16 juillet 2019

Fiat Tempra (1990-1996)

FiatTempraav

FiatTempraav1

FiatTempraar1

FiatTempraar

FiatTempraint
(Barentin, Seine-Maritime, mai 2015)

La Fiat Tempra est présentée en février 1990 au Salon de Génève pour remplacer la vieillissante Regata. et deux mois plus tard pour le break. Elle est conçue pour s'intercaler entre la Tipo et la Croma. D'ailleurs, si la Tipo est conçue sur la plate-forme Type 2 et la Croma sur la Type 4, la Tempra prend logiquement la Type 3, partagée avec la Lancia Dedra et l'Alfa 155. Plus loin, la Type 3, est une adaptation de la Type 2 dont l'empattement long permet de monter d'un cran dans les gabarits.

Si l'on regarde la Tempra, on retrouve bien les lignes de la Tipo à l'avant. A l'instar du duo Ritmo/Regata, le couple Tipo/Tempra assure lui aussi la combinaison 2 et 3 volumes. Les proportions de la Tempra lui permettent même d'afficher un meilleur coefficient aérodynamique que sa soeur à deux volumes. L'intérieur est un peu mieux traité, dans l'idée de monter d'un segment commercial. Il n'y a d'ailleurs que deux niveaux de finition dans les premières années : S et SX. Après le lifting de 1993, le niveau L fera office d'entrée de gamme dans certains pays et la finition SLX vient surclasser les deux autres.

Dans le même ordre d'idée, afin de monter d'un cran en gamme, la Tempra ne reçoit pas les moteurs les moins puissants de la Tipo. L'accès se fait avec le moteur 1.4 de 77 ch. Suivent le 1.6 de 86 ch, le 1.8 injection de 109 ch. Conçue également comme une voiture familiale, elle n'a pas droit non plus aux moteurs 16 soupapes. Seul le break SW a droit au 2.0 litres ie de 115 ch et seul le Brésil peut se targuer de disposer d'une Tempra Coupé 2 portes avec un moteur 2.0 16V de 165 ch de 93 à 96. Le break est proposé en option avec une transmission intégrale fort appréciée par les habitants des montagnes alpines. Côté Diesel, c'est le 1.9 maison qui officie sous le capot, avec une version atmosphérique (65 ch, notre modèle) et une turbocompressée (92 ch). Cette dernière a droit à un niveau de finition supplémentaire (TD GT).

A l'intérieur, c'est le design à la façon Italdesign, droit et anguleux. Les équipements sont agencés de façon inattendue mais sans manquer d'ingéniosité. La qualité des matériaux correspond à l'époque, et c'est médiocre. L'époque est aussi au digital et l'on peut opter pour un affichage digital des compteurs sur les versions supérieures. Pour les finitions de base, des compteurs ordinaires sont imposés (notre modèle).

En janvier 1993, c'est l'injection électronique qui entre dans toutes les versions essence pour cause de pot catalytique obligatoire. Le 1.4 dégringole à 69 ch, le 1.6 se maintient à 75 ch avant de revenir en 1995 avec une injection monopoint et 90 ch ! Le 1.8 descend à 103 ch alors que les moteurs Diesel restent identiques.

En avril 1993, c'est le premier lifting. La calandre est notamment modifiée avec l'apparition de deux larges ouïes séparées par les quatre slash de Fiat. Les autres changements sont mineurs, avec des feux cristal à l'avant et fumés à l'arrière.

On notera au cours de la carrière de la Tempra, l'apparition en 1991 de la version Selecta. Si toutes les mécaniques disposaient de la boite manuelle à 5 rapports (ou même 4 rapports automatiques sur la SW 2.0 litres), on pouvait combiner le moteur 1.6 avec une boite à transmission variable continue (à l'instar des mobylettes ou des DAF). C'est assez rare dans ce segment et avec ce niveau de cylindrée pour le signaler.

La Tempra est construite encore deux après l'arrêt de la Tipo, remplacée par le duo Bravo/Brava. La Tempra est remplacée en avril 1996 par la Marea qui doit ausi prendre le relai de la Croma. Elle continue d'être produite au Brésil jusqu'en 1998 et atteint environ le million d'exemplaires produits.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1929 cm3
Alésage x course : 82,6 x 90 mm
Taux de compression : 21:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,1 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rrapports
Direction à crémaillère :
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,4 cm
Largeur : 168,5 cm
Hauteur : 144,5 cm
Empattement : 254 cm
Pneus av : 175/65 TR 14
Pneus ar : 175/65 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 18,9 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Volume du coffre : 500 litres
Cx : 0.32
Poids : 1130 kg

Posté par Zorglub34 à 13:39 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,

02 mars 2019

Fiat Croma (1985-1991)

FiatCroma2l5TDav

FiatCroma2l5TDav1

FiatCroma2l5TDar1

FiatCroma2l5TDar

FiatCroma2l5TDint
(Rouen, Seine-Maritime, décembre 2014)

Très axé sur la production de voitures populaires, Fiat avait un peu oublié de se maintenir sur le segment H1. Depuis la Fiat 132, dont chacun louait les qualités, l'entreprise italienne avait surtout vécu sur ses acquis et la Fiat Argenta n'était pas une voiture nouvelle mais un profond restylage d'un modèle datant de 1972. Aussi au milieu des années 80, le groupe italien s'essouffle dans le segment des grandes routières. L'Alfetta arrive au bout de sa carrière, la 90 est un échec, la Lancia Gamma (ici en coupé) se vend peu et son remplacement est inéluctable.

Un projet dit "Type 4" est lancé, pour chapeauter la "Type 3" qui est la Fiat Tempra. Cependant, une telle voiture est chère à produire et le marché plutôt étriqué est quasi monopolisé par Mercedes et sa Classe E, BMW et sa Série 5, l'Audi 100, et pour la France la Renault 25 et la Citroën CX. Le marché est donc bien rempli et une telle voiture se devra d'être concurrencielle. Afin de faire baisser les coûts, l'idée de créer une plateforme commune ne se fait pas attendre. La nouvelle venue pourra aussi être commercialisée par Lancia et Alfa Romeo, auquel vient s'ajouter Saab ! Pour l'Alfa, le dessin est signé Pininfarina et deviendra l'Alfa 164. En revanche, concernant la Lancia Thema et la Fiat Croma, le design est signé Giorgetto Giugiaro pour Italdesign. On retrouve pour ces deux dernières et la Saab 9000 des éléments communs de carrosserie, en particulier le pavillon, l'habitacle et les portières. L'architecture traditionnelle moteur longitudinal avant / propulsion est délaissée et c'est un moteur transversal avant / traction qui le remplace. Désormais, il n'y a plus de propulsion chez Fiat.

