Facel Vega Facellia FA (1960-1961)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Alors que Facel-Vega brille dans l'automobile de luxe au travers des limousines EX1 ou du coupé HK500, l'idée de Jean Daninos est de lancer un coupé de taille plus modeste qui viendrait entrer en concurrence avec les Porsche 356 et Alfa Romeo Giuletta qui règnent sur le marché du milieu des années 50. Une étude est effectuée et on estime les ventes à 2500 voitures par an. Cela pourrait donner de l'air financièrement à la firme, qui ne produit que quelques centaines de voitures par an.
Le coup de crayon de Daninos est encore une fois une réussite. Inspirée par les modèles hauts de gamme, la ligne de la future petite Facel-Vega, la Facellia, conserve l'identité de la marque et l'équilibre qu'ont les autres modèles. On retrouve la calandre en trois parties et les doubles feux superposés. De profil, même si les lignes sont un peu plus tendues, les galbes sont familiers. Une ressemblance avec la Simca Océane ? Normal, c'est aussi Jean Daninos qui en est l'auteur.
Techniquement, la Facellia est construite sur un châssis tubulaire sur lequel la carrosserie est soudée. Le train avant est à roues indépendantes avec des ressorts hélicoïdaux, et à l'arrière on trouve un pont hypoïde avec des lames semi-elliptiques. Les 4 freins à disques Dunlop sont symbole d'un véritable luxe pour l'époque. C'est pour le moteur que les problèmes se posent.
Ayant déjà été tancé par le gouvernement parce qu'il se procure des moteurs Chrysler pour les EX1 ou HK500, Daninos a peu de marge de manoeuvre. Cependant, les faibles quantités de moteurs Chrysler nécessaires à la production avaient justifié le recours à l'importation. Pour un modèle de plus large diffusion, le Ministre de l'époque lui refuse la licence d'importation. Daninos doit ainsi se tourner vers un constructeur national. Aucun ne dispose de moteur à la hauteur et aucun ne veut se lancer dans la conception d'un nouveau moteur surtout pour une si petite quantité. Fort heureusement, ses relations sont très cordiales avec la société "Pont-à-Mousson" qui lui fournit déjà les boites de vitesses mécaniques pour les voitures à moteur V8 (les boites automatiques sont des Torqueflite de Chrysler). Or, il se trouve que cette usine a étudié un moteur 6 cylindres de 2.8 litres avec double arbre à cames en tête qui se révèle théoriquement très performant, mais qui n'a jamais été produit. Un cahier des charges est instauré et le moteur Pont-à-Mousson sera amputé de deux cylindres pour une cylindrée de 1648 cm3 (82 x 78) pour rester dans la catégorie des 9 CV. Il conserve ses deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne, ses chemises amovibles humides, son bloc en fonte, son carter en aluminium et les chambres de combustion hémisphériques. Sur le papier, ce moteur serait robuste et performant. Avec 115 ch à 6400 tr/min, il est effectivement performant, et la Facellia est annoncée pour 180 km/h, ce qui la place, en ce début des années 60, au sommet des performances mondiales dans sa catégorie.
Présentée à la presse en septembre 1959 au Musée Jacquemart-André à Paris, elle est révelée au public au salon de l'automobile de Paris le mois suivant. Fort bien accueillie, 1000 commandes sont passées avant même le démarrage de la production. La voiture reçoit son homologation le 15 mars 1960. Seul le cabriolet est en construction et les premiers sont livrés au cours du même mois. Les premiers coupés n'interviennent qu'ensuite et ce sont des cabriolets sur lesquels on a soudé un hardtop. Les pièces du moteur sont fabriquées par Pont-à-Mousson puis livrées chez Facel à Puteaux pour assemblage. Les moteurs sont ensuite installés dans l'usine Facel de Dreux.
Malheureusement, la Facellia qui devait développer les ventes de Facel-Vega et lui donner de l'oxygène financièrement, sera celle qui causera sa perte (entre autres). Le moteur Pont-à-Mousson est en réalité fragile. La distribution est capricieuse, le refroidissement insuffisant, les chemises amovibles s'usent prématurément, et les deux carburateurs fonctionnement mal. Des modifications sont vite apportées, comme le remplacement des deux carburateurs par un seul. Très vite, le moteur "Pont-à-Mousson" est retravaillé et totalement revu par "Le Moteur Moderne" dans le but de le fiabiliser. C'est alors l'apparition de la Facellia F2, en février 1961 !
