04 novembre 2016

Ford Taunus TC1 Sportline 1300 GLX (1970-1975)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

En septembre 1973, la Ford Taunus est très légèrement toilettée et le coupé, dit Sportline, suit le même sort que la berline. Les modifications sont ténues et se résument à l'extérieur à la calandre. La calandre en alu disparaît au profit d'une nouvelle grille en plastique noir. Pour les finitions le plus élevées, XL et GXL, les phares longue portée ronds à l'intérieur des deux blocs code-phares rectangulaires ne sont plus au programme.

C'est à l'intérieur que les changements sont les plus remarquables. La nouvelle planche de bord perd son aspect rond et tombant sur le conducteur et se rationalise derrière une série de formes géométriques qui abritent les instruments. La console centrale aussi est modifiée ainsi que la sellerie. Le volant reste assez tulipé, à deux branches. Les commandes de ventilation/chauffage sont déplacées. Tout en haut des finitions, la GXL continue d'arborer son toit vinyle de série.

Côté mécanique, il n'y a pas de changement et les moteurs oscillent entre le maigre 1300 de 59 ch (notre modèle) et le plus noble V6 de 2.3 litres mais 108 ch seulement. Toutes les versions disposent en série de barres stabilisatrices.

En janvier 1975, la Ford Taunus reçoit encore une nouvelle calandre. Les barres chromées sont délaissées et le logo abandonné. Le lettrage FORD sur le bout du capot migre sur le côté gauche de la grille. Sur les ailes le blason rouge qui abritait la cylindrée est remplacé par deux chiffres (ex : 1.3). A l'arrière, la barre en alu qui traverse d'un bloc de faux à l'autre est supprimée sur toutes les versions. En décembre 1975, la Taunus entre dans une nouvelle ère, celle de la TC2.

A noter que le modèle présenté, dispose d'une calandre modèle 1974, mais l'intérieur correspond à un modèle antérieur. Les jantes ne sont pas de série, ni même la sortie d'échappement.

Pour en savoir plus : Taunus XL

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1297 cm3
Alésage x course : 79 x 66 mm
Taux de compression : 9:2
Puissance maximale : 59 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428 cm
Largeur : 170,8 cm
Hauteur : 134,1 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 11,5 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 950 kg

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14 septembre 2016

Ford Escort 1100 Special (1967-1974)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

La Ford Escort a la double vocation de remplacer la Ford Anglia et de remplir le marché européen d'un petit modèle familial, segment où le constructeur est absent et laisse la place vacante à Opel et sa Kadett qui en est déjà à sa deuxième version, à Renault avec R8 qui est en passe d'être remplacée par la Renault 12, sans compter les succès de la Fiat 128 de la Peugeot 204.

La production de l'Escort démarre en Angleterre en novembre 1967. Elle est présentée en janvier 1968 au salon de Bruxelles. C'est une voiture des plus classiques. Elle repose sur une structure qui a déjà convenu à la Ford Cortina, et la recette est donc déclinée à l'échelle de l'Escort. Essieu arrière rigide suspendu par ressort à lame, train avant McPherson, boite manuelle à 4 rapports (ou trois en automatique), moteur Kent à culasse crossflow, elle ne brille pas par l'originalité de sa mécanique. Elle séduit plus en revanche par sa silhouette et en particulier sa face avant dont la calandre évoque "l'os du chien". Ce détail esthétique est sans doute l'une des clef du succès de l'Escort, preuve que les anglais sont capables du pire comme du meilleur. Les autres raisons de son succès sont à coup sûr sa fiabilité, son gabarit et son prix. Les premiers modèles mis en production n'ont que deux portes, le modèle à quatre porte n'entrant en production que deux ans plus tard. Le break, quant à lui arrive assez tôt, dès mars 1968, suivi du van le mois suivant.

Entre temps, la production de l'usine d'Halewood en Angleterre a été renforcée par celle de l'usine de Genk en Belgique qui produit les versions à conduite à gauche, ouvrant le marché au vieux continent. Elles sont d'ailleurs légèrement différentes avec une crémaillère de direction modifiée, un double circuit de freinage à l'avant et des jantes plus larges. Puis la production début 1970 est transférée dans l'usine de Sarrelouis, en Allemagne (de l'Ouest, à l'époque), où elle sera maintenue toute sa carrière durant, et relayée ensuite par la Focus.

