Fiat Uno (1989-1993)
(Caen, Calvados, mars 2016)
Au salon de Francfort, en septembre 1989, la Fiat Uno obtient une cure de jouvence. Bien des choses sont changées et sur la carrosserie, il reste peu de pièces identiques à la version précédente. La toilette veut faire monter la Fiat Uno en gamme, et lui donner des airs de Tipo en respectant certains codes stylistiques.
Ainsi la calandre s'est incliné. Finie la grille noire traversée par les quatre rayures Fiat sur le côté, des épaisses barrettes rappellent la Tipo, et sont désormais couleur caisse avec les quatre rayures au centre. Les feux sont affinés, les clignotants également et ils épousent mieux l'angle de la caisse. Un bouclier enveloppant intègre des anti-boruillards affleurants sur les versions les mieux équipées et sera peint ou non couleur caisse selon les versions. A l'arrière, la lunette a été agrandie et pour améliorer l'habitabilité du coffre. Le panneau du hayon a encore été étiré vers l'arrière, à tel point que le point le plus reculé est à l'aplomb du pare-choc arrière. Le design des feux aussi a été retravaillé, toujours dans l'idée de rappeler la signature de la Tipo. La poignée latérale du hayon a disparu et s'intègre sous le bandeau qui sert pour l'éclairage de plaque.
A l'intérieur, la voiture est revue complètement, revenant à un style plus conventionnel et en tournant le dos aux originalités de la version précédente. Les satellites de commande ont disparu ainsi que le cendrier coulissant. Pour les nostalgiques, on le retrouve dans la Panda et la Marbella. La sellerie aussi est nouvelle, les contre-porte également, ainsi que la console centrale. L'idée est de s'éloigner justement de la Panda pour offrir des prestations de niveau supérieur et mieux positionner la Fiat Uno entre la Panda et la Tipo.
La gamme évolue également. L'Uno Pop (notre modèle), série spéciale de la version précédente, devient l'accès de gamme. Elle abandonne le moteur 903 cm3 qui date de la fin des années 60 pour un nouveau moteur 999 cm3 de 45 ch. De même puissance, il baisse la consommation de plus de 10 % grâce à une boite 5 rapport qui est désormais en série sur toutes les versions. La Fiat Uno 45, avec le même moteur, est disponible alors avec les finitions S et SX.
Plus haut, l'Uno 60 change également de moteur. Dérivé du moteur Fire de 999 cm3, celui-ci est d'une cylindrée de 1108 cm3 pour 58 ch, tout comme l'ancien moteur de l'Uno 55. Lui aussi marque de nettes améliorations en termes de consommation, de souplesse et performances. Là encore, les finitions S et SX sont proposées.
A niveau de l'Uno 70, le moteur change encore en adoptant celui destiné anciennement à l'exportation. Ce moteur de 1372 cm3 perd 3 ch par rapport à l'ancien, à 72 ch. Il dispose d'un injection électronique mono-point et est comptatible avec la plupart des législations anti-pollution de la planète. Elle prend l'appelation Uno 70 i.e. et n'est proposée qu'en finition SX. Pour une finition plus légère, il faut opter pour l'Uno Selecta. Cette dernière est aussi proposée avec le moteur de l'Uno 60.
La petite nerveuse a encore gagné du punch. L'Uno Turbo i.e. a aussi adopté le moteur 1372 cm3 et avec un nouveau turbo qui souffle à 0.8 bar au lieu de 0.7, la puissance grimpe alors à 118 ch !! Une vraie folie pour une voiture dont le comportement a été très souvent durement critiqué.
Côté Diesel, les moteurs des 45 D, 60 D et Turbo D sont reconduits à l'identique. Ces versions reçoivent une barre antiroulis.
Évidemment, les versions vont évoluer et l'Uno 70 va obtenir une version bas de gamme, tout comme la 60. C'est en 1993 que les puissances sont transformées en raison de l'introduction des pots catalytiques. Le moteur 1100 Fire voit sa puissance diminuer de 58 à 49 ch, ce qui entraîne la disparition de l'Uno 60. Ne restent alors plus que la 45 et la 70, la Turbo i.e; et les Diesel.
Mais la fin de la Fiat Uno se précise en novembre 1993 avec l'arrivée de la Fiat Punto qui doit la remplacer. Mais en réalité, pendant ce temps-là, Fiat fait construire une ligne de production en Pologne. Les versions disponibles s'élaguent et ne restent plus que les modèles catalysés et à finition sommaire.
Alors qu'elle a déjà été fabriquée à 6 032 911 pour les seules usines de production italiennes, la Fiat Uno sera construite à 188 382 en Pologne pour fournir les pays de l'Est et le marché Italien avec l'Innocenti Mille Clip. Mais il faut aussi rajouter 3 957 336 voitures fabriquées au Brésil jusqu'en 2001 ou encore 179 767 en Argentine. Il faut aussi ajouter l'Inde, le Pakistan, le Maroc, la Turquie, l'Afrique du Sud où elle a été également produite par des partenaires sous licence. La production cesse définitivement en Italie en 1995. On ne parle même pas du Fiorino, utilitaire dérivé de la Fiat Uno.
