Ferrari Dino 308 GT4 (1976-1980)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)
A la fin des années 60, Ferrari se réjouit du beau succès de la Dino 246 GT qui séduit tant par sa ligne que par son agilité. De l'autre côté, les Ferrari à moteur V12 perdent du terrain au profit de sportives plus modestes comme la Porsche 911, la Lamborghini Urraco et bientôt la Maserati Merak. Il en est vite conclu qu'il faut un autre modèle à Dino, Ferrari s'obstinant à ne produire que des voitures à moteur V12. Les analyses en parviennent à un coupé sportif, évidemment, un 2+2 et, qui plus est, à moteur central arrière.
S'adressant à Pininfarina, le designer de toujours, Ferrari essuya un refus. Pour Pininfarina, l'équation 2+2 à moteur central arrière est purement impossible à résoudre, sauf à verser dans un modèle pataud ou déséquilibré auquel le carrossier ne veut pas donner sa signature. C'est alors vers Bertone que Ferrari se tourne, et en particulier Marcello Gandini. Celui-ci remet sa copie quelques temps plus tard et on peut noter que le premier prototype est extrêmement proche du projet initial de Lamborghini Urraco, refusé par Ferrucio Lamborghini. Présentée à Paris en novembre 1973, la nouvelle voiture surprend par son dessin très anguleux quand toutes les productions de Pininfarina sont très galbées. Elle rompt également avec les feux ronds à l'arrière pour des blocs plutôt ordinaires. Il n'en faut pas plus aux puristes pour crier au blasphème. Pourtant à bien regarder la ligne, l'équilibre est plutôt bon. La voiture est basse et longue, étirée sur son empattement. Le nez reste fin grâce à des phares escamotables et le plan du capot poursuit la ligne du pare-brise sans rupture trop importante. A l'arrière, les montants s'étirent jusqu'à la poupe, enserrant un surface plane qui comporte deux ouvertures : l'une pour le capot moteur, l'autre pour un semblant de coffre à bagages. On retrouve la vitre de custode verticale de la 246 GT. De profil, il est difficile de dire où est logé le moteur.
Car Bertone a réussi une prouesse. Sur un châssis tubulaire de 246 GT à l'empattement rallongé de seulement 21 cm, il a réussi à convertir une simple deux places en coupé 2+2. La voiture conserve sa structure à roues indépendantes et le moteur central arrière monté en position transversale, ce qui évite les effets de couple de la position longitudinale rencontrés avec la 206 GT.
Changement majeur, le V6 de 2,4 litres n'est plus au programme. Un V8 de 3 litres (d'où son nom : 308) prend sa place et ses 4 arbres à cames en tête sont entraînés par deux courroies crantées, ce qui lui vaut le label GT4. Il fait bloc avec l'ensemble boite/différentiel et offre un volume assez réduit, ce qui était nécessaire pour satisfaire au critère du 2+2. Ainsi la 308 GT4 n'est plus longue que de 6,5 cm par rapport à la 246. Gavé par quatre carburateurs double corps Weber, le V8 procure 255 ch à 7600 tr/min, régime qui donne une idée de son tonus. Les 28,9 mkg de couple à 5000 tr/min confirment la première idée. 26 secondes au kilomètre départ arrêté, attestent de la réalité de l'impression. Pour des raisons fiscales, la Dino connaîtra une version 2 litres de 170 ch (220 km/h) pour contourner la majoration de TVA italienne (208 GT4). La version mise sur le marché américain sera bridée à 240 ch pour respecter les normes environnementales.
Et pour ceux qui craignent que la Dino 308 GT4 ne soit qu'un avatar de Ferrari, qu'ils soient rassurés. Le train avant est très incisif et le train arrière est assez joueur, sans traitrise. Associée à un blocage du différentiel qui distille la puissance du V8, l'ensemble est très agile, si bien qu'il semble difficile d'aller chercher les limites, sauf erreur de pilotage.
A l'intérieur, on trouve tous les codes propres à Ferrari, à commencer par la célèbre grille de boite de vitesse et sa première en bas à gauche. Son maniement est assez rugueux, d'ailleurs. Le pilote est installé très bas, avec une ceinture de caisse très haute. Le cuir recouvre la majeure partie de l'habitacle, sauf un tableau de bord en alu brossé qui encercle une kyrielle de cadrans ronds. Derrière, le moteur hurle tout ce qu'il sait, dans un bruit assez omniprésent. Certes, le V8 est envoûtant, mais se révèle fatigant à la longue.
Comme pour la 246 GT, la voiture est d'abord commercialisée sous la marque Dino. Mais en 1976, Ferrari réalise que l'entretien de deux marques est asssez ruineux et que finalement, la présence de moteurs V6 ou V8 ne nuirait pas à sa marque. Il fait alors entrer tous les modèles dans le giron de Ferrari. Les voitures gardent cependant le nom Dino dans leur appellation. Pour autant, suite à l'arrivée de la 308 GTB/GTS en 1975, les ventes s'effondrent. En 1978, elle reçoit une injection électronique et la puissance descend à 230 ch. Au total 2826 exemplaires ont été construits. En rajoutant les 834 Dino 208 GT, le chiffre est alors de 3660 exemplaires, soit presque aussi bien que la Dino 246 GT. Elle est alors remplacée par la Mondial 8, un coupé 2+2 à moteur central arrière, mais dessiné cette fois par Pininfarina.