Giugiaro crée pour la Croma un mélange entre berline deux et trois volumes. La Croma est très lissée, très épurée avec un arrière massif mais un coffre très court qui réussit, avec habileté, à intégrer un hayon. C'est donc une 2/3 volumes avec hayon, alliant ainsi la ligne statutaire de la 3 volumes et l'habitabilité/modularité d'une 2 volumes avec hayon. Sans être extérieurement de dimensions importantes, l'espace à bord est généreux avec de larges banquettes confortables, y compris à l'arrière où l'on peut s'asseoir sans coller les genoux dans le dos des passagers avant. L'équipement intérieur est riche, mais la qualité perçue est en deça de la moyenne et l'esthétique est somme toute fade. Le confort y est de bon niveau même si l'on lui reproche parfois des suspensions un peu sèches. Mais elles sont le gage d'une bonne tenue de route.

Cöté motorisations, l'offre oscille entre 1600 cm3 de 83 ch et trois versions du 2 litres dérivé de la Fiat 132. Avec carburateur, il propose 90 ch, mais 120 ch avec l'injection et 155 ch avec un turbocompresseur.  Mais ce sont surtout les versions mazout qui seront prisées par chez nous, avec deux versions : 2499 cm3 de 75 ch et 2445 cm3 de 100 ch avec turbo.

En 1988, la seconde série diffère très peu de la première. Clignotants cristal à l'arrière, bas de caisse et boucliers couleur caisse. Les motorisations changent peu, mais le Diesel atmosphérique disparaît. En revanche, le premier moteur Diesel à injection directe fait son apparition. Ce 1.9 litres de 92 ch se distingue par sa souplesse d'utilisation et notamment ses excellentes reprises alors même que la consommation s'abaisse de près de 35 % par rapport à la version turbo-compressée. Il permet une vitesse maximale de 180 km/h et une consommation moyenne de 5 l/100km à 90 km/h. Au rang des inconvénients, on retient le bruit excessif à froid et en accélération. Cette technique sera très vite reprise et améliorée par bon nombre de constructeurs et fait depuis le succès des moteurs Diesel grâce aux TDI, HDi et autres JTD. Cependant, les premières années, ces moteurs se sont montrés fragiles et Fiat a du procéder à de nombreux échanges standart à ses frais.

Pour 1990 (en 1989), les feux arrière deviennent fumés. La puissance du 2.5 turbo-D passe à 115 ch (notre modèle) ce qui permet d'atteindre 195 km/h en vitesse maximale. Le Diesel n'est plus un moteur poussif qui peine à franchir les vitesses autorisées. Il se montre désormais à la fois économique, souple et performant et entre dans les voitures des cadres et dirigeants d'entreprise.

En 1991, la Croma connaît alors une nouvelle évolution qui change plus profondément son aspect extérieur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2499 cm3
Alésage x course : 93 x 92 mm
Puissance maximale : 115 ch à 4100 tr/min
Couple maximal : 24,8 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur à géométrie variable
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 143,3 cm
Empattement : 265,9 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 195 km/h
0 à 100 km/h : 11 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 500 litres
Cx : 0,32
Poids : 1340 kg

Posté par Zorglub34 à 14:49 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
26 janvier 2019

Fiat Uno (1989-1993)

FiatUnoAv

FiatUnoav1

FiatUnopf

FiatUnoar1

FiatUnoar

FiatUnoint
(Saint-Malo, Ille-et-Vilaine, octobre 2014)

Au salon de Francfort, en septembre 1989, la Fiat Uno obtient une cure de jouvence. Bien des choses sont changées et sur la carrosserie, il reste peu de pièces identiques à la version précédente. La toilette veut faire monter la Fiat Uno en gamme, et lui donner des airs de Tipo en respectant certains codes stylistiques.

Ainsi la calandre s'est incliné. Finie la grille noire traversée par les quatre rayures Fiat sur le côté. La calandre prend des barrettes qui rappellent la Tipo, et est désormais couleur caisse avec les quatre rayures au centre. Les feux sont affinés, les clignotants également et ils épousent mieux l'angle de la caisse. Un bouclier enveloppant intègre des anti-boruillards affleurants sur les versions les mieux équipées et sera peint ou non couleur caisse selon les versions. A l'arrière, la lunette a été agrandie et pour améliorer l'habitabilité du coffre. Le panneau du hayon a encore été étiré vers l'arrière, à tel point que le point le plus reculé est à l'aplomb du pare-choc arrière. Le design des feux aussi a été retravaillé, toujours dans l'idée de rappeler la signature de la Tipo. La poignée latérale du hayon a disparu et s'intègre sous le bandeau qui sert pour l'éclairage de plaque.

A l'intérieur, la voiture est revue complètement, revenant à un style plus conventionnel et en tournant le dos aux originalités de la version précédente. Les satellites de commande ont disparu ainsi que le cendrier coulissant. Pour les nostalgiques, on le retrouve dans la Panda et la Marbella. La sellerie aussi est nouvelle, les contre-porte également, ainsi que la console centrale. L'idée est de s'éloigner justement de la Panda pour offrir des prestations de niveau supérieur et mieux positionner la Fiat Uno entre la Panda et la Tipo.

La gamme évolue également. L'Uno Pop (notre modèle), série spéciale de la version précédente, devient l'accès de gamme. Elle abandonne le moteur 903 cm3 qui date de la fin des années 60 pour un nouveau moteur 999 cm3 de 45 ch. De même puissance, il baisse la consommation de plus de 10 % grâce à une boite 5 rapport qui est désormais en série sur toutes les versions. ! La Fiat Uno 45, avec le même moteur, est disponible alors avec les finitions S et SX.

Plus haut, l'Uno 60 change également de moteur. Dérivé du moteur Fire de 999 cm3, celui-ci est d'une cylindrée de 1108 cm3 pour 58 ch, tout comme l'ancien moteur de l'Uno 55. Lui aussi marque de nettes améliorations en termes de consommation, de souplesse et performances. Là encore, les finitions S et SX sont proposées.

A niveau de l'Uno 70, le moteur change également, C'est l'adoption d'un moteur destiné anciennement à l'exportation qui est généralisé. Ce moteur de 1372 cm3 perd 3 ch par rapport à l'ancien, à 72 ch. Il dispose d'un injection électronique mono-point et est comptatible avec la plupart des législations anti-pollution de la planète. Elle prend l'appelation Uno 70 i.e. et n'est proposée qu'en finition SX. Pour une finition plus légère, il faut opter pour l'Uno Selecta. Cette dernière est aussi proposée avec le moteur de l'Uno 60.