Au bout du compte, Fiat annonce officiellement une production de 8,5 millions de voiture fabriquées, prenant la 3è place de l'histoire de la production automobile mondiale et détrônant à l'occasion la Renault 4 de sa troisième place, derrière la Coccinelle et la Ford T !
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 999 cm3
Alésage x course : 70 x 64,9 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 45 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 369 cm
Largeur :156 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
400 m.D.A. : 19,7 s
1000 m.D.A. : 37,7 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Consommation moyenne sur route : 5,9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,4 l/100km
Volume du coffre : 271 litres
Poids : 730 kg
(Saint-Malo, Ille-et-Vilaine, octobre 2014)
Fiat Panda 900 ie (1991-2003)
(Caen, Calvados, février 2016)
(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2009)
En 1991, la calandre de la Panda est modifiée pour lui donner un air de famille avec la Tipo. Les quatre slashs (////) sont plus petits et les barrettes horizontales sont remplacées par des ouïes. Les équipements s'enrichissent de nouveaux tissus et d'un ciel de toit. Le volant change également sauf pour la version CL qui devient la finition de base en perdant son label. Un nouvelle CLX est disponible entre la CL et la S. A la finition CL, elle ajoute les vitres teintées, une boite 5 rapports et un rétroviseur extérieur droit (modèle bleu). Le moteur 1100 catalysé est à présent disponible (50 ch) dans la Panda Selecta qui étrenne une nouvelle boite de vitesses à variation continue.
Avec l'arrivée de la Fiat Cinquecento en 1992, la Panda n'a plus l'exclusivité de la "petite voiture" chez Fiat. Malgré tout elle subsiste au catalogue. En janvier 1993, tous les moteurs adoptent l'injection électronique en prévision des normes européennes concernant les pots catalytiques. La 750 est arrêtée remplacée par une version modernisée (mais toujours avec son arbre à cames latéral) de l'antique 903 cm3 passé à 899 cm3 pour des raisons tenant à la fiscalité allemande, associée à une boite à 5 rapports. Le moteur Fire 1000 disparaît en 1994 et seul le 1100 catalysé subsiste.
Par la suite, la Panda évolue lentement. Les séries spéciales sont toujours aussi nombreuses et la gamme se simplifie peu à peu. Le 1100 n'est plus accessible qu'à la version 4X4 et la 900 reste la seule motorisation pour la deux roues motrices. En septembre 2003, la Panda première du nom est arrêtée mais déjà la Panda II est en production, résolument plus moderne. En 23 ans, Fiat aura vendu 4,4 millions de Panda, auxquels il faut rajouter 1,1 million de Seat Panda produits en Espagne !
Ce succès a largement dépassé toutes les attentes, et déjoué tous les pronostics qui ne misaient pas lourd sur une voiture aussi rudimentaire. A l'heure actuelle, la Panda a quasiment disparu de nos routes. Il ne reste presque plus de Panda de la première série et celles qui ont survécu aux primes à la casse ou à la rouille sont rares. Les Panda de seconde génération sont moins rares, mais elles disparaissent peu à peu. La Panda doit son succès à sa simplicité, à sa robustesse générale et aussi à la facilité de trouver des pièces de rechange à un prix raisonnable. La simplicité mécanique réduit la facture chez le garagiste et permet aussi aux bricoleurs d'effectuer les travaux eux-mêmes.
Actuellement, les Panda à vendre ne sont pas très nombreuses, mais on en trouve. Les prix s'affichent autour de 1000 €, ce qui peut paraître un peu élevé. La Panda 4X4, elle, s'affiche à 1500 €, preuve qu'elle a des atouts à faire valoir. La Panda existe toujours à l'heure actuelle, et la commercialisation Panda III a début en janvier 2012.
Pour en savoir plus : Italian Cars Club
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 899 cm3
Alésage x course : 65 x 67,7 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 40 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Maretti-Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,8 cm
Largeur : 149,4 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 216 cm
Voie av : 126,3 cm
Voie ar : 126,5 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 135/70 SR 13
Pneus ar : 135/70 SR 13
Freins av : disques (227 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
0 à 100 km/h : 19,5 s
1000 m.D.A. : 38,2 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 272 litres
Poids : 715 kg
Fiat 124 Sport AC (1966-1969)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Un après le lancement fort réussi de la Fiat 124, la firme italienne présente deux dérivés dont la provenance est différente. Si le Spider dessiné chez Pininfarina a pour vocation d'aller concurrencer le déjà célèbre Duetto d'Alfa Romeo, le coupé de conception interne n'a pas réellement de concurrent. Les deux voitures partagent le même moteur et la même plateforme et, si les faces avant se ressemblent, le coupé dont les phares sont au même niveau que la grille de calandre est plus fade que son frère décapoté.