N'ayant été produite qu'à un nombre très limité d'exemplaires, la Facellia FA s'échange à l'heure actuelle autour de 40 000 €.
Pour en savoir plus : Amicale Facel-Vega
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1648 cm3
Alésage x course : 78 x 82 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch SAE à 6400 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Dimaètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 415,3 cm
Largeur : 162,6 cm
Hauteur : 125,7 cm
Empattement : 245,1 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 17,8
Pneus av : 5.90 x 14 (equivalent 165/75 R 14)
Pneus ar : 5.90 x 14 (equivalent 165/75 R 14)
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 182 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 990 kg (données constructeur)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Facel Vega Facel III (1963-1964)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Suite aux difficultés connues par la Facelia FA puis la F2, la Facel III apparaît en avril 1963. Afin de résoudre les problèmes issus du moteur Pont-à-Mousson, Jean Daninos réussit à obtenir la fourniture du moteur Volvo, celui du la Volvo Amazon ou du coupé 1800 P, dans une version améliorée.
Avec 1,8 litres de cylindrée, 108 ch à 5800 tr/min, les performances sont alignées sur celles de la Facellia. Le moteur est associé à une boite 5 rapport également fournie par Volvo et équipée d'un overdrive en option. L'ensemble était réputé pour sa fiabilité, ce qui devait éloigner la triste réputation de la Facellia.
Afin de bien démontrer qu'il s'agissait d'une voiture nouvelle, les lignes du petit coupé Facel sont retravaillées. La face avant perd ses grilles latérales pour des lames chromées. Elle conserve les double-phares sous cloche introduits dans la F2.
A l'arrière, les étroits feux incrits sur l'arête de l'aile sont retirés et un petit bloc rond s'installe sur la jupe. Le profil est arrondi et rappelle la Facel II.
Malheureusement, les déboires de la Facellia auront raison de la réputation de la voiture, et les ventes ne permettront pas à Facel-Vega de remonter la pente. 625 voitures sont produites jusqu'en avril 1964, plus 192 cabriolets.
Entre le 108 ch de la Facel III, et le moteur Chrysler V8 de 390 ch de la Facel II, Daninos équipe une Facel III du moteur 6 cylindres en ligne de l'Austin-Healey 3000, et nait alors la Facel 6 qui fricote avec les 200 km/h. Elle ne se distingue que par un porte-à-faux avant de 45 mm de plus que la Facel III, et des jantes à rayon.
Puis dès 1964, des nuages noirs et financiers vinrent assombrir le ciel de la marque. Daninos reprend toutes les casses moteur de la Facellia et de la F2 sous garantie ce qui nuit gravement à la trésorerie. Mais Facel, ce n'est pas que la marque Face-Vega, c'est aussi un ensemble complexe de forges (le F de Facel) et de construction métaliques. L'entreprise est sous perfursion depuis un an grâce à un contrat de location-gérance avec la Sferma (Société Française d'Entretien et de Réparation de Matériel Aéronautique). Ainsi FACEL sous-traite l'entretien de matériel aéronautique, ce qui lui permet financièrement de procéder au développement de la Facel 6. Mais cette société sous tutelle de Sud-Aviation est rappelée à l'ordre par le gouvernement qui lui rappele que son objet n'est pas de se diversifier dans l'automobile. La Sferma ne renouvelle pas le contrat en avril 1964 et FACEL, dont Facel-Vega, sombre immadiatement en liquidation.
