24 décembre 2016

Fiat 850 (1964-1971)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En pleine économie de reconstruction, Fiat occupe une place énorme sur le marché automobile italien avec 70 % de parts de marché. L'époque est encore aux marchés nationaux assez cloisonés par des barrières douanières qui seront petit à petit levées jusqu'à disparaître. Deux modèles se vendent mieux que les autres : la Fiat 600 et la Fiat 1100. Cependant, entre les deux, il y a une place à exploiter.

C'est Dante Giacosa, déjà à l'origine de la Fiat 600 et de la Fiat 500, qui s'attèle à la tâche. Le projet 122 est lancé : une berline compacte avec un moteur à l'arrière. Fiat ne se résout toujours pas à revenir au moteur et traction avant suite à l'incendie qui a eu lieu lors de la présentation de la première version de la 500 Topolino (voir ici la Simca 5). Agnelli avait alors juré que Fiat ne ferait jamais de traction à moteur avant. Giacosa crée un premier projet aux formes étirées qui séduit la direction. Cependant, il séduit tant que le bouillonant Henri-Théodore Pïgozzi, patron de Simca, convainc la direction de Fiat de lui en confier l'industrialisation, ce qui va mener à la Simca 1000 en 1961. Giacosa se remet à la table de travail et lance le projet 100G : 100 comme pour la Fiat 600 et G pour Grande. Il s'agit de faire évoluer la 600 vers des dimensions plus importantes ce qui permet d'adapter l'outil industriel (emboutisseuses, robots de soudure, etc). C'est sans doute pour celà que le projet 122 a été cédé à Pigozzi.

En étirant les côtes de la 600, Giacosa obtient un véhicule qui accueille sans difficulté quatre personnes. Pour ce faire, la pare-brise a été agrandi, la vitre arrière modifiée. Un semblant de troisième volume permet de reculer le moteur vers l'arrière au bénéfice des passagers arrière. Si le résultat est joli en termes esthétiques, c'est moins une réussite en termes de mécanique, l'accès au moteur se révélant assez désastreux. Le moteur est donc toujours à l'arrière, mais cette fois la radiateur de chauffage est disposé de façon à éviter les odeurs désagréables dans l'habitacle. Bien que tiré de la 600, il est profondément modifié. C'est la version 767 cm3 apparue en 1964 qui sert de base à la 850. La puissance passe alors de 29 à 34 ch, et même 37 ch pour la version identique mais qui fonctionne au Supercarburant et non à l'essence ordinaire. La 850 peut alors atteindre 120 km/h (ou 125 en version Super).

L'intérieur fait penser à la 600 mais est en réalité plus moderne. La planche de bord est revêtue d'un plastique anti-reflets ce qui évite d'être ébloui par le soleil transalpin.

Présentée en avril 1964, la commercialisation ne démarre qu'en septembre. Elle est d'emblée disponible dans les deux versions, 850 et 850 Super. Dès l'année suivante, les dérivés sportifs, qu'ils soient Sport Coupé ou Sport Spider, vont aider la 850 à se créer une image internationale. La gamme reste inchangée jusqu'en février 1968. Une seconde série ne se distingue que par une grille dans la calandre plus large. La 850 Super laisse la place à une 850 Special de 47 ch qui obtient des baguettes chromées dans le tour du pare-brise et des baguettes latérales. L'utilitaire s'adapte à la plateforme de la 850 en 1964 et sera maintenu avec le moteur 903 cm3 de la 127 jusqu'en 1985 sous le nom 900 E.

La 850 est maintenue jusqu'en 1971 pour être remplacée par la Fiat 127, plus moderne. Entre temps, elle aura été commercialisée en Allemagne sous le nom Neckar Adria (6919 exemplaires), en Bulgarie ou au Portugal, mais aussi en Espagne sous la marque Seat. Seat lui apportera beaucoup de modifications, comme les quatre portes et les trois volumes. La petite berline 2 portes aura été vendue à 2 203 380 exemplaires à travers le monde, y compris les variantes étrangères. Il faut encore rajouter un peu plus de 130 000 spider, 570 000 coupés et plus de 700 000 utilitaires.

Pour en savoir plus : Fiat 850

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 843 cm3
Alésage x course : 65 x 63,5 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 5,5 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort à lames semi-elliptiques
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressort hélicoïdaux
Longueur : 357,5 cm
Largeur : 142,2 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 202,7 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 121,3 cm
Pneus av : 5.50 x 12 (équivalent : 165/60 x 12)
Pneus ar : 5.50 x 12 (équivalent : 165/60 x 12)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 686 kg

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14 mai 2016

Fiat Panda 750 CL (1986-1991)

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(Cormeilles, Eure, mars 2013)

Quand on pense voiture populaire, les premières pensées vont souvent vers la Coccinelle ou la 2 CV. Mais c'est oublier qu'un constructeur a été pionnier en la matière et n'a jamais démenti son talent à élaborer des voitures simples et robustes, peu onéreuses et aux dimensions réduites : Fiat. L'histoire de Fiat est jalonnée de modèles qui se sont vendus à des millions d'exemplaires et qui ont marqué leur époque : Fiat 500 Topolino (ici une Simca 5), Nuova 500, Fiat 126, Fiat 127, Fiat 600, etc... La liste est longue rien que pour les petites citadines, et sans évoquer les petites familiales !

C'est en 1976 que Fiat lance le projet Zéro pour remplacer la 126, mais en se rapprochant plus de la 127. La nouvelle venue devra être plus habitable, être de conception simple pour limiter les coûts et rester concurrentielle et solide. Le projet est confié à Italdesign qui revient en grâce avec l'arrivée à la tête de la firme de Carlo de Benedetti. La direction précédente n'avait pas apprécié qu'Italdesign livre un de ses travaux à Alfa Romeo pour en faire l'Alfasud. C'est Giorgetto Giugiaro lui-même qui va s'occuper du projet Zéro, emmenant avec lui ses cartons à dessin sur sa résidence de vacances. Mais à son retour Carlo de Benedetti a été remercié, et Giugiaro craint d'avoir travaillé pour rien. Mais la nouvelle direction le conforte dans ses travaux et confie même à Italdesign le soin de finaliser le projet jusqu'à l'industrialisation, histoire de raccourcir les délais au maximum. Italdesign parvient alors à imposer à Fiat le moteur à l'avant afin de privilégier l'espace à bord et l'aménagement d'un coffre digne de ce nom. Fiat a besoin de se renouveler, car sa maîtrise du sujet a été mise à mal par la concurrence qui est venue placer des modèles similaires. Il faut une trois portes avec hayon, quatre à cinq places assises, et de l'espace. Il devient vite évident que la voiture doit être minimaliste. Chasser le superflu devient une obsession, traquer le poids une idée fixe, limiter les coûts un leit-motiv. Aussi parvient-on à installer des sièges en toile tendue comme sur une 4L, ou à concevoir des vitrages plats pour réduire les coûts de production ou à souder les pièces pour éviter des replis de carrosserie, quitte à masquer les soudures avec du plastique. Si bien qu'au bout du compte au moment des premières maquettes en janvier 1977, le confort a été oublié. Il n'y a presque plus rien dans la voiture qui offre un confort des années 50 ! Il est temps d'enrichir l'équipement. En novembre 1977, les traits de la coque sont arrêtés presque définitivement et les premiers prototypes roulants sont lancés.

