10 mai 2015

Dodge Viper coupé SRT-10 (2005-2007)

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(Vernon, Eure, septembre 2012)

La Viper SRT-10 a été redessinée en 2003, il faut attendre 2005 pour que la version coupé refasse son apparition. A l'arrière, on note que les excroissances issues de la compétition ont été renouvelées. Comme pour la Viper GTS, le toit à double bosse façon Zagato a été conservé. de même que les deux bandes blanches qui traversent la voiture d'avant en arrière, façon Shelby.

Côté structure, la version coupé est strictement identique au cabriolet. Les renforts de structure n'ont pas été retirés au profit de la rigidité offerte par une structure monocoque, ce qui vaut au coupé d'être plus lourd que le cabriolet, alors que c'est généralement le contraire. La motorisation est également identique et donc le coupé est légèrement moins rapide, notamment en accélération pure. En revanche, ses appendices aérodynamiques lui autorisent une vitesse de pointe supérieure (310 contre 305) et offrent un appui supérieur et une tenue de route en amélioration. Car le souci reste toujours le même : une puissance et un couple largement supérieurs aux capacités des trains roulants. Les 510 ch délivrés par l'onctueux V10 et les 74 mkg de couple parviennent régulièrement à mettre le train arrière en défaut, sans parler de route mouillée. Quant au freinage, il est très nettement insuffisant pour les capacités d'accélération de la bête, surtout en considération de son poids, malgré quatre disques ventilés de 355 mm.

Mais la Viper est une voiture sauvage, conçue autour de son moteur, selon la philosophie voulue par Caroll Shelby. C'est à coup sûr un bruit fantastique, des accélérations à couper le souffle. Bien maniée, les pilotes ont démontré qu'elle avait de belles capacités à condition de rester délicat.

Renouvelée en 2008, la Viper a été produite jusqu'en 2010. A la reprise de Chrysler par Fiat, il a été annoncé que la Viper serait bien poursuivie à condition d'être moins radicale et plus luxueuse. Une nouvelle version est donc commercialisée depuis 2012. Produite par SRT (Street & Racing Technilogy), la SRT Viper revendique 640 ch !... Pour 2015, elle revient dans le giron de Dodge.

Fiche technique :

Moteur : V10 à 90°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 46 CV
Cylindrée : 8285 cm3
Alésage x course : 102,4 x 100,6 mm
Taux de compression : 9,6:1

Puissance maximale : 510 ch à 5600 tr/min (régime max : 6000 tr/min)
Couple maximal : 73,9 mkg à 4200 tr/min

Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection Motorola
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,4 tours)
Suspension av : triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 445,9 cm
Largeur : 191,1 cm
Hauteur : 121 cm

Empattement  : 251 cm
Voie av : 156,5 cm
Voie ar : 154,7 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 275/35 ZR 18
Pneus ar : 345/30 ZR 19

Freins av : disques ventilés (355mm)
Freins ar : disques ventilés (355mm)
Vitesse maximale : 310 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Cx : 0,40
ABS en série
Volume du coffre : 180 litres
Poids : 1565 kg

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13 février 2015

Dodge Victory Six Roadster 1929

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

La Dodge Victory Six a été dénommée en hommage aux 10 ans de la victoire de la Première Guerre Mondiale. Elle vient rejoindre la Standard Six et la Junior Six qui avait créée en 1927 pour lutter contre la Ford A. Cette triplette profite d'un nouveau moteur à 6 cylindres créé également en 1927 dans l'idée d'augmenter le nombre de cylindres pour diminuer les vibrations. Et, à l'époque des moteurs à longue course qui favorisent la souplesse au détriment de la puissance, le passage de 4 à 6 cylindres augmente encore la disponibilité du moteur à bas régime. Au résultat, le 6-cylindres à soupapes latérales de 3,4 litres n'offre que 58 ch en 1928, puis 63 ch à 3000 tr/min en 1929 mais se montre d'une onctuosité épatante. Avec seulement trois vitesses, la voiture se conduit sur un seul rapport en ville ou sur la route, n'imposant que rarement de rétrograder. La vitesse de pointe se situe autour de 100 km/h, vitesse à mettre en perspective avec l'état des routes de l'époque.

