fiesta Mk II (1983-1989)

FordFiestaMkIIav

FordFiestaMkIIav1

FordFiestaMkIIar1

FordFiestaMkIIar

FordFiestaMkIIint
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

La seconde version de la Ford Fiesta, présentée en août 1983, ressemble extérieurement à un gros toilettage. Il est vrai qu'en ce début des années 80, on ne cherche pas à perdre une clientèle en la déroutant trop. Les générations se suivent sans perdre un air de famille avec la soeur aînée. Et il est vrai également que Ford a conservé bon nombre de pièces pour passer d'une version à l'autre. Aussi, la Fiesta Mk II n'est pas tant une révolution que ça.

Cependant, les améliorations ne sont pas anodines. On passera vite sur l'extérieur qui ne fait qu'adoucir les formes tout en faisant baisser le Cx de 0.40 à 0.39, loin encore de la concurrence de la Corsa (0.36) ou de la future 205 (0.35).

C'est à l'intérieur qu'a lieu la révolution. Tout a été repensé du sol au plafond, avec les meilleures solutions techniques de l'époque et une qualité de fabrication qui se veut en haut de la concurrence. Ainsi, dès les premiers niveaux de finition, on trouve déjà les vide-poches et la banquette arrière rabattable. Le circuit de chauffage ne se contente de plus de simples ouies sur le tableau de bord, il est pensé pour être optimal pour tous les passagers. La sellerie est sommaire dans les bas de gamme mais sa qualité d'accroît en fur et à mesure qu'on monte en gamme.

Mais, dans ce segment, outre le confort, la clientèle recherche l'économie. De ce côté Ford procure le moteur 1.0 litres de 45 ch, très peu prisé pour son manque de tonus associé à un équipement des plus sommaires. Le 1.1 litres de 54 ch peut être accueilli sous plusieurs niveaux de finition et constitue l'essentiel des ventes (notre modèle). Le 1.3 de 69 ch est plus rare. On retrouve en haut de gamme, le 1.6 de 92 ch réservé à la Fiesta XR2. Enfin, en setpembre 1983 arrive la Fiesta Diesel et son moteur 1.6 litres de 54 ch. S'il ne brille pas par son silence, il offre autant d'agrément que le moteur essence, la frugalité en plus puisqu'il est donné pour 3.8 litres aux cent kilomètres (selon la norme UTAC), soit le plus petit chiffre de sa catégorie. Il est possible d'atteindre 1000 km avec un plein !!

Autre particularité, la possibilité d'opter pour une boite automatique à courroies. La CVT (Continuously Variable Transmission) permet de toujours trouver le meilleur rapport de boite, puisqu'elle fonctionne avec deux courroies qui reposent sur des cônes qui se chargent d'apporter le rapport de transmission idéal. Confortable, efficace, déroutante, cette boite, partagée avec la Fiat Uno, n'a pas reçu les faveurs du public. Elle était fabriquée à Bordeaux, usine que Ford souhaite fermer actuellement sans vouloir céder les terrains pour permettre une réindustrialisation du site...

Le succès de la Fiesta Mk II a été réel succès grâce à sa robustesse et sa fiabilité. Mais la concurrence n'est pas restée les bras ballants et il a fallu suivre le mouvement. C'est ainsi que Ford commercialise la Fiesta Mk III dès février 1989.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1117 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 9.5:1
Puissance maximale : 54 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3.4 tours)
Dimaètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 365 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 229 cm
Voie av : 136,7 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145km/h
0 à 100 km/h : 16,5 s
1000 m.D.A. : 37,2 s
Volume du coffre : 215 litres
Cx : 0.39
Poids : 750 kg (à vide) 

FordFiestaIIav1

FordFiestaIIav2

FordFiestaIIAr1
(Lodève, Hérault, février 2008)

Posté par Zorglub34 à 19:32 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,

09 juillet 2019

Ford Cougar (1998-2002)

FordCougarav

FordCougarav1

FordCougarar1

FordCougarar

FordCougarint
(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Depuis la Ford Capri, il n'y avait plus de véritable coupé 4 places chez Ford. Certes la Sierra était déclinée en trois portes, la version XR4i pouvait faire le change, mais on était plutôt sur une berline à trois portes. Il y eut aussi la Ford Probe coproduite avec Mazda (qui en fera la 626) mais elle était destinée à remplacer la Mustang, sans réussite... 

La Cougar est basée sur la plateforme de la Mondeo. Elle est commercialisée sous la marque Mercury en Amérique du Nord en 1998 et n'arrive en Europe avec le badge Ford qu'en décembre de la même année. Son style s'inspire également de la Ford Puma, petit coupé basé sur la Fiesta III qui doit répondre à l'insolent succès de l'Opel Tigra. On retrouve les rondeurs et les absences d'angles saillants, sans toutefois perdre le lien avec l'avant de la Mondeo. Paradoxalement, ce style plutôt réussi sera aussi l'une des critiques qui lui seront adressées.