La voiture passe assez facilement les premiers crash-tests alors qu'elle est légère. Mais conçue dès le début avec l'idée de légèreté, elle a aussi été pensée en termes de sécurité. Les soudures sont sans doute peu nombreuses, mais leur emplacement donne une rigidité suffisante et des zones de déformations adéquates. Il aura tout de même fallu renforcer les longerons latéraux, pour ne pas que la colonne de direction ne recule au delà des préconisations de l'époque. Mais elle est 28 % plus légère qu'une voiture de conception classique pour une rigidité identique.

La Panda est lancée officiellement en février 1980. Elle se présente sous la forme d'un mini-break avec sa lunette arrière droite ou presque, sa forme cubique, ses vitres plates. La gamme se compose de deux modèles : la Panda 30 avec moteur bicylindre hérité de la Fiat 126, ou Panda 45 avec moteur 4-cylindres hérité de la Fiat 127. On peut reconnaître l'une et l'autre de face par le côté duquel se trouve la grille d'aération du moteur (soit à droite - Panda 45 -, soit à gauche - Panda 30). La première n'offre que de piètres performances (117 km/h en pointe !) mais est réservée au marché italien, et la seconde n'offre que des performances à peine suffisantes (137 km/h). Petite, elle se faufile en ville, avec quatre passagers à bord, légèrement gênés aux entournures si ce sont de grands gabarits. Elle est haut perchée avec une garde au sol importante ce qui lui vaut d'être un redoutable tout-chemin et de recevoir une version 4X4 sans difficultés majeures. Avec des porte-à-faux réduits, elle a alors de très bonnes capacités de franchissement.

A l'intérieur, l'équipement est minimaliste. Pas de boite à gants, mais une planche avec un bourrelet de sécurité sur lequel se promène le large cendrier. Les accessoires sont très peu nombreux et les rares boutons ne servent qu'aux feux de détresse ou au chauffage. Côté tenue de route, la voiture est amusante en ville avec une direction très légère. Mais dès qu'on s'amuse à lui donner du rythme, avec ses roues de vélo, les glissades sont vite arrivées, généralement des quatre roues. Le lever de pied suffit généralement à la remettre en ligne. Sur route départementale, elle est à la peine. La puissance lui manque et il faut cravacher pour garder le rythme de la circulation. Dès que le terrain se dégrade, sur route secondaire, l'exercice devient plus périlleux, le train arrière (essieu rigide, ressort à lame transversal) ayant tendance à sautiller et faire lentement riper la caisse vers l'extérieur. Enfin sur l'autoroute, le bruit dispense de toute présence d'autoradio. La direction devient floue, la tenue de cap est hasardeuse et la prise au vent importante. A la laisser aller en descente pied au plancher, la voiture donne l'impression de décoller à l'approche des 140 km/h compteur. On le comprend : il vaut mieux qu'elle reste en ville. Cependant, le succès est cependant indéniable. Si bien que Fiat doit convertir plusieurs usines rapidement pour satisfaire à la demande.

On retrouve la Panda en février 1986 pour la seconde série. Entre temps, les motorisations ont évolué et de nombreuses séries spéciales sont intervenues pour augmenter les ventes. 1,4 million de Panda ont été vendues à ce moment. A l'extérieur, une vraie calandre est installée, associée à des boucliers enveloppants. La Panda prend alors un air de famille avec la Fiat Uno. A l'arrière la plaque migre dans le pare-choc. Les grandes protections latérales qui masquaient les soudures sont supprimées, preuve que le processus industriel aussi a été amélioré. L'antique essieu arrière est délaissé et la structure conçue pour la Lancia Y10 est adaptée à la Panda. Avec un essieu déformable et des ressorts hélicoïdaux, le comportement est très nettement amélioré.

La seconde série apporte aussi une nouvelle génération de moteurs bien plus modernes que les précédents. Les moteurs "Fire" vont légèrement améliorer les performances et apporter un peu de sobriété. La Panda 34 avec moteur 843 cm3 issu de la Fiat 850 (ici en coupé sport) n'est pas reconduite et est remplacée par une nouvelle Panda 750. Elle culmine à 125 km/h mais peut recevoir en option une boite 5 rapports ! La Panda 1000 reçoit un ensemble moteur/boite provenant de la Fiat Uno 45. Associé à une boite 5 rapports sur le haut de gamme, la Panda atteint alors les 140 km/h. Quant à Panda 1000 4X4, un carburateur de plus gros diamètre lui procure 50 ch pour compenser le sur-poids. Enfin, le marché italien dispose d'un moteur Diesel provenant également de la Fiat Uno. Mais ce moteur n'a jamais eu la faveur de la clientèle italienne, sans doute en raison des surtaxes sur le Diesel.

L'intérieur de la voiture est aussi revu, avec des habillages qui recouvrent un peu plus la tôle, des buses d'aération orientables, et un nouveau tableau de bord. Les commandes de chauffage permettent de souffler l'air chaud directement dans l'habitacle et pas seulement pas les buses orientées vers le pare-brise. Chaque modèle dispose de plusieurs niveaux d'équipement. Les 750 se divisent en L et CL (notre modèle) tandis que la 1000 dispose en plus du niveau S (la 750 S n'est pas importée). Si la L conserve les sièges tendus, les autres niveaux gagnent de vrais sièges rembourrés. L et CL se distinguent par des clignotants orange, et la S par des clignotants blancs. Dès la CL, la lunette arrière est dégivrante, il y a une pompe électrique pour le lave-glace ! La Panda 1000 S obtient même la boite 5 rapports de la Uno 45.