Très vite la Fiat 124 Sport s'impose comme une voiture à part entière et pas seulement comme la dérivée ludique de la berline. A l'époque, circuler dans une voiture de deux portes et à quatre places ne posent pas de problème aux familles, dans la mesure où les sièges auto et les ceintures de sécurité n'ont pas encore été créés. Aussi, à l'instar d'une Opel Rekord, la voiture est vécue comme une confortable familiale à quatre places qui présente l'avantage d'une bonne tenue de route. Le moteur à double arbre à cames concocté par Aurelio Lampredi est un modèle de fiabilité et de souplesse. Volontiers rageur, il donne des accents sportifs à la voiture. Equipée de quatre freins à disque, le ton est donné.
Avec un prix de vente positionné volontairement très bas, Fiat a fait un carton avec cette 124 Sport. Sa fiabilité l'a menée très longtemps sur les routes et des 113 000 exemplaires produits jusqu'en 1969, il n'en reste plus beaucoup, la plupart ayant été littéralement rongés par la rouille.
En 1969, pour lui donner une vie à l'écart du Spider, et à l'occasion de l'apparition du moteur de la Fiat 125, la 124 Sport est redessinée, spécialement sa calandre qui devient alors très différente de celle du Spider. On la nomme alors Fiat 124 Sport BC.
Fiat 125 S (1968-1970)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
L'apparition de l'Alfa Romeo Giulia en 1962 a fait veilllir d'un coup toute la concurrence, et particulièrement la concurrence italienne. Face à cette berline puissante et rapide, les anciennes Fiat 1300/1500 semblent provenir d'une époque révolue. Sur les planches à dessin, le projet de la future Fiat 132 est déjà en cours, mais il faut réagir rapidement. La voiture ne sera pas prête avant un délai important, trop important pour laisser le champ libre à Alfa Romeo.
C'est le fameux Diante Giacosa (auteur des Fiat 500 et 600) qui va concevoir un modèle de transition à partir de solutions existantes. Sur la base du châssis de la Fiat 1500, en reprenant un maximum de pièces de la Fiat 124 qui est un grand succès, il va concevoir une automobile assez équilibrée, très proche de la berline familiale qu'est la 124. Les habitacles sont similaires et les portes sont identiques. L'accent est mis sur le confort et la banquette arrière et positionnée plus en recul. La voiture est plus longue de 8 cm.
Le moteur n'est pas totalement neuf non plus. Conçu par Aurelio Lampredi, il reprend la base de celui de la 124 Sport dont la course est portée à 80 m par changement du vilebrequin. Avec 90 ch, il vient se placer à la hauteur de celui de la Giulia. Avec son double arbre à cames en tête, il a un caractère assez sportif, ce qui, là aussi, le rapproche de la Giulia. Peu de voitures pouvaient se vanter d'une telle motorisation à l'époque.
Finalement, la voiture n'est mise au point qu'en 18 mois et est présentée trois mois avant la date prévue, en mai 1967. D'emblée la Fiat 125 séduit pour son confort, son dynamisme. Elle sera même sélectionnée par des états pour devenir la voiture officielle (Chili d'Allende, Pologne avec la Fiat-Polski).
En 1968, c'est la première déclinaison de la 125. La 125 S reçoit des phares carrés et son moteur est porté à 100 ch (notre modèle). En 1969, la Fiat 125 de base disparaît et en 1970, c'est la 125 Special qui remplace la 125 S. Elle obtient une boite cinq rapports au passage, là encore, un équipement en avance d'une dizaine d'années sur la concurrence.
En 1972, la Fiat 132 est enfin prête, alors la 125 est retirée des chaînes de production. Elle laissera un bon souvenir à ses clients, presque des regrets, sa fiabilité ayant également été une de ses qualités.préférées. Cependant, la 125 poursuivra une carrière internationale en Amérique du Sud (Argentine, Chili) ou en Pologne avec la 125p de Polski-Fiat jusqu'en 1991 ! Et également en Yougoslavie avec Zastava.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1608 cm3
Alésage x course : 80 x 80 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 100 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 13,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber 34
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames
Longueur : 423,3 cm
Largeur : 166,2 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 250,5 cm
Voie av : 131,3 cm
Voie ar : 129,1 cm
Pneus av : 175 S 13
Pneus ar : 175 S 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1000 kg
Fiat 850 Special (1968-1971)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
En février 1968, la Fiat 850 est remaniée pour entrer dans une phase II. La pseudo grille de calandre est agrandie et des joncs chromés sont ajoutés un peu partout autour des vitres. Une baguette latérale est installée sur les flancs.
C'est à l'intérieur que les changements sont les plus importants. Dans l'habitacle, des rangements apparaissent sous la planche de bord et aux sièges arrière. La banquette arrière est modifiée pour plus de confort. Un volant plus sportif est installé avec une jante en faux bois.
C'est aussi du côté du moteur qu'on trouve une nouvelle mécanique. En fait de nouveauté, la 850 Special, qui remplace la 850 Super, récupère le moteur à carburateur double corps de la 850 Coupé qui, lui, adopte le moteur 903 cm3 de la future Fiat 127 et devient "850 Sport Coupé".. Avec 47 ch, la 850 est enfin un peu plus nerveuse, à tel point qu'elle obtient des freins à disques à l'avant ! Elle atteint désormais 135 km/h.