La petite nerveuse a encore gagné du punch. L'Uno Turbo i.e. a aussi adopté le moteur 1372 cm3 et avec un nouveau turbo qui souffle à 0.8 bar au lieu de 0.7, la puissance grimpe alors à 118 ch !! Une vraie folie pour une voiture dont le comportement a été très souvent durement critiqué.

Côté Diesel, les moteurs des 45 D, 60 D et Turbo D sont reconduits à l'identique. Ces versions reçoivent une barre antiroulis.

Évidemment, les versions vont évoluer et l'Uno 70 va obtenir une version bas de gamme, tout comme la 60. C'est en 1993 que les puissances sont transformées en raison de l'introduction des pots catalytiques. Le moteur 1100 Fire voit sa puissance diminuer de 58 à 49 ch, ce qui entraîne la disparition de l'Uno 60. Ne restent alors plus que la 45 et la 70, la Turbo i.e; et les Diesel.

Mais la fin de la Fiat Uno se précise en novembre 1993 avec l'arrivée de la Fiat Punto qui doit la remplacer. Mais en réalité, pendant ce temps-là, Fiat fait construire une ligne de production en Pologne. Les versions disponibles s'élaguent et ne restent plus que les modèles catalysés et à finition sommaire.

Alors qu'elle a déjà été fabriquée à 6 032 911 pour les seules usines de production italiennes, la Fiat Uno sera construite à 188 382 en Pologne pour fournir les pays de l'Est et le marché Italien avec l'Innocenti Mille Clip. Mais il faut aussi rajouter 3 957 336 voitures fabriquées au Brésil jusqu'en 2001 ou encore 179 767 en Argentine. Mais il faut aussi ajouter l'Inde, le Pakistan, le Maroc, la Turquie, l'Afrique du Sud où elle a été également produite par des partenaires sous licence. La production cesse définitivement en Italie en 1995. On ne parle même pas du Fiorino, utilitaire dérivé de la Fiat Uno.

Au bout du compte, Fiat annonce officiellement une production de 8,5 millions de voiture fabriquées, prenant la 3è place de l'histoire de la production automobile mondiale et détrônant à l'occasion la Renault 4 de sa troisième place, derrière la Coccinelle et la Ford T !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 999 cm3
Alésage x course : 70 x 64,9 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 45 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 369 cm
Largeur :156 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
400 m.D.A. : 19,7 s
1000 m.D.A. : 37,7 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Consommation moyenne sur route : 5,9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,4 l/100km
Volume du coffre : 271 litres
Poids : 730 kg

 

Posté par Zorglub34 à 15:18 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
15 avril 2018

Fiat Uno 45 (1983-1989)

FiatUno45av

FiatUno45av1

FiatUno45ar2

FiatUno45ar1

FiatUno45ar

FiatUno45int
(Auzebosc, Seine-Maritime, juin 2014)

Après trois générations de Fiat 127 qui ont traversé les années 70, il est temps de remplacer la vénérable citadine par une autre, plus moderne. Le projet de Type 146 aboutit en janvier 1983 à la présentation à Cap Canaveral (rien que ça !) de la nouvelle Fiat Uno.

La voiture étonne par sa simplicité et son ingéniosité. On retrouve les dimensions d'une voiture citadine compacte, longue d'à peine 3,64 mètres. La ligne est certes anguleuse, et l'on y retrouve sans peine la marque de Giorgetto Giugiaro et son cabinet ItalDesign. Inspiré par un prototype imaginé par le designer italien pour Lancia, la Lancie Megagamma, Giugiaro livre une voiture aux volumes généreux et dévolus principalement à l'habitabilité. L'astuce est de rompre avec les dessins habituels des compactes et de céder à la nécessité. Le hayon est très vertical, ce qui permet de gagner en volume, en habitabilité aux places arrière. Par la même occasion la surface vitrée est augmentée et la luminosité dans l'habitacle en profite. A l'avenir, la plupart des constructeurs cèderont à cet agencement pour la plupart de leurs compactes citadines, preuve que l'idée était bonne. Pour autant, la Fiat Uno jouit d'une aérodynamique en sa faveur. Les angles sont adoucis, les aspérités gommées, et le hayon vertical (ou presque) provoque un effet Kamm qui abaisse les turbulences et améliore la stabilité. Elle est disponible en 3 ou 5 portes.

Côté simplicité, la Fiat Uno est allée pêcher ses moteurs dans la génération précédente. Ces moteurs à arbre à cames latéral ont tous fait preuve de leur solidité et de leur fiabilité. La gamme démarre avec le 903 cm3 de la 127 et ses 45 ch (Uno 45, notre modèle). Viennent ensuite un 1116 cm3 de 55 ch (Uno 55) et un 1301 cm3 de 70 ch (Uno 70). Si le premier n'a qu'une vocation citadine, et peine vraiment une fois sorti de la ville, les deux autres sont plus à l'aise sur les routes départementales ou sur l'autoroute, en raison du poids plume de la voiture. Plus tard un Diesel de 45 ch viendra rejoindre la gamme et se montrera aussi bruyant que peu performant. La suspension est classique avec des jambes McPherson à l'avant avec une jambe en L et des barres de torsion à l'arrière. Le freinage aussi est classique, disques à l'avant, tambours à l'arrière.

Là où la Fiat Uno surprend c'est à l'intérieur. Le volume est exploité au maximum et grâce à la disposition du hayon et avec une hauteur un peu plus élevée que la moyenne, la Fiat Uno semble spacieuse. La planche de bord surprend par ses deux sattelites de commande, une solution qu'on croyait enterrée depuis la Visa. Mais deux commodos habituels sont là pour contourner l'absence de retour du clignotant. Guigiaro a réalisé un panaché entre clacissisme et originalité. Les autres commandes se trouve ainsi à une longueur de doigt. Tout est regroupé devant le conducteur, y compris une foison de témoins hétéroclytes. La planche de bord est simple, creusée pour être accueillante pour les différents objets, et on retrouve le cendrier coulissant initié dans la Panda. Autre emprunt à Citroën : l'essuie-glace monobranche, critiqué pour son manque d'efficacité comme il l'avait été pour la CX ou la Visa.

Lancée peu avant la Peugeot 205 ou le restylage de la Ford Fiesta, et peu après le lancement de l'Opel Corsa, la Fiat Uno dispose d'un boulevard devant elle. Et d'emblée les ventes sont élevées. De 3000 voitures voitures par jour, la cadence est montée à 3800 en mettant à contribution les usines de Mirafiori et Rivalta. Puis la production est aussi effectuée en Argentine et au Brésil, en Afrique du Sud, en Turquie, Maroc, Philippines et même Equateur.

Tant et si bien que la Fiat Uno est élue voiture de l'année 1984, au nez et à la barbe de la 205 que tout le monde attendait.