Longtemps boudée par les collectionneurs, elle a longtemps été la Ferrari la plus accessible. Pendant longtemps, elle se négociait autour de 20 000 €. Depuis quelques années, prise dans l'élan qui affecte les Ferrari, mais sans doute aussi parce qu'elle la première Ferrari avec un V8, parce qu'elle est la première Ferrari 2+2 à moteur central arrière, et la seule Ferrari de route signée Bertone (Bertone a signé des prototypes, des modèles de course ou des modèles uniques pour des clients fortunés), sa côte s'est envolée depuis quelques temps. Actuellement, elle se négocie autour de 65 000 €, ce qui reste encore abordable pour une Ferrari.
Fiche technique :
Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 255 chevaux à 7600 tr/min
Couple maximal : 28,9 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 4 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion,
Boite de vitesse manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 430 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 118 cm
Empattement :
Voie av : 147 cm
Voie ar : 146 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Pneus av : 205/70 VR14
Pneus ar : 205/70 VR14
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m D.A. : 14,4
1000 mètres DA 26,2 s
Consommation moyenne : 11,4 l/100km
Capacité du réservoir : 80 l
Poids : 1300 kg
(Aniane, Hérault, juin 2008)
Ferrari 308 GTB Quattrovalvole (1982-1985)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
Deux ans après le lancement de la 308 GTSi/GTBi qui avait reçu une injection pour satisfaire aux normes américaines de pollution, force est de constater que la puissance du V8 Ferrari n'est pas à la hauteur de la réputation de Maranello. Les 214 ch du moteur V8 de 3 litres font un peu pâle figure face aux 204 ch de la Porsche 911 SC. Certes, c'est toujours mieux, mais à l'époque Ferrari a une bonne marge sur Porsche et la marque allemande revient sur l'italienne à grands pas. La 911 Carrera 3.2 est dans les tuyaux, et ses 231 ch pourraient bien ringardiser le beau pur sang italien.
Aussi, à Maranello, on cherche à compenser la perte de puissance qui a suivi l'installation de l'injection en remplacement des 4 carburateurs double corps Weber. La principale évolution, c'est l'adoption d'une nouvelle culasse à 4 soupapes par cylindre, une première chez Ferrari. Et grâce à un traitement des chemises en Nikasil, un nouveau rapport volumétrique, un nouvel angle des soupapes (35° au lieu de 46°), et un nouveau dessin des chambres de combustion, les performances reviennent presque au niveau des 308 polyester. Autre nouveauté, les jantes passent en dimensions millimétriques, ce qui autorise les pneus Michelin TRX.
La 308 GTB/GTS Quattrovalvole est présentée au Salon de Francfort en octobre 1982. Avec 240 ch, il en manque encore 15 pour égaler la première version, mais on voit les performances en hausse. Même le couple reste en retrait de la version à carburateur avec 26,5 mkg contre 29 à 5000 tr/min. Les chronos reviennent à un niveau digne de Ferrari ; 5,5 s de 0 à 100 km/h, 14 secondes au 400 m D.A., 25,7 s pour franchir le kilomètre et 248 km/h en pointe. Cependant, les versions américaines ne disposent que de 235 ch et de performances pures légèrement en retrait.
De légères modifications de la calandre ont eu lieu durant cette période. La grille est épaissie et la Cavallino Rampante s'y trouve aposé. On note également l'installation de feux anti-brouillards sur l'extérieur. Sur le capot apparaît une nouvelle grille d'aération.
En 1984, la carrosserie est traitée contre la corrosion selon le procédé "Zincrox".
En octobre 1985, la 308 devient alors 328. En trois ans, la GTS a été fabriquée à 3 042 exemplaires tandis que la GTB (notre modèle) ne suscitait que 748 commandes. Elle était vendue 283 000 F en 1982, soit 43 143 € actuels, et environ 104 000 € en tenant compte de l'érosion monétaire. Aujourd'hui, c'est sans doute, et à tort, la moins recherchée des 308, mais sa côte ne cesse de grimper. Elle se négocie en moyenne autour de 90 000 €, un peu moins pour la berlinette.
Pour en savoir plus : Ferrari 308 QV
Fiche technique :
Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 9.2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 240 ch à 7000 tr/min
Régime maximal : 7700 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,28 tours)
Diamètre de braquage : 12 m
Suspension av : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 422,9 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 111,8 cm
Empattement : 239,9 cm
Voie av/ar : 146,1 cm
Garde au sol : 11,7 cm
Pneus av : 220/55 VR390
Pneus ar : 220/55 VR390
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 251 km/h
0 à 100 km/h : 5,5 s
400 m.D.A. : 14 sec
1000 m.D.A. : 25,7 sec
Capacité du reservoir : 74 litres
Poids : 1330 kg
Les chiffres de production :
308 GTB caisses polyester : 712
308 GTB acier : 2 185
308 GTS : 3 219
308 GTBi : 494
308 GTSi : 1 749
308 GTB QV : 748
308 GTS QV : 3 042
208 GTB / GTS / Turbo : 2 446
328 GTB : 1 344
328 GTS : 6 068
328 GTB / GTS Turbo 2 litres : 1 136
TOTAL : 23 143 exemplaires
Ferrari 328 GTS (1985-1989)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)
(Aniane, Hérault, juin 2008)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
Comme pour la 308, Ferrari conserve le couple GTB et GTS pour la 328. La berlinette (donc 328 GTB pour berlinette) a un toit rigide, tandis que la 328 GTS a un toit amovible (S pour spider).
D'un point de vue des performances elles sont identiques et rien de notable dans leur comportement ne permet de favoriser l'une ou l'autre. Seul le plaisir de rouler cheveux au vent les distingue. Vu que leur prix était quasi identique, on comprend que 6000 des 7500 Ferrari 328 vendues aient été des GTS, l'essentiel du marché de Ferrari se situant en Californie. Le toit amovible se défait d'un geste en haut du montant du pare-brise et se dissimule derrière les deux sièges.