La production de la 850 s'arrête en août 1971 pour céder la place à celle qui va créer un véritable tournant chez Fiat : la 127.
Fiat Tempra (1990-1996)
(Barentin, Seine-Maritime, mai 2015)
La Fiat Tempra est présentée en février 1990 au Salon de Génève pour remplacer la vieillissante Regata. et deux mois plus tard pour le break. Elle est conçue pour s'intercaler entre la Tipo et la Croma. D'ailleurs, si la Tipo est conçue sur la plate-forme Type 2 et la Croma sur la Type 4, la Tempra prend logiquement la Type 3, partagée avec la Lancia Dedra et l'Alfa 155. Plus loin, la Type 3, est une adaptation de la Type 2 dont l'empattement long permet de monter d'un cran dans les gabarits.
Si l'on regarde la Tempra, on retrouve bien les lignes de la Tipo à l'avant. A l'instar du duo Ritmo/Regata, le couple Tipo/Tempra assure lui aussi la combinaison 2 et 3 volumes. Les proportions de la Tempra lui permettent même d'afficher un meilleur coefficient aérodynamique que sa soeur à deux volumes. L'intérieur est un peu mieux traité, dans l'idée de monter d'un segment commercial. Il n'y a d'ailleurs que deux niveaux de finition dans les premières années : S et SX. Après le lifting de 1993, le niveau L fera office d'entrée de gamme dans certains pays et la finition SLX vient surclasser les deux autres.
Dans le même ordre d'idée, afin de monter d'un cran en gamme, la Tempra ne reçoit pas les moteurs les moins puissants de la Tipo. L'accès se fait avec le moteur 1.4 de 77 ch. Suivent le 1.6 de 86 ch, le 1.8 injection de 109 ch. Conçue également comme une voiture familiale, elle n'a pas droit non plus aux moteurs 16 soupapes. Seul le break SW a droit au 2.0 litres ie de 115 ch et seul le Brésil peut se targuer de disposer d'une Tempra Coupé 2 portes avec un moteur 2.0 16V de 165 ch de 93 à 96. Le break est proposé en option avec une transmission intégrale fort appréciée par les habitants des montagnes alpines. Côté Diesel, c'est le 1.9 maison qui officie sous le capot, avec une version atmosphérique (65 ch, notre modèle) et une turbocompressée (92 ch). Cette dernière a droit à un niveau de finition supplémentaire (TD GT).
A l'intérieur, c'est le design à la façon Italdesign, droit et anguleux. Les équipements sont agencés de façon inattendue mais sans manquer d'ingéniosité. La qualité des matériaux correspond à l'époque, et c'est médiocre. L'époque est aussi au digital et l'on peut opter pour un affichage digital des compteurs sur les versions supérieures. Pour les finitions de base, des compteurs ordinaires sont imposés (notre modèle).
En janvier 1993, c'est l'injection électronique qui entre dans toutes les versions essence pour cause de pot catalytique obligatoire. Le 1.4 dégringole à 69 ch, le 1.6 se maintient à 75 ch avant de revenir en 1995 avec une injection monopoint et 90 ch ! Le 1.8 descend à 103 ch alors que les moteurs Diesel restent identiques.
En avril 1993, c'est le premier lifting. La calandre est notamment modifiée avec l'apparition de deux larges ouïes séparées par les quatre slash de Fiat. Les autres changements sont mineurs, avec des feux cristal à l'avant et fumés à l'arrière.
On notera au cours de la carrière de la Tempra, l'apparition en 1991 de la version Selecta. Si toutes les mécaniques disposaient de la boite manuelle à 5 rapports (ou même 4 rapports automatiques sur la SW 2.0 litres), on pouvait combiner le moteur 1.6 avec une boite à transmission variable continue (à l'instar des mobylettes ou des DAF). C'est assez rare dans ce segment et avec ce niveau de cylindrée pour le signaler.
La Tempra est construite encore deux après l'arrêt de la Tipo, remplacée par le duo Bravo/Brava. La Tempra est remplacée en avril 1996 par la Marea qui doit ausi prendre le relai de la Croma. Elle continue d'être produite au Brésil jusqu'en 1998 et atteint environ le million d'exemplaires produits.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1929 cm3
Alésage x course : 82,6 x 90 mm
Taux de compression : 21:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,1 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rrapports
Direction à crémaillère :
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,4 cm
Largeur : 168,5 cm
Hauteur : 144,5 cm
Empattement : 254 cm
Pneus av : 175/65 TR 14
Pneus ar : 175/65 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 18,9 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Volume du coffre : 500 litres
Cx : 0.32
Poids : 1130 kg
Fiat Croma (1985-1991)
(Rouen, Seine-Maritime, décembre 2014)
Très axé sur la production de voitures populaires, Fiat avait un peu oublié de se maintenir sur le segment H1. Depuis la Fiat 132, dont chacun louait les qualités, l'entreprise italienne avait surtout vécu sur ses acquis et la Fiat Argenta n'était pas une voiture nouvelle mais un profond restylage d'un modèle datant de 1972. Aussi au milieu des années 80, le groupe italien s'essouffle dans le segment des grandes routières. L'Alfetta arrive au bout de sa carrière, la 90 est un échec, la Lancia Gamma (ici en coupé) se vend peu et son remplacement est inéluctable.