Avec toutes ces modifications, Fiat qui vient de perdre son procès contre Seat pour le plagiat de la Ritmo renonce à en engager un second pour la Marbella. Et dans la mesure où la Marbella conserve les pièces de la première génération de Panda, Fiat n'y voit finalement là qu'une faible concurrence.

La finition L est supprimée dès septembre 1987 et toutes les Panda ont les clignotants blancs. La Panda Diesel est stoppée en juin 1989 en raison du peu de succès qu'elle a rencontré. En janvier 1990, les versions catalysées sont disponibles mais associées non pas à l'injection mais à un carburateur. La suite n'est qu'une succession de séries spéciales qui maintiennent haut le niveau des ventes, si bien que la Panda est la voiture la plus vendue en Italie jusqu'à ce qu'elle soit dépassée par la Fiat Tipo. Elle reste ensuite dans les 10 meilleures ventes italiennes quelques années durant.

En 1991, la calandre est modifiée pour lui donner un air de famille avec la Tipo. Elle entre dans une phase dite II½.

Actuellement, les Panda a vendre ne sont pas très nombreuses, mais on en trouve. Les prix s'affichent autour de 1000 €, ce qui peut paraître un peu élevé. La Panda 4X4, elle, s'affiche à 1500 €, preuve qu'elle a des atouts à faire valoir. La Panda existe toujours à l'heure actuelle, et la commercialisation Panda III a début en janvier 2012.

Pour en savoir plus : Italian Cars Club

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 770 cm3
Alésage x course : 65 x 58 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 5,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 341 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 216 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 126,5 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR
Freins av : disques (227 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 125 km/h
0 à 100 km/h : 23 s
1000 m.D.A. : 41,1 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 272 litres
Poids : 700 kg

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24 avril 2016

Fiat Tipo (1988-1995)

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(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

Chez Fiat, depuis longtemps, on sait construire des voitures à vocation mondiale. Dans son histoire, Fiat s'est illustrée avec la 500 Topolino (voir ici une Simca 5) qui a permis l'accès à l'automobile à une frange plus populaire de la population. Il y a eu aussi la 124 vendue à travers le monde et en particulier en URSS, la Nuova 500 qui s'écoulée à plus de 4 millions d'exemplaires, tout comme la plus récente 127 et même la 128. Un sacré chapelet de succès industriels !

Dans la succession de la berline compacte, la Ritmo a remplacé la 128 mais, en dépit de ses qualités, elle n'a été vendue qu'à 2 millions d'exemplaires "seulement", sans doute en raison de la mauvaise réputation dont a souffert l'industrie automobile italienne, tant par la mauvaise qualité des assemblages que par celle des tôles qui sont rapidement rongées par la rouille. A l'heure de remplacer la Ritmo, il est important de ne pas se rater, car la concurrence est devenue rude, et les autres constructeurs ont de solides arguments à faire valoir, et principalement la Golf qui mène le secteur sans partage, sans oublier la Renault 19, l'Opel Kadett E, ou la Peugeot 309. Il faut donc leur répondre, sur leur propre terrain.

Fiat voit plus loin. Non seulement, il faut créer une voiture qui réponde aux standards européens, mais il faut aussi que cette voiture puisse se décliner en plusieurs versions, carrosseries, modèles. C'est donc une nouvelle plate-forme qui est conçue, adaptable à plusieurs configurations, à tel point qu'elle servira pour pas moins de 10 modèles, y compris la génération suivante (Fiat Tempra, Marea, Coupe Fiat, Bravo/Brava, mais aussi Lancia Dedra ou Delta II, et Alfa Romeo 145 et 146, 155 et GTV ) ! Cette plate-forme s'est avérée très rigide et, afin de ne pas retomber dans les travers du passé concernant la rouille, elle est galvanisée.

Comme Giugiaro a eu la mauvaise idée de vendre à Volkswagen le dessin de la Seat Ibiza (au départ il était destiné à la Golf II), Fiat a mal pris que son fournisseur la mette en concurrence avec son ancienne filiale. C'est donc au cabinet I.De.A qu'est confiée la mission de dessiner la voiture. Le dessin livré par Ercole Spada pour I.De.A est volontairement proche de celui de la Fiat Uno, histoire de créer une signature de marque. Son architecture privilégie l'espace à bord et fera école à l'avenir. La Tipo se distingue par une habitabilité supérieure à ses concurrentes et en particulier une largeur au coude record pour l'époque, que Renault n'a réussi à battre qu'en évidant les contre-portes. Autre nouveauté, une planche de bord d'un seul morceau, traditionnel sur la version de base ou à affichage digital sur les finitions version DGT.

Pour les moteurs, la Tipo est lancée en février 1988 avec soit un moteur 1.4 de 72 ch ou un Diesel de 1.7 de 58 ch sur le version de base. La DGT pouvait accueillir le 1.6 de 84 ch ou un Turbo Diesel de 1.9 et 92 ch. La DGT aurait dû s'appeler "digit" mais le nom a été changé pour ne pas rencontrer de diffultés avec Citroën et sa BX Digit. Outre le tableau de bord digital à cristaux liquides, elle est équipée d'une sellerie en velours, le volant réglable en hauteur, la fermeture centralisée et les vitres avant électriques et de la direction assistée avec le moteur Diesel.

Le succès est au rendez-vous, au delà même des attentes de Fiat qui doit transformer une ligne de montage d'Alfa Romeo pour satisfaire à la demande de Tipo. Plus de 400 000 voitures sont vendues dès la première année !  En novembre 1989, la "ie 16V", un 1.8 de 136 ch se joint à la gamme et en octobre 1990 une autre version Diesel. En sus du 1.7 D, un moteur 1.9 Diesel atmosphérique apporte un peu plus de vigueur (65 ch) et la version Turbo-D peut recevoir une finition sportive "T ds X" inspirée par la 1.8 ie 16V.

Avec ses roues aux quatre coins et une suspension bien conçue (double triangles et barres antiroulis à l'avant, bras tirés et barre anti-roulis à l'arrière), la Tipo est réputée pour bien tenir la route, virer à plat et être confortable. C'est l'une des raison pour laquelle elle rencontré le succès.