A noter, l'évolution de la Ferrari 208 Turbo pour le marché italien. Le moteur 2 litres Turbo est lui aussi retravaillé. Grâce à un turbo-compresseur IHI en lieu et place du KKK, il fournit 254 chevaux à 6500 tr/min et un couple supérieur à celui du 3,2 litres avec 33,5 mkg dès 4100 tr/min.
Pour la fiche technique et le descriptif général, voir la 328 GTB.
Ferrari California (2008-2014)
(Rouen, Seine-Maritime, juin 2013)
Lucas di Montezemolo avait souligné cette particularité au cours de ses fonctions : les Ferrari ne peuvent pas être utilisées au quotidien alors que les concurrentes, qu'elles soient Porsche Maserati ou Aston Martin, le peuvent. Certes Ferrari a toujours été un constructeur élitiste et loin de vouloir pousser la production, di Montezemolo a même limité volontairement la production à 4000 voitures par an pour augmenter encore l'aspect sélect de la clientèle. Mais au cours du début des années 2000, une nouvelle catégorie de véhicule a fait une percée : la GT sportive utilisable au quotidien. Mercedes y est bien placée avec la SL, Aston Martin a bien placé sa V8 Vantage, Bentley a surpris tout le monde avec sa Continental GT, la Maserati est présente avec la Gran Turismo, et Ferrari est absente...
C'est à partir de ce constat qu'est lancé le projet qui va aboutir à la commercialisation de la California. Le nom est emprunté à deux modèles antérieurs de l'histoire de Ferrari : la 250 GT California Spyder créée à partir de la 250 LWB pour satisfaire une attente californienne, et la 365 California qui a arpenté les routes américaines à la fin des années 60. L'idée est de construire une voiture plus polyvalente que toutes celles citées précédemment, et de proposer à une clientèle capable de dépenser 200 000 € pour une voiture, une sportive accomplie mais confortable, tout aussi élégante en coupé qu'en cabriolet, à l'aise sur les corniches et sur les routes serrées.
Si le coupé-cabriolet a le vent en poupe dans des secteurs plus démocratisés, il est assez rare dans les GT sportives. Il faut dire que la technique pose des problèmes de volumes que l'on décelait déjà lorsque Georges Paulin invente le concept dans les années 30 avec les 402 et 601 Eclipse. Le volume à l'arrière est conséquent et il faut beaucoup d'astuce pour dissimuler le toit replié. Ferrari s'adresse alors à Pininfarina, le partenaire de toujours. Toute la difficulté réside dans le fait de ne pas surcharger l'arrière de la voiture. Et la solution réside dans une ceinture de caisse très haute pour dissimuler le toit replié. Il reste alors à attenuer cette hauteur en utilisant quelques artifices esthétiques : nez plongeant et long (mais il abrite un V8 longitudinal !), jantes de 19 pouces (20 pouces en option), large échancrure partant de la roue avant et venant envelopper la roue arrière, diffuseur arrière, échappements superposés, etc... Le résultat est étonnant car la California n'a pas l'air lourde et au contraire, elle semble très fluide. Un travail particulier a été effectué sur les joints et la California revendique un Cx de 0,32 avec le toit, ce qui est fort peu.
Ensuite, Ferrari n'a pas choisi une demi-mesure pour la mécanique. Pour la première fois, une Ferrari va recevoir un V8 en position longitudinale à l'avant. C'est un bloc qui est issu de celui de la F430 et partagé également avec la Maserati Gran Turismo. Toutefois l'alésage et la course sont légèrement modifiés de façon à priviliégier le couple. Le vilebrequin est différent, offrant un calage à 180° lui aussi tourné vers le couple. La puissance est un peu en retrait, et les 490 ch de la F430 ne sont plus que 460 dans la California. Pour la première fois, Ferrari utilise une système d'injection directe qui a pour vocation de limiter les émissions polluantes, une idée pas saugrenue en termes d'image. En outre, ce moteur est associé à une boite située sur le train arrière, selon le système Transaxle, ce qui privilégie l'équilibre avant arrière (47 % du poids sur l'avant, seulement). Mais cette boite aussi est nouvelle. Finies les boites F1 robotisées certes très efficaces en mode manuel, mais rétives en mode automatique. Ferrari a suivi la concurrence (et Porsche en tête) dans la voie plus efficace des boites à double embrayage. Et celle concoctée par Ferrari avec Getrag se montre extrêmement rapide (un dixième de seconde pour changer un rapport) tout en étant agréable en mode automatique. Le levier de vitesse a disparu totalement remplacé par des boutons pour sélectionner la position avant, arrière ou parking, et seules restent les palettes derrière le volant. L'association fait merveille, puisque le 0 à 100 km/h est donné 3,9 secondes, aidé il est vrai par un "Launch control" issu des systèmes d'aide au départ de la F1, et qui dispense d'avoir à doser l'accélérateur au départ.
Le comportement n'est pas en reste. Avec l'utilisation massive de l'aluminium, le poids est plutôt en dessous de la moyenne de la catégorie. Les pièces sont le plus souvent collées entre elles et non soudées. La rigidité est au rendez-vous, grâce au tunnel de transmission qui renforce la partie centrale et finalement, la structure ne souffre pas du fait que le toit puisse être en place ou non. Pour les suspensions, Ferrari a sorti les doubles triangles et un amortissement magnétique qui permet plusieurs lois d'amortissement, ce qui permet d'osciller entre le mode confort et le mode sport. Le freinage est à 6 pistons forgés par Brembo avec des disques carbone/céramique, doublés par un ABS.