Un projet dit "Type 4" est lancé, pour chapeauter la "Type 3" qui est la Fiat Tempra. Cependant, une telle voiture est chère à produire et le marché plutôt étriqué est quasi monopolisé par Mercedes et sa Classe E, BMW et sa Série 5, l'Audi 100, et pour la France la Renault 25 et la Citroën CX. Le marché est donc bien rempli et une telle voiture se devra d'être concurrencielle. Afin de faire baisser les coûts, l'idée de créer une plateforme commune ne se fait pas attendre. La nouvelle venue pourra aussi être commercialisée par Lancia et Alfa Romeo, auquel vient s'ajouter Saab ! Pour l'Alfa, le dessin est signé Pininfarina et deviendra l'Alfa 164. En revanche, concernant la Lancia Thema et la Fiat Croma, le design est signé Giorgetto Giugiaro pour Italdesign. On retrouve pour ces deux dernières et la Saab 9000 des éléments communs de carrosserie, en particulier le pavillon, l'habitacle et les portières. L'architecture traditionnelle moteur longitudinal avant / propulsion est délaissée et c'est un moteur transversal avant / traction qui le remplace. Désormais, il n'y a plus de propulsion chez Fiat.
Giugiaro crée pour la Croma un mélange entre berline deux et trois volumes. La Croma est très lissée, très épurée avec un arrière massif mais un coffre très court qui réussit, avec habileté, à intégrer un hayon. C'est donc une 2/3 volumes avec hayon, alliant ainsi la ligne statutaire de la 3 volumes et l'habitabilité/modularité d'une 2 volumes avec hayon. Sans être extérieurement de dimensions importantes, l'espace à bord est généreux avec de larges banquettes confortables, y compris à l'arrière où l'on peut s'asseoir sans coller les genoux dans le dos des passagers avant. L'équipement intérieur est riche, mais la qualité perçue est en deça de la moyenne et l'esthétique est somme toute fade. Le confort y est de bon niveau même si l'on lui reproche parfois des suspensions un peu sèches. Mais elles sont le gage d'une bonne tenue de route.
Cöté motorisations, l'offre oscille entre 1600 cm3 de 83 ch et trois versions du 2 litres dérivé de la Fiat 132. Avec carburateur, il propose 90 ch, mais 120 ch avec l'injection et 155 ch avec un turbocompresseur. Mais ce sont surtout les versions mazout qui seront prisées par chez nous, avec deux versions : 2499 cm3 de 75 ch et 2445 cm3 de 100 ch avec turbo.
En 1988, la seconde série diffère très peu de la première. Clignotants cristal à l'arrière, bas de caisse et boucliers couleur caisse. Les motorisations changent peu, mais le Diesel atmosphérique disparaît. En revanche, le premier moteur Diesel à injection directe fait son apparition. Ce 1.9 litres de 92 ch se distingue par sa souplesse d'utilisation et notamment ses excellentes reprises alors même que la consommation s'abaisse de près de 35 % par rapport à la version turbo-compressée. Il permet une vitesse maximale de 180 km/h et une consommation moyenne de 5 l/100km à 90 km/h. Au rang des inconvénients, on retient le bruit excessif à froid et en accélération. Cette technique sera très vite reprise et améliorée par bon nombre de constructeurs et fait depuis le succès des moteurs Diesel grâce aux TDI, HDi et autres JTD. Cependant, les premières années, ces moteurs se sont montrés fragiles et Fiat a du procéder à de nombreux échanges standart à ses frais.
Pour 1990 (en 1989), les feux arrière deviennent fumés. La puissance du 2.5 turbo-D passe à 115 ch (notre modèle) ce qui permet d'atteindre 195 km/h en vitesse maximale. Le Diesel n'est plus un moteur poussif qui peine à franchir les vitesses autorisées. Il se montre désormais à la fois économique, souple et performant et entre dans les voitures des cadres et dirigeants d'entreprise.
En 1991, la Croma connaît alors une nouvelle évolution qui change plus profondément son aspect extérieur.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2499 cm3
Alésage x course : 93 x 92 mm
Puissance maximale : 115 ch à 4100 tr/min
Couple maximal : 24,8 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur à géométrie variable
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 143,3 cm
Empattement : 265,9 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 195 km/h
0 à 100 km/h : 11 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 500 litres
Cx : 0,32
Poids : 1340 kg
Fiat Uno 45 (1983-1989)
(Auzebosc, Seine-Maritime, juin 2014)
Après trois générations de Fiat 127 qui ont traversé les années 70, il est temps de remplacer la vénérable citadine par une autre, plus moderne. Le projet de Type 146 aboutit en janvier 1983 à la présentation à Cap Canaveral (rien que ça !) de la nouvelle Fiat Uno.