Pour autant, la Cougar ne devrait pas rougir. Elle bénéficie d'une suspension très agréable, d'une tenue de route tout à fait dans les normes, d'un confort de conduite reconnu. Les critiques ont plutôt salué sa tenue de route et sa motricité. Elle jouit d'un intérieur complet, sans fantaisie, mais sans banalité non plus. Le moteur en accès de gamme est un 2.0 litres de 130 ch (notre modèle), le Zetec, un moteur assez plein, disponible à bas régime, assez peu gourmand. Plus haut en gamme, un V6 de 2.5 litres et 170 ch livre des performances en hausse. La vitesse de pointe passe de 209 km/h à 222, et le 0 à 100 km/h descend de 9,4 secondes à 8,6. Le V6 est aussi disponible en boite automatique avec des performances en berne. Enfin, une ST 200 aurat été proposée, avec V6 200 ch mais les exemplaires existant sont rarissimes en France, voire inexistants.

La Cougar aurait dû rencontrer le succès et pourtant ça n'a pas fonctionné. Etait-ce parce qu'elle a souffert de la mauvaise image de la Probe qui a eu de nombreux soucis de fiabilité et un style mièvre ? Etait-ce aussi parce qu'elle arrivait alors que la Calibra était retirée du marché sans descendance, preuve sans doute que le marché s'étiolait sur ce segment ? Toujours est-il que la Cougar est retirée des chaînes de montage anglaises en janvier 2001 et termine sa production en août 2002 dans l'usine de Cologne. Elle n'a pas de réelle descendante, certains considérant qu'elle a été remplacée par la Mustang, ce qui semble incohérent.

A l'heure actuelle, la Cougar est entre deux eaux, à l'aube de rentrer dans les Youngtimers. Avec seulement 3 232 exemplaires écoulés en France, elle est peu courante, l'occasion de rouler décalé, à peu de frais, Encore faut-il en trouver une à vendre.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 84,8 x 88 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 17,9 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras, barre antiroulis, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469,9 cm
Largeur : 176,9 cm
Hauteur : 132,5 cm
Empattement : 270,4 cm
Voie av : 150,6 cm
Voie ar : 149,1 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar :disques ventilés (256 mm)
Vitesse maximale : 209 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.32
Poids : 1291 kg

Posté par Zorglub34 à 19:21 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
27 avril 2019

Ford P100 (1987-1993)

FordP100av1

FordP100av2

FordP100pf

FordP100ar1

FordP100ar

FordP100int
(Trouville-sur-Mer, Calvados, février 2015)

Le pick-up Ford P100 naît en Afrique du Sud en 1971, sur la base d'un Ford Cortina, version anglaise de la Taunus allemande. Basée pour la partie avant sur la Cortina 2 portes, une benne intégrée est ajoutée à l'arrière à la façon d'une Chevrolet El Camino. Un résultat assez surprenant, mais néanmoins réussi. La voiture évolue en 1977 avec l'arrivée de la Taunus TC2 puis encore en 1982 avec la TC3. Ce n'est qu'à ce moment qu'elle est nommée P100.

En 1987, la production est transférée d'Afrique du Sud au Portugal et le P100 prend la forme de la Ford Sierra Mk II. En fait, la partie avant de la Sierra est conservée, sauf une calandre (différente de celle du modèle présenté) qui lui est spécifique et qui sera généralisée sur tous les modèles de la Mk III. Mais le soubassement est celui du Ford Transit, ce qui permet une charge utile très importante.

Sur les marchés, deux moteurs sont disponibles. Le 2.0 litres essence Pinto, et le 1.8 litres Turbo Diesel. Les deux moteurs ont des culasses différentes au taux de compression plus bas. L'idée est de faire baisser la puissance (75 ch) au profit du couple et de supporter mieux la charge quitte à rouler moins vite. En France, seul le moteur 1.8 turbo-Diesel a été proposé.

Sur la route, le P100 n'est pas un véhicule particulièrement inconfortable. L'intérieur est quasi identique à celui de la berline. En revanche, si la benne n'est pas chargée, les tressautements du train arrière peuvent devenir fatigants.

Rare en France, la P100 a connu un succès plus important en Angleterre, en Afrique du Sud. Avec la disparition de la Sierra au profit de la Mondeo en 1993, le P100 tire sa révérence, sans descendance.