Pour lire l'histoire racontée par Jean DANINOS
Pour en savoir plus : Amicale Facel-Vega
(Le Vésinet, Yvelines, Juillet 2005)
Facel Vega Facel 6 (1964)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis 1961, suite aux nombreuses faiblesses du moteur Pont-à-Mousson, la firme Facel Vega est en grande difficulté financière. Jean Daninos sollicite des aides du gouvernement au point d'en délibérer avec le Premier Ministre, Michel Debré. Celui-ci lui accorde un prêt de 10 millions de Francs (1 milliard d'anciens Francs) sous condition. Il s'agit que Daninos ne soit plus majoritaire dans l'entreprise et que d'autres entreprises nationales entrent au capital. C'est ainsi que les Fonderies de Pont-à-Mousson, Hispano-Suiza et Mobil-Oil deviennent majoritaires dans l'entreprise. Daninos cède sa place de PDG en conservant le rôle de directeur commercial et technique, tandis qu'un administrateur est nommé à sa place : André Belin. Ce dernier demande immédiatement à la société "Le Moteur Moderne" des modifications pour fiabiliser le moteur de la Facellia.
Grâce au prêt gouvernemental, Facel peut commercialiser la Facel II qui est une formidable voiture mais qui ne s'adresse qu'à une clientèle fortunée. En revanche, la Facellia F2, qui inaugure des doubles optiques Marchal, souffre de la mauvaise réputation du moteur. Et les changements de moteur sous garantie continuent. Une autre difficulté intervient, c'est la fin de la collaboration entre Simca et Facel pour la production des Simca Plein Ciel ou Océane. La chute est inévitable et la liquidation de Facel est prononcée le 1er Juillet 1962. Un nouvel admnistrateur est nommé : Jacques Persin.
Ce dernier comprend qu'il faut d'urgence se débarasser du moteur Pont-à-Mousson et il trouve chez Volvo le bon remplaçant. Le moteur B18 de la Volvo Amazon s'installe sans difficulté dans la voiture qui devient Facel III. Avec 108 ch, il est même un peu meilleur que le précédent. Et c'est là un tournant dans le destin de Facel Vega. Car Persin, encouragé par l'accueil fait à la Facel III, cherche à se diversifier. Il s'engage auprès d'une filiale de Sud-Aviation pour l'entretien et la réparation de matériel aéronautique. C'est un contrat d'un an, renouvelable par trimestre, très précaire donc.
Dans la foulée, il voit qu'entre la somptueuse Facel II et la plus modeste (mais luxueuse) Facel III, il y une place pour une voiture un peu plus puissante mais abordable financièrement. Il n'y a pas de moteur 6-cylindres en France. Il se tourne vers l'extérieur et après avoir regardé du côté de l'Allemagne ou de l'Italie, c'est en Angleterre que la solution est trouvée. Le moteur de l'Austin-Healey 3000 conviendra parfaitement. Il est robuste, fiable et pourra très bien s'adapter à la Facel III. Cependant, pour des raisons qui tiennent au calcul de la puissance fiscale, sa cylindrée est réduite de 2912 à 2852 cm3, ce qui ne l'empêche pas de développer 150 ch (SAE)
Afin de pouvoir le glisser dans le capot de la Facel III, on allonge le nez de 4,5 cm. De même, pour laisser passer les carburateurs SU, un bossage du capot est amenagé. Pour mieux digérer le surcroît de puissance, la suspension est adaptée et le freinage renforcé avec 4 disques Dunlop. L'intérieur est soigné avec du cuir en série, un volant alu et bois Nardi et des roues à rayons.
Présentée en mai 1964, la commercialisation est reportée en raison du Service des Mines qui tarde à homologuer la voiture. Pendant ce temps, le contrat avec la Sferma n'est pas renouvelé ce qui prive Facel de son "autonomie" financière. On réalise alors que ce contrat était une sorte de perfusion qui permettait à Facel de survivre mais qui devenait dépendante de l'Etat via Sud-Aviation. On prétexta alors que Sud-Aviation avait une nouvelle priorité : le Concorde. Alors que les premières voitures sont livrées en septembre, un rapport de la Cour des Comptes indique que la situation de Facel ne permettra jamais à l'entreprise de rembourser le prêt de 10 millions de Francs octroyé en 1961. L'Etat lâche Facel, et le 31 octobre 1964, l'entreprise Facel et la marque Facel Vega ferment définitivement leurs portes.
Et c'est la Facel 6 qui en fait les frais. Elle n'a été produite qu'en septembre et octobre 1964 à seulement 44 exemplaires, dont seulement 7 cabriolets. Le modèle présenté est le premier cabriolet fabriqué sur les 7.