Les moteurs Kent sous le capot sont de plus classiques. Les plus courants sont les 1100 de 45 chevaux (notre modèle) ou le 1300 de 52 ch. Pou la France et l'Italie, et pour des raisons fiscales, le 940 cm3 de 36 ch est aussi au menu. Mais l'Escort 1300 GT de 72 ch contribuera notablement à la notoriété du modèle et plus encore les versions sportives (Mexico, RS 2000, Twin Cam, RS 1600). L'Escort obtient de nombreux succès en rallye qui étoffent encore sa réputation. Quant aux finitions, il n'y a qu'une "Deluxe" qui se contente de tapis en caoutchouc et une "Speciale" qui obtient des tapis de sol, un allume-cigare et un cadran pour la température de l'eau (notre modèle).

Petit à petit, l'Escort devient un succès mondial. Certes, c'est en Angleterre qu'elle obtient le plus de succès. Dès juin 1974, Ford célèbre la 2 millionième voiture produite, dont 60 % produite pour la seule usine anglaise. D'autres usines ont iété implantées en Irelande, en Australie, en Nouvelle-Zélande, Israël, et même à Taïwan. En 1974, la production marque tout de même un pas, et l'usine Allemande ne tourne qu'à la moitié de sa capacité (78 000 sur 150 000). Mais la relève est déjà assurée par la nouvelle Escort Mk II.

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21 août 2016

Ford Capri 1700 GT XL (1969-1972)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Fort du succès de la Mustang en 1964, l'idée chemine rapidement de rééditer l'exploit en Europe. Avec 100 000 unités vendues en moins de 4 mois de sa "petite" sportive au prix accessible à une jeunesse en plein essor, l'aubaine ne doit pas s'échapper. Aussi Ford lance, en plus de ses propres bureaux d'étude, ses deux filiales européennes (anglaise et allemande) sur un projet "Colt", d'autant que General Motors n'est pas en reste en Europe avec le projet de l'Opel GT. Le cahier des charges délimite le projet : une voiture à l'esprit d'une GT, un long capot, mais une voiture pouvant accueillir quatre passagers confortablement, et des dimensions européennes. Les deux filiales travaillent simultanément, et c'est paradoxalement le projet aux accents les plus américains qui est retenu. Les premiers dessins annoncent déjà les traits de la future Capri mais on remarque que la partie arrière évoque plutôt la future Mustang du début des années 70 (voir ici une Mustang Grandé). La phase d'élaboration dure près de 4 ans et à l'approche de la commercialisation, l'on s'aperçoit que le nom "Colt" est déjà déposé par Mitsubishi. Elle prend alors le nom "Capri", un nom emprunté à la Consul Capri, une voiture anglaise du début des années 60 évoquant la Ford Thunderbird "Bullet Bird" et qui fut un échec commercial.

Deux usines fabriquent la Capri, l'une en Allemagne (Cologne) et l'autre en Angleterre (Halewood) à partir de novembre 1968. Pour chaque pays, les motorisations sont différentes. Les anglais utilisent les moteurs 4 cylindres en ligne de 1300 et 1600 ou le V4 de 2 litres. Les allemands ont un éventail plus large de cinq moteurs : V4 de 1300, 1500 ou 1700 et V6 de 2 litres puis V6 de 2,3 litres à partir de mai 1969. Toutes ces motorisations ont déjà été éprouvées et ne présentent aucun risque concernant la fiabilité. La voiture est présentée en janvier 1969 au salon de Bruxelles. Même si elle ne propose aucune innovation technique, la Capri conquiert sa clientèle grâce à une ligne des plus séduisantes, un prix concurrentiel face aux berlines, la sportivité en plus. De plus, avec ses multiples motorisations, Ford a prévu un nombre important de finitions différentes (X, L, R, XL, XR, GT X, GT L, GT R, GT XR, GT XL (notre modèle) et GT R XL) que l'on peut combiner entre elles. A partir de la 1700, les finitions GT sont d'office (freins à disques assistés à l'avant, pneus radiaux, tableau de bord et console central en faux bois, compte-tours, montre, essui-glace à deux vitesses). Chaque Capri est quasi unique, pas moins de 98 versions sont possibles, sans parler des coloris !! Mais en France, ce sont les versions allemandes qui sont les seules disponibles.