En 1990, la gamme est revue et les finitions reconsidérées. Le client peut choisir entre l'analalogique (AGT) tout en conservant l'équipement plus complet de la DGT. La GT reçoit la direction assistée sur tous les moteurs, les encadrements de fenêtres noirs, un ordinateur de bord, et une monte spécifique de pneumatiques. De nouvelles motorisations arrivent également en août : un 1.8 à huit soupapes de 109 ch vient s'intercaler entre la 1.6 carburateur de 84 ch et la 1.8 ie 16V de 136 ch. En Allemagne et en Italie, une 2 litres de 115 ch est également proposée.

En 1991, la gamme est complètement refondue. Le nombre de niveaux de finition est augmenté et elles s'intitulent base, S, SX (notre modèle), GT et 16V (Sedicivalvole). La version la plus dépouillée équipée du moteur 1.1 Fire et réservée à certains marchés disparaît et au côté des versions 1.4 et 1.6 à carburateurs apparaîssent les versions à injection électronique. Pendant presque un an, les deux versions coexistent, les moteurs avec injection étant légèrement moins puissants (69 et 78 ch contre 76 et 84 ch auparavant). Tout en haut de la gamme, la 2.0 ie 16v continue la surenchère dans la bataille des GTI devenue bataille des "16s". Avec 142 ch, elle se positionne à la corde, tenue à distance par la 309 GTI 16. Quant à la 18 ie 16V, elle disparaît en juin 1992.

Avec l'obligation d'équiper les voitures de pots catalytiques en 1993, la puissance des moteurs 1.4 ie, 1.6 ie (notre modèle), et 1.8 ie baisse un peu. Mais déjà en mars 1993, la Tipo arrive à son premier lifting et entre dans une seconde phase. Elle sera produite jusqu'en octobre 1995 et est remplacée par la Bravo. Au bout du compte, Fiat aura vendu 1,9 millions de Tipo. Ce n'est pas le meilleur score de Fiat, mais il a été réalisé en 7 ans, quand les 127 et 128 ont eu des carrières deux fois plus longues et une concurrence moins ardue.

Fiche technique : Fiat Tipo 1.6 carburateur 1988-1992

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1582 cm3
Alésage x course : 86,4 x 67,46 mm
Taux de compression : 9.2:1
Puissance maximale : 84 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 13,3 mkg à 2900 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395,8 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur :  144,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 142,9 cm
Voie ar : 141,5 cm
Pneus av : 165/65 TR 14
Pneus ar : 165/65 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,7 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 6,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,1 l/100km
Volume du coffre : 350 litres
Cx : 0.31
Poids : 1050 kg

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25 février 2016

Fiat 850 Sport Spider (1968-1972)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1968, une nouvelle mouture de la Fiat 850 Spider de 1965 est mise sur le marché. Pour l'occasiion, elle devient "850 Sport Spider". Elle se distingue par des phares verticaux dont la bulle a disparu, afin de pouvoir enfin satisfaire aux normes américaines qui prohibent cet équipement. Les clignotants passent sous le pare-choc et leur ligne est revue pour l'occasion.

Le moteur est porté à 903 cm3 (celui qu'on retrouve dans la Fiat 127 ou l'Autobianchi A112) et offre alors 52 chevaux grâce à un caburateur double corps, sans que ça transforme fondamentalement le comportement ou les performances de la voiture.

La voiture sera reconnue pour cette agilité qu'un prix très accessible met à la portée de bien des bourses. Ainsi, il se vendra 132 000 unités sous le logo Fiat et près de 2000 sous le logo Seat en Espagne. 87 000 de ces voitures sont exportées vers les Etats-Unis et à peine 11 000 restent en Italie. Mais déjà dans les cartons se trame un nouveau concept chez Fiat : la X1/9.

A noter que le modèle bleu est dôté d'un hard-top.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 903 cm3
Alésage x course : 65 x 68 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 52 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 6,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : caburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 378,2 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 121,9 cm
Empattement : 202,7 cm
Voie av : 117 cm
Voie ar : 122,2 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 150 x 13
Pneus ar : 150 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 735 kg

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25 avril 2015

Fiat Barchetta (1995-2005)

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(Celles, Hérault, août 2012)

Depuis les années 50 avec la Fiat 1200, en passant par le sémillant spider 850 et le splendide 124 sport spider, Fiat a habitué sa clientèle au cabriolet de charme, au comportement amusant, avec une motorisation correcte. Dans un pays aussi ensoleillé que l'Italie, c'était bien la moindre des choses. Mais les années 80 sont passées par là, et la rationalisation a été la grande prétresse de l'industrie automobile. La production du spider 124 est alors confiée à Pininfarina qui le produira sous sa propre marque et le nom SpiderEuropa de 1981 à 1985. Pendant ce temps là, dans cette époque plus propice aux GTI, Golf et 205 GTI en tête, seule la Ritmo permet au client de Fiat de rouler en cabriolet. Pas terrible.

Il faut attendre les années 90 et le renouveau de Fiat pour que les choses bougent. Un certain Chris Bangle, actuellement responsable du style chez BMW, produit une petite barquette sur une plate-forme partagée avec la Punto. La future Diavolina est finalement dessinée Andreas Zapatinas et Alessandro Cavazza sous la supervision de Peter Barrett Davis, et devient "Barchetta". Son style est inspiré par deux icônes du genre : la Lotus Elan et son style épuré qui traverse les décennies sans ride ou presque, et la Mazda MX-5 qui fait référence à l'époque et qui, actuellement, à la troisième génération, a très peu changé.

Il faut avouer que la Barchetta est une réussite esthétique. Présentée en avril 1995, elle passe les années et les décennies avec sérénité, et à la regarder aujourd'hui, on peine à se rendre compte qu'elle va atteindre les vingt ans dans moins d'un mois ! Sobre, épurée, les rondeurs bien pensées, elle ne prend pas de ride. Reste à savoir si le ramage est à hauteur du plumage.

Avec un moteur d'une cylindrée de 1747 cm3, on pourrait croire ce bloc issu des générations de moteurs qui ont équipé les Alfa Duetto, Alfetta GTV entre autres. De fait ce bloc est entièrement nouveau et dérivé du 5 cylindres qui équipe la Lancia Kappa. Coiffé d'un double arbre à calage variable, d'une culasse multi-soupapes, il délivre 130 ch distillés aux besoins du conducteur. Souple à bas régime et plutôt docile, il se montre rageur et enjoué passés 4000 tr/min et très enclin à atteindre la zone rouge (7000 tr/min) dans un son réjouissant grâce à un collecteur d'échappement typé sport. On constate que les reprises sont également au rendez-vous, un exercice qui était plutôt difficile pour des moteurs 16 soupapes dans les années 90. Le poids réduit (1060 kg) y est sans doute pour beaucoup.