La voiture étonne par sa simplicité et son ingéniosité. On retrouve les dimensions d'une voiture citadine compacte, longue d'à peine 3,64 mètres. La ligne est certes anguleuse, et l'on y retrouve sans peine la marque de Giorgetto Giugiaro et son cabinet ItalDesign. Inspiré par un prototype imaginé par le designer italien pour Lancia, la Lancie Megagamma, Giugiaro livre une voiture aux volumes généreux et dévolus principalement à l'habitabilité. L'astuce est de rompre avec les dessins habituels des compactes et de céder à la nécessité. Le hayon est très vertical, ce qui permet de gagner en volume, en habitabilité aux places arrière. Par la même occasion la surface vitrée est augmentée et la luminosité dans l'habitacle en profite. A l'avenir, la plupart des constructeurs cèderont à cet agencement pour la plupart de leurs compactes citadines, preuve que l'idée était bonne. Pour autant, la Fiat Uno jouit d'une aérodynamique en sa faveur. Les angles sont adoucis, les aspérités gommées, et le hayon vertical (ou presque) provoque un effet Kamm qui abaisse les turbulences et améliore la stabilité. Elle est disponible en 3 ou 5 portes.
Côté simplicité, la Fiat Uno est allée pêcher ses moteurs dans la génération précédente. Ces moteurs à arbre à cames latéral ont tous fait preuve de leur solidité et de leur fiabilité. La gamme démarre avec le 903 cm3 de la 127 et ses 45 ch (Uno 45, notre modèle). Viennent ensuite un 1116 cm3 de 55 ch (Uno 55) et un 1301 cm3 de 70 ch (Uno 70). Si le premier n'a qu'une vocation citadine, et peine vraiment une fois sorti de la ville, les deux autres sont plus à l'aise sur les routes départementales ou sur l'autoroute, en raison du poids plume de la voiture. Plus tard un Diesel de 45 ch viendra rejoindre la gamme et se montrera aussi bruyant que peu performant. La suspension est classique avec des jambes McPherson à l'avant avec une jambe en L et des barres de torsion à l'arrière. Le freinage aussi est classique, disques à l'avant, tambours à l'arrière.
Là où la Fiat Uno surprend c'est à l'intérieur. Le volume est exploité au maximum et grâce à la disposition du hayon et avec une hauteur un peu plus élevée que la moyenne, la Fiat Uno semble spacieuse. La planche de bord surprend par ses deux sattelites de commande, une solution qu'on croyait enterrée depuis la Visa. Mais deux commodos habituels sont là pour contourner l'absence de retour du clignotant. Guigiaro a réalisé un panaché entre clacissisme et originalité. Les autres commandes se trouve ainsi à une longueur de doigt. Tout est regroupé devant le conducteur, y compris une foison de témoins hétéroclytes. La planche de bord est simple, creusée pour être accueillante pour les différents objets, et on retrouve le cendrier coulissant initié dans la Panda. Autre emprunt à Citroën : l'essuie-glace monobranche, critiqué pour son manque d'efficacité comme il l'avait été pour la CX ou la Visa.
Lancée peu avant la Peugeot 205 ou le restylage de la Ford Fiesta, et peu après le lancement de l'Opel Corsa, la Fiat Uno dispose d'un boulevard devant elle. Et d'emblée les ventes sont élevées. De 3000 voitures voitures par jour, la cadence est montée à 3800 en mettant à contribution les usines de Mirafiori et Rivalta. Puis la production est aussi effectuée en Argentine et au Brésil, en Afrique du Sud, en Turquie, Maroc, Philippines et même Equateur.
Tant et si bien que la Fiat Uno est élue voiture de l'année 1984, au nez et à la barbe de la 205 que tout le monde attendait.
En 1985, les moteurs Fire font leur entrée et le bon vieux 903 cm3 est remis au placard au profit d'un 999 cm3. A peine plus puissant, il est surtout plus souple, plus économique avec une consommation nettement à la baisse. Les autres moteurs profitent de diverses améliorations et des versions évoluent. Avec un nouvel allumage, la version 1100 passe de 55 à 58 ch et devient Uno 60. On note surtout l'arrivée de la Fiat Uno Turbo ie avec ses 105 ch. Elle dépasse alors le million d'exemplaire vendus !
En 1986, le Diesel se dote d'un turbo et parvient à 72 ch ! Il devient alors performant si bien que la turbo D reçoit un équipement sportif évoquant la Turbo ie. Le 1300 Diesel est délaissé au profit du 1600 Diesel de la Ritmo. Avec 60 ch il est plus à l'aise, mais encore plus bruyant.
A partir de ce moment-là, la Fiat Uno n'évoluera plus guère jusqu'à son remplacement par la seconde phase en 1989. On notera cependant l'Uno Selecta à transmission variable continue en 1987.