En septembre 1969, on installe le moteur V6 3 litres de la Zodiac dans la Capri. Les performances font un bond en avant et la Capri prend une sérieuse avance sur la concurrence. Mais c'est en mars 1970 démarre la projet la plus exclusive des Capri : la RS 2600. Cette version préparée par Jochen Neerpasch, un ancien pilote. Elle est musclée à l'aide d'une injection mécanique Kügelfischer ce qui lui permet de revendiquer 150 ch domptés par des amortisseurs spécifiques et un pont auto-bloquant. Très légère, elle permet d'atteindre la vitesse de pointe de 210 km/h, rivalisant avec une Porsche 911 qu'elle bat en accélération ! La RS 2600 s'identifie à sa calandre à quatre phares ronds, sa grille noire et ses jantes en alliage et ses pare-chocs limités aux dimensions des blocs optiques. Elle se distingue aussi par son prix, deux fois inférieur à celui de la Porsche !! Elle est devancée par la 2600 GT de 125 ch à carburateurs en septembre 1970, et mise en vente à partir de septembre 1971.

Et le succès est au rendez-vous. 400 000 voitures vendues au mois de septembre 1971 à travers les usines créées en Afrique du Sud, en Australie et même aux USA où elle est distribuée sous l'enseigne Mercury Capri à 530 000 unités jusqu'en 1978 ! Elle parvient à son premier lifting en septembre 1971 sans que cette évolution soit suffisament profonde pour la considérer comme une nouvelle voiture. Toutefois la gamme et les motorisations sont simplifiées, entraînant la disparition des V4. La Capri I bis prend alors le relai pendant un an et demi, le temps que la vraie Capri II soit mise au point.

NB : on retrouve le moteur V4 de la Capri 1700 GT dans la Matra M 530 LX avec une autre carburation.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en V ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1699 cm3
Alésage x course : 90 x 66,8 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers 
Puissance maximale : 75 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,1 mkg à 2500 tr/min

Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 426,2 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 256cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 152 km/h
0 à 100 km/h : 15 s
400 m.D.A. : 21,3  s
1000 m.D.A. : 39,7 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 980 kg

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19 juillet 2016

Ford Vedette (1948-1952)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

A l'époque où Ford a encore une filiale française (Ford Société Automobile Française), il n'y a pas eu de modèle neuf depuis la guerre. Ford ne commercialise alors que les MatFord, survivance de ses accords avec Emile Mathis. La production a été transférée de Strasbourg à Poissy et la production des vieux modèles d'avant-guerre reprend. Le patron de Ford SAF de l'époque, Maurice Dolfus, se rendaux USA où il rencontre Henry Ford II. Celui-ci lui présente un prototype conçu pendant la guerre en prévision de jours difficiles. Pour l'Amérique, c'est un petit modèle, pour l'Europe, c'est une large berline haut de gamme. Finalement, en 1946, le projet américain est abandonné, la situation des USA étant bien meilleure que prévu et l'économie en bien meilleure santé que les meilleures estimations. C'est alors Maurice Dolfus qui récupère le projet pour le lancer en France.

En 1948 est présentée la nouvelle Ford, la Vedette. Elle a la ligne particulière d'une Mercury ou d'une Hudson Hornet ou encore d'une Lincoln, l'espace d'une limousine, une conception archaïque même s'il elle dispose des nouvelles suspensions avant triangulées type MacPherson, ingénieur maison. L'usine de Poissy ne disposant pas encore de presse, les carrosseries sont élaborées par Chausson à Genneviliers pour les premiers modèles. Avec une longueur totale de 4,5 m, son dos arrondi qui annonce un espace arrière digne d'une suite du Carlton et un coffre à la capacité d'une soute.

Le moteur est un V8, un des rares de la production européenne. Mais du V8 elle n'a que les inconvénients, à savoir la consommation et la surchauffe. En revanche, elle n'a pas le punch des américaines. Le V8 de 2,2 litres ne propose que 60 chevaux SAE pour une voiture de plus de 1300 kg et n'est pas aidé par une boite trois rapports. Seul le gros V8 de presque 4 litres et ses 95 chevaux SAE en font une voiture aux performances honnêtes, sans plus.

Sauf que la Vedette n'a pas que ça comme défaut. Son châssis manque de rigidité, il y a de gros problèmes d'étanchéité, et la qualité de fabrication n'est pas au niveau attendu. Si bien que les ventes sont un désastre et Maurice Dolfus est poussé vers la sortie à la fin de l'année 1949. Il est remplacé en janvier 1950 par François Lehideux, qui a fait ses premières armes chez Renault après en avoir épousé la nièce et filleule. Réputé pour être un homme ouvert au dialogue, on dit de lui qu'il aurait attribué les congés payés aux salariés de Renault dès 1934, alors que le droit n'a été obtenu pour tous qu'en 1936. A la libération, il est accusé de collaboration avec l'ennemi et son procès se solde en 1949 par un non-lieu. Libéré, il entre quelques mois plus tard chez Ford.