A bord, le style est sympatique. La douceur des matériaux invite à s'asseoir à bord, même si c'est du plastique. La planche de bord est soulignée par une ceinture couleur caisse qui traverse l'habitacle, d'une poignée de porte à l'autre, à l'instar du Coupé Fiat. La finition n'est pas aussi mauvaise qu'on peut le penser et en tout cas loin de ce qu'on pense habituellement des voitures italiennes de l'époque. Le compteurs à fond blanc donnent une ambiance sportive et les sièges bien enveloppants sont confortables. Pour les grands gabarits, le haut de pare-brise vient malheureusement heurter le front et la position de conduite est difficile à trouver. Pour les autres, il semble que chacun puisse y trouver son compte. L'habitacle, quoique exigu, rassemble sous la main l'ensemble des commandes et même le débattement court du levier de vitesses limite les mouvements à bord. L'équipement de base est dépourvu de vitres électriques, mais l'option Pack permet d'obtenir une sellerie cuir et un hardtop et même la clim' en option. L'option Pack deviendra d'ailleurs la finition de base à partir de 1999.

Sur la route, la Barchetta est bien servie par des trains roulants affutés. Le freinage est à l'avenant et le comportement est très rigoureux. Pour les sportifs impétueux, le châssis et les suspensions manqueraient de rigidité, mais c'est oublier qu'on se trouve à bord d'un cabriolet plaisir et non à bord d'un coupé sportif du type Lotus Elise. Il ne faut pas non plus bouder son plaisir : avec 8,8 secondes de 0 à 100 km/h et 200 km/h en pointe, les sensations sont au rendez-vous, pour une consommation moyenne d'à peine 9 litres. Un fort bon compromis.

Restylée en 2003 avec moins de réussite, la Barchetta n'a pas eu la carrière qu'elle méritait. Produite à 57 000 exemplaires jusqu'en 2005, elle aurait dû rencontrer un succès bien plus important. La concurrence de la 206 CC à partir de septembre 2001  n'a pas aidé à son essor. La production confiée au carrossier Maggiora a sans doute limité la capacité de production et donc interdit une promotion trop forte du modèle qui aurait sans doute saturé l'usine. D'ailleurs la production est interrompue en 2003 avant d'être rapatriée dans l'usine du quartier Mirafiori à Turin à partir de 2004.

La Barchetta est actuellement entre deux eaux. Sa côte a cessé de descendre et stagne autour de 5000 €. Mais vu le peu d'exemplaires produits, la ligne séduisante et intemporelle, sa motorisation agréable et sportive, d'un coût d'entretien raisonnable quoique rigoureux, la côte devrait grimper rapidement.

Pour en savoir plus : Barchetta Club France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1747 cm3
Alésage x course : 82 x 82,7 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 130 ch à 6300 tr/min
Régime maximum : 7000 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 4300 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,4 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 391,6 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 126,5 cm
Empattement : 227,5 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 140,7 cm
Pneus av : 195/55 R 15
Pneus ar : 195/55 R 15
Freins av : disques ventilés (254 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
400 m D.A. : 16,4 s
1000 m D.A. : 29,8 s
Consommation moyenne en cycle mixte : 9,4 l/100 km
Volume du coffre : 165 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1059 kg

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10 décembre 2014

Fiat 124 Sport 1600 BC (1969-1973)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Après 113 000 Fiat 124 Sport Coupé vendue en deux ans seulement, Fiat propose dès novembre 1969 au salon de Genève la nouvelle génération de l'élégant coupé. Si l'on retrouve à l'arrière l'esprit de la génération précédente, volontairement tronqué verticalement mais avec des feux agrandis, l'avant rompt totalement avec le passé. La 124 Sport "BC" cherche son inspiration de la face avant à la fois dans la Fiat 125 et dans le coupé Dino-Fiat. Le capot est totalement retravaillé et la calandre entièrement repensée, intégrant une paire de double optiques rondes du plus bel effet.

Et le pari est risqué, car la rupture risque de décevoir une clientèle séduite par une ligne discrète et élégante, sans être ostentatoire de la version "AC". La "BC" au contraire semble plus cossue, plus bourgeoise. Mais pour soigner sa clientèle, Fiat a aussi entendu les principaux reproches adressés à la version précédente : une voiture justement trop anodine et dont le confort pouvait être amélioré. Qu'à celà ne tienne, Fiat installe le 1600 double corps de la 125 dans la 124 coupé BC, ce qui permet au coupé d'afficher 110 ch et installe des amortisseurs plus typé confort ! Avec un poids très léger (mais en hausse tout de même), le coupé Fiat prend vite des allures sportives dès qu'on enfonce le pied droit. Malheureusement, il est aussi gourmand en essence qu'en pneus ! On lui reproche toutefois d'avoir gagné en confort ce qu'il a perdu en sportivité.

En définitive, avec un prix en hausse, un comportement mois affûté que la version précédente, une réputation de mangeur de pneus, le coupé Fiat 124 ne rencontre par le même succès que la version précédente. Il s'en vend tout de même près de 98 000 exemplaires en trois ans, jusqu'à l'arrivée de la version "CC", en janvier 1973 (date de début de commercialisation).

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1608 cm3
Alésage x course : 80 x 80 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 110 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 3800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 411,5 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 131,4 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 184 km/h
Poids : 995 kg

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23 novembre 2014

Fiat 600 (1955-1969)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Dans notre représentation de l'automobile, il y a des voitures symboliques. Si la première d'entre elles fut la Ford T, en Europe, les voitures populaires de l'après-guerre ont fortement marqué les esprits. Ainsi la Coccinelle fut la voiture le plus vendue au monde, mais en France on conserve la 2CV et la 4CV. Pour l'Italie, c'est la Fiat 500 semble représenter le mieux la voiture populaire symbolique d'une société en reconstruction. Sauf que la réalité montre autre chose.