La Victory Six est la première voiture de grande diffusion à recevoir en série des freins à commande hydraulique sur les quatre roues et une caisse intégralement en acier quand la concurrence utilise encore beaucoup le bois. Selon l'habitude américaine, la Victory Six est proposée en de nombreuses versions, de la berline 6 glaces jusqu'à ce spider 2 places, roadster selon les appelations américaines. Notons que sur la partie arrière, un banquette se déplie, permettant de libérer deux sièges supplémentaires, accessibles par des marche-pieds sur l'aile arrière droite. Ces sièges sont parfois appelés "sièges de belle-mère" tant ils sont inconfortables et dangereux.

Pour 1930, la Victory Six est encore produite et la gamme Dodge ne comporte plus de moteur à 4 cylindres. Mieux, un nouveau moteur 8 cylindres en ligne vient de faire son apparition dans la Marathon Eight.

17 janvier 2015

Dodge WC 51 (1942-1945)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2012)

Dodge a toujours fabriqué des véhicules utilitaires. Si les premiers étaient étroitement dérivés des châssis des voitures ordinaires, des châssis spécifiques ont été élaborés à partir des années 20. La gamme comportait alors des véhicules légers ou mi-lourds et ne comportait pas de poids-lourds. A la fin des années 30, une gamme complète de véhicules militaires est conçue et construite à partir de 1940. Les Dodge VC (de VC-1 à VC-6) sont très vite remplacés par la série WC en 1941, une gamme complète de 38 modèles de véhicules légers qui permettent de décliner le concept en fonction des besoins militaires (camionette, ambulance, porte canon, camion radio, etc). 80 % des pièces sont interchangeables d'un modèle à l'autre, ce qui rend les réparations de fortune d'un véhicule à l'autre assez faciles.

On lit souvent que les initiales WC signifient "Weapon Carrier", soit littéralement "transport d'armes". En réalité, le sigle W correspond à l'année 1941, date de conception du modèle, et C à la classe des 1/2 tonne de charge utile. On note d'ailleurs que l'acronyme pour "Weapon Carrier" ne correspondrait pas au WC-54 qui est... l'ambulance. En avril 1942, le WC-51 est mis en chantier dans la catégorie des 3/4 de tonne de charge utile, sans toutefois devenir "WF", selon la nomeclature interne. C'est un pick-up à cabine ouverte, équipé d'une mitraillette automatique Browning 6,7 ou 12,7 mm. Le modèle est doublé du WC-52 qui ne diffère que par son énorme treuil logé derrière la traverse du pare-choc avant, d'une traction de 2,27 tonnes, et même 3,4 tonnes après 1944.

Le WC-51 est un véhicule robuste d'une conception simple. Deux énormes longerons, deux essieux rigides et un moteur 6 cylindres en ligne essence de 3,8 litres à soupapes latérales qui développe 92 ch SAE à 3200 tr/min. C'est un moteur placide et gourmand, mais qui a le talent d'offrir une grande souplesse très utile sur les terrains inégaux, grâce à un couple de près de 25 mkg à 1200 tr/min seulement. Avec 2,5 tonnes sur la bascule, inutile de vouloir faire de la vitesse, il ne dépasse pas 85 km/h en quatrième qui est pourtant en prise directe. Autant dire que les rapports de pont sont courts. D'ailleurs le rapport de première est de 6,40:1, soit plus court que n'importe quelle marche arrière de n'importe quel véhicule actuel, de quoi remplacer une boite de transfert. Il y a pourtant une gamme de rapports courts.

Sa robustesse lui fait traverser les décennies comme les fourrés. Sans faiblir, il avance, quelque soit le terrain et à l'heure actuelle, bon nombre de véhicules sont encore en service, grâce aux passionnés qui les ont restaurés. Le WC 51 a été fabriqué à 123 541 exemplaires entre 1942 et 1945, auxquels il faut ajouter 59114 WC 52. On l'associe généralement à la Jeep et les deux forment une équipe fort symbolique.