En 1985, les moteurs Fire font leur entrée et le bon vieux 903 cm3 est remis au placard au profit d'un 999 cm3. A peine plus puissant, il est surtout plus souple, plus économique avec une consommation nettement à la baisse. Les autres moteurs profitent de diverses améliorations et des versions évoluent. Avec un nouvel allumage, la version 1100 passe de 55 à 58 ch et devient Uno 60. On note surtout l'arrivée de la Fiat Uno Turbo ie avec ses 105 ch. Elle dépasse alors le million d'exemplaire vendus !

En 1986, le Diesel se dote d'un turbo et parvient à 72 ch ! Il devient alors performant si bien que la turbo D reçoit un équipement sportif évoquant la Turbo ie. Le 1300 Diesel est délaissé au profit du 1600 Diesel de la Ritmo. Avec 60 ch il est plus à l'aise, mais encore plus bruyant.

A partir de ce moment-là, la Fiat Uno n'évoluera plus guère jusqu'à son remplacement par la seconde phase en 1989. On notera cependant l'Uno Selecta à transmission variable continue en 1987.

La Fiat Uno a été un très grand succès. Si les Renault 5 et Peugeot 205 ont trusté le haut des classement des ventes en France pendant des années, elles ont occulté le succès de Fiat à travers le monde. Vendue sur tous les continents, adaptée selon les besoins locaux en version trois volumes (Fiat Duna) et même en utilitaire avec le Fiorino, l'Uno a conquis le monde. Renouvelée en 1989, elle continue sa carrière en Europe jusqu'en 1995. Remplacée par la Punto, elle continue d'être produite en Amérique du Sud jusqu'en 2013, en Pologne jusqu'en 2000, mais aussi en Inde ou au Pakistan, Maroc jusqu'en 2004, etc... Si bien qu'elle a été produite à 8 500 000 exemplaire, ce qui en fait la quatrième voiture la plus produite dans l'histoire, derrière la Coccinelle, la Ford T et la Lada 2107 !

Si elle est devenu rare sur nos routes, c'est qu'elle a été une des principales victimes des primes à la casse instaurées sous les différents gouvernements.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 903 cm3
Alésage x course : 65 x 68 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 45 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 6,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4 tours)
Diamètre de braquage : 9,40 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion, bras tirés
Longueur : 364,5 cm
Largeur : 154,9 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 236,2 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 140 km/h
Capacité du réservoir : 42 litres
Volume du coffre : 270 litres
Cx : 0.34
Poids : 711 kg

Posté par Zorglub34 à 14:50 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
07 mars 2018

Fiat Fiorino (1988-2004)

FiatFiorinoav

FiatFiorinoav1

FiatFiorinoar1

FiatFiorinoar

FiatFiorinoint
(Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

En 1988, le Fiorino n'est plus basé sur la Fiat 127, mais sur la nouvelle Fiat Uno. Non pas la première version de la petite Fiat, mais sur la base de la version brésilienne dont est dérivée la Fiat Duna, qui n'existe que sur le marché sud-américain (quelques rares exemplaires ont été vendus en Italie), et qui bénéficie d'une carrosserie trois volumes.

Pour le look, il semble que le Fiorino n'ait pas profité immédiatement de la nouvelle face avant de la nouvelle version la Fiat Uno inspirée par la nouvelle signature Fiat initiée par la Tipo, et ne recevra ce nouvel avant qu'en septembre 1992 (notre modèle).

A partir de la Duna Break trois portes, dite Elba S, il est assez facile de transformer l'auto en lui découpant la partie arrière. Des panneaux de tôle sont soudés, une petite tôle est soudée également derrière les sièges avant afin d'installer un plancher plat à l'arrière. Un rehausseur de toit pour l"aérodynamique, deux portes à ouverture latérales, et le tour est joué. Le Fiorino (qui ne s'appelle plus 127 Fiorino) devient alors un utilitaire bon marché, assez fiable, peu cher à entretenir et qui dispose d'un volume utile de 3,2 m3 et 620 kg de charge utile. Un utilitaire de ville, aux dimensions réduites, mais bien pratique pour des artisans qui n'ont pas besoin de transporter des pièces de grande dimension. Il est aussi déclinable en version Panorama, aves de larges vitres latérales à l'arrière, l'instar de l'Express de Renault, ou même en pick-up.

Les motorisations démarrent avec le 1.2 Fire, épaulé par le plus nerveux 1.4 litres essence. Mais le frugal 1.7 Diesel est aussi au menu (notre modèleà. Pour d'autres marchés, des moteurs 1.0 litre et 1.5 litres sont aussi prévus.

En 1994, alors que l'Uno va céder sa place à la Punto, le Fiorino entre dans une troisième phase, avec une calandre évidée en son centre.

Le Fiorino est commercialisé en Europe jusqu'en 2000, mais sa production se poursuit au Brésil sans changement jusqu'en 2004. Il est légèrement modifié en 2004 pour prendre des airs de famille avec le Fiat Doblo et utilise la base de la Fiat Mille, version évoluée et brésilienne de l'Uno. Sa production cesse en 2013 pour reprendre la base du duo Peugeot Bipper et Citroën Nemo qui est en vente depuis 2008 en Europe !

En définitive, 1 350 000 Fiorino ont été produits à travers le monde, y compris en Chine jusqu'en 2004.

 

Posté par Zorglub34 à 19:34 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,

18 octobre 2017

Fiat Cinquecento (1991-1998)

FiatCinquecentoav

FiatCinquecentoav1

FiatCinquecentoar1

FiatCinquecentoar
(Le Havre, Seine-Maritime, octobre 2013)

Alors que les citadines prennent de l'embompoint, et que la Fiat 126 arrive en fin de vie après 18 ans de production, Fiat songe à faire revivre la Fiat 500 qui a déjà deux illustres ancêtres, avec la Topolino (ou Simca 5 en France) et la fameuse "Pot de Yahourt", appelation de la Fiat 500 d'après-guerre qui revenait en vérité à l'Isetta. En fait, la production de la Fiat 126, devenue 126 bis, continue sur les chaînes de montage de FSM en Pölogne et si la commercialisation cesse en Europe de l'Ouest, elle continue pour les pays de l'Est jusqu'en 2000. Pour les marchés occidentaux, l'idée est de revenir sur le marché de la micro-citadine avec une voiture moderne, séduisante, économique et amusante.