Posté par Zorglub34 à 15:05 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,
28 août 2018

Ford Anglia Deluxe (1962-1967)

FordAngliaDeLuxeav

FordAngliaDeLuxeav1

FordAngliaDeLuxear1

FordAngliaDeLuxear

FordAngliaDeLuxeint
(Tournon-sur-Rhône, Ardèche, juillet 2014)

FordAngliaDeluxeav

FordAngliaDeluxeav1

FordAngliaDeluxear2

FordAngliaDeluxear1

FordAngliaDeluxear

FordAngliaDeluxeint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Ford Anglia a été la voiture populaire par excellence au Royaume-Uni à partir de 1938. A cette époque, elle ressemble de loin à une Juvaquatre, avec une calandre plus typée utilitaire que celle de la Renault. Légèrement restylée, elle revient avec un nez plus rond en 1949, mais sans se départir de sa ligne originale. C'est en 1953 qu'elle est transformée en berline moderne, à carrosserie de type ponton, selon un style toujours très anglais. En 1959, apparaît la troisième version de l'Anglia, dans un style rénové et très inspiré de l'Amérique. Avec un nez plongeant sur une grille horizontale suggérée par la Studebaker Commander et la Ford Thunderbird, elle affiche une ligne résolument nouvelle et révolutionnaire. De profil, la voiture est une stricte deux portes, mais pour ne pas nuire à l'espace à bord et surtout à la garde au toit pour les places arrière, Ford a eu recours à une astuce déjà utilisée par Lincoln avec la Continental Mk IV et plus tard avec la Ford Consul Classic : la lunette arrière inversée. Le principe sera également repris plus tard avec la Citroën Ami 6. L'autre avantage de cette lunette inversée est la stabilité qu'elle génère avec un très fort effet Kamm (effet de sucion arrière qui apporte de la stabilité au véhicule).

A l'intérieur, c'est l'ascètisme le plus pur. On y trouve que le strict nécessaire, avec un agencement au style tout aussi anglais que l'extérieur ne le laisse présager. Pour autant, c'est confortable, efficace. Deux trapèzes inversés font face à chaque passager avant et celui de droite (en Angleterre) abrite le compteur et les témoins tandis que celui de gauche (toujours en Angleterre) abrite la boite à gants. Entre les deux on trouve les commandes de chauffage, et celle des essuie-glaces. Les versions plus guindées auront droit à un allume-cigare. Dessous, une planche augmente la capacité de rangement et permet de loger tout ce qui ne rentre pas dans la boite à gants. Au milieu, le levier de vitesse est planté très haut sur un tunnel qui abrite la transmission à 4 rapports.

Sous le capot est implanté un nouveau moteur créé par Ford et qui deviendra connu sous le nom de moteur "Kent". C'est un petit 4 cylindres en ligne, avec soupapes en tête et arbre à cames latéral. Si cette conception assez classique appelle à une grande fiabilité, elle est associée à un spécificité plus rare : le moteur super-carré. Avec un alésage plus grand que la course (généralement, les deux valeurs sont proches l'une de l'autre), le moteur favorise les régimes élevés et la puissance à haut régime. En revanche, il gagne en puissance ce qu'il perd en couple. En effet, le couple est notament fonction de la longueur du maneton, or le moteur supercarré implique des manetons plus courts, donc moins de couple (plus le maneton est long, plus le levier est fort). Ce moteur, aussi simple et fiable, aura la faveur d'une clientèle d'amateur de sport car il est très facile d'en améliorer les performances. Avec un moteur alerte, une voiture légère, l'Anglia fera le bonheur des compétiteurs en herbe.

Produite dans l'usine de Dangenham, dans le Kent, d'où le nom du moteur, son succès est immédiat mais sera malheureusement occulté par celui, plus grand encore, de la Cortina à partir de 1962. Pourtant dès la première année, 195 000 voitures sont tombées des chaînes, à tel point qu'il faut une seconde ligne de montage. Elle est installée à Halewood, usine qui produit aussi des Cortina. Il y sera plus tard monté des Ford (Cortina, Escort puis Focus) jusqu'en 2001, avant de fabriquer des Jaguar (X-Type), ou même le Land Rover Freelander.

En 1962, pour le millésime 1963, Ford propose une nouvelle version de son Anglia. Dôtée d'un moteur 1200, soit un Kent avec une course plus longue, elle est nommée Anglia Super. Elle se distingue par une peinture bicolore et des chromes plus abondants et un équipement traité de façon plus luxueuse. Le moteur 1197 cm3 fournit alors 49 ch contre 36 au moteur 997 cm3 (38 ch après 1961) et la vitesse de pointe se situe légèrement en dessous de 130 km/h (contre un peu moins de 120 à l'Anglia ordinaire). Entre les deux, Ford propose l'Anglia Deluxe (notre modèle) qui profite de la finition de la Super à l'exception de la peinture deux tons avec, au choix, le moteur de l'Anglia ordinaire (ou 105E) ou de la Super (ou 123E).