Pour en savoir plus :
- Dday-overlord
- un site amateur à consulter

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée ; 3772 cm3
Alésage x course : 82,55 × 117,48 mm
Taux de compression : 6,7:1
Puissance maximale : 92 ch (SAE) à 3200 tr/min
Couple maximal : 24,9 mkg à 1200 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : soupapes latérales
Alimentation : carburateur
Type de transmission : 4X4
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 4,24 m
Largeur : 2,10 m
Hauteur : 1,71 m (2,17 m avec bâche)
Empattement : 2,95 m
Voie av : 164,5 cm
Voie ar : 164,5 cm
Pneus av : 9.00 x 16
Pneus ar : 9.00 x 16
Freins av : tambours (358,8 mm)
Freins ar : tambours (358,8 mm)
Vitesse maximale : 85 km/h
Capacité du réservoir : 115 litres
Consommation moyenne : de 20 à 25 litres au cent
Poids : 2560 kg

31 décembre 2014

Dodge Ram SRT-10 (2004-2006)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Si chez nous le pick-up est un véhicule à vocation utilitaire, il est considéré outre-atlantique comme un véritable art de vivre, très prisé pour sa polyvalence. Depuis l'après-guerre et les Ford F-1 (voir ici un F-47, version canadienne du F-1), puis les F-100, tous les constructeurs américains ont intégré un pick-up, tout-terrain ou non, à leur gamme. C'est également de cas de Dodge, qui a conçu le pick-up de série B à la fin des années 40, remplacé par la série C dans les années 50, puis par la série D au début des années 60. Depuis le début des années 80, c'est le "Ram" qui a endossé le rôle, au point d'en être à la quatrième génération depuis la fin des années 2000.

Mais quand on s'appelle Dodge et qu'on a au catalogue la Viper SRT-10, l'idée saugrenue de transposer le moteur V10 dans le Ram est très tentante. Et le Ram SRT-10 (troisième génération) devient le pick-up de tous les superlatifs. Animé par le fameux V10 de 8,3 litres (soit le plus gros moteur de la production mondiale), le pick-up s'offre 505 ch, et le couple plus que généreux de 72 mkg. Toute poussée sur l'accélérateur se traduit par une violente poussée du train arrière, rigide bien entendu. Sans contrôle de trajectoire ou d'anti-patinage, l'engin se dompte plus qu'il ne se conduit. Même si les trains ordinaires du Ram ont été améliorés, si des jantes de 22 pouces viennent apporter un minimum de stabilité, les sorties de virage sur chaussée grasse tiennent plus de l'équilibrisme que du pilotage. Malgré ses 2,3 tonnes sur la bascule, la boite automatique de série (sur double cabine, en option sur cabine simple), les pneus de 305 mm de large, la puissance est toujours passée au sol avec rage et les survirages doivent toujours être anticipés. Heureusement, le freinage emprunté à la Viper est à la hauteur de l'enjeu. Sur sol sec, l'engin est plus facile à manoeuvrer, mais à haute vitesse le flou devient artistique.

Coté équipement, la dotation se veut haut de gamme. L'accastillage est généreux, mais quelque peu tape-à-l'oeil, avec des excroissances de carrosserie un peu partout et une large bouche d'aération sur le capot. A bord, on trouve une sellerie cuir/alcantara de série, le siège conducteur réglable électriquement, les deux étant chauffants. Chose rare, le pédalier est également réglable électriquement. L'instrumentation est assez riche avec les cadrans de pression d'huile, de température d'huile, de température d'eau ou l'ampèremètre. Mais surtout l'oeil est attiré par un bouton rouge placé sur le tableau de bord, qui permet d'allumer le moteur et de déclencher le son rauque et crépitant du V10. Si le reste de l'équipement est correct, on est un peu déçu des prestations d'une voiture de près de 75000 €.

Sur le papier, le RAM SRT-10 est évidemment le pick-up le plus rapide du monde avec 250 km/h en pointe (248 km/h de moyenne sur un kilomètre), moins de 5 secondes pour atteindre 100 km/h et franchit les 400 m départ arrêté en 14 secondes. Côté consommation, si les données constructeur annoncent 19 litres en cent, y parvenir relève de la gageure et les 25 litres sont plus réalistes.

Véhicule inclassable, le Ram SRT-10 est déraisonnable à souhaits. Entre une puissance démesurée, des dimensions qui le rendent presque inutilisable en ville, une consommation de poids-lourd, des performances à faire pâlir un coupé de Grand Tourisme, le Ram SRT-10 est, en définitive, une voiture "plaisir" ou simplement une vitrine technologique. D'ailleurs, il n'a pas été importé officiellement en Europe, et seuls 9527 exemplaires ont été fabriqués entre 2004 et 2006 ! La preuve qu'un moteur seul le suffit pas à faire un succès !