Avec des roues jetées aux quatre coins, un empattement court (220 cm) et des porte-à-faux inexistants ou presque, la Cinquecento a des allures de cube. Mais un cube avec une bonne bouille. Le dessin semble quelque peu inspiré par la Lancia Y10, surtout pour la partie arrière. Mais avec un petit moteur transversal avant, l'essentiel du volume est dédié à l'habitacle, à la manière de l'antique Mini. Cinq personnes peuvent s'installer à bord, pour une longueur de 323 cm et 149 cm de large. Evidemment, ces personnes ne doivent pas compter dans une équipe de rugby. Bien que très anguleuse, la petite Cinquecento affiche néanmoins un CX de 0,33 qui l'aide à être économique en carburant, d'autant que son poids est très léger : 710 à 735 kg selon les versions. D'un point de vue de la sécurité, elle est paraît-il, très rigide, avec des barres de renfort dans les portes. Toutefois, l'expérience a montré à votre serviteur que la barre de renfort ne fait pas le poids face à un clignotant de Saab. Porte sur le siège pour la Cinquecento, clignotant à peine fendillé pour la Saab...

Pour les motorisations, outre un moteur 704 cm3 réservé aux marchés de l'Est, la Cinquecento proposait un seul 4-cylindres : le 903 cm3 qui trône sous les capots de Fiat depuis la 127. Avec 41 ch, il ne fallait pas lui demander des prouesses excessives, mais avec le petit gabarit de la voiture, une direction assez réactive, la conduite en devient réellement amusante et l'on se prend à jouer de la boite pour tirer la quintessence du petit moteur Fiat. A la manière d'une Mini, la Cinquecento se faufile, tourne sec et se régale en ville.

Il faut être moins regardant sur le confort... C'est une Fiat, ne l'oublions pas. Une Fiat produite en Pologne, qui plus est. Car la production a été confiée à FSM (la filiale polonaise de Fiat, connue aussi sous le nom de Fiat Polsky ou FSO) ce qui permet de baisser encore les coûts. Si la sellerie est aux normes de l'époque, pas très épaisse, mais confortable, l'équipement de la version d'accès en Europe de l'Ouest (à l'Est il y a la version 704 cm3 avec boite à 4 rapports), est très chiche. Les plastiques sont rudimentaires quand il y en a, les assemblages sont très approximatifs et les rossignols se font entendre en très peu de temps. L'insonorisation est presque inexistante et de toute façon la qualité de la radio est tellement médiocre qu'il vaut mieux écouter le moteur. Pour un peu plus de confort, la finition SX (notre modèle) offre en sus, les vitres électriques, la fermeture centralisée, des boucliers couleur caisse, En revanche, la mécanique reste identique, y compris le freinage très insuffisant.

En 1993, avec l'introduction des pots catalytiques, le 4-cylindres à carburateur est converti à l'injection. Pour des raisons qui tiennent au marché allemand, la cylindrée est diminuée à 899 cm3 afin d'offrir à la clientèle allemande les avantages liés aux cylindrées inférieures à 900 cm3. La puissance du moteur baisse alors de 41 à 39 ch.

Face à ce manque de puissance, en 1994, Fiat propose alors la Fiat Cinquecento Sporting, équipée de moteur Fire de 1108 cm3 emprunté à la Punto 55. Avec 55 ch et une boite raccourcie, elle devient très nerveuse, très amusante à conduire. Pour durcir la suspension elle reçoit des combinés ressorts-amotisseurs plus courts. Des baguettes latérales, des entrées d'air soulignées par un jonc de couleur, une sortie d'échappement ovale, une sellerie spécifique et le tour est joué.

En 1995, un unique lifting intervient, qui consiste essentiellement en la supression du pli sur le hayon arrière et l'utilisation de feux "cristal".

La production de la Cinquecento se poursuit jusqu'en 1998, avec de multiples séries spéciales ou limitées. Après 1 164 525 exemplaires produits, elle cède sa place à la Seicento, qui n'est finalement qu'une profonde mise à jour. La Seicento garde en réalité la même base et se contente de "moderniser" la ligne de la Cinquecento et de la rendre conforme aux nouvelles normes.

A l'heure actuelle, la Cinquencento qui a commencé à se faire rare, reste encore une voiture d'occasion bon marché. Ses soucis de de fiabilité sont bien maigres en regard du budget nécessaire à son entretien. Si l'on rajoute un appétit d'oiseau, un prime d'assurance minime, c'est la bonne occase, à condition de ne pas se montrer regardant sur le confort. En version Sporting, la Cinquento devient un peu plus côtée, et elle est entrée dans le domaine des pré-collections du mouvement youngtimers.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 903 cm3
Alésage x course : 65 x 68 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 41 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 322,7 cm
Largeur : 148,7 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127,6 cm
Pneus av : 145/70 SR 13
Pneus ar : 145/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 140 km/h
0 à 100 km/h : 18 s
400 m.D.A. :  20,6 s
1000 m.D.A. : 38,5 s
Capacité du réservoir : 35 litres
Consommation moyenne sur route : 5,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,7 l/100km
Volume du coffre : 170 litres
Cx : 0.33
Poids : 710 kg

Posté par Zorglub34 à 13:40 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
27 août 2017

Fiat 1500 cabriolet (1963-1966)

Fiat1500cabav

Fiat1500cabav1

Fiat1500cabar1

Fiat1500cabar

Fiat1500cabint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Au milieu des années 50, Fiat choisit de rajeunir le dessin de son cabriolet 1200 Trasformabile dérivé de la berline Fiat 1100-103. Mais plutôt que de travailler en interne, le projet est confié à Pininfarina. Le cabriolet est présenté au salon de Genève en 1959, toujours avec la mécanique 1200 qui équipe la berline version haut de gamme, et que l'on retrouve dans l'Aronde. Le dessin trés réussi de la voiture rappelle sans peine des exemplaires célèbres créés par le carrosier turinois comme la Ferrari 250 GT, la Peugeot 404 (berline et coupé) ou l'Austin Cambridge. Le cabriolet 1200 est alors épaulé par une version de 1500 cm3 de 72 ch motorisée par OSCA, un atelier de mécanique qui appartient (entre autres) aux frères Maserati. Fin 1960, la 1500 reçoit en option des freins à disques avant que les quatres freins à disques ne soient installés en série sur la 1500 S.

En juillet 1961, avec l'arrivée de la berline Fiat 1500, le cabriolet est retouché au niveau de la face avant (grille de calandre et feux).

En 1963, le cabriolet est restylé encore une fois. Le capot ne comporte plus de prise d'air (notre modèle). Le 1500 est alors issu de la berline et non plus de chez OSCA. En revanche, la 1600 S dispose d'un moteur OSCA avec double arbre et 90 ch. Enfin, en 1965, les moteurs reçoivent une boite à cinq rapports.