A l'intérieur, on reconnaît à peine une Ferrari. L'accent a été mis sur la qualité des matériaux et la finition. L'intérieur est doux et chaud, l'ambiance très cosy. La planche de bord est inédite, avec des arrondis très doux et une console centrale qui abrite une centrale multimedias. La platine centrale est en alu brossé du plus bel effet, et face au conducteur le volant Ferrari propose les deux boutons désormais célèbres : Start et le Manettino dans une version simplifiée. Le compteur, sur fond jaune, est gradué jusqu'à 340 km/hn et la zone rouge du compte-tour grimpe à 10 000 tr/min !
Pour ceux qui pensaient que la California allait être une Ferrari de second rang, plus axée sur le confort que sur la sportivité, ils en sont pour leurs frais. La réalité des performances fait de la California une Ferrari digne de son rang. On dit d'elle qu'elle est plus rapide que la 360 Modena sur le circuit de Fiorano. Avec 310 km/h en vitesse de pointe, une boite double embrayage rapide, un V8 au son rageur, la California remporte le pari de la double casquette : sportive accomplie ou voiture de (grand) tourisme. Tant et si bien qu'elle a été renouvellée en 2014, devenant California T, Ferrari cédant à la mode du downsizing associée au turbocompresseur.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4297 cm3
Alésage x course : 94 x 77,37 mm
Taux de compression : 12,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 460 ch à 7750 tr/min
Couple maximal : 49,5 mkg à 5000 tr/min
Distribution : deux double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses double-embrayage à 7 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépedantes, double triangles, amortissement magnétique
Suspension ar : roues indépedantes, multibras, amortissement magnétique
Longueur : 456,3 cm
Largeur : 190,2 cm
Hauteur : 130,8 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 163 cm
Voie ar : 160,5 cm
Pneus av : 245/40 ZR 19
Pneus ar : 285/40 ZR 19
Freins av : disques ventilés (390 mm)
Freins ar : disques ventilés (360 mm)
Vitesse maximale : km/h
0 à 100 km/h : 3,9 s
1000 m.D.A. : 22,1 s
Capacité du réservoir : 78 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle miste : 13,1 l : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 19,4 l/100km
Cx : 0,32
Poids : 1735 kg
Ferrari 550 Maranello (1996-2002)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
(Aniane, Hérault, juin 2008)
L'arrivée de la Ferrari 550 Maranello marque une nette rupture dans la lignée de Ferrari et pourtant le Commandatore ne l'aurait certainement pas reniée. Il faut croire que Ferrari a longtemps subi un complexe après la Lamborghini Miura et a courru derrière le taureau pour ne pas avoir l'air dépassé. Mais la gloire de Ferrari, ce n'est pas la berlinette à moteur central arrière ou le 12 cylindres à plat, mais un coupé à moteur avant, V12, qui plus est. Un tradition perdue depuis la Daytona. Alors quand la 550 Maranello vient remplacer la 512 TR et la Testarossa, le pari semblé osé. D'autant plus osé que la 550 reprend des éléments de la très réussie 456 GT, au point même où l'on imagine que c'est elle qu'elle vient la remplacer. Sauf qu'à y bien regarder, la 550 est une stricte deux places. Le message est clair, Ferrari revient à sa tradition et va prouver qu'on peut être aussi efficace avec un moteur à l'avant qu'avec un moteur central arrière !
La 550 reprend beaucoup des codes de la 456 GT que chacun trouvait fort réussie. D'une certaine manière, le coupé Peugeot 406 qui utilise également une partie de ce code (made in Pininfarina) a également été saluée comme une très belle voiture. La recette fonctionne, autant l'utiliser. Le profil de la voiture montre une voiture fine et racée. Le long capot plongeant s'abaisse loin devant les roues et les écopes dans le pare-choc en direction des freins évoquent la vitesse. Des ouïes sur les ailes finissent de donner un air de squale quand on les coordonne avec la bouche du bouclier avant. Une écope sur le capot suggère que la bête a besoin d'air, et qu'elle est capable d'en donner... de l'air. Des phares sous bulle façon F40 font un peu regretter les phares escamotables en vigueur jusque là dans les modèles du cheval cabré. Derrière, la poupe est revue pour une sensation plus aggressive que son aînée. Les formes sont plus chargées, et pourtant restent élégantes, proportionnées et musclées. On retrouve les quatre blocs ronds signés Ferrari, bien séparés cette fois. Quatre échappements laissent augurer que le son de la voix de l'engin n'a rien du murmure.
Délaissant le Boxer-12 des Testarossa, 512 TR et 512 BB, la 550 revient au noble V12. Elle reprend celui de la 456 GT, et sa cylindrée de 5,5 litres (d'où le nom : 550 x 10 cl = 5,5 litres ). Avec quelques menues opérations (nouvelle culasse), Ferrari extirpe 43 ch du bouilleur qui en affiche alors 485. Mais surtout, le régime de puissance maximale augmente de 6250 à 7000 tr/min, le V12 pouvant laisser hurler ses poumons jusqu'à 7700 tr/min. Le couple déjà impressionnant de 56 mkg sur la 456 parvient à 58 mkg 500 tr/min plus haut, à 5000 tr/min, ce qui laisse envisager un caractère encore plus enjoué. A l'usage, le moteur peut se conduire sur un filet de gaz à un train de sénateur et se révèle rageur un fois atteinte la deuxième moitié du compte-tours. Le couple copieux donne toute la mesure de la disponibilité du V12 et transforme l'engin en bête de course.
L'intérieur de la 550 Maranello - du nom de la ville du siège de la firme - est à la fois sobre et chic. On retrouve la fameuse grille métallique du levier de vitesses ainsi que le volant de la 456 GT. Le design intérieur n'est pas extravagant et même assez classique. Les matières utilisées sont nobles et bien finies. L'ensemble est assez classique, trop même, à en juger par les commodos qui ressemblent trop à ceux de Fiat. Assis à l'intérieur, les sièges sont particulièrement confortables et la position de conduite agréable au point de pouvoir envisager un Paris-Marseille sans devoir souffrir du dos. Face aux nombreux cadrans qui jallonent la planche de bord, on se prend à rêver devant le compteur gradué jusqu'à 340 km/h.