Le chantier du remplacement de la Fiat 500 Topolino (ici en version Simca 5) a été lancé au début des années 50. Les différents dessins de la future Nuova 500 et les contraintes du cahier des charges conduisent tous les projets imaginés par Giante Diacosa à un refus de la direction. Il se rend compte alors que la mise au point du moteur refroidi par air allait retarder considérablement les délais. Il prend alors l'initiative de reprendre un dessin conçu pour la 500 et de l'adapter à un nouveau projet destiné aux familles, ce qui explique la forte ressemblance avec la 500. En logeant un moteur 4 cylindres en ligne refroidi par eau en porte-à-faux arrière, il parvient à créer un véhicule à 4 places filant jusqu'à 95 km/h. Avec une cylindrée de 633 cm3 et une puissance bien modeste de 21 chevaux, la Fiat 600 et ses 600 000 lires deviennent accessible au plus grand nombre. Et c'est elle qui est la voiture populaire italienne, bien avant la Fiat 500 qui ne sera commercialisée que deux ans plus tard. La 600 est compacte (3,21 m de long, soit presque 40 cm de moins qu'une 4 CV), dispose d'une suspension à quatre roues indépendantes, ne pèse que 585 kg. Son freinage est à commande hyraulique et ses suspension à quatre roues indépendantes lui offrent le confort nécessaire de l'époque.

La voiture est conçue dans un temps record et son succès est tel que les délais de vente d'allongent considérablement, atteignant jusqu'à un an ! Mieux, le succès s'étend à l'étranger et la Fiat 600 devient fabriquée en Espagne par Seat (Seat 600 puis 800 à quatre portes), en Allemagne, par Fiat-Neckar (Jagst 600 puis Jagst 770), en Autriche par Steyr-Puch, en Yougoslavie par Zastava (Z600 puis Z650, Z700 et Z800), en URSS par ZAZ (ZAZ 965), sans compter des usines Fiat en Belgique, au Portugal, en Argentine et au Chili. Si bien que la voiture est fabriquée à plus de mille exemplaires par jour en Europe, un record pour l'époque. Chaque année reçoit son lot de petites modifications, mais en 1960, alors que le million d'exemplaires a été franchi dans l'usine italienne de Mirafiori, une nouvelle version voit le jour. La 600 D se fait offrir un nouveau 4 cylindres en ligne de 767 cm3 de 29 ch, ce qui lui permet d'atteindre 110 km/h. Son prix grimpe alors à 640 000 lires, soit à peine plus qu'une année de salaire d'un ouvrier. De plus, la 600 est tout simplement la voiture à quatre places la moins chère du marché.

En 1964, le Code la Route italien impose, pour des raisons de sécurité, d'inverser le sens d'ouverture des portes. Les nouvelles 600 ont donc des portes conventionnelles et non plus des "portes-suicide". Elle est produite jusqu'en 1969 en Italie alors que 2 591 000 voitures ont été fabriquées sur les chaînes italiennes. Mais sa carrière continue jusqu'en 1973 en Espagne (plus 815 449 unités), décembre 1969 en Allemagne (172 000 voitures), 1978 au Chili (12 voitures de plus), 1982 en Argentine (304 000 voitures). Mais il faut encore ajouter quelques milliers de voitures produites en Belgique et au Portugal, sans oublier le cas particulier de l'ex-Yougoslavie dont la production sera interrompue par la guerre entre serbes et croates et qui conduira à la destruction de l'usine en 1999 et à son transfert en Turquie !! Ainsi la 600 a été fabriquée à presque 5 millions d'exemplaires à travers le monde soit près de 800 000 de plus que la 500, et c'est la 500 qui tire tous les lauriers !

Elle laisse la place à la 850 qui est produite depuis 1964 (ici en sport coupé, et ici en sport spider).

A noter l'étonnante Fiat 600 Multipla, ancêtre de tous les monospaces.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux arrièrePuissance fiscale : NC
Cylindrée : 633 cm3
Alésage x course : 60 x 56 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 21 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 4 mkg à 2800 tr/min
Distribution : soupapes en têtes, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 4 rapports (1è non synchronisée)
Direction  ? (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 8,2 m
Suspension av : roues indépendantes, bras radiaux, ressort à lames central
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants
Longueur : 321,5 cm
Largeur : 139,1 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 200 cm
Voie av : 116,2 cm
Voie ar : 112,7 cm
Garde au sol : 16,2 cm
Pneus av : 125 x 12
Pneus ar : 125 x 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 95 km/h
Poids : 585 kg

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27 mai 2014

Fiat Punto S cabriolet (1994-2000)

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(Pont-Audemer, Eure, février 2012)

Alors que la Ritmo a disparu depuis 1987, Fiat n'a plus de cabriolet dans sa gamme. Or la marque transalpine a été l'un des grands pourvoyeurs du genre avec les désirables 850 Sport Spider, ou 124 spider notamment. A l'époque, le marché est en hausse, et les petits cabriolets ont de l'avenir. C'est justement dans la gamme des petites citadines que Fiat va répondre à Peugeot qui truste le marché avec la 205 CJ, laissant Volkswagen, Renault, Ford ou Opel s'affronter sur le terrain des compactes entre les versions cabriolet de la Golf, de la Renault 19, de la Ford Escort ou encore la Kadett E.

C'est à Bertone qu'est confié le soin d'élaborer un cabriolet à partir de la Fiat Punto. Elle présente en effet l'avantage de posséder une plate-forme renforcée sur laquelle l'adaptation d'un cabriolet se fera aisément. D'ailleurs Giugaro réussit à créer un cabriolet sans arceau, le pare-brise faisant office de dispositif anti-retournement. Les quatre places sont conservées et le logement pour replier la capote empiète sur le coffre, au détriment du volume, alors même qu'elle dépasse de la ligne de caisse. La capote est constituée de trois épaisseurs (couche extérieure en PVC, matelas intermédiaire ou "ouate acrylique", intérieur type "Ciel de toit"). La lunette arrière est en plastique souple et il faut bien veiller à ce que la capote se replie dans le bon sens pour la conserver le plus longtemps possible. Sur la finition ELX, elle est manoeuvrable électriquement. Un couvre-capote s'installe avec quatre boutons-pression et deux crochets, ce qui permet de maintenir la capote pliée dans le bon sens et de la préserver dans le meilleur état possible. Idéalement, la voiture devra être conservée la nuit dans un garage.

La voiture est présentée en 1994 en deux versions : soit "S" et son moteur 1.2 de 60 ch (notre modèle) soit "ELX" et son moteur 1.6 de 90 ch. En 1997, le 1.6 est supprimé et remplacé par une version 16 soupapes du 1.2. Avec 85 ch, ce dernier offre le meilleur rapport prix/prestations et il se montre d'un agrément bien supérieur au 1.6.