L'année suivante, en 1966, elle est remplacée par la 124 Spider. Toutes versions confondues (1500, 1500 S, 1600 S), il aura été fabriqué à 25 000 exemplaires. La côte actuelle est d'environ 15 000 € pour une 1500, mais le prix grimpe jusqu'à 35 000 € pour une 1600 S.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1481 cm3
Alésage x course : 77 x 79,5 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 72 ch à NC tr/min
Couple maximal :  NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis globique et galet
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, barre antiroulis.
Longueur : 403 cm
Largeur : 152,1 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 234 cm
Voie av : 123,8 cm
Voie ar : 120,5 cm
Pneus av : 145 x 14
Pneus ar : 145 x 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 970 kg

Posté par Zorglub34 à 19:34 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
01 avril 2017

Fiat Panda 4x4 (1983-2003)

FiatPanda4x4av

FiatPanda4x4pf

FiatPanda4x4ar
(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En 1983, alors que la mode est à la GTI, une autre catégorie émerge, portée vers le véhicule de loisir. Popularise par le rallye Paris-Dakar, le 4x4, ou véhicule tout-terrain, est exploité par de nombreux constructeurs et ne reste plus seulement l'apanage des agriculteurs ou des véhicules des chantiers des travaux publics. Avec le Range Rover en tête, qui a montré qu'on pouvait délaisser l'aspect rudimentaire d'une Jeep ou d'un Land Rover, le 4x4 fait lentement sa place en ville, tout en se montrant confortable et apte à sortir des routes goudronnées. Ce sont les constructeurs japonais qui se sont le plus vite engouffrés dans le segment, avec les Toyota Land Cruiser, mais aussi Datsun/Nissan avec le Patrol ou Mitsubishi avec le Pajero. Mais en dehors de ces voitures imposantes, il ne reste que ... la Lada Niva. Ne comptons pas sur le Fiat Campagnola aussi rustique qu'un Land Rover ou sur l'éxotique Volkswagen Iltis. Reste le Mercedes Classe G, aussi chez qu'un Range Rover.

C'est ainsi qu'il apparaît qu'une place est à prendre dans un marché populaire. L'expérience montre que Dangel pour Peugeot ou Sinpar pour Renault peuvent aménager une voiture deux roues motrices en 4x4 à peu de frais. La récente victoire des frères Marrault sur leur Renault 20 Turbo 4x4 au rallye Paris-Dakar montre la voie : une deux roues avant motrices, avec un train arrière enclenchable.

Il n'en faut pas beaucoup plus à Fiat pour sentir le filon et investir ce segment. Après tout, la Panda a de sérieux atouts à faire valoir : un coût de fabrication que seuls les pays de l'Est peuvent concurrencer (la Panda est alors la voiture la moins chère du marché), et une voiture aux dimensions très proches de celles d'un 4x4. Porte-à-faux réduits, empattemement relativement court, deux volumes, elle a tout d'un mini 4x4. Reste donc à lui adapter une transmission qui permette d'entraîner les roues arrière. Fiat fait alors appel à l'autrichien Steyr-Puch qui a déjà travaillé sur de nombreuses Fiat, allant même jusqu'à en produire sous licence. C'est aussi un spécialiste du 4x4 d'une part avec le Puch G qui est devenu Mercedes Classe G, et du fameux Pinzgauer, utilitaire 4x4 ou 6x6 utilisé par les armées suisses et autrichiennes.

L'adaptation ne nécessite pas de changements visibles majeurs. Tout au plus la garde au sol est augmentée de 5 cm et le pneus de 135 passés en 145. A l'intérieur, c'est celui de la Panda Super et seul un petit levier qu'on croirait destiné à régler le siège conducteur permet d'enclenher le train avant. Cependant, l'ensemble a un poids certain et ce n'est plus le moteur 903 cm3 de la Panda 45 qui officie, mais un moteur 965 cm3 emprunté à l'Autobianchi A112. Fort de 48 ch, il permet de compenser de gain de poids (790 kg contre 700 kg à la Panda 34 et 725 kg pour la Panda 45). En revanche, il la fait passer dans la catégorie fiscale des 6 CV.

Et c'est un succès. La Panda 4x4 n'est pas un tout-terrain à proprement parler. Mais elle est fort utile dès que le terrain devient accidenté, ou les conditions mauvaises. Elle trouve gain de cause auprès des agriculteurs qui ne craignent ainsi pas de tâcher les épaisses moquettes des 4X4 luxueux. A la montagne, elle est aussi très prisée pour ses aptitudes à rouler dans la neige ou dans la boue, tout en restant fiable et d'un appétit modeste. A la ville, elle ne rencontre évidemment pas son public, les inconvénients sont supérieurs aux agréments.

Avec la seconde série de la Panda à partir de 1986, la version 4x4 obtient un moteur Fire de 999 cm3 de 50 ch, puis sa version 1108 cm3 avec injection monopoint bosch à partir de 1989, ce qui la fait revenir dans la catégorie des 5 CV. Elle conserve d'ailleurs ce moteur à partir de 1992 lorsque la Panda entre dans la troisième série (notre modèle). sa production cesse en septembre 2003 en toute discrétion. Elle est remplacée par la Panda II 4X4 à partir de 2004.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9.6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 8,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection monopoint
Type de transmission : traction, arrière enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique
Longueur : 341 cm
Largeur : 149,5 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 216 cm
Voie av : 126,3 cm
Voie ar : 126,5 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
0 à 100 km/h : 19,5 s
Capacité du réservoir : 30 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,4 l/100km
Volume du coffre : 272 litres
Poids : 900 kg

Posté par Zorglub34 à 18:46 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
16 mars 2017

Coupé Fiat 1.8 16v (1996-2000)

CoupeFiat16vav

CoupeFiat16vav1

CoupeFiat16var

CoupeFiat16vint

CoupeFiat16vmot
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Si l'on connaît bien Fiat comme un constructeur de voitures populaires, voire pour ses petites citadines économiques, il ne faut pas oublier que le constructeur italien a longtemps tenu la dragée haute à la concurrence internationale en matière de cabriolets et de coupés. Les années 60 regorgent de petits coupés Fiat, 850 Sport Spider, 850 Sport Coupé, mais aussi 124 Spider, et 124 Sport, sans parler de la 128 Sport ou des Fiat Dino Coupé ou Spider. Quel autre constructeur européen peut afficher une telle gamme à l'époque ? Suivront la très désirable Fiat X1/9, et... plus rien. Crise pétrolière oblige, rationalisation de la production, standardisation, règne de la GTI, il n'y a plus de petit coupé chez Fiat et en matière de cabriolet c'est la Ritmo qui occupe le terrain. C'est dire ! Dans la seconde moitié des années 80, Fiat se contente de vendre - en grand nombre c'est vrai - des Panda, Uno, Tipo et Croma.