Sur la route, la 550 n'est pas à l'aise en ville. Sa boite est un peu rèche, l'embrayage lourd et son rayon de braquage tient plus de l'autobus que de la voiture. Son terrain de prédilection, c'est l'autoroute, les grandes routes sinueuses, voire les lacets de montagne. Malgré son poids important (1700 kg), elle se départit bien des petits virages par une motricité exempte de reproches, corrigée par l'antipatinage, déconnectable pour les plus téméraires. L'équilibre est assuré par le système transaxle qui répartit au mieux les masses entre l'avant et l'arrière (50/50). Le freinage est à l'avenant avec de gros disques ventilés de 330 mm à l'avant et 310 mm à l'arrière. Il est aussi possible d'opter pour un mode sport qui durcit les suspensions pour une conduite le couteau entre les dents. La maîtrise du couple et des 485 ch n'est alors plus une affaire d'amateur. Selon le propriétaire du modèle présenté à Rouen, elle est somme toute assez facile à conduire.
Stricte deux places, la 550 Maranello offre des performances de tout premier ordre. 4,4s pour atteindre 100 km/h, moins de 23 secondes pour effectuer le premier kilomètre, 312 km/h en pointe, elle joue dans la catégorie des grandes. Elle sait se montrer civilisée pour une condutie au quotidien, mais jouer du double débrayage colle littéralement au siège dans le bruit envoutant d'un V12 qui ne demande qu'à aller chercher la zone rouge. Evidemment, mise à prix à 170 00 €, le plaisir n'est pas à la portée de tout un chacun.
On notre que la version cabriolet, la 550 Barchetta, n'a été fabriquée de que 2000 à 2002 à 448 exemplaires. Munie d'une capote, elle ne pouvait circuler recouverte que jusqu'à 100 km/h. Au delà, il fallait rouler cheveux au vent.
La production a cessé en 2002 après 3083 exemplaires pour laisser place à la 575M Maranello. Après un creux dans les transactions à l'occasion, sa côte semble remonter à plus de 110 000 €. On trouve même des annonces à près de 200 000 € !
Un grand merci au propriétaire du modèle présenté à Rouen pour avoir permis de m'installer à bord et de longuement partager son expérience.
Fiche technique :
Moteur : V12 ouvert à 65°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 45 CV
Cylindrée : 5474 cm3
Alésage x course :88 x 75 mm
Taux de compression : 10,8:1
Puissance maximale : 485 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 58 mkg à 5000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : arrière, transaxle
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable (2,1 tours)
Diamètre de braquage : 12 mètres
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 455 cm
Largeur : 193,5 cm
Hauteur : 127,7 cm
Empattement : 250 cm
Voie ar : 163,3 cm
Voie ar : 158,5 cm
Pneus av : 255/40 ZR 18
Pneus ar : 295/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (310 mm)
Vitesse maximale : 312 km/h
0 à 100 km/h : 4,4 s
400 m D.A. : 12,9 s
1000 m D.A. : 22,9 s
Consommation moyenne : 23 l/100km
Cx : 0.33
Capacité du réservoir : 114 litres
Poids : 1770 kg en ordre de marche
Ferrari 308 GTS (1977-1985)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Une fois la Dino 246 GT retirée du marché, seule la 308 GT4 restait disponible dans l'accès de gamme Ferrari. Or le coupé 2+2 créé par Bertone était très décrié et de plus, il fallait à Ferrari une stricte deux places à moteur central arrière (type berlinette). La 246 GT ayant été un franc succès (3661 exemplaires vendus à travers le monde), la barre est très haute pour l'héritière.
C'est Pininfarina qui délivra cette superbe voiture au Salon de Paris en 1975, une voiture née sous le crayon de Leonardo Fioravanti. Elle marque tant les esprits qu'aujourd'hui quand on pense Ferrari on imagine une 308. Inspirée de la 512 BB et de la 246, son pedigree lui procure une ligne, une esthétique. La ligne est racée, la silhouette délicate, et l'impression de sportivité ne fait aucun doute. Les phares escamotables contribuent à affiner le museau et à abaisser encore la ligne. Les 4 feux ronds à l'arrière s'intègrent à un arrière massif évoquant la cavalerie sous le capot. Cette voiture est parfaite du point de vue esthétique.
Du côté du moteur, c'est d'abord le V8 de 3 litres (d'où son nom : 3,0 litres et 8 cylindres) de la 308 GT4 qui est installé avec 4 carburateurs double corps. Avec 255 chevaux, la voiture est très alerte, d'autant que la carrosserie en polyester des modèles des deux premières années limite le poids à 1090 kg. Le comportement est précis, l'équilibre parfait, et les plus téméraires constatent qu'en cas de bravoure la voiture dérive doucement des 4 roues. Le couple du généreux V8 permet une conduite souple à bas régime, et le moteur se montre rageur en haut des tours. Grâce à son poids très contenu la voiture atteint 250 km/h sans difficulté, une folie pour ce type de voiture en plein milieu des années 1970.
En 1977, la carrosserie est en acier et aluminium. Par rapport à la version polyester elle est plus lourde. Aux côtés de la 308 GTB apparaît alors la GTS et son fameux toit amovible qui peut se ranger derrière les sièges et laisser ainsi les passagers cheveux au vent, ou simplement permettre à Tom Selleck, alias Magnum, de prendre le volant sans avoir à plier le cou. La GTS est reconnaissable au fait que le toit est noir et que les glaces de custode disparaissent au profit de grilles à ailettes métalliques.