Aussitôt, Lehideux comprend la situation. Il fait lancer immédiatement la Ford Comète, lance les versions coupé et cabriolet de la Vedette. Dès 1951, le châssis est renforcé avec une double traverse en X qui limite les effets de torsion. Le moteur, avec un meilleur taux de compression, fait désormais 66 ch. Ces modèles se reconnaissent à leur pare-brise en une seule partie.

En 1952, la voiture est adaptée au marché français, et une nouvelle version est présentée, avec une nouvelle calandre et un nouvel arrière, censé mieux représenter les attentes des consommateurs français.

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07 juillet 2016

Ford Taunus 12 M P4 (1962-1966)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Il s'en eut fallu de peu que cette voiture fût américaine. A l'origine, elle est conçue dans les bureaux d'étude de Détroit, Michigan, pour être produite à Louisville, dans le Kentucky, dans le cadre du projet "Cardinal". Il s'agissait alors de répondre directement à Volkswagen et contrer la Coccinelle qui se vend très bien aux USA grâce à un prix défiant toute concurrence. Ford réalise alors une voiture aux petites dimensions, la plus petite voiture américaine, avec une motorisation légère et frugale venant de la filiale allemande, un grand coffre (ce dont ne dispose pas la Coccinelle) et un habitacle spacieux. Mais les études de marché montrent que la voiture n'aura guère de succès (20 000 ventes annuelles selon l'étude) et Henri Ford II décide donc de transférer le projet à Cologne pour sa filiale allemande, considérant qu'un tel véhicule était finalement plus adapté au marché européen, tandis que sur le marché intérieur, Ford allait rencontrer le succès avec la Ford Mustang dont le prix en 1965 et en version de base est inférieur de 10$ à celui de la Coccinelle.

De son origine américaine, on remarque le tableau de bord vertical, un volant très tulipé et la commande de boite très haute près du volant, ou les feux arrière intégralement rouges. Pour le reste, la Ford qui est finalement intégrée à la gamme Taunus en remplacement de la 12M vieillissante, colle parfaitement aux canons esthétiques européens. Elle est d'abord commercialisée en berline 2 portes avant d'être proposée en coupé 2 portes (pavillon abaissé, lunette arrière plus grande et plus fuyante), en berline 4 portes et enfin en break 3 portes ou fourgonette.

D'un point de vue technique, elle a le mérite d'être la première traction de Ford. Elle étrenne également un nouveau moteur V4 ouvert à 60° qui a le mérite d'être bien plus compact qu'un moteur à 4 cylindres en ligne, ce qui privilégie l'habitacle. Ce moteur est incliné de 60° et monté en avant du train avant. C'est en réalité un V6 amputé de deux cylindres ce qui explique son angle d'ouverture. Cet angle génère alors un déséquilibre du vilebrequin, problème qui a été réglé par un arbre d'équilibrage tournant en sens inverse, mais qui tend à manger de la puissance du moteur. Dans sa version initiale, il délivre 40 maigres chevaux DIN (51 ch SAE) qui ont plus vocation à déplacer la voiture qu'à lui procurer des performances. Plus tard, il sera décliné dans des versions 1.5 litres progressant peu à peu jusqu'à 72 ch SAE dans la Taunus 15M TS. La Taunus 12M est alors une voiture placide, douce à conduire avec sa boite à quatre rapports tous synchronisés. Le V4 est souple et la boite bien étagée si bien que le moteur n'a jamais l'air de forcer, sauf à le faire monter dans les tours inutilement. Il est toutefois bruyant mais très fiable. La direction à vis et galets implique évidemment une direction un peu floue et sa forte démultiplication implique des mouvements du volant impensable à l'heure actuelle.

La suspension, en revanche est plus archaïque. Le train avant est suspendu par un ressort à lames transversal, et les deux bras oscillants ne sont pas fixés dans les premières années sur la caisse, mais sur la boite-pont. En termes de rigidité, le résultat n'est pas très efficace et explique aussi un peu du flou dans le comportement de la voiture. A l'arrière aussi, c'est traditionnel : essieu rigide et lame transversale. Si le coffre n'est pas chargé, il a tendance à tressauter un peu. Bref, la Taunus P4 n'est pas taillée pour la course. Et tant mieux, parce que de toute façon, les freins à tambours ne sont pas calibrés pour, et leur réglage tend à faire passer l'arrière devant. Ses 120 km/h en pointe sont amplement suffisants et le bruit qui accompagnent cette vitesse suffit à tempérer les ardeurs (140 km/h dans la 15M TS).