On ne sait d'où vient la réaction, mais soudainement, Fiat se lance dans la conception de modèles plus audacieux qui aboutiront entre autres à la Barchetta, à l'Alfa GTV... ou au Multipla. Reste une place pour un petit coupé 4 places qui renouerait avec le savoir-faire d'antan. Deux études sont lancées, l'une chez Pininfarina et l'autre au Centro Stile dirigé par Leonardo Fioravanti. Les deux projets sont mis en concurrence et le projet du carrossier italien apparaît un peu trop conforme, pas assez audacieux pour sortir Fiat de l'image de constructeur conventionnel. Mais dans les rangs du Centro Stile, il y a un jeune dessinateur qui ne tardera pas à se faire remarquer. Nommé Chris Bangle, il révolutionnera plus tard le style chez BMW, permettant à la marque bavaroise de digérer l'époque Paul Bracq. Très décriés à l'époque, on se rend compte à l'heure actuelle du côté avant-gardiste de ces modèles, et de l'intemporalité qu'ils portent en eux. Chez Fiat, il ne va pas tarder à remporter la victoire contre Pininfarina.

Après plusieurs esquisses, c'est tout d'abord le projet de Pininfarina qui s'impose en début 1991. Mais Bangle ne croit pas avoir dit son dernier mot et, s'inspirant de la Fiat 128 Sport Coupé, il livre un nouveau dessin. Entre temps, l'équipe de direction a changé et elle trouve que, finalement, le projet de Pininfarina est trop conforme à l'image de Fiat et qu'il conviendrait mieux à Lancia. Pour Fiat, cette nouvelle équipe souhaite une rupture de style. Et c'est finalement le projet de Bangle qui est retenu au mois de mai 1991.

Et lors de la présentation de la voiture, au Salon de Bruxelles 1993, le Coupé Fiat (c'est officiellement son nom, dans cet ordre) étonne. De nombreux détails font la joie des commentateurs qui se révèlent réellement enthousiastes. La première chose qu'on remarque, ce sont les feux globuleux, implantés sur le capot sous un verre protecteur. Cette solution est de fait une solution technique induite par la forme du capot. Le capot monobloc ceint la calandre et remonte jusqu'aux ailes ce qui ne laisse plus de place pour une paire de phares. Cette solution elle-même découle de la plate-forme utilisée, celle de la Tipo qui s'accomode mal d'un capot plongeant. Finalement, il s'avère que ce coup de génie stylistique est en réalité le fruit d'une contrainte. Mais il y a d'autres coups de maître dans ce style. D'abord, le long du rebord du capot on relève une saillie qui semble écrêter le passage de roue tout en renflant les ailes. Audacieusement, le trait est répété sous le léger renflement des ailes arrière pour fournir deux coups de serpe dans le flanc qui dynamisent la ligne avec brio. En écho, la ligne de caisse répète le trait entre la portière et les vitres arrière. Deux autres détails raviront les commentateurs : la trappe d'essence façon Ferrari 250 GTO ou les deux feux arrière ronds qui évoquent eux-aussi la marque au cheval cabré alors qu'ils ne sont pas alignés de la même façon ni de la même taille. La silhouette est très déportée vers l'avant, avec un long porte-à-faux, et tronquée à l'arrière. Le haut du coffre et la ligne de caisse sont très hautes et pourtant l'allure sportive est indéniable. Bangle avouera que les phares lui ont été inspirés par la Ford GT40 et que le reste est un mélange de Ferrari et de Bizzarrini. Presque 25 ans après sa sortie, le Coupé Fiat n'a pas pris une ride, ou presque.

Puisque Pininfarina a perdu la manche concernant le dessin de la voiture, Fiat va lui confier l'intérieur. Et là aussi, il y a un coup de génie avec une planche de bord qui traverse de part en part l'habitacle, entourant les compteurs, et couleur caisse. Au-dessus de la console centrale le logo Pininfarina laisse entendre que la voiture entière a été dessinée par le carrossier italien. L'ensemble est très agréable, lumineux. Le cuir et le métal se mélangent, hésitant entre tradition et modernité. La sellerie est confortable, l'instrumentation à peu près correcte et seule la qualité des matéraieux et leur assemblage rappellent qu'il s'agit bien d'une Fiat. L'habitacle est suffisant pour quatre passagers et quelques bagages, ce qui a été rendu possible par l'utilisation de la plate-forme de la Tipo.

Cette plate-forme a permis de faire pas mal d'économies sur l'élaboration de la voiture. Partagée avec la Tipo et plus tard les Bravo, Brava, Tempra, Alfa 145, 146, 155, Lancia Delta II, elle va donner des gages de stabilité au Coupé. Le comportement du Coupé est typique d'une traction, mais sécurisant. La tenue de cap est bonne, le comportement sain et équilibré. Sous le capot on retrouve les bons vieux moteurs Lampredi coiffés de culasse à 16 soupapes, et dans une configuration dérivée de la Lancia Delta HF Integrale 16V. Dans sa version atmosphérique, le 2 litres procure 140 ch, mais avec turbo, les 190 ch font merveille. Avec 230 km/h en pointe, et 7,5 secondes pour atteindre 100 km/h, le Coupé impressionne par ses performances, et pour moins de 30 000 € ! Autre lot de consolation, Pininfarina a reçu également en compensation la fabrication du Coupé. Cela tombait bien dans la mesure où les ventes de la Cadillac Allanté s'avéraient désastreuses et que la production devait cesser la même année.

Deux ans durant, le Coupé Fiat n'a reçu aucune modification notable. D'ailleurs, il n'y en aura quasiment aucune d'un point de vue esthétique tout au long de sa carrière sauf la grille de calandre. La seule évolution de taille est la modification des moteurs cachés sous le capot. En avril 1996, Fiat ouvre un peu plus l'offre à la clientèle. En entrée, Fiat propose désormais le moteur 1.8 16v qui officie dans la Barchetta. Avec 130 ch, il est un peu juste pour les capacités de la voiture, mais il offre déjà un tempérament agréable. Le Lampredi 2.0 16v persiste jusqu'en juin 1997 alors que depuis novembre 1996 Fiat est aller piocher le 5 cylindres 2 litres 20 soupapes qui anime la Bravo HGT. Avec 147 ch, il procure une souplesse accrue, une puissance suffisante, et un bruit envoutant. Moins brutal que le 16v, il offre des reprises surprenantes. Il est doublé par son homologue turbocompressé pour une version à 220 ch. Le Coupé passe alors dans une dimension supérieure, avec une vitesse de pointe bridée à 250 km/h et 6,3 secondes pour atteindre 100 km/h, ce qui lui permet d'aller chatouiller une Porsche 911, toujours pour moins de 30 000 €. Elle devient la Fiat la plus rapide jamais construite, titre qu'elle conserve encore à l'heure actuelle. Très puissante, la 20V Turbo se transforme vite en essoreuse, et les pertes de motricité sont fréquentes, ce qui génère une usure rapide des pneumatiques. Le 20v atmosphérique s'avère être le choix le plus raisonnable, le compromis idéal.