En dix ans Facel Vega aura produit 2897 voitures (prototypes inclus) qui pour les amateurs d'automobile sont synonymes de rêve, de luxe, de beauté, fixant très haut le niveau du "Grand Tourisme à la Française".
Facel Vega FV3 (1956-1957)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
L'histoire de Facel-Vega est sans doute celle qui symbolise le mieux les difficultés d'être un constructeur d'élite en France. Jean Daninos est un ingénieur qui possède autant de talents que son frère, l'écrivain Pierre Daninos, dans son domaine. A la suite de la guerre, il rêve de redonner à la France un constructeur de voitures de prestige. Hormis Delahaye qui n'a plus que le nom et plus le prestige, il n'y a plus de tel constructeur dans l'hexagone, sauf peut-être Talbot-Lago. Une vaine tentative de résurrection d'Hispano-Suiza témoigne de son envie.
En 1939, il fait partie des Forges et Ateliers de Construction de l'Eure et Loir, société pour laquelle il est le directeur technique d'une filiale, Bronzavia, spécialisée dans l'aéronautique. Contraint à l'exil aux Etats-Unis pendant la guerre afin de participer à l'effort de guerre auprès des Alliés, il noue des contacts avec des industriels américains et revient en 1945 pour reprendre la direction de FACEL. Très vite il fusionne FACEL avec Metallon et oriente la société vers la sous-traitance en carrosserie. Facel produit alors des petites séries pour Panhard, Simca (la Simca 8 sport) ou Ford avec la Ford Comète. Deux voitures se distinguent en particulier : la Bentley Cresta dont 12 exemplaires sont fabriquées dans ses ateliers et une voiture fabriquée par Daninos pour ses besoins personnels à partir de cette même Cresta. Elle préfigure les futures Facel-Vega.
A partir de 1952, Daninos se dirige vers la fabrication d'automobile sous la marque Facel. C'est Pierre Daninos qui donne l'idée d'acoler à l'acronyme le nom Vega, nom de l'étoile la plus brillante de la constellation de la Lyre. Le premier prototype est assemblé et pour le motoriser, il se tourne vers les Etats-Unis, conscient de ne pas pouvoir trouver un moteur en France proche de ses aspirations. Chrysler propose alors un V8 à course courte et culasse hémisphérique qui montre une large avance technologique. Très coupleux et silencieux, ce moteur se montre parfait pour les ambitions de la nouvelle marque. Après 130 000 km d'essais, la voiture est validée.
Le 29 juillet 1954, la voiture est dévoilée à la presse, à Colombes, en marge du Salon de Paris. Elle s'appelle Vega, construite par FACEL. La voiture fait une certaine sensation, surtout en raison de la puissance que lui procure le moteur Chrysler (de fait un De Soto, filiale de Chrysler). Ce V8 de 4,5 litres autorisait 180 ch (SAE) et une vitesse de pointe de plus de 180 km/h. Seuls Ferrari, Jaguar et Mercedes peuvent afficher de meilleures performances. Mais la Facel a la boite automatique pour elle, d'abord d'origine Pont-à-Mousson, puis Chrysler Torqueflite pour résister mieux à la puissance du moteur. Quant à la qualité de finition, l'équipement, ils sont sans défaut, à la hauteur des exigences d'un constructeur de prestige. La voiture est commercialisée à partir de 1955, et les évolutions seront constantes d'un modèle à l'autre. La FV sera très vite suivie d'une FV1, puis d'une FV2 et la FV3 apparaît en octobre 1956.
La FV3 se distingue par la calandre à double phares verticaux et par le doublement de la la prise d'air horizontale. Le moteur Chrysler dispose alors d'une cylindrée de 5 litres, ce qui lui procure plus de 250 chevaux (SAE). La FV3B est présentée en à l'été 1957 avec 260 chevaux et 200 km/h en pointe 'modèle clair). C'est à bord d'une FV3 que Michel Gallimard et Albert Camus trouvent la mort sur le chemin du retour vers Paris. La F3B a été construite à 91 exemplaires.
Les voitures continuent d'évoluer et c'est vers la HK500 que se dirige la lignée des FV. Parallèlement, Daninos sent le besoin de trouver un souffle nouveau et lance la Facel Vega II, coupé de luxe et d'excellence, puis la Facellia remplacée par la Facel Vega F2 plus accessible, mais qui provoquera le déclin de la marque.