Les nouvelles normes de pollution aux USA (premier marché de Ferrari) contraindront la marque d'utiliser l'injection au lieu des 4 carburateurs. Le V8 en souffre immédiatement perdant immédiatement près de 40 chevaux. Les performances des 308 GTBi/GTSi seront très en recul jusqu'à l'arrivée des QV (quattro valvole) et leurs 32 soupapes en 1982. Il était temps car la version Carrera 3,2 litres de la Porsche 911 menaçait sérieusement la suprématie de Ferrari. Grâce à un traitement des chemises en Nikasil, un nouveau rapport volumétrique, un nouvel angle des soupapes, et un nouveau dessin des chambres de combustion, les performances reviennent presque au niveau des 308 polyester.
De légères modifications de la calandre ont eu lieu durant cette période. Sur les première photos on peut noter les différences de position de la calandre, la grille sur le capot. En 1985, la calandre est plus profondément modifiée en même temps que la moteur est porté à 3,2 litres. La 308 devient alors 328.
A noter que pour des raisons fiscales, la Ferrari 208 a existé. La TVA n'étant en Italie que de 18 % sur les voitures de moins de 2 litres, une version V8 à deux litres a été commercialisée. Mais avec seulement 155 chevaux elle s'est avérée bien fade. Une 208 turbo sera alors proposée et ses 220 chevaux se montreront plus à leur avantage que la 308 à injection (214 chevaux).
La 308 est la Ferrari la plus vendue. Dès 1981, Ferrari a vendu plus de 308 que de toutes les voitures à V12 depuis sa création. Au total c'est plus de 23000 exemplaires de 208/308 qui sont vendus en dix ans.
NB : le modèle rouge présente un spoiler plus plongeant façon 308 GTSi, et quatre échappements qui ne correspondent pas à la série.
Pour en savoir plus : Ferrarista
Fiche technique :
Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 255 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 29 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 4 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 112 cm
Empattement : 234 cm
Voie av/ar : 146 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 252 km/h
400 m.D.A. : 14,1 sec
1000 m.D.A. : 25,4 sec
Capacité du reservoir : 80 litres
Poids : 1300 kg
Les chiffres de production :
308 GTB caisses polyester : 712
308 GTB acier : 2 185
308 GTS : 3 219
308 GTBi : 494
308 GTSi : 1 749
308 GTB QV : 748
308 GTS QV : 3 042
208 GTB / GTS / Turbo : 2 446
328 GTB : 1 344
328 GTS : 6 068
328 GTB / GTS Turbo 2 litres : 1 136
TOTAL : 23 143 exemplaires
Ferrari 308 GTSi (1980-1982)
(Aniane, Hérault, juin 2008)
Avec l'évolution des normes anti-pollution américaines, la Ferrari 308 ne peut plus se contenter de 4 carburateurs double corps au risque de crever les plafonds d'émissions polluantes. Début 1980, une injection électronique Bosch K-Jetronic est donc installée en remplacement, accouplée à un allumage électronique. La puissance s'en ressent immédiatement et chute à 214 ch à 6600 tr/min seulement, contre 255 ch auparavant. Le couple maximum est de 24,8 mkg à 4600 tr/min. Au passage, à l'instar des versions américaines, le carter sec disparaît et la commande de boite est améliorée pour un maniement moins rugueux. Du coup, la Ferrari GTSi (et sa jumelle la GTBi) offre des performances qui restent loin des qualités de son châssis, ce qui déçoit la clientèle et se ressent en termes de ventes.
Esthétiquement, la ligne est très légèrement retouchée : le spoiler plonge plus bas et un aileron vient prendre place au dessus de la vitre arrière. Quatre échappements sont désormais bien visibles contre un seul très discret auparavant. Sur la photo du bas, ils sont carénés dans une jupe inédite.
Les performances en recul et les ventes en conséquence ont rapidement conduit Ferrari à revoir sa copie. C'est ainsi qu'en octobre 1982 est présentée la 308 GTS QV (quattro valvole) à 4 soupapes par cylindre. Elle retrouvera alors presque le niveau de performances des premières 308 polyester, avant de recevoir le 3.2 litres de la Mondial et devenir 328.
La 308 GTSi a été vendue à 1 749 exemplaires.
Pour en savoir plus : Ferrarista
Fiche technique :
Moteur : V8 à 90°, essence
Bloc : alliage léger
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 214 ch à 6600 tr/min
Couple maximal : 24,8 mkg à 4600 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 12 m
Suspension av : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 112 cm
Empattement : 234 cm
Voie av/ar : 146 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 240 km/h
Capacité du reservoir : 70 litres
Poids : 1286 kg
Ferrari 360 Modena (2000-2004)
(Lyons-la-Forêt, Eure, avril 2012)
(Angoulême, Circuit des Remparts, septembre 2004)
La Ferrari 360 Modena succède à la F355 en 1999. Elle est motorisée par un moteur V8 dérivé de celui de la F355. Par augmentation de la course de 2 mm, celui-ci est porté à 3.6 litres. Un nouveau vilebrequin est fabriqué, forgé dans trois aciers différents. Les bielles sont en alliage de titane et les soupapes agrandies. La distribution est à calage variable et une nouvelle gestion électronique fournie par Bosch parvient à délivrer un moteur plutôt souple, bien que la puissance soit perchée à plus de 8000 tr/min et que la valeur du couple ne soit pas extraordinaire au regard des 400 ch proclamés par Ferrari. 80 % du couple est disponible dès 3000 tr/min, ce qui devrait permettre de rouler sur un filet de gaz.