En mars 1999, le Coupé Turbo reçoit une nouvelle boite 6 rapports tandis que la version atmosphérique passe de 147 à 154 ch. Un bouton marche/arrêt s'installe sur le tableau de bord de la version suralimentée. Cette dernière est aussi dédoublée par une série limitée Turbo+ qui se distingue par ses jantes spécifiques avec freins Brembo, des sièges Reccaro et quelques rajouts esthétiques plus ou moins heureux selon les goûts (bas de caisse, spoiler, jupe arrière). Cette série limitée était prévue pour 300 exemplaires qui se tranformeront en 1000.

Finalement, la période dorée du Coupé Fiat aura duré de 1994 à 1997 où le il aura été vendu entre 12 000 et 17 000 exemplaires par ar. Par la suite, les ventes dégringolent. La faute à la concurrence des Honda Integra, Toyota Celica ou Opel Calibra ? Ou de l'Audi TT et de la Peugeot 406 coupé ? Toujours est-il que la production du Coupé Fiat s'interrompt en août 2000, sans descendance, mais avec 72 762 voitures produites. Actuellement Fiat tente de reconquérir le secteur avec la nouvelle Fiat 124 Spider, mais qui reste un cabriolet deux places. Le Coupé se négocie aujourd'hui entre 2000 et 4000 €, voire 5000 € pour une version 20v Turbo et un peu plus pour une Turbo+ du fait de sa rareté. Un prix très raisonnable pour une véritable voiture plaisir et qui ne manquera pas de remonter dans les années à venir.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1747 cm3
Alésage x course : 82 x 82,7 mm
Taux de compression : 10,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 6300 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 4300 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre artiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre artiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 148,3 cm
Voie ar : 146,8 cm
Pneus av : 205/50 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 30,4 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute: 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,9 l/100km
Poids : 1180 kg

Posté par Zorglub34 à 19:50 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
24 décembre 2016

Fiat 850 (1964-1971)

Fiat850av

Fiat850av1

Fiat850ar

Fiat850int
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En pleine économie de reconstruction, Fiat occupe une place énorme sur le marché automobile italien avec 70 % de parts de marché. L'époque est encore aux marchés nationaux assez cloisonés par des barrières douanières qui seront petit à petit levées jusqu'à disparaître. Deux modèles se vendent mieux que les autres : la Fiat 600 et la Fiat 1100. Cependant, entre les deux, il y a une place à exploiter.

C'est Dante Giacosa, déjà à l'origine de la Fiat 600 et de la Fiat 500, qui s'attèle à la tâche. Le projet 122 est lancé : une berline compacte avec un moteur à l'arrière. Fiat ne se résout toujours pas à revenir au moteur et traction avant suite à l'incendie qui a eu lieu lors de la présentation de la première version de la 500 Topolino (voir ici la Simca 5). Agnelli avait alors juré que Fiat ne ferait jamais de traction à moteur avant. Giacosa crée un premier projet aux formes étirées qui séduit la direction. Cependant, il séduit tant que le bouillonant Henri-Théodore Pïgozzi, patron de Simca, convainc la direction de Fiat de lui en confier l'industrialisation, ce qui va mener à la Simca 1000 en 1961. Giacosa se remet à la table de travail et lance le projet 100G : 100 comme pour la Fiat 600 et G pour Grande. Il s'agit de faire évoluer la 600 vers des dimensions plus importantes ce qui permet d'adapter l'outil industriel (emboutisseuses, robots de soudure, etc). C'est sans doute pour celà que le projet 122 a été cédé à Pigozzi.

En étirant les côtes de la 600, Giacosa obtient un véhicule qui accueille sans difficulté quatre personnes. Pour ce faire, la pare-brise a été agrandi, la vitre arrière modifiée. Un semblant de troisième volume permet de reculer le moteur vers l'arrière au bénéfice des passagers arrière. Si le résultat est joli en termes esthétiques, c'est moins une réussite en termes de mécanique, l'accès au moteur se révélant assez désastreux. Le moteur est donc toujours à l'arrière, mais cette fois la radiateur de chauffage est disposé de façon à éviter les odeurs désagréables dans l'habitacle. Bien que tiré de la 600, il est profondément modifié. C'est la version 767 cm3 apparue en 1964 qui sert de base à la 850. La puissance passe alors de 29 à 34 ch, et même 37 ch pour la version identique mais qui fonctionne au Supercarburant et non à l'essence ordinaire. La 850 peut alors atteindre 120 km/h (ou 125 en version Super).

L'intérieur fait penser à la 600 mais est en réalité plus moderne. La planche de bord est revêtue d'un plastique anti-reflets ce qui évite d'être ébloui par le soleil transalpin.

Présentée en avril 1964, la commercialisation ne démarre qu'en septembre. Elle est d'emblée disponible dans les deux versions, 850 et 850 Super. Dès l'année suivante, les dérivés sportifs, qu'ils soient Sport Coupé ou Sport Spider, vont aider la 850 à se créer une image internationale. La gamme reste inchangée jusqu'en février 1968. Une seconde série ne se distingue que par une grille dans la calandre plus large. La 850 Super laisse la place à une 850 Special de 47 ch qui obtient des baguettes chromées dans le tour du pare-brise et des baguettes latérales. L'utilitaire s'adapte à la plateforme de la 850 en 1964 et sera maintenu avec le moteur 903 cm3 de la 127 jusqu'en 1985 sous le nom 900 E.

La 850 est maintenue jusqu'en 1971 pour être remplacée par la Fiat 127, plus moderne. Entre temps, elle aura été commercialisée en Allemagne sous le nom Neckar Adria (6919 exemplaires), en Bulgarie ou au Portugal, mais aussi en Espagne sous la marque Seat. Seat lui apportera beaucoup de modifications, comme les quatre portes et les trois volumes. La petite berline 2 portes aura été vendue à 2 203 380 exemplaires à travers le monde, y compris les variantes étrangères. Il faut encore rajouter un peu plus de 130 000 spider, 570 000 coupés et plus de 700 000 utilitaires.

Pour en savoir plus : Fiat 850

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 843 cm3
Alésage x course : 65 x 63,5 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 5,5 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort à lames semi-elliptiques
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressort hélicoïdaux
Longueur : 357,5 cm
Largeur : 142,2 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 202,7 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 121,3 cm
Pneus av : 5.50 x 12 (équivalent : 165/60 x 12)
Pneus ar : 5.50 x 12 (équivalent : 165/60 x 12)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 686 kg

Posté par Zorglub34 à 16:56 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,