En 1967, la production de l'Anglia cesse parès 1 004 737 voitures produites (y compris les breaks et fourgonnettes), soit plus que toutes les versions antérieures réunies. Il faut encore rajouter 79 223 Anglia Super. Elle est ensuite remplacée par la Ford Escort, un autre beau succès de Ford.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1198 cm3
Alésage x course : 81 x 58,2 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 49 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 30
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à ? (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique
Longueur : 389,9 cm
Largeur : 145,7 cm
Hauteur : 143,8 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 116,8 cm
Voie ar : 116,8 cm
Garde au sol : 16,5 cm
Pneus av : 5.20 x 13
Pneus ar : 5.20 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 127 km/h
Capacité du réservoir : 32 litres
Poids : 752 kg

Posté par Zorglub34 à 13:58 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
12 août 2018

Ford Taunus P3 17M Super (1960-1964)

FordTaunus17msuperP4av

FordTaunus17msuperP4av1

FordTaunus17msuperP4ar1

FordTaunus17msuperP4ar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

FordTaunusP3av

Source: Externe

FordTaunusP3ar1

FordTaunusP3ar

Source: Externe
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La génèse des Ford Taunus est assez complexe. De fait la Taunus est crée en 1939, juste avant guerre. Elle prend le nom d'un massif montagneux près de Francfort et Wiesbaden. Sa production est interrompue en 1942 et reprend en 1948. C'est alors un modèle unique, décliné en break ou en fourgon.

En 1952, la gamme Taunus apparaît. , et portent un chiffre qui indique approximativement leur cylindrée en décilitres. De 1952 à 1959, la Taunus 12M ou 15M est connue sous la série G13. Par la suite la gamme se scinde en deux. Elle est alors composée de deux branches, l'une pour les voitures de bas de gamme et l'autre pour des voitures plus luxueuses. Ces deux gammes sont appelées Taunus "M" pour "Meisterstück", c'est à dire "chef d'œuvre".

Les 12M et 15M sont les accès de gamme, tandis que les 17M et 20M constituent les plus cossues. Parallèlement leur génération se distingue aussi par le chiffre qui suit l'identité "P". Ainsi la P1 est disponible en 12m et 15 m, alors que la P2 n'est proposée qu'en 17M. Les évolutions ne sont pas proposées en même temps pour les deux segments. C'est ainsi que les hauts de gamme successifs sont : P2, P3, P5, P7 et P7.2 alors que les bas de gamme sont P1, P4, P6.

La P3 remplace la P2 en 1960. Elle rompt avec le style américain et adopte des proportions et une ligne plus conformes aux normes européennes. Dessinée par Wesley P. Dahlberg, elle conserve toutefois des lignes qui ne sont pas sans évoquer la Ford Thunderbird. Elle est pourtant très critiquée  alors que son concept est très aérodynamique et qu'elle est étudiée pour offrir une visibilité dénuée d'angle mort, ou presque. Mieux, elle offre un intérieur plus spacieux sans prendre le moindre centimètre à l'extérieur. Avec l'Ami 6, elle fait partie des toutes premières voitures à utiliser des phares oblongs et non plus ronds.

Avec 4,50 mètres de long, elle accueille sans difficulté une famille pour des trajets de longue distance. On peut l'obtenir en berline deux ou quatre portes ainsi qu'en break baptisé "Turnier" et qui a la particularité de disposer les feux arrière en hauteur dans le prolongement du toit. Une fantaisie qui n'a pas été du goût du services des mines et qui a exigé des répétiteurs latéraux pour le marché français. Un cabriolet a été également produit, par Karl Deutsch.

Le confort est classique, l'arrière reposant sur un essieu rigide supporté par deux ressorts à lames. A l'intérieur on retrouve le motif de la forme oblongue dans la forme du tableau de bord et autour de la radio et des commandes de chauffage. C'est la répétition de cette forme qui lui vaudra le surnom de "baignoire".

Si toute la gamme de Taunus P3 prend l'appelation 17, tous les moteurs ne sont pas d'une cylindrée de 1,7 litres. La Taunus 17 M reprend le moteur 1,5 litres de la génération précédente (55 ch). La 17 M Super (notre modèle), utilise le moteur 1697 cm3 apparu également dans la génération précédente, en 1957. En septembre 1961, une 17 M TS obtient un nouveau moteur de 1758 cm3 et 77 ch. La majorité des voitures ont été vendues dans la configuration 17 M Super. Le 4-cylindres fort de 67 chevaux emmène les passagers à la vitesse maximale de 140 km/h, soit 10 km/h de mieux que dans la génération précédente grâce à une meilleure aérodynamique et un châssis plus léger. La boite est manuelle à trois ou quatre rapports synchronisés, et la 17 M TS peut recevoir en option un embrayage automatique Saxomat.