Pour la première fois, la voiture est entièrement conçue en aluminium extrudé ce qui lui permet de ne peser que 1300 kg sur la balance alors même que ses dimensions sont supérieures à celles de la F355. Le châssis est alors plus rigide tout en étant plus léger, au bénéfice de tenue de route. La voiture a été longuement étudiée en soufflerie et si les puristes déplorent les deux larges ouies dans le bouclier et l'absence de calandre et de feux escamotables, il faut admettre que la canalisation du flux d'air et l'installation d'un diffuseur à l'arrière participent à la qualité du comportement de la voiture. Le moteur en position centrale arrière est exposé à la vue de tous sous la bulle du "hayon" et la largeur arrière en impose. L'impression de puissance qui se dégage est confortée par le son rauque du V8 qui ne demande qu'à prendre des tours.
Le cahier des charges voulu par Lucas di Montezemolo est que la voiture soit plus polyvalente. L'idée est que la voiture puisse être utilisée quotidiennement, comme le font certains propriétaires de Porsche 911, par exemple. L'habitacle est ainsi plus haut que celui de la F355, ce qui permet un meilleur accès. De même, la position du conducteur est revue afin d'être moins typée sportive et plus confortable. Mais, elle reste difficile à utiliser quotidiennement, même si la possibilité d'opter pour la boite robotisée améliore le confort en ville (360 Modena F1). Les dimensions de la voiture, le peu de maniabilité de la direction et le régime moteur minimal qui est peu propice aux manoeuvres n'en font pas une voiture à l'aise en ville. De ce point de vue, l'objectif est manqué.
Autre nouveauté, Ferrari fait entrer l'électronique dans ses modèles de série. Ainsi l'anti-patinage permet de mieux contrôler le comportement de la voiture. L'accélérateur n'est plus relié directement au moteur par un câble mais par un système "drive-by-wire" relié à un calculateur accouplé au contrôle de traction. La suspension aussi est contrôlée électroniquement et deux lois d'amortissement sont prévues. En mode normal, le calculateur privilégie la stabilité au détriment de la puissance. En mode "Sport", le calculateur laisse plus de place aux qualités du pilote mais optimise la puissance, le freinage ou le controle de traction. Mais il est également possible de conduire en désactivant le système, sans filet. On retrouve aussi le même bouton que sur la Fiat Punto qui permet de démultiplier l'assistance de direction afin de faciliter les manoeuvres.
Avec 400 chevaux, 295 km/h en vitesse de pointe, le 0 à 100 à moins de 5 secondes, on est dans l'exceptionnel. Tous les puristes saluent le comportement sain de la voiture et la qualité des performances. Pour plus de 130 000 €, le client peut s'estimer comblé. Pour un peu plus de sensations, il peut également opter pour la version Challenge Stradale qui, avec 25 ch de plus, 100 kg de moins et des réglages de suspension spécifiques, hausse encore le niveau vers la compétition.
Elle sera remplacée par l'encore plus exceptionnelle F430. La 360 Modena a été fabriquée à 17000 exemplaire, un record pour Ferrari. Elle a également été déclinée en Spider.
Fiche technique :
Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 3586 cm3
Alésage x course : 85 x 79 mm
Taux de compression : 11:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 400 ch à 8500 tr/min
Couple maximal : 37,9 mkg à 4750 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 40
Alimentation : gestion Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,7 tours)
Suspension av : triangles superposés de longueur inégales, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles superposés de longueur inégales, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447,7 cm
Largeur : 192,2 cm
Hauteur : 121,4 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 166,9 cm
Voie ar : 161,7 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 215/45 ZR 18
Pneus ar : 275/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm)
Freins ar : disques ventilés (330mm)
Vitesse maximale : 296 km/h
0 à 100 km/h : 4,5 s
400 m D.A. : 12,6 s
1000 m D.A. : 22,9 s
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 95 litres
Volume du coffre : 220 litres
Poids : 1290 kg (à vide)
Ferrari 330 GT 2+2 (1964-1965)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Ferrari avait brisé le tabou avec la 250 GTE, le premier coupé 2+2 de la marque. Les puristes en étaient pour leur frais puisque près de 1000 exemplaires en ont été vendus de 1960 à 1963. Jugée trop sage, en tout cas loin de la 250 GT, il fallait améliorer le modèle. Mieux, le Commandatore lui-même avait fait fabriquer une voiture pour son propre usage à partir d'un châssis de 250 GTE et d'un moteur de Ferrari 410 Superamerica. Le ton était donné.
Après une rarissime 330 America, Ferrari présente la nouvelle 330 GT 2+2 au salon de Bruxelles en 1964. Sous le trait de Tom Tjaarda pour Pininfarina, elle s'embourgeoise sans pour autant perdre l'esprit de Maranello. Sur la base d'un châssis tubulaire à section ovale de Ferrari 250, le designer italien a livré une voiture aux formes équilibrées. L'empattement est rallongé de 5 cm, ce qui permet de rajouter 10 cm de longueur aux jambes des passagers arrière. Pour autant, la 330 GT 2+2 n'a pas l'air excessivement longue grace à une ligne étirée de la glace latérale arrière et un angle savamment incliné de la vitre arrière. Elle dénote surtout par ses extrêmités. A l'arrière, la jupe est arrondie et présente deux feux en amande. A l'avant, les phares doubles de tailles différentes, un peu à la façon des "Chinese Eyes" de la Rolls Royce Silver Cloud II carrossée par Mulliner, surmontent une grille de calandre élargie. L'ensemble offre une signature originale, tellement orginale qu'elle ne sera pas reprise à partir de 1965 en revenant à deux phares ronds, une bouche plus étroite qui sépare deux pare-chocs banane.