Pour en savoir plus : Amicale FACEL
Fiche technique :
Moteur : V8 à 90° d'origine Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal avant
Alimentation : carburateur quadruple corps inversé
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Cylindrée : 4940 cm3
Puissance maximale : 253 ch à 4600 tr/min
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet, assistée
Suspension av : NC
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 7,10 x 15
Pneus ar : 7,10 x 15
Longueur : 457 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 138 cm
Vitesse maximale : 203 km/h
Capacité du réservoir : 100 litres
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Facel Vega Excellence EX1 (1958-1961)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Dérivée de la FV (voir ici la FV3) dont elle reprend l'avant, la berline Excellence se veut le must de la production automobile française. Elle est le fruit d'une commande de la IVè République pour les cortèges officiels, mais le Général De Gaulle arrivé au pouvoir entre-temps affichera sa préférence pour Citroën d'abord en Traction puis en DS, des voitures plus en rapport avec son sens de l'austérité. L'Excellence est du coup le seul modèle à 4 portes de l'histoire de Facel-Vega et met la barre très haut en termes de performances et d'équipement.
Jean Daninos s'est souvent inspiré du style américain pour ses voitures et l'Excellence n'y échappe pas. On retrouve le goût prononcé pour les chromes rutilants, les ailes effilées et saillantes, les dimensions respectables et les volumes généreux. Il reprend aussi le concept américain du "hardtop", c'est à dire non pas le toit amovible comme on le pense en France, mais l'habitacle sans montant de porte entre l'avant et l'arrière. Mieux, les portes arrière sont à ouverture antagoniste, un procédé qui sera très décrié à une époque et qui revient au goût du jour actuellement (Mazda RX8, Rolls-Royce Phantom). L'Excellence se veut l'égale d'une Cadillac Fleetwood Brougham ou d'une Lincoln Continental, voire d'une Chrysler 300.
La voiture est constituée d'un châssis de FV, rallongé de 50 cm, sur lequel on a posé une carrosserie. L'habitacle est des plus luxueux incluant d'office la sellerie cuir Conolly, un très large tableau de bord imitant la loupe d'orme mais en réalité en métal peint à la main. La boite automatique est de série et le levier de vitesses est supprimé pour des boutons. On retrouve le volant très typé américain, une instrumentation digne d'une italienne, une qualité de finition à l'allemande. L'Excellence intègre d'ores et déjà une radio FM avec antenne électrique et les vitres électriques ! La climatisation et le téléphone (!) restent en option. Malgré ses dimensions impressionnantes, l'accès aux places avant est toutefois rendu malaisé en raison de l'immense pare-brise panoramique qui déborde sur les portes avant.
De l'Amérique, Daninos a aussi gardé un moteur Chrysler, faute d'avoir pu obtenir un moteur de production nationale. C'est avec un moteur Typhoon de 5,4 litres qu'elle est présentée au Salon de Paris en 1956, mais c'est avec un moteur "Hemi" de Chysler qu'elle est produite à partir de 1958. Ce moteur de 6,4 litres lui est commun avec les modèles de la fameuse marque de luxe du groupe Chrysler nommée Imperial (voir ici l'Impérial Le Baron). Il procure à l'immense berline la puissance pharamineuse de 375 ch SAE et lui permet de franchir la barre symbolique des 200 km/h en pointe. Le client peut alors opter soit pour la boite automatique Torqueflite à trois rapports ou pour la douce commande manuelle de la boite à quatre rapports Pont-à-Mousson. Cependant seules 11 voitures trouvent preneur jusqu'en octobre 1958.
Elle est remplacée par une nouvelle version de l'Excellence, dite Excellence EX1 (notre modèle). Elle reçoit le moteur 5,9 litres V8 Wedge De Soto Adventurer qu'elle partage avec le coupé HK500, toujours de chez Chrysler. Facel-Vega aurait pu équiper la voiture avec le moteur 6,9 litres, mais il présentait un gros inconvénient au regard de la puissance fiscale, la cylindrée intervenant de manière prépondérante dans le calcul à l'époque. Le V8 apporte toutefois une cavalerie impressionnante : 345 ch SAE.