Elle fait toutefois une très belle carrière en Europe et en particulier en Allemagne grâce à un prix très compétitif et un équipement correct pour l'époque. Entre septembre 1962 et 1966, elle est distribuée à 672 695 exemplaires, un très bon chiffre dans ce segment dans les années 60. Elle est remplacée par la Taunus 12M P6.

Pour en savoir plus : taunusmania

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres V ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant, incliné de 60°
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1183 cm3
Alésage x course : 80 x 59 mm
Puissance maximale : 51 ch SAE à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2700 tr/min

Taux de compression : 7,8:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, bras oscillants, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, lames transversales
Longueur : 424,8 cm
Largeur : 159,4 cm
Hauteur : 145,8 cm
Empattement : 252,7 cm
Pneus av : 5,60 x 13
Pneus ar : 5,60 x 13

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Volume du coffre : 560 litres
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 845 kg

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12 juin 2016

Ford Fiesta Mk II 1.6 D (1983-1989)

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(Barfleur, Manche, avril 2013)

Si l'arrivée de la seconde génération de Fiesta n'était pas réellement une nouveauté tant elle se résumait à un restylage, le véritable évènement est l'arrivée au catalogue en septembre 1983 d'une version mazoutée. A l'époque, le Diesel est très peu répandu dans les citadines et seule la Fiat 127 et Volkswagen avec la Polo proposent cette carburation. Peugeot s'y lance avec la 205 en même temps que Ford avec la Fiesta et ces deux-là sont les pionnières dans le secteur, la 127 D étant restée assez confidentielle.

La surprise est assez grande chez les commentateurs qui y voient un mauvais calcul. Le surcoût du Diesel pour des voitures destinées à un kilométrage limité engloutira les économies de carburant, tout en augmentant le bruit et les mauvaises odeurs. Car la Fiesta annonce une consommation moyenne à 90 km/h de seulement 3,8 litres au cent kilomètres, de quoi envisager 1000 km avec un seul plein ! Le surcoût à l'achat et à l'entretien devrait limiter l'intérêt. Mais les promotions se multiplient pour vendre "le Diesel au prix de l'essence". Finalement la clientèle est séduite et, pour les deux modèles, le Diesel prend régulièrement de la place et envahit le marché. Si bien d'ailleurs que tous les autres constructeurs se voient dans l'obligation de fournir une version mazoutée dans leur gamme. Renault, Opel, Citroën suivront le mouvement en installant des moteurs Diesel dans la Renault 5, la Corsa ou l'AX.

A l'époque encore, Diesel est synonyme d'économie de carburant et donc les finitions proposées de reluisent pas par leur équipement. Les constructeurs rognent sur les équipements pour ne pas faire monter le prix. La Fiesta 1.6 D est donc assez peu richement dotée, et se contente d'un essuie-glace arrière, d'appuie-tête ajourés en supplément de la version de base. Il n'y a pas de compte-tours, pas de fermeture centralisée, pas de radio. Mais effectivement, la petite Fiesta est bien frugale et ses 54 ch se départissent très bien de la ville où elle se montre souple. Elle est certes bruyante, mais finalement elle est aussi très fiable, au point que l'entretien n'est pas aussi onéreux qu'envisagé par les commentateurs. Si bien qu'en Allemagne en 1988, pays où le Diesel n'a jamais eu les faveurs du public, une Fiesta sur quatre vendue est une 1.6 D en 1988 !

Elle est remplacée en février 1989 par la Fiesta Mk III qui profite d'un nouveau moteur Diesel de 1.8 litres de 60 ch.

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28 mai 2016

Ford Escort Mk IV 1.3 CL (1986-1992)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

A bien regarder la Ford Escort Mk IV, on peut se dire que ce n'est qu'un toilettage de la Mk III. Autant les versions précédentes étaient très différentes les unes des autres, autant la Mk IV reprend l'essentiel de sa devancière et vient mettre au goût du jour quelques accessoires. Développée sous le nom de code "Erika-86", le projet a abouti en mars 1986.

Esthétiquement, la silhouette n'évolue guère. On note les phares plus petits et la lèvre du capot qui plonge sur le pare-choc pour laisser une ouverture réduite au strict minimum, ce qui permet de se débarasser de la calandre. A l'arrière les feux sont un peu agrandis et leur surface est devenue lisse, mais on conserve le même esprit. L'extrêmité du hayon comporte un semblant de béquet dans doute dans l'idée de façonner un léger effet Kamm. Elle reste disponible en trois ou cinq portes et un break cinq portes vient rejoindre la gamme (contre trois sur la version précédente, ce qui explique sa confidentialité, sauf en Allemagne). Dans la foulée, le dérivé à trois volumes Ford Orion adopte également toutes ces modifications.