Reconnue pour son freinage efficace, partculièrement après l'obtention de disques à l'avant en 1962, de ses reprises agréables dues à la souplesse du 4-cylindres, sa consommation modeste pour l'époque (9,1 l/100), la voiture fut un grand succès populaire et même en France où elle est en 1961 et 1962 la voiture étrangère le plus vendue malgré une fiscalité désavantageuse (10 CV). Largement diffusée à travers l'Europe elle fut l'une des voitures les plus vendues en Allemagne. Vendue à 669 731 exemplaires, majoritairement des 17 M Super en berline quatre portes, elle remplacée par la P5.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1698 cm3
Alésage x course : 84 x 76,6 mm
Puissance maximale : 67 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,2 mkg à 2500 tr/min

Taux de compression : 7,1:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 445 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 263 cm
Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 22,1 s
400 m.D.A. : 23,2 s
1000 m.D.A. : 43,5 s
Consommation moyenne : 9,1 l/100
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 980 kg

 

FordTaunusP317mav

FordTaunusP317mav1

FordTaunusP317mav2

FordTaunusP317mar1

FordTaunusP317mar
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)


15 juillet 2018

Ford Consul 315 (1961-1963)

FordConsul315av

FordConsul315av1

FordConsul315ar1

FordConsul315int
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'Angleterre a été, dans le monde automobile, un nid de production d'étrangetés dont elle friande. Et même chez Ford, la filiale anglaise a réussi des choses aussi disgracieuses que surchargées. Ainsi la Ford Prefect dernière version ressemble à une mamie décatie et aux yeux cernés et trop maquillés.

Dès 1956, le directeur du style de la filiale anglaise de Ford, Colin Neal, s'attèle au remplacement de la Prefect. Le projet est que la voiture doit être "adaptée au parking d'un club de golf". Rien que cette définition laisse songeur. On y dénote cependant une idée de luxe, de voiture bourgeoise. Mais il ne faut toutefois par oublier qu'elle est située en milieu de gamme. Colin Neal dessine alors une voiture en s'inspirant de la Ford Galaxy 500 et emprunte le toit à la Lincoln Continental Mk II. Il en ressort une longue berline, aux formes arrondies et aux ailes arrière effilées. De la Continental Mk II, elle conserve une autre particularité, la lunette arrière inversée qui permet de privilégier la garde au toit pour les passagers à l'arrière et qui, de surcroît, permet de conserver un air de famille avec la Ford Anglia lancée en 1959. Une particularité qui sera également partagée avec l'Ami 6 de Citroën.

La Consul Classic en Grande-Bretagne, ou Consul 315 hors de l'île, est donc lancée en mai 1961. Elle a des airs de voiture cossue, avec sa calandre à quatre phares ronds, ses dimensions importantes. Elle est proposée en deux ou quatre portes, avec le levier de vitesse au plancher ou sur la colonne de direction. Il y a deux niveaux de finition, Standard et De Luxe. La De Luxe se distingue par les cinq étoiles alignées dans la calandre et ses sièges séparés à la place de la banquette à l'avant. Des peintures deux tons, l'intérieur cuir sont proposés en option. Elle reçoit des essuie-glace à vitesse variable. Mais ce qui distingue surtout la Consul, c'est la taille de son coffre, immense, tellement que la roue de secours est logée sur le côté, verticalement.

En septembre 1961, un véritable coupé est proposé, la Consul Capri.

Étant données les dimensions de la voiture (4,34 mètres de long, 1,66 mètre de large), on pourrait s'attendre à trouver sous le capot une mécanique puissante. Que nenni, Ford y installe un maigrelet 4-cylindres de 1340 cm3 qui délivre à peine 56 ch. Ce n'est rien d'autre que le moteur de l'Anglia dont on a rallongé la course, ce qui explique qu'il soit si peu puissant. Il est remplacé en août 1962 par le célèbre moteur Kent de 1498 cm3 et 59 ch, associé à une nouvelle boite 4 rapports synchronisés. Autant dire que les différences de performance changent peu. D'ailleurs avec 126 km/h en pointe et 22,6 secondes pour parvenir à 100 km/h, on peut constater qu'il s'agit d'une voiture très peu puissante malgré un poids très réduit (940 kg). La consommation moyenne est inférieure à 8 l/100km. En France, elle est taxée à 9 CV, ce qui ne l'aide pas. Avec un train McPherson à l'avant et un essieu rigide à l'arrière, elle est dans le rang du côté de la tenue de route.