Comme toute Ferrari qui se respecte à l'époque, elle est animée par un V12. Le moteur est repris de la Ferrari 410 Superamerica mais soigneusement amélioré. D'une part le bloc a été rallongé et l'espace entre les axes des cylindres augmenté de 4 mm afin d'améliorer la circulation d'eau et, partant, le refroidissement. Au passage, la pompe à eau et la disposition des bougies sont modifiées. L'alésage et la course restent inchangées et la cylindrée unitaire est de 330 cm3, ce qui lui vaut son nom. La distribution se fait par un arbre à cames en tête par rangée de cylindres tandis que trois carburateurs double corps Weber viennent gaver la machine. Au résultat, le moteur annonce 300 ch (SAE) à 6600 tr/min et un couple confortable de 39,8 mkg à 5000 tr/min.
A bord, le cuir est omniprésent et sur la planche de bord, le bois et les chromes offrent une prestation un peu triste. Pour autant tous les instruments sont à leur place, mais sans réel charme. Seul le grand volant en bois vient compenser le soufflet de cuir qui a pris place au pied du levier de vitesses. Le choix est délibéré : la 330 GT 2+2 est une voiture confortable avant d'être une sportive nantie d'une boite de vitesses à 4 rapports et overdrive.
Et sur la route la Ferrari confirme cette caractéristique. Si l'allongement de l'empattement a amélioré la stabilité, si le châssis en tubes ovales procure une bonne rigidité, l'amortissement et la suspension sont plutôt typés confort. Sur la route, avec 1380 kg à vide sur la bascule, il n'est pas question d'en lui demander d'enfiler les épingles en travers, mais elle est capable de mener grand train sur les routes départementales dans le feulement du V12. Pour une version plus sportive, autant viser la 330 GTC. Le freinage est assuré par 4 disques commandés par deux circuits hydrauliques indépendants (un pour l'avant et l'autre pour l'arrière, soit deux maîtres-cylindres sous le capot) et les disques sont abrités pour ne pas être mouillés et perdre en efficacité.
Contre l'avis des puristes, la 330 GT 2+2 est un succès. Les clients peuvent enfin concilier voiture performante et vie de famille et ne plus seulement vivre leur passion devoir la restreindre au week-end. Ils peuvent emmener les enfants à l'école avant d'aller faire chanter le V12, où imaginer partir en week-end en famille avec un volume de bagages non négligeable. Tant et si bien qu'en 1965, la 365 GT 2+2 est reconduite dans une seconde série qui se distingue par ses deux phares plus classiques, proches des 275. Jusqu'en 1967, elle est produite à 1088 exemplaires et est remplacée par la 365 GT 2+2. La lignée se poursuit par la 365 GT4 2+2 qui devient ensuite 400, puis 412. Viennent ensuite la 456 GT, la 456 M GT, la 612 Scalietti et actuellement la FF.
Fiche technique :
Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 3967 cm3
Alésage x course : 77 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 300 ch (SAE) à 6600 tr/min
Couple maximal : 39,8 mkg à 5000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : trois carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à vis et secteur (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 13,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles inégaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, bras radiaux, barre anti-roulis
Longueur : 484 cm
Largeur : 171,5 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 139,7 cm
Voie ar : 138,9 cm
Pneus av : 205 x 15
Pneus ar : 205 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m D.A. : 15 s
1000 m D.A. : 27 s
Consommation moyenne : 26,5 l/100km
Poids : 1380 kg
Ferrari Mondial T cabriolet (1989-1993)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
Tout comme la Mondial T, le cabriolet est présenté en 1989. Elle partage la même structure : un châssis tubulaire sur lequel est greffé un sous-châssis indépendant supportant le groupe moto-propulseur qui peut de démonter d'un seul tenant, pour faciliter l'entretien et les réparations. Le groupe est également le même, le V8 de 3,4 litres de la 348 TB monté longitudinalement avec une boite transversale, d'où l'appelation "T". Avec ses 300 ch à 7200 tr/min (295 ch avec le pot catalytique), il fait grimper les performances et honore l'illustre nom "Ferrari", ce qui manquait aux versions précédentes. Au passage, les voies ont été élargies de 2 mm à l'avant et 50 mm à l'arrière. Le groupe est plus bas de 13 cm, ce qui abaisse le centre de gravité et améliore la tenue de route.
Esthétiquement, elle reçoit les mêmes évolutions que la Mondial T, avec des boucliers couleur caisse plus enveloppants, un nez qui imite la signature de la Testarossa et qui reste très proche de celui du couple 328 GTB/GTS. Sous les phares escamotables, les quatres feux ronds ont laissé la place à deux blocs qui perdent en charme ce qu'ils gagnent en éclairage. Les ailes arrière sont légèrement plus bombées, pour absorber l'élargissement de la voie. L'intérieur est revu avec une ergonomie en nette hausse. Les dossiers des sièges arrière peuvent s'incliner de 90° formant un support pour quelques bagages. Une option permet de recouvrir le tableau de bord de cuir, tout comme le couvre-capote.
Dernière représentante des cabriolet 2+2 chz Ferrari, la Mondial T cabriolet a été fabriquée à 1017 exemplaires jusqu'en 1993.
Fiche technique :
Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal central arrière
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3405 cm3
Alésage X course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 10,4:1
Puissance maximale : 300 ch à 7200 tr/min
Couple maximal : 33,8 mkg à 4200 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 453,5 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 152,2 cm
Voie ar : 156 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/55 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 255 km/h
0 à 100 km/h : 6,3 s
400 m.D.A. : 14,3 s
1000 m.D.A. : 25,8 s
Capacité du réservoir : 86 litres
ABS en série
Poids : 1468 kg