La Fiat Uno a été un très grand succès. Si les Renault 5 et Peugeot 205 ont trusté le haut des classement des ventes en France pendant des années, elles ont occulté le succès de Fiat à travers le monde. Vendue sur tous les continents, adaptée selon les besoins locaux en version trois volumes (Fiat Duna) et même en utilitaire avec le Fiorino, l'Uno a conquis le monde. Renouvelée en 1989, elle continue sa carrière en Europe jusqu'en 1995. Remplacée par la Punto, elle continue d'être produite en Amérique du Sud jusqu'en 2013, en Pologne jusqu'en 2000, mais aussi en Inde ou au Pakistan, Maroc jusqu'en 2004, etc... Si bien qu'elle a été produite à 8 500 000 exemplaire, ce qui en fait la quatrième voiture la plus produite dans l'histoire, derrière la Coccinelle, la Ford T et la Lada 2107 !
Si elle est devenu rare sur nos routes, c'est qu'elle a été une des principales victimes des primes à la casse instaurées sous les différents gouvernements.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 903 cm3
Alésage x course : 65 x 68 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 45 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 6,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4 tours)
Diamètre de braquage : 9,40 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion, bras tirés
Longueur : 364,5 cm
Largeur : 154,9 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 236,2 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 140 km/h
Capacité du réservoir : 42 litres
Volume du coffre : 270 litres
Cx : 0.34
Poids : 711 kg
Fiat Fiorino (1988-2004)
(Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)
En 1988, le Fiorino n'est plus basé sur la Fiat 127, mais sur la nouvelle Fiat Uno. Non pas la première version de la petite Fiat, mais sur la base de la version brésilienne dont est dérivée la Fiat Duna, qui n'existe que sur le marché sud-américain (quelques rares exemplaires ont été vendus en Italie), et qui bénéficie d'une carrosserie trois volumes.
Pour le look, il semble que le Fiorino n'ait pas profité immédiatement de la nouvelle face avant de la nouvelle version la Fiat Uno inspirée par la nouvelle signature Fiat initiée par la Tipo, et ne recevra ce nouvel avant qu'en septembre 1992 (notre modèle).
A partir de la Duna Break trois portes, dite Elba S, il est assez facile de transformer l'auto en lui découpant la partie arrière. Des panneaux de tôle sont soudés, une petite tôle est soudée également derrière les sièges avant afin d'installer un plancher plat à l'arrière. Un rehausseur de toit pour l"aérodynamique, deux portes à ouverture latérales, et le tour est joué. Le Fiorino (qui ne s'appelle plus 127 Fiorino) devient alors un utilitaire bon marché, assez fiable, peu cher à entretenir et qui dispose d'un volume utile de 3,2 m3 et 620 kg de charge utile. Un utilitaire de ville, aux dimensions réduites, mais bien pratique pour des artisans qui n'ont pas besoin de transporter des pièces de grande dimension. Il est aussi déclinable en version Panorama, aves de larges vitres latérales à l'arrière, l'instar de l'Express de Renault, ou même en pick-up.
Les motorisations démarrent avec le 1.2 Fire, épaulé par le plus nerveux 1.4 litres essence. Mais le frugal 1.7 Diesel est aussi au menu (notre modèleà. Pour d'autres marchés, des moteurs 1.0 litre et 1.5 litres sont aussi prévus.
En 1994, alors que l'Uno va céder sa place à la Punto, le Fiorino entre dans une troisième phase, avec une calandre évidée en son centre.
Le Fiorino est commercialisé en Europe jusqu'en 2000, mais sa production se poursuit au Brésil sans changement jusqu'en 2004. Il est légèrement modifié en 2004 pour prendre des airs de famille avec le Fiat Doblo et utilise la base de la Fiat Mille, version évoluée et brésilienne de l'Uno. Sa production cesse en 2013 pour reprendre la base du duo Peugeot Bipper et Citroën Nemo qui est en vente depuis 2008 en Europe !
En définitive, 1 350 000 Fiorino ont été produits à travers le monde, y compris en Chine jusqu'en 2004.
Fiat Cinquecento (1991-1998)
(Le Havre, Seine-Maritime, octobre 2013)
Alors que les citadines prennent de l'embompoint, et que la Fiat 126 arrive en fin de vie après 18 ans de production, Fiat songe à faire revivre la Fiat 500 qui a déjà deux illustres ancêtres, avec la Topolino (ou Simca 5 en France) et la fameuse "Pot de Yahourt", appelation de la Fiat 500 d'après-guerre qui revenait en vérité à l'Isetta. En fait, la production de la Fiat 126, devenue 126 bis, continue sur les chaînes de montage de FSM en Pölogne et si la commercialisation cesse en Europe de l'Ouest, elle continue pour les pays de l'Est jusqu'en 2000. Pour les marchés occidentaux, l'idée est de revenir sur le marché de la micro-citadine avec une voiture moderne, séduisante, économique et amusante.