Du côté de la mécanique, les évolutions sont plus notables. Ford a beaucoup travaillé sur la sécurité passive en améliorant les zones de déformation du châssis. Les versions le plus sportives reçoivent même l'ABS. L'extérieur est mieux traité contre la rouille. L'intérieur a également été repensé en termes de sécurité et les matériaux utilisés causent moins de blessures en cas de choc. Le style adopté rapproche davantage des intérieurs des Sierra et Scorpio. Mais ce sont les moteurs qui évoluent le plus. La gamme varie du bon vieux moteur 1.1 litres Kent à soupapes en tête, au moteur CVH de 1.6 litres et 132 ch dans la RS Turbo en passant par les 105 ch de la XR3i (ou ici en cabriolet). 

Le bon vieux moteur Kent de 1.3 à arbre à cames latéral est remplacé par un moteur HCS plus moderne en septembre 1988. En guise de modernité, le bloc reste identique mais on a modifié l'ordre d'allumage, modifié le vilebrequin, réconsidéré l'échappement. Au résultat, le moteur garde les mêmes valeurs de couple (10,2 mkg à 4000 tr/min) et perd quelques chevaux tout en se montrant moins gourmand. En 1990, il reprend un peu de vigueur (63 ch) et son couple est nettement abaissé (10,3 mkg à 3000 tr/min). Il est ensuite équipé d'une injection dans les versions suivantes et on le retrouve dans la Ford Fiesta ou la Ford Ka.

Avec ces modifications, l'Escort joue la continuité et ne déroute pas une clientèle qui attend une voiture solide et fiable, confortable. Il n'est pas question de performance mais d'économie de carburant. L'Escort Mk IV remplit alors parfaitement de ce rôle et lutte bravement contre les Opel Kadett, Peugeot 309 ou Volkswagen Golf II. Elle ne reste au catalogue que jusqu'en septembre 1990, remplacée par la Mk V.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1297 cm3
Alésage x course : 80 x 64,5 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 63 ch à 5000 tr/min
Régime maximal : 5450 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 402,2 cm
Largeur : 164,1 cm
Hauteur : 138,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 142,5 cm
Pneus av : 155/80 SR 13
Pneus ar : 155/80 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h
0 à 100 km/h : 13,1 s
Capacité du réservoir : 48 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,8 l/100km
Volume du coffre : 360 litres
Cx : 0.37
Poids : 890 kg

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23 mars 2016

Ford Sierra 2.0 GL (1982-1987)

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(Dieppe, Seine-Maritime, décembre 2012)

Après le troisième choc pétrolier en 1979, tous les constructeurs comprennent qu'à l'avenir la consommation des voitures sera un argument majeur de vente au grand public. Aussi la remplaçante de la Ford Taunus (ici en Taunus TC1) devra obéir à cette nouvelle donnée sous peine de passer à côté de la clientèle. De plus, le concept de berline cinq portes lancé par la Renault 16 s'impose de plus en plus comme une évidence dans ce segment. Alliant espace et modularité, il présente en outre l'avantage de l'aérodynamique. Il n'en fallait alors pas plus à Ford pour poursuivre ses efforts débutés avec la Ford Probe III, encouragé par le succès de la nouvelle Escort mk III. Enfin, une voiture d'envergure se doit d'être conçue pour un marché mondial et non plus continental.

Si la Probe III peut se vanter d'un Cx de 0,22, la Sierra qui en découle tout droit doit se contenter d'un Cx de 0,34. Les gouttières, les pare-chocs plus anguleux, la grille de calandre, les jantes moins profilées, les joints de pare-brise moins lisses, tout ceci contribue à faire augmenter le chiffre. Mais cette valeur est assez basse et une des meilleures du segment, derrière l'Audi 100. Plus loin, le nouvelle ligne "Aeroback" semble surtout plus moderne et plus séduisante, poursuivant dans la lignée de l'Escort Mk III. Par rapports aux voitures anguleuses que sont une Peugeot 305, une Citroën BX ou une Talbot Solara, la Sierra est d'abord mal perçue, mais le temps faisant son oeuvre, elle finit par trouver sa clientèle.