01 janvier 2014

Dodge Charger R/T 1969

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Alors que Ford et General Motors s'affrontent sur le terrain des pony-cars et des muscle-cars avec des rivalités entre la Ford Mustang et la Chevrolet Camaro, Chevrolet Chevelle SS, Pontiac Firebird ou Pontiac GTO, Chrysler tarde à entrer dans le jeu. Il y a certes la Plymouth Barracuda mais elle se situe en dessous en gamme, sur la plate-forme A. Par ailleurs, il se trouve que Lynn Townsend, le patron de Chrysler, est un peu en froid avec son réseau de concessionnaires Dodge. Lors d'une réunion, il consent à faire un geste en leur faveur et il comprend qu'ils souhaiteraient un véhicule dans le genre de la Plymouth Barracuda. Il ne s'agit pas de créer une concurrence interne, aussi la nouvelle venue sera d'u niveau supérieur. C'est ainsi que démarre la génèse de la Dodge Charger, nom hérité de la série spéciale Dodge Dart Charger. Un premier prototype est présenté avec succès aux salons de l'automobile en 1965, mais les équipes prennent soin de ne rien annoncer.

Le premier modèle de Charger est de 1966. Présenté le 1er janvier, c'est un coupé fastback qui partage sa plateforme avec la Dodge Coronet. Elle se singularise pas une calandre type "rasoir électrique", sans phare. De fait, ils sont escamotables, en pivotant sur eux-mêmes, à l'instar de la Buick Riviera. La silhouette est élancée, mais moins que le prototype de salon. On retrouve l'arrière étiré qui se termine par six feux ronds en lieu et place du large bandeau qui traverse l'arrière du prototype. Mais l'originalité réside à l'intérieur, avec une console luminescente, quatre sièges baquets individuels séparés à l'arrière par un accoudoir. Toutefois les deux sièges avant peuvent se rabattre et augmenter ainsi le volume de chargement.

Au rang des motorisations, on trouve en 1966 quatre V8 différents, de 5,2 litres, 5,9 litres, 6,3 litres et le fameux 7 litres dit "426 Stret Hemi" en 1966. Mais dès 1967, la gamme s'enrichit d'autres versions dont un 7,2 litres (440 ci) qui fournit la bagatelle de 375 ch (SAE). Dodge inscrit la Charger au championnat NASCAR en espérant de belles performances en raison de son profil fastback. Mais avec trop peu d'appuis à l'avant, la voiture est instable et les pilotes ont l'impression de conduire sur la glace. L'ajout d'ailerons sur l'arrière sera alors indispensable.

En 1968, la Charger évolue. Son dessin s'affine et adopte la ligne dite "bouteille de Coca". Elle se distingue par ses double feux arrière ronds. Elle est surtout rendue célèbre par la mémorable poursuite du film Bullit. Deux monstres de l'automobile s'y affrontent : la Charger 1968 des méchants face à la Mustang 390 GT de Steve McQueen. En bas de gamme, un 6 cylindres de 3,7 litres fait son entrée tandis que les 383 ci, 426 Hemi et le 440 Magnum peuvent recevoir différentes configurations de carburateurs. C'est également l'apparition de la version "R/T" (pour Road/Track : route/piste) : un kit d'équipements hautes performances.

Pour le modèle 1969, des légères modifications sont apportées. La calandre est divisée en deux avec une arête centrale plus marquée. Plus en recul par rapport au rebord du capot, la grille est également moins aérodynamique, A l'arrière, la lunette arrière en retrait assez verticale est prolongée par deux montants fuyant sur les ailes et les deux feux ronds sont abandonnés en laissant la place à deux longs blocs effilés dont le dessin paraît encore aujourd'hui très actuel. Cependant, en compétition la Charger peine sur les ovales en raison d'une tenue de cap trop incertaine, ce qui lui vaudra pour la compétition l'ajout d'extensions aérodynamiques sur les "Dodge Charger Daytona", ainsi que la modifications de la lunette arrière pour la rendre affleurante. Les moteurs restent les mêmes avec des V8 de 5,2 litres à 7,2 litres et de 290 à 425 ch accouplés à des boites manuelle à trois ou quatre rapports ou une boite automatique Torqueflite à trois rapports. Elle est alors une des reines de courses d'accélarations si chère aux américains.