Finalement, la production de la Consul 315 est interrompue en septembre 1963 et les derniers modèles en stock vendus jusqu'au début 1964. 111 265 voitures ont été produites dans cet intervalle, sans compter la Consul Capri. Elle est remplacée alors par la Ford Corsair, mais on peut voir sa filiation dans la Cortina et la Taunus.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1340 cm3
Alésage x course : 80,96 x 65,07 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 56 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Zenith
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses mécanique à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 433,7 cm
Largeur : 165,7 cm
Hauteur : 143,2 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 125,7 cm
Voie ar : 125,7 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques (241 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale :  km/h
0 à 100 km/h : 22,6 s
Capacité du réservoir : 41 litres
Consommation moyenne : 7,9 l/100km
Volume du coffre : 594 litres
Poids : 940 kg

Posté par Zorglub34 à 12:27 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
28 février 2018

Ford Taunus P6 15M TS Coupé (1966-1970)

FordTaunusP6Coupeav

FordTaunusP6Coupeav1

FordTaunusP6Coupear1

FordTaunusP6Coupear
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

En 1966, la Ford Taunus P6 remplace la P4. Elle n'est pas très innovante et conserve la structure de la version antérieure : châssis monocoque, moteurs V4 et transmission aux roues avant. La P6 innove par son style retravaillé. On note un spectaculaire retour à la simplicité, aux lignes tendues débarassées de toute fioriture. Elle a l'air taillé à la serpe, les angles saillants, les formes géométriques.

On peut distinguer les 12M par leurs feux ronds à l'avant avec un calandre à mailles serrées. A l'arrière, on retrouve les petits feux en amande de la version précédente. Les 15 M, elles, ont droit à des feux rectangulaires avec une calandre à lames fines, et à l'arrière de feux rectangulaires également.

Au niveau des moteurs, la 12 M dispose, en sus du moteur 1183  cm3 de 45 ch, d'un nouveau moteur 1305 cm3. Ce dernier a été obtenu par obtention de la course de 4 mm. Avec deux types de culasses, il offre deux taux de compression différents. En premier lieu on trouve une puissance de 50 ch pour la version à bas taux de compression (LC : Low Compression) et qui carbure à l'essence ordinaire. Pour la version HC à haut taux de compression et qui circule avec du "Super", elle fournit 53 ch et un tempérament un peu plus alerte, mais ceci est très relatif.

Pour les 15 M, on retrouve à l'identique le moteur 1498 cm3, sans changement, avec deux taux de compression également, ce qui permet de choisir entre une version de 54 ch ou une autre de 63 ch. Dès 1967, le moteur V4 de 1698 cm3 de la 17 M (P5) est également disponible, uniquement dans la version à haut de taux de compression. Il délivre alors 74 ch..

La P6 est disponible en plusieurs carrosseries : berline deux ou quatre portes, coupé (notre modèle), break, si bien qu'il n'y a pas moins de 17 versions proposées. La voiture évoluera fort peu tout au long de sa carrière, si ce n'est une refonte totale de la planche de bord pour l'année-modèle 1969. Le reste est moins visible, avec une augmentation de la capacité du réservoir ou un passage du 6 au 12 Volts.

Evidemment, c'est la 12 M qui s'est le plus vendue avec environ 385 000 unités vendues, tandis que la 15 M s'est écoulée qu'à 285 000 exemplaires dans la même période. Il faut dire que si en France par exemple, elle subit la concurrence de la Peugeot 204, elle est presque sans équivalent en Allemagne, où seule l'Opel Kadett peut rivaliser. La Coccinelle semble désormais archaïque, même si elle conserve sa clientèle. Vendue donc à 672 685 exemplaires toutes versions confondues, la Taunus P6 est un succès presque aussi réussi que la Taunus P4. Elle est remplacée par la Taunus TC1 en 1970 qui connaîtra un succès encore plus important.

Pour en savoir plus : taunusmania

Posté par Zorglub34 à 17:56 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
18 janvier 2018

Ford Sierra 1.8 TD Ghia (1990-1992)

FordSierramkIVTDav

FordSierramkIVTDav1

FordSierramkIVTDar1

FordSierramkIVTDar

FordSierramkIVTDint
(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2014)

Si la Sierra avait été notamment plébiscitée pour son audacieux (pour l'époque) style en deux volumes et demi, les différentes évolutions lui ont permis de proposer une version véritablement en trois volumes, à l'instar de l'Orion par rapport à l'Escort. Et finalement, sur le marché, même français, c'est cette version à trois volumes, baptisée Sapphire en Angleterre, qui s'est peu à peu imposée. Si bien qu'à la dernière modification de la Sierra, au cours de l'année 1991, la version hatchback ne se vend presque plus.