Avec des roues jetées aux quatre coins, un empattement court (220 cm) et des porte-à-faux inexistants ou presque, la Cinquecento a des allures de cube. Mais un cube avec une bonne bouille. Le dessin semble quelque peu inspiré par la Lancia Y10, surtout pour la partie arrière. Mais avec un petit moteur transversal avant, l'essentiel du volume est dédié à l'habitacle, à la manière de l'antique Mini. Cinq personnes peuvent s'installer à bord, pour une longueur de 323 cm et 149 cm de large. Evidemment, ces personnes ne doivent pas compter dans une équipe de rugby. Bien que très anguleuse, la petite Cinquecento affiche néanmoins un CX de 0,33 qui l'aide à être économique en carburant, d'autant que son poids est très léger : 710 à 735 kg selon les versions. D'un point de vue de la sécurité, elle est paraît-il, très rigide, avec des barres de renfort dans les portes. Toutefois, l'expérience a montré à votre serviteur que la barre de renfort ne fait pas le poids face à un clignotant de Saab. Porte sur le siège pour la Cinquecento, clignotant à peine fendillé pour la Saab...
Pour les motorisations, outre un moteur 704 cm3 réservé aux marchés de l'Est, la Cinquecento proposait un seul 4-cylindres : le 903 cm3 qui trône sous les capots de Fiat depuis la 127. Avec 41 ch, il ne fallait pas lui demander des prouesses excessives, mais avec le petit gabarit de la voiture, une direction assez réactive, la conduite en devient réellement amusante et l'on se prend à jouer de la boite pour tirer la quintessence du petit moteur Fiat. A la manière d'une Mini, la Cinquecento se faufile, tourne sec et se régale en ville.
Il faut être moins regardant sur le confort... C'est une Fiat, ne l'oublions pas. Une Fiat produite en Pologne, qui plus est. Car la production a été confiée à FSM (la filiale polonaise de Fiat, connue aussi sous le nom de Fiat Polsky ou FSO) ce qui permet de baisser encore les coûts. Si la sellerie est aux normes de l'époque, pas très épaisse, mais confortable, l'équipement de la version d'accès en Europe de l'Ouest (à l'Est il y a la version 704 cm3 avec boite à 4 rapports), est très chiche. Les plastiques sont rudimentaires quand il y en a, les assemblages sont très approximatifs et les rossignols se font entendre en très peu de temps. L'insonorisation est presque inexistante et de toute façon la qualité de la radio est tellement médiocre qu'il vaut mieux écouter le moteur. Pour un peu plus de confort, la finition SX (notre modèle) offre en sus, les vitres électriques, la fermeture centralisée, des boucliers couleur caisse, En revanche, la mécanique reste identique, y compris le freinage très insuffisant.
En 1993, avec l'introduction des pots catalytiques, le 4-cylindres à carburateur est converti à l'injection. Pour des raisons qui tiennent au marché allemand, la cylindrée est diminuée à 899 cm3 afin d'offrir à la clientèle allemande les avantages liés aux cylindrées inférieures à 900 cm3. La puissance du moteur baisse alors de 41 à 39 ch.
Face à ce manque de puissance, en 1994, Fiat propose alors la Fiat Cinquecento Sporting, équipée de moteur Fire de 1108 cm3 emprunté à la Punto 55. Avec 55 ch et une boite raccourcie, elle devient très nerveuse, très amusante à conduire. Pour durcir la suspension elle reçoit des combinés ressorts-amotisseurs plus courts. Des baguettes latérales, des entrées d'air soulignées par un jonc de couleur, une sortie d'échappement ovale, une sellerie spécifique et le tour est joué.
En 1995, un unique lifting intervient, qui consiste essentiellement en la supression du pli sur le hayon arrière et l'utilisation de feux "cristal".
La production de la Cinquecento se poursuit jusqu'en 1998, avec de multiples séries spéciales ou limitées. Après 1 164 525 exemplaires produits, elle cède sa place à la Seicento, qui n'est finalement qu'une profonde mise à jour. La Seicento garde en réalité la même base et se contente de "moderniser" la ligne de la Cinquecento et de la rendre conforme aux nouvelles normes.
A l'heure actuelle, la Cinquencento qui a commencé à se faire rare, reste encore une voiture d'occasion bon marché. Ses soucis de de fiabilité sont bien maigres en regard du budget nécessaire à son entretien. Si l'on rajoute un appétit d'oiseau, un prime d'assurance minime, c'est la bonne occase, à condition de ne pas se montrer regardant sur le confort. En version Sporting, la Cinquento devient un peu plus côtée, et elle est entrée dans le domaine des pré-collections du mouvement youngtimers.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 903 cm3
Alésage x course : 65 x 68 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 41 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 322,7 cm
Largeur : 148,7 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127,6 cm
Pneus av : 145/70 SR 13
Pneus ar : 145/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 140 km/h
0 à 100 km/h : 18 s
400 m.D.A. : 20,6 s
1000 m.D.A. : 38,5 s
Capacité du réservoir : 35 litres
Consommation moyenne sur route : 5,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,7 l/100km
Volume du coffre : 170 litres
Cx : 0.33
Poids : 710 kg