Rendue célèbre par la série "Shérif, fais-moi peur" (The Dukes of Hazzard), la Charger 1969 est dans doute la plus équilibrée esthétiquement. Le modèle 1970 verra l'arête centrale de la calandre supprimée au détriment de l'équilibre. Pour la troisième génération (voir ici un modèle 1972), l'arête centrale fera son retour avec une grille moins en retrait. Cependant, les dimensions accrues de la voiture lui feront perdre son agilité et ses performances suite aux normes qui conduiront à un baisse drastique de la puissance. A tel point que les ventes déclinent très vite et la production de la Charger cesse en 1978. On la retrouve cependant dans une version tubocompressée de la Dodge Omni, mais elle n'a plus rien à voir avec son illustre ancêtre.


07 juin 2013

Dodge Dart GT 225 ci 1965

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

La Dodge Dart a connu plusieurs positionnement dans sa carrière. D'abord voulue en 1960 comme accès de gamme pour les voitures de grand gabarit, elle change de créneau en 1962 pour entrer dans un segment intermédiaires avant de rejoindre le rang des compactes en 1963 en se subistuant à la Dodge Lancer. Elle partage alors sa plate-forme avec la Plymouth Valiant dont elle est esthétiquement proche.

La Dart est disponible en plusieurs carrosseries, de la berline à deux ou quatre portes, en break en cabriolet ou en coupé sans montant de porte (coupé hardtop). Elle est déclinée en trois niveau de finition, mais le niveau le plus haut dénommé "GT" n'est accessible qu'au coupé hardtop (notre modèle) et au cabriolet.

Les motorisations restent modestes, pour le marché américain. La gamme débute par le "Slant-6", un 6 cylindres en ligne incliné à 30° pour gagner de la hauteur ce qui permet d'affiner les calandres. La cylindrée la plus faible est 170 ci (2,8 litres) pour 101 chevaux, puis monte à 225 ci (soit 3,7 litres) ce qui permet à la Dart d'afficher 145 chevaux (notre modèle). A partir de 1964, un V8 est disponible et ses 273 ci (4,5 litres) fournissent 180 chevaux. Dès 1965 ce même moteur est disponible dans une version "Commando" sur laquelle le carburateur double corps a été changé par un quadruple corps et le taux de compression à été porté à 10,5:1. L'arbre à cames plus pointu achève d'accroître la puissance qui se monte à 235 chevaux. De fait ce moteur va, à terme, entraîner la naissance de la Dodge Dart Charger, une série spéciale qui deviendra dès 1966 la Dodge Charger, l'épouvantail des courses de "Muscle-cars".

La Dart poursuit alors sa carrière jusqu'en 1967, année lors de laquelle elle subit un nouveau lifting. Ensuite, chaque année verra une évolution jusqu'à sa dernière année de production, en 1976. Elle est ensuite remplacée par la Dodge Apsen, dont la jumelle est la Plymouth Volaré Premier. Un projet de nouvelle Dart est prévu pour 2013 !

25 avril 2013

Dodge Dart GT Convertible 1968

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

En 1967, la Dodge Dart subit son troisième lifting depuis sa sortie en 1960 (voir ici un modèle 1965), en suivant le rythme habituel d'un tous les deux ans dans cette période de la production américaine.

Mais plus encore que de l'esthétique c'est surtout la largeur de la voie avant qui est augmentée de façon à recevoir des moteurs plus vigoureux, même si le 6 cylindres de 2,8 litres reste l'équipement standard. Ce dernier a vu sa puissance accrue à 115 ch grâce à l'adoption du carburateur de la 225 ci (3,8 litres) et un arbre cames plus pointu. Les V8 sont plus nombreux, offrant un choix de 4,5 à 7,2 litres pour des puissances atteignant jusqu'à 300 ch. De ces dernières motorisations sera extrapolée la Dodge Charger, l'épouvantail des Muscle-Cars (voir ici un modèle 1972).