Retracer l'ensemble des versions de la Sierra relève de la gageure. L'ensemble de la documentation disponible est peu précis tant les différents modèles sont nombreux. Les anglais ne retiennent que deux versions principales, les allemands trois avec un "facelift" en mars 1990, mais les sites français retiennent 4 versions. On ne compte plus les niveaux de finitions et selon les sources, les moteurs disponibles selon les finitions ne correspondent pas tous. Qui a raison, qui a tort ... ? La dernière évolution se distingue par la mini grille généralisée à l'ensemble des version (et non plus réservée à la version Sapphire) entre les feux à l'avant et les feux fumés à l'arrière.

Toujours est-il qu'en mars 1990, la grande nouveauté est l'apparition d'un nouveau moteur Diesel Turbo sous le capot de la Sierra. Ce moteur est déjà connu sous le capot de l'Escort IV et de la Fiesta III, dans une version un peu plus "musclée" puisque développant 75 ch au lieu de 60 ch. La différence se situe sur un turbo-compresseur Garrett T2 qui souffle à 0,76 bar. Ce n'est pas tant la puissance qui est agréable, mais le couple disponible de 15,5 mkg à 2200 tr/min. Sans se transformer en sportive, la Sierra 1.8 TD n'est pas mollassonne dans ses reprises. 

Surtout, ce nouveau moteur moderne vient remplacer l'antique et lourd moteur 2.3 fourni par Indenor, autrement dit le même que celui qui officie dans la Peugeot 604 D-Turbo ! Ce nouveau moteur Endura-D dispose d'un arbre à cames en tête, d'une injection plus efficace et des pièces en aluminium (pas le bloc qui reste en fonte) pour limiter l'inertie des pièces en mouvement. Au résultat, ce moteur se révèle nettement plus efficace que l'Indenor et surtout nettement moins glouton. L'Endura reste dans la classe des 5 CV fiscaux, ce qui n'est pas négligeable, et consomme moins de 5 litres au cent sur route, à peine 7 litres en ville !

Mais la Sierra est vieillissante. Sur les planches à dessin et dans les ateliers, la relève est en route. La dernière Sierra sort de la ligne de production en décembre 1992 et n'est remplacée qu'en février 1993 par la Mondeo.

Pour en savoir plus : Ford Sierra Fan Site (site en anglais)

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1753 cm3
Alésage x course : 82,5 x 80 mm
Taux de compression : 21,5:1
Puissance maximale : 75 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection mécanique, pompe
Suralimentation : turbo compresseur Garett T2 (0,76 bar)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 169,4 cm
Hauteur : 136 cm
Pneus av : 185/65 TR 14
Pneus ar : 185/65 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 161 km/h
0 à 100 km/h : 14,3 s
400 m.D.A. : 19,1 s
1000 m.D.A. : 35,9 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne sur route  : 4,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,1 l/100km
Volume du coffre : 413 litres
Poids : 1125 kg

 

Posté par Zorglub34 à 11:55 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
23 décembre 2017

Ford Escort Mk III (1980-1986)

FordEscortMkIIIav

FordEscortMkIIIav1

FordEscortMkIIIpf

FordEscortMkIIIar1
(Duclair, Seine-Maritime, avril 2014)

FordEscortIIIav

FordEscortIIIProf

FordEscortIIIar
(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Si la Ford Escort MkII a été un franc succès, l'Escort Mk III a fait un véritable carton. Fruit du projet Erika (un clin d'oeil au chef de projet Erick A. Reickert), l'ambition n'est autre que d'aller contrer Volkswagen qui écrase le marché en République Fédérale Allemande et en Europe avec sa Golf. "Simple et efficace" sera le credo des concepteurs de la nouvelle Escort et les changements seront radicaux : abandon des roues arrière motrices pour passer à une transmission avant, un nouveau concept à deux volumes avec hayon. Le ton est donné pour le renouveau de la gamme Ford et annonce également le style des futures Sierra en remplacement de la Taunus et la Scorpio à la place de la Granada. La suspension à quatre roues indépendantes rompt définitivement avec l'essieu arrière pourtant cher aux constructeurs allemands jusque là. Mieux, les ressorts à lames sont abandonnés et l'Escort jouit enfin de ressorts hélicoïdaux sur les quatre roues. Mais des problèmes de réglage de suspension durant les deux premières années lui ont couté une mauvaise réputation de dureté, phénomène sans doute ajouté à la dureté de la sellerie propre aux voitures d'outre-Rhin. L'Escort III n'a pas la réputation d'avoir une tenue de route capricieuse, hormis sur les routes détériorées et lorsqu'elle est fortement sollicitée. En définitive, seule la presse spécialisée y a trouvé à redire. En revanche, les bruits de suspension dus aux amortisseurs étaient réels et le défaut a été corrigé dès 1983.