Toujours est-il que cette Punto cabriolet ne doit pas s'envisager comme une sportive. C'est une voiture d'agrément, qui dispose de trains roulants ordinaires et d'un comportement de citadine. Elle s'apprécie sur la route de la plage les cheveux au vent, en ville pour dorer au soleil, et sur les promenades à la campagne. A des vitesses plus élevées, les suspensions montrent leurs limites, la direction se fait moins précise et une tendance au roulis apparaît. D'ailleurs les 4,5 tours de volant de butée à butée et une direction assez peu précise confirment le caractère délibérement paisible du petit cabriolet.

Finalement, la Fiat Punto cabriolet aura été fabriquée à 55000 exemplaires jusqu'en 2000 dans les ateliers de Bertone, dont 10 000 importés sur le sol français. Elle constitue un choix intéressant pour un accès au cabriolet à peu de frais. Rajoutons qu'avec une mécanique plutôt fiable, une finition confiée à Bertone qui n'a pas à rougir, ce petit cabriolet aux portes de l'esprit Youngtimers est côté environ 2500 € pour un véhicule en état correct.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1242 cm3
Alésage x course : 70,8 x 78,9 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : gestion électronique intégrale
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 376 cm
Largeur : 162,5 cm
Hauteur : 144,6 cm
Empattement : 245 cm
Voie av : 137 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 155/70 TR 13
Pneus ar : 155/70 TR 13
Freins av : disques (240 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 159 km/h
0 à 100 km/h : 15,6 s
400 m D.A. : 19,5 s
1000 m D.A. : 36,9 s
Capacité du réservoir : 47 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8 l/100km
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 960 kg

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24 mars 2014

Fiat Dino Spider 2.0 l (1966-1969)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

Alors que Ferrari n'a que des moteurs V12 dans sa gamme, Alfredo Ferrari, dit Dino, le fils du Commandatore, et l'ingénieur Vittorio Jano ont conçu un nouveau V6 de 2 litres en aluminium dans l'idée de le valider pour la Formule 2. Or le règlement de la catégorie exige que ce moteur doit avoir été produit à 500 exemplaires au moins en un an dans un véhicule de tourisme. Ce chiffre dépasse de loin la capacité de production de Maranello, et une association avec un autre constructeur s'impose. Ferrari se rapproche alors Fiat (au nez et à la barbe de Ford) et un accord de permet de ceder une part de capital à la famille Agnelli tout en laissant l'indépendance à Ferrari. Le projet intéresse les deux constructeurs : il permet à Fiat de monter en gamme et à Ferrari d'homologuer son moteur tout en profitant d'une synergie de l'industrie italienne. Pininfarina et Bertone sont appelés à concevoir chacun un modèle : un spider et un coupé. Enzo Ferrari aurait décidé de rompre les négociations avec Ford en lisant une clause lui interdisant de participer aux 500 miles d'Indianapolis. Henri Ford II qui pensait pouvoir racheter la prestigieuse compagnie et qui avait dépensé d'importants frais d'audit en concevra un ombrage personnel. Il en découlera la lutte aux 24 heures du Mans entre Ferrari et la Ford GT40.

Pininfarina présente son projet de Spider au Salon de Turin au printemps 1966. Le dessin propose une ligne galbée et audacieuse, avec un capot plongeant et une calandre resserrée à quatre phares reprise du concept "Dino Berlinetta Speciale" proposée au Salon de l'Automobile de Paris en septembre 1965. L'arrière est plus classique avec un pliage du rebord qui crée astucieusement un bequet très léger pour un effet Kamm. Pour l'intérieur, le côté haut de gamme n'a pas été oublié, même s'il ne s'agit pas d'une Ferrari. Le cuir et le bois se mélangent et entourent les cadrans du tableau de bord et les boutons de la console centrale. Même le volant est cerclé de bois tandis que les branches sont en aluminium ajouré. Comme pour une Alfa, le levier de vitesses est incliné de façon à le rapprocher du volant. La position de conduite, plutôt basse, est agréable.

Les 500 voitures sont construites en trois mois. Si ce délai devait réjouit Ferrari, cette précipitation n'a pas servi le modèle. Le moteur V6 conçu par Alfredino est rageur. Trop même, au vu des critiques. Sa vocation sportive en fait un moteur qui délivre sa puissance très haut dans les tours avec une violence excessive pour une voiture de tourisme, et ce d'autant plus que le train arrière est un classique pont rigide provenant de la Fiat 2300 S et que l'empattement est court (225,6 cm). Les coups de raquette sont fortement à craindre et le châssis montre rapidement les limites de sa rigidité perfectible (pour l'époque). La venue du coupé Fiat Dino en 1967, plus lourd, à l'empattement plus long, permettra de gommer quelque peu ces critiques.

C'est en 1969 que les améliorations sont portées. Le V6 reçoit un bloc en fonte et non plus en alu, même si la culasse, elle, reste en alu. La cylindrée est portée à 2,4 litres et la puissance grimpe à 180 ch. La voiture est alors plus facile à conduire grâce également à l'adoption du train arrière à roues indépendantes de la Fiat 130 et un auto-bloquant. Les modifications esthétiques sont très légères. La calandre devient noire sans ajouts de chromes, les roues perdent leur serrage papillon central pour cinq goujons, la signature "Pininfarina" apparaît sur les ailes.

La production des Dino Fiat cesse en 1972. Le moteur de V6 Ferrari sera encore exploité avec la 246 GT jusqu'en 1974 mais encore avec la Lancia Stratos. Le Spider a été produit en 2 litres à 1163 exemplaires et 420 en 2.4 litres. Il est devenu une voiture rare et plutôt prisée des collectionneurs. Sa côte franchit aisément les 50 000 € en bon état.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 65, essence
Emplacement : Longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1987 cm3
Alésage x course : 86 x 57 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 160 ch à 7200 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 6000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes par cylindre : 2
Alimentation : 3 carburateurs Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de brauquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras radiaux, barre Panhard, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 410,7 cm
Largeur : 170,9 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 225,3 cm
Voie av : 138,4 cm
Voie ar : 135,3 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 210 km/h
Capacité du réservoir : 66 litres
Poids : 1180 kg

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07 mars 2014

Fiat Croma (1984-1996)

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(Palavas-les-Flots, Hérault, octobre 2011)

Très axé sur la production de voitures populaires, Fiat avait un peu oublié de se maintenir sur le segment H1. Depuis la Fiat 132, dont chacun louait les qualités, l'entreprise italienne avait surtout vécu sur ses acquis et la Fiat Argenta n'était pas une voiture nouvelle mais un profond restylage d'un modèle datant de 1972. Aussi au milieu des années 80, le groupe italien s'essouffle dans le segment des grandes routières. L'Alfetta arrive au bout de sa carrière, la 90 est un échec, la Lancia Gamma (ici en coupé) se vend peu et son remplacement est inéluctable.