Sur la route, l'Excellence montre ses limites. Elle ne peut trahir ses origines de coupé, et sa ceinture de caisse, l'assise très en arrière des sièges lui confèrent une conduite particulière. Au surplus, le châssis est d'une conception ancienne, les suspensions sont souples et surtout le train arrière est guidé par un pont rigide suspendu par des ressorts à lames qui nuisent à la précision du comportement. Si le moteur est un modèle de souplesse et d'onctuosité, si les accélérations sont franches et étonnantes pour une berline de près de deux tonnes, la voiture ne peut pas revendiquer une caractère sportif en dépit de sa puissance et de son titre de berline la plus rapide du monde.
Affichée au prix de 72000 F, soit quatre fois celui de la Citroën DS ou d'une douzaine de Renault Dauphine, elle ne recontre pas le succès escompté. A titre de comparaison une Rolls-Royce Silver Cloud III est disponible pour 98 000 F. Si la commande de l'Etat avait été effectuée, peut-être que son prix aurait été plus faible. Toujours est-il que la EX1 se vend peu, 137 unités seulement ayant été produites jusqu'en juillet 1961. Sans être la voiture des têtes de l'Etat elle sera tout de même utilisée par quelques ambassades, notamment l'exemplaire présenté qui fut utilisé par l'Ambassade de France au Mexique. Hassan II, le roi du Maroc, en fera sa voiture d'apparât. Quelques personnalités célèbres comme Stirling Moss seront séduits par son confort.
En juillet 1961, l'EX2 vient remplacer la précédente. Elle reçoit de nouveaux appas. Finies les ailes arrière saillantes, fini le pare-brise panoramique, elle se fait plus discrète et adopte une ligne proche de celle de la FV2. Pour le moteur, elle reprend le moteur V8 Wedge Chrysler de 6,3 litres et 325 ch SAE (305 ch avec boite mécanique) et enfin, des freins à disques remplacent les tambours. Mais seulement 5 voitures seront fabriquées jusqu'à la disparition de Facel en 1964.
Pour en savoir plus : l'Amicale Facel-Vega
Fiche technique :
Moteur : V8 ouvert à 90° d'origine Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5907 cm3
Alésage X course : 104,7 mm X 85,9 mm
Taux de compression : NC
Puissance fiscale : 345 ch SAE à 5200 tr/min (env 280 ch DIN)
Couple maximal : 55 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 3 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs téléscopiques
Longueur : 528 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 317 cm
Freins av : tambours, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1920 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Facel Vega HK 500 (1958-1961)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
La Facel Vega HK 500 est sans doute l'ultime aboutissement de la série des FV qui fit la gloire de Facel Vega. Lancée à l'automne 1958, elle remplace la FV3 qui n'aura duré que deux ans (un an seulement si l'on tient en compte la FV3b). Pourtant, de l'extérieur rien ne semble la distinguer formellement de la FV3, sauf des jantes à rayons... absentes sur notre modèle. Les plus observateurs remarqueront un châssis légèrement rallongé.
L'intérieur est toujours aussi soigné, avec cette fameuse console en aluminium peint à la main façon bois précieux. La disposition des commandes et des compteurs a été repensée depuis la FV3 mais l'ensemble reste toujours aussi cohérent. On retrouve néanmoins ce levier incliné qui vient rejoindre un volant tulipé pour une position de conduite très étudiée. Le cuir, la moquette, les chromes, tout respire l'excellence qui fait de Facel Vega une référence à travers le monde. Le design de la voiture paraît encore aujourd'hui très actuel et surprend par ses rondeurs délicates. Le parebrise panoramique a toujours l'inconvénient de revenir très en arrière et de "manger" une partie de l'accès aux places avant. Les vitres sont électriques, la direction est assistée, l'air est conditionné série. Comble du chic, un jeu de bagages sur mesure permet de ne pas perdre de place dans le coffre.
Le sigle HK provient des initiales de la variable 'Horse per Kilogram", à savoir "Cheval par Kilo". Car c'est par son rapport poids/puissance que l'HK 500 se distingue. En 1958, elle est présentée avec le moteur V8 Chrysler de 5,9 litres qui lui procure ... 360 ch !! Elle peut alors s'engorgueillir d'un rapport poids/puissance de 5 ch par kilogramme ! C'est tout simplement la voiture la plus puissante en Europe. La version à boite automatique "Torqueflite" également fournie par Chrysler. La puissance est alors réduite à "seulement" 335 ch. L'accent est mis sur la sécurité avec quatre freins à disques Dunlop en janvier 1960.