Les carrosseries perdent le break (Station-Wagon) et restent les variantes à deux ou quatre portes, avec ou sans montant, et cabriolet. La gamme se décline en trois niveaux : Dart, pour les 6 cylindres, Dart GT ou 270 au milieu de gamme, et GTS avec au minimum un V8 de 5,6 litres.

Pour 1968, les changements sont mineurs avec des feux arrière redessinés en trois blocs compacts, une calandre retravaillée. Les répétiteurs de clignotants sur l'aile avant sont également disposés différement. D'autres améliorations sont apportées dans la sécurité, avec une colonne de direction rétractable en cas de choc, un tableau de bord rembourré, des essuie-glaces mats pour éviter les reflets, et des harnais pour les épaules (distincts des ceintures de sécurité), et ce pour se conformer aux nouvelles lois en vigueur.

Cette évolution profonde sera de fait la dernière, la suite n'étant qu'une succession de retouches jusqu'à son remplacement par l'Aspen en 1976 ou sa jumelle, la Plymouth Volare Premier.

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08 octobre 2012

Dodge Coronet R/T Sedan 1974

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au départ, la Dodge Coronet est un haut de gamme sorti juste après la seconde guerre mondiale. Elle devient au contraire un modèle d'accès de gamme, la gamme étant alors coiffée par la Royal, à partir de 1954, puis par la Custom Royal (voir ici une Custom Royal cabriolet). Visiblement, chez Chrysler, on n'a pas peur de bousculer les clients. D'autant qu'elle disparaît en 1959 pour revenir en milieu de gamme en 1965.

A ce retour sont attachées plusieurs versions dont un coupé qui fit la gloire de la marque dans la lutte des "Muscle-cars". En 1967, la nouvelle Coronet R/T reçoit un V8 de 440 ci (7,2 litres), un moteur qui fournira 420 ch en 1969 ! La version suivante sera encore mieux popularisée par la version extravagante de la Super Bee et sa couleur orange. Une version qui va pousser Dodge à créer la Charger.

Pour la sixième génération, elle partage sa plate-forme avec la Plymouth Satelitte. C'est une voiture assagie, les normes anti-pollution ayant mis fin à la course effrénée à la puissance. La version 1974 (notre modèle) est très retravaillée au niveau de la calandre et de l'arrière. Elle constitue une sorte de voiture symbolique du style de l'époque. Les puissances sont très limitées, le 6 cylindres de 3,2 litres ne développant que 98 ch, et le V8 le plus courant, de 5,2 litres (318 ci) s'en contente de 150.

Une dernière génération lui succède en 1975. En 1976, c'est la dernière année de la Coronet qui est remplacée par la Monaco à partir de 1977, une voiture célèbre pour avoir été celle des "Blues Brothers".

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12 septembre 2012

Dodge Omni 024 (1979-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En retour de ses investissments en Europe, Chrysler réimporte en 1978 sur le marché américain une voiture nommée Dodge Omni ou Plymouth Horizon. C'est la version américaine de la Simca Horizon, revue à la sauce américaine, avec ses larges pare-chocs et une calandre modifiée pour être adaptée aux goûts locaux. C'est alors la première traction de Chrysler sur le sol américain. Cette Dodge Omni est animée par un moteur Volkswagen de 1,7 fort utilisé par le constructeur allemand sur le marché américain.

En 1979, Chrysler tire un dérivé de cette Dodge Omni. En utilisant la plate-forme de la Simca Horizon, Chrysler crée un coupé économique à la ligne sportive. Avec deux portes, un arrière du type hatchback, et une face avant complètement revisitée, la Dodge Omni 024 (024 correspond au type coupé) est un coupé sans option. L'équipement est réduit au strict minimum et il n'y a même pas de freins ou de direction assistée. On retrouve le tableau de bord de l'Horizon, avec quelques menues adaptations. Même volant semble inspiré par celui de la Simca 1510.

En 1980, le moteur 1,7 litres d'origine Volkswagen trop faiblard est abandonné pour un moteur Chrysler de 2,2 litres. Ce quatre cylindres permet de faire passer la puissance de 70 à 84 ch, une valeur plus acceptable pour le marché américain adepte des V8 aux puissances démesurées.