Pour les moteurs, Ford opte pour des moteurs à arbres à came en tête de 1300 et 1600 et pioche dans sa banque d'organe en empruntant le 1100 de la Fiesta. De nouvelles culasses hémisphériques viennent en améliorer le rendement et les puissances annoncées sont correctes pour des consommations très raisonnables. Le troisième choc pétrolier de 1979 a conduit les constructeurs européens à faire un nouvel effort en termes de consommation. La voiture est lancée avec une boite quatre rapports et la version 5 rapports n'est disponible qu'à partir de 1982 sur les 1600 en série et en option sur les 1300. L'équipement de base n'est pas riche, mais les options sont nombreuses à l'exception de la direction assistée. Une succession de témoins au tableau de bord permet d'interpeler le conducteur sur les niveaux d'huile, d'eau, de liquide lave-glace, liquide de refroidissement et même de freins.

Forte de ces qualités, la voiture est élue "Voiture de l'Année" en 1980.

Dès l'origine la voiture est disponible en trois portes, berline ou break. Pour contrer la Golf GTI, la dérivée sportive de la marque, la fameuse XR3, dépourvue d'injection, est très vite commercialisée. Elle deviendra ensuite XR3i, en 1983. Ford présente également la version à cinq portes. Autre déclinaison, une version à trois volumes baptisée "Orion" permet de gagner quelque peu en volume. Le moteur Diesel n'arrive qu'en 1984, un 1600 aussi économique que bruyant, et d'une puissance très modeste de 55 chevaux.

Les voitures présentées ici sont de la série spéciale "Laser", une combinaison de la finition d'entrée de gamme L avec des apports issus de la GL et quelques équipements spécifiques. A l'extérieur : enjoliveurs intégraux type "Ghia", baguettes latérales avec inserts chromés, baguettes chromées sur entourages pare-brise et lunette arrière, montants de portes noir mat, calandre couleur carrosserie, rétroviseur extérieur noir, logos "Laser" sur ailes avant. A l'extérieur : sellerie spécifique tissu "Truro" avec panneaux de portes assortis, autoradio P21, appuis-têtes avant réglables et garnis de tissu, volant à deux branches type "GL", moquette type "GL", montre analogique, allume-cigares, banquette arrière rabattable, un cendrier avant et deux arrière, lunette arrière dégivrante.

Vers 1985, les ventes de l'Escort Mk III s'émoussent un peu, et les séries spéciales pour revigorer la voiture se succèdent jusqu'à l'arrivée de la Mk IV en 1986, qui est très peu différente de la Mk III.

Pour en savoir plus sur la série spéciale Laser : Autos-series-limitées

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage x Course : 80 X 64,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 69 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 10,2 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à came en tête entraîné par courroie crantée
Alimentation : carburateur simple corps
Ordre d'allumage : 1-4-3-2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Longueur : 406,8 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 239,3 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 143 cm
Vitesse maximale : 157 km/h
Consommation moyenne à 90 km/h : 6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,3 l/100km
Poids : 920 kg

Posté par Zorglub34 à 12:06 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
19 septembre 2017

Ford Vedette (1953-1954)

FordVedetteav

FordVedetteav1

FordVedettear1

FordVedettear

FordVedetteint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

FordVedetteav

FordVedetteav01
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

FordVedetteav2

FordVedetteav22
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En 1953, pour adapter la Ford Vedette de 1948 au marché européen, le dessin de la ligne arrière est modifié pour lui attribuer un coffre. Le dos rond est alors modifié ainsi que la calandre. Le nez arbore alors une ouie plus fine et cerclé de chrome tandis que l'arrière se voit affublé d'un décrochement qui la conduit vers les trois volumes. Les portières arrière s'ouvrent toujours à l'envers.

Le moteur gagne quant à lui 6 chevaux, à 66. Le seuil des 130 km/h est difficilement franchi. La boite de vitesse de série est manuelle à trois rapports, mais très nombreux sont les clients qui optent pour la boite semi-automoatique Cotal à 4 rapports.

En 1954, Ford SAF travaille sur le nouveau modèle lorsque Henry Ford II s'aperçoit que la filiale française n'est pas rentable. Elle est alors cédée et la nouvelle Vedette sera alors une Simca.

Merci à Le Biez qui apporte quelques précisions dans les commentaires.

Pour en savoir plus  : Le Club Vedette France

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90° d'origine Ford
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2158 cm3 cm3
Alésage x course : 66,04 x 78,8 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 66 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,4 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes latérales, arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps inversé Zenith Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à trois rapports (Cotal en option)
Direction à vis
Diamètre de braquage : 11,92 cm
Suspension av : roues indépendantes, parallélogrames déformables, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 467 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 153 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 165 x 400
Pneus ar : 165 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Poids : 1240 kg