La vitesse maximale de 235 km/h annoncée est alors amplement confirmée par le journaliste Paul Frère sur l'autoroute d'Anvers. Mesuré à 237,154 km/h, la performance est authentifiée par le Royal Automobile Club de Belgique. La HK500 est alors le coupé quatre places le plus rapide du monde et il n'y a guère que du côté de Ferrari (250 GT) ou d'Aston Martin (DB4) qu'on soit capable de rivaliser.
Produite à 490 exemplaires de 1958 à 1961, dont plus de 75 % ont été exportés, la HK500 a été la voiture favorite des pilotes Stirling Moss ou encore Maurice Trintignan. Mais elle est aussi très prisée par des stars américaines (Ava Gardner, Frank Sinatra, Ringo Starr), ou Romain Gary en France. Rare, sa côte se situe actuellement au delà de 70 000 €.
Pendant, ce temps, Jean Daninos sentant le vent tourner avait eu le temps de lui concocter une remplaçante sur de nouvelles bases sous la forme de la Facel II.
Pour en savoir plus : l'Amicale Facel Vega
Fiche technique :
Moteur : V8 à 90° Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5910 cm3
Alésage x course : 104,6 x 85,9 cm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 360 ch à 5200 tr/min
Couple maximum : 55,4 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateur quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets, assistée (4 tours)
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 460 cm
Largeur : 177,8 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 144,8 cm
Pneus av : 7.10 x 15
Pneus ar : 7.10 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 237 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
0 à 160 km/h : 18 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1660 kg
Facel Vega Facel III cabriolet (1963-1964)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008 et 2009)
Ce cabriolet est dérivé de la Facel III dont l'histoire - et les déboires - sont narrés ici. Construite à 192 exemplaires d'avril 1963 à septembre 1964, cette voiture aurait dû devenir un fleuron de la production française, mais son élan a été malheureusement arrêté par la difficulté du choix du moteur Pont-à-Mousson, puis par la mise à mort de la filiale aéronautique par l'état. La fin d'un contrat de fourniture met par ricochet un terme à l'aventure automobile qui ne survivait que grâce à la branche aéronautique.
On note le tableau de bord en aluminium peint façon bois précieux, à la main !
Facel Vega II (1961-1964)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008 & 2009)
Alors que la lignée des coupés FV se montre vieillissante, Jean Daninos comprend en 1959 qu'il faut rajeunir la ligne de ses modèles et en particulier les HK500. En 1961 est présentée la Facel II est c'est avec grand enthousiasme qu'elle est accueillie. Il faut dire que la ligne détonne. De larges et longs pontons traversent la voiture de chaque côté d'avant vers l'arrière. Le pavillon est particulièrement réduit grâce à un pare-brise très incliné et une lunette arrière astucieuse qui rejoint directement les montants des vitres latérales, supprimant par l'occasion des panneaux de custode. L'impression d'espace à bord est parfaite.
La calandre qui est la marque de fabrique a également été retravaillée. Les nouveaux blocs optiques ont l'air inspirés par la Mercedes 220 S W111. La grille de calandre est toujours en trois partie, mais elle occupe plus pleinement l'avant de la voiture, rééquilibrant mieux les volumes. Cette signature restera celle de Facel Vega jusqu'à la disparition de la marque.
L'intérieur est toujours raffiné et garni de cuir de Connolly. La planche de bord n'est pas en bois précieux mais en métal peint façon bois, comme toutes les Facel Vega ainsi décorées. L'instrumentation est des plus complètes et il faut noter l'ingéniosité de la disposition des cadrans, des leviers. Même le levier de vitesse est penché sur la gauche pour que le conducteur l'ait à la fois mieux en main et pour qu'il soit plus près du volant.