Un projet dit "Type 4" est lancé, pour chapeauter la "Type 3" qui est la Fiat Tempra. Cependant, une telle voiture est chère à produire et le marché plutôt étriqué est quasi monopolisé par Mercedes et sa Classe E, BMW et sa Série 5, l'Audi 100, et pour la France la Renault 25 et la Citroën CX. Le marché est donc bien rempli et une telle voiture se devra d'être concurrencielle. Afin de faire baisser les coûts, l'idée de créer une plateforme commune ne se fait pas attendre. La nouvelle venue pourra aussi être commercialisée par Lancia et Alfa Romeo, auquel vient s'ajouter Saab ! Pour l'Alfa, le dessin est signé Pininfarina et deviendra l'Alfa 164. En revanche, concernant la Lancia Thema et la Fiat Croma, le design est signé Giorgetto Giugiaro pour Italdesign. On retrouve pour ces deux dernières et la Saab 9000 des éléments communs de carrosserie, en particulier le pavillon, l'habitacle et les portières. L'architecture traditionnelle moteur longitudinal avant / propulsion est délaissée et c'est un moteur transversal avant / traction qui le remplace. Désormais, il n'y a plus de propulsion chez Fiat.

Giugiaro crée pour la Croma un mélange entre berline deux et trois volumes. La Croma est très lissée, très épurée avec un arrière massif mais un coffre très court qui réussit, avec habileté, à intégrer un hayon. C'est donc une 2/3 volumes avec hayon, alliant ainsi la ligne statutaire de la 3 volumes et l'habitabilité/modularité d'une 2 volumes avec hayon. Sans être extérieurement de dimensions importantes, l'espace à bord est généreux avec de larges banquettes confortables, y compris à l'arrière où l'on peut s'asseoir sans coller les genoux dans le dos des passagers avant. L'équipement intérieur est riche, mais la qualité perçue est en deça de la moyenne et l'esthétique est somme toute fade. Le confort y est de bon niveau même si l'on lui reproche parfois des suspensions un peu sèches. Mais elles sont le gage d'une bonne tenue de route.

Cöté motorisations, l'offre oscille entre 1600 cm3 de 83 ch et trois versions du 2 litres dérivé de la Fiat 132. Avec carburateur, il propose 90 ch, mais 120 ch avec l'injection et 155 ch avec un turbocompresseur.  Mais ce sont surtout les versions mazout qui seront prisées par chez nous, avec deux versions : 2499 cm3 de 75 ch et 2445 cm3 de 100 ch avec turbo.

En 1988, la seconde série diffère très peu de la première. Clignotants cristal à l'arrière, bas de caisse et boucliers couleur caisse et grille avant à trois larges lames dans la calandre. Les motorisations changent peu, mais le Diesel atmosphérique disparaît. En revanche, le premier moteur Diesel à injection directe fait son apparition. Ce 1.9 litres de 92 ch se distingue par sa souplesse d'utilisation et notamment ses excellentes reprises alors même que la consommation s'abaisse de près de 35 % par rapport à la version turbo-compressée. Il permet une vitesse maximale de 180 km/h et une consommation moyenne de 5 l/100km à 90 km/h. Au rang des inconvénients, on retient le bruit excessif à froid et en accélération. Cette technique sera très vite reprise et améliorée par bon nombre de constructeurs et fait depuis le succès des moteurs Diesel grâce aux TDI, HDi et autres JTD. Cependant, les premières années, ces moteurs se sont montrés fragiles et Fiat a du procéder à de nombreux échanges standart à ses frais.

Pour 1990, les feux arrière deviennent fumés. Le moteur 1.6 disparaît et la puissance du 2.5 turbo-D pase à 120 ch ce qui permet d'atteindre 200 km/h en vitesse maximale. Le Diesel n'est plus un moteur poussif qui peine à franchir les vitesses autorisées.

La troisième mouture de la Croma intervient en 1991 (notre modèle). Cette fois les lames de la calandre deviennent horizontales. Le capot est un peu plus plongeant. A l'arrière, les feux sont élargis et font le tour de la plaque d'immatriculation, dans un mouvement repris par bon nombre d'autres constructeurs (Renault avec la 21 phase II et la Safrane entre autres). Les clignotants sont alors fumés. Les motorisations évoluent, elles aussi. La version carburateur disparaît et les versions injection reçoivent un catalyseur. Les puissances sont alors de 117 et 153 ch. Une version 16 soupapes du 2 litres s'intercale, avec 140 ch. Un V6 est disponible (la fameux V6 Busso Alfa, 158 ch) mais non importé en France et réservé au marché italien. Pour les Diesel, le 2500 Turbo-D perdure un an dans une version économique, tandis qu'un nouveau 2.5 TD de 118 ch fait son apparition. Pour le 1.9 TDi.d., un nouveau turbo à géométrie variable permet d'améliorer encore ses performances et d'abaisser encore la consommation. D'une cylindrée pourtant inchangée, il adopte le label "2.0 Tdi.d." (notre modèle). Ce moteur montrera alors une fiabilité exceptionnelle avec une souplesse indéniable.

Produite jusqu'en 1996, la Croma s'est écoulée à 438 000 exemplaires environ. Alors que Fiat est engluée dans des difficultés importantes, elle ne trouve pas de remplaçante avant 2005, avec la seconde génération de Croma.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1929 cm3
Alésage x course : 82,6 x 90 mm
Puissance maximale : 92 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur à géométrie variable
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 176,1 cm
Hauteur : 143,3 cm
Empattement : 265,9 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 179 km/h
0 à 100 km/h : 12,7 s
400 m D.A. : 18,2 s
1000 m D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 5,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,1 l/100 km/h
Volume du coffre : 500 litres
Cx : 0,32
Poids : 1285 kg

Posté par Zorglub34 à 10:30 - - Commentaires [1]
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