Commercialisée le 15 octobre 1982 après une présentation le 22 septembre, la Sierra est disponible dans un très grand nombre de variantes. D'abord les finitions oscillent entre L, GL, et Ghia, puis d'autres appelations viendront étoffer la gamme. Ensuite les moteurs sont nombreux : du classique 1300 Pinto de 60 ch partagé par la Taunus et la Capri, au V6 Cologne de 2.8i en passant par le 2.3 Diesel Turbo fourni par Peugeot (Indenor), celui de la 604 SRD-Turbo. Enfin, plusieurs carrosseries sont possibles : trois ou cinq portes, et break.

L'un des moteurs les plus répandus est le 1600 Pinto, un moteur tellement éprouvé qu'il est une référence en termes de solidité, monté à plus d'un million d'exemplaire dans les Taunus ou Capri et même Escort (ici en Mk II). Mais ce moteur culbuté va trouver ses limites avec les normes anti-pollution et il sera peu à peu remplacé par le moteur CVH, une variante à culasse en alliage. Il a d'abord éliminé le 1300 trop peu puissant pour une voiture d'un tel gabarit, puis le 1600. Le 2 litres Pinto de la GL qui illustre cette page fournit 105 ch, puis 115 ch en 1985 avec l'injection (2.0i). Il est ensuite remplacé dans la Mk III par un moteur à double arbre à cames en tête très convaincant de 125 ch (puis 120 ch en version catalysée). Quant au V6 Cologne, on le retrouve un temps en 2.3 litres de 115 ch puis plus tard le 2.8 injection dans la XR4i. Un V6 2.0i de 90 ch a sembe-t-il été au cataligue de 1982-1984, mais son intérêt est somme toute faible face au 2.0 Pinto de 115 ch. Il est arrêté en 1984, avec le 2.3 litres.

Ces moteurs (sauf les V6) sont associés au départ avec des boites manuelles à 4 rapports et la boite à 5 rapports est en option, tout comme l'automatique.

La Sierra reste malgré tout une propulsion mais sans essieu rigide. Au contraire, elle dispose de demi-bras articulés qui offrent un confort de très bon aloi pour une propulsion. A l'intérieur, le confort est à la hauteur des standards, sans fioritures, sans ostentation. Le confort est à la rigueur allemande, sans défaut majeur, avec cette traditionelle sellerie dure et pourtant confortable.

Les versions Ghia se distinguent des autres par une calandre à 4 phares intégrés. La grille de calandre, plus étroite disparaît totalement pour une façade lisse. Les clignotants sont plus épais et plus courts, accolés à des feux de brouillard incorporés au pare-choc. En 1984, la calandre de type Ghia est généralisée à tous les modèles, sans les feux de brouillard dans le pare-choc (Voir ici une Sierra 1.6).

En 1987 a lieu le premier restylage de la Sierra. La calandre est encore modifiée, avec des feux biseautés qui s'inspirent de la nouvelle Scorpio. Mais le fait le plus marquant est l'arrivée de la berline 4 portes, suscitée par les Renault 21, Peugeot 405, l'exemple de la Ford Orion qui montrent que les voitures à trois volumes ont encore un marché à ne pas négliger.

En 1990, un autre lifting affine la ligne du nez et en 1992, pour la dernière version avec le retour d'une grille de calandre, seule la version 4 portes est encore au catalogue.

La carrière de la Sierra prend fin en 1993 avec le venue de la Mondeo. Après 2 700 500 unités vendues en Europe, Ford peut considérer qu'il s'agit d'un succès. Sa fiabilité laisse encore bon nombre d'exemplaires sur les routes de nos jours et sa côte est encore très basse, une opportunité à saisir pour les collectionneurs.

Pour en savoir plus : Ford Sierra Fan Site (site en anglais)

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1993 cm3
Alésage x course : 90,8 x 77 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 105 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 15,7 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442,5 cm
Largeur : 169,8 cm
Hauteur : 139,8 cm
Empattement : 260,8 cm
Voie av : 145,2 cm
Voie ar : 146,8 cm
Pneus av : 195/65 R 14
Pneus ar : 195/65 R 14
Freins av : disques (240 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 11,6 s
400 m D.A. : 17,8 s
1000 m.D.A. : 33,3 s
Consommation moyenne : 8,1 l/100km
Cx : 0.34
Poids : 1140 kg (à vide)

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30 novembre 2015

Ford Capri II 1300 XL (1974-1978)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Outre la sommaire Capri 1300 L, le client, sans devoir dépenser une somme excessive pouvait opter pour un équipement amélioré. Ainsi donc, avec le moteur 1300, la XL offrait des vitres de custode articulées, une lunette arrière dégivrante, un rétroviseur intérieur avec position nuit, un voyant de frein sur le tableau de bord et une console centrale. Les dossiers des sièges devenaient réglables et le coffre recouvert de moquette. Signe distinctif de l'extérieur, le bas de caisse est recouvert d'un voile noir.