Car la voiture est toujours motorisée par Chrysler et ses V8 américains. Avec le version de 6,3 litres il faut évidemment des boites solides pour encaisser les 390 chevaux du moteur type Typhoon. Avec boite automatique, le moteur est "bridé" à 350 chevaux en enlevant l'un des carburateurs quadruple corps. Mais la Facel II est tout de même, pour l'époque, le coupé le plus rapide du monde à 240 km/h. Le moteur délivre un couple qui propulse la voiture en avant à la moindre sollicitation de l'accélérateur.
Pour autant la voiture n'est pas une authentique sportive. La conception du train arrière souffre d'un pont rigide suspendu par des ressorts à lames. De même l'avant beaucoup trop chargé alourdit le comportement, d'autant plus que la direction n'est pas assistée (sauf boite automatique). De ce fait la Facel II ne se montre pas très alerte sur route sinueuse et il faut la brusquer pour lui imposer une cadence importante. De leur côté, les Aston-Martin DB4 ou Ferrari 250 GT la supplantent de beaucoup.
Construite à 180 exemplaires, elle n'aura eu que très peu de clients en France. Le Shah d'Iran et Ringo Starr furent parmi les propriétaires de cette voiture d'excellence.
Fiche technique :
Moteur : V8 à 90° d'origine Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 6286 cm3
Puissance maximale : 390 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 57 mkg à NC tr/min
Nombre de soupapes :16
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : 2 carburateurs quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (ou 3 rapports automatiques en option)
Direction à vis et galet, assistée sur automatique
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 475 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 120 cm
Empattement : 266 cm
Pneus av : 6,70 x 15
Pneus ar : 6,70 x 15
Freins av : disques assistés
Freins ar : disques assistés
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1650 kg
Facel Vega Facellia F2 (1961-1962)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
La marque FACEL-VEGA est créée en 1939 par Jean Daninos qui voulait occuper le créneau le plus prestigieux de l'automobile française que Bugatti et Delage, puis bientôt Delahaye quittaient tour à tour. Facel est l'acronyme pour Forges et Ateliers de Construction d'Eure-et-Loir. C'est Pierre Daninos, écrivain et frère de Jean, qui choisit d'y accoler Vega, étoile la plus brillante de la constellation de la Lyre.
En 1957, Jean Daninos eut l'idée de concurrencer les nouvelles Porsche 356 et Alfa Romeo Giuletta dans le créneau des petites sportives. Le marché fut estimé à 2500 exemplaires par an. Ainsi naissait la Facellia FA. Présentée en 1959, sa commercialisation débute en 1960. La voiture est d'abord proposée en cabriolet, puis décliné en coupé 2+2 et coupé 4 places. A noter que les voitures ont un toit qui est un hard-top soudé.
Sachant qu'on lui aurait refuserait l'importation d'un moteur quelle qu'en soit l'origine, Jean Daninos se tourna vers les ateliers Pont-à-Mousson qui développaient un moteur 6 cylindres à double arbre à cames en tête en aluminium. Réduit à 4 cylindres, mais toujours équipé de son double arbre à cames, il est installé dans la Facellia. 1646 cm3, 115 ch à 6400 tr/min, les performances étaient dignes face aux Porsche et Alfa. La Facellia atteignait 180 km/h sans sourciller.
C'est la fragilité de ce moteur qui emporta la réputation de la voiture. De sérieux problèmes de refroidissement provoquaient la casse de ces moteurs les uns après les autres. Facel les fit tous changer sous garantie, écornant sérieusement les finances de la marque. En 1961, la Facellia F2 (notre modèle), évolution de la Facellia FA, fut équipée d'un moteur Mont-à-Mousson revu par le "Moteur Moderne" afin de le rendre plus fiable. La F2 reçoit des phares Megalux qui le rapprochent de la Facel II, Le tableau de bord est habillé du faux-bois (de l'aluminium peint à la main) en remplacement du cuir. Elle obtient également de nouvelles poignées de porte.
Pour autant, l'usine est contrainte de remplacer les moteurs défectueux sous garantie, et la voiture ne perd pas sa réputation ternie. Les finances de l'entreprise s'amenuisent et il est temps de réagir, au point que l'entreprise est mise en redressement judiciaire en juillet 1962. La Facellia F3 est alors lancée en avril 1963, avec son moteur Volvo hérité de la P1800.
Pour en savoir plus : Amicale Facel-Vega