Côté moteur, on reste sur le 1300 à carburateur double corps et ses 70 ch. C'est juste assez pour remuer la voiture, pas assez pour offrir des sensations. Mais ça permet de rouler en Ford Capri, le coupé à la mode des années 70. Pour plus de sportivité, il vaut mieux aller voir du côté de la 1600 GT, de la 2.3 V6 ou, mieux, de la 3.0 V6.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1297 cm3
Alésage x course : 81 x 63 mm
Puissance maximale : 80 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 428,8 cm
Largeur : 169,8 cm
Hauteur : 135,7 cm
Empattement : 255,9 cm
Voie av : 135,3 cm
Voie ar : 138,4 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h environ
Volume du coffre : 230 litres (640 litres sièges rabattus)
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1050 kg

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09 octobre 2015

Ford Capri II 1300 L (1974-1978)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En février 1974, le monde vient d'être secoué par le premier choc pétrolier. Le temps de l'insouciance est terminé et le temps des voitures plaisir marque une pause. Les voitures doivent être polyvalentes, économes en carburant et, si possible, pas chère. C'est à cette équation complexe que tente de répondre la nouvelle Ford Capri. Le besoin de rajeunir la silhouette se fait aussi ressentir par l'arrivée des concurrentes que sont les Renault 15 et Renault 17, ou encore l'Opel Manta. Forte de 1,2 millions d'exemplaires écoulés à la première génération et 70 000 rien qu'en France, la Capri ne doit pas perdre de terrain.

Les dimensions se sont accrues, notamment la longueur des porte-à-faux et la largeur de l'habitacle. Pour limiter les coûts d'industrialisation des petits raffinements ont disparu comme les nervures qui parcouraient les flancs ou la bosse du capot qui est devenue nettement plus courte. Les blocs de feux arrière sont simplifiés sans être moins élégants et participent bien à l'équilibre de l'arrière. A l'avant, les clignotants sont implantés contre les phares, ce qui crée un ensemble cohérent avec une fine calandre soulignée par la large échancrure du capot. Toutes les versions disposent désormais d'un hayon arrière, ce qui améliore nettement la polyvalence de la voiture dans la mesure où cette nouveauté s'accompagne de banquette arrière rabattables, chose rare pour un coupé, et qui répond directement à la Renault 15 et la Renault 17.

Pour ne plus perdre le client dans le dédale de choix, le nombre de finitions est limité à quatre : L, XL, GT ou Ghia.  Quant aux moteurs, ils ne sont plus que 5 : soit des quatre cylindres à arbre à cames en tête de 1300 (notre modèle) 1600 et 2 litres, et V6 de 2.3 ou 3.0 litres. Au printemps 1976, le 2.0 V6 de la Taunus est également disponible dans la gamme allemande. En 1975, les "S" font leur apparition en série limitée. Puis en mai 1976, la XL devient GL, la S prend le place de la GT. La 1300 à simple carburateur est arrêtée en même temps.

Pour la 1300, le client ne peut opter que pour la finition L, de base, ou XL. Elle est de loin la moins luxueuse. A l'extérieur on perçoit aisément l'absence d'artifice chromé ou d'accessoire. A l'intérieur, la "L" dispose d'un tableau de bord noir à deux cadrans sans compte-tour, d'un chauffage à deux vitesses, d'une boite à gants avec verrou et éclairée, des essuie-glaces à deux vitesses, deux cendriers à l'avant et un à l'arrière. Pour plus d'équipements, il faut passer au niveau de finition supérieur.

Côté moteur, le 1300 est l'archétype du moteur installé en accès de gamme. Certes, il procure 70 ch avec un carburateur double corps, et 55 avec un carburateur dimple corps. On est bien loin des sensations que la ligne réussie de la Capri permet d'entrevoir. Amateurs de sensations fortes passez votre chemin. Pour plus de plaisir, allez voir du côté de la 2300, ou à défaut, de la 1600

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1297 cm3
Alésage x course : 81 x 63 mm
Puissance maximale : 70 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 428,8 cm
Largeur : 169,8 cm
Hauteur : 135,7 cm
Empattement : 255,9 cm
Voie av : 135,3 cm
Voie ar : 138,4 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h environ
Volume du coffre : 230 litres (640 litres sièges rabattus)
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1050 kg

Posté par Zorglub34 à 14:45 - - Commentaires [0]
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