La voiture ne rencontre pas un franc succès, même si son prix est très abordable outre-atlantique. Très peu de voitures sont vendues, et une poignée en France seulement, d'autant que celà correspond avec la période lors de laquelle Chrysler cède Simca à PSA. Aussi cette voiture est très rare sur nos routes d'autant que vendue 72 000 F de l'époque, soit environ le prix d'une Tagora GLS ou plus cher qu'une Simca 1510. En 1981, le nom "Omni" disparaît pour ne conserver que "Dodge 024" (notre modèle). Sa jumelle, la Plymouth Horizon devient Plymouth TC3. En 1983, elle changent de nom chacune pour devenir respectivement Dodge Charger (une réelle déception par rapport à ce qu'était la Dodge Charger en 1969) et Plymouth Turismo.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Vilebrequin : 5 paliers
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2207 cm3
Alésage x course : 87,4 x 91,9 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 84 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 169,4 mm
Hauteur : 128,9 mm
Empattement : 245,4 cm
Voie av : 142,4 cm
Voie ar : 141,3 cm
Garde au sol : 11,9 m
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 149 km/h
Capacité du réservoir : 49 litres
Poids : 1057 kg

Posté par Zorglub34 à 11:34 - - Commentaires [2]
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23 avril 2011

Dodge Viper SRT-10 (2002-2007)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

C'est à partir d'une banale conversation entre Bob Lutz, Directeur de Dodge, et de Caroll Shelby, concepteur de l'AC Cobra, que naît le projet de la Viper. Les deux s'accordent sur le fait que l'AC Cobra n'a jamais eu ni de rivale ni de descendante, quand bien même les Corvette ou autres Mustang sont devenues de plus en plus puissantes. Mais aucune n'a jamais eu la sauvagerie de la Cobra. Lutz concède même qu'il serait dommage de laisser cet héritage sans suite.

Dodge est alors une marque aux abois et vivote dans l'ombre de Chrysler. Il faut l'arrivée de Lee Iacocca, qui a déjà connu de grands succès avec Ford, et grand ami de Shelby, pour donner vie au projet Viper. Le nom n'est d'ailleurs pas choisi par hasard, "Viper" faisant suite à "Cobra".

Le 4 janvier 1989, au Salon de Detroit, le projet Viper RT/10 est présenté à une presse stupéfaite. La voiture est très basse, très large, très ronde et donne une impression de puissance rarement atteinte. Ce n'est que 6 mois plus tard que la commecialisation est annoncée par Chrysler. Cependant la la mise sur le marché demande de sérieuses adaptations, notamment pour respecter les normes européennes. La voiture est utilisée aux 500 miles d'Indianapolis dans le rôle de Pace-Car avec à son volant un Caroll Shelby pas peu fier de présenter son nouveau jouet. En 1992, la Viper est proposée à la vente en une seule version, le cabriolet RT/10, en rouge seulement. Le noir se sera proposé que l'année suivante, puis le jaune et le vert en 1994.

C'est sous le capot que la RT/10 crie toute son originalité. Pour la première fois dans l'industrie automobile (et non en course où Honda et Renault ont déjà exploré cette voie), un V10 est installé de série. Il délivre une puissance de 400 chevaux, mais surtout un couple extravagant de 60 mkg. De fait, chez Chrysler on a utilisé le V8 du Ram à arbre à cames central auquel on a ajouté deux cylindres. Le V10 est donc ouvert à 90° alors que la logique voudrait qu'il soit ouvert à 72°. Avec 8 litres de cylindrée, c'est tout simplement le plus gros moteur de la production mondiale depuis l'abandon des 500 ci de Cadillac. Mais son rendement est assez faible, à peine 50 chevaux au litre. La faute à une conception ancienne du V8 d'origine et à une culasse à simplement deux soupapes par cylindre, même si elle est peinte en rouge façon "Testarossa". En revanche il offre un sonorité envoutante, mêlant un grondement de V8 au ton rauque et légèrement irrégulier d'un 5 cylindres en ligne d'Audi Quattro. Aves ses échappements latéraux (factices en France), le moteur hurle volontiers pour peu qu'on le lui demande. En 1996, la puissance augmente même à 415 chevaux et le couple passe à la valeur extraordinaire de 81 mkg ! Avec une telle valeur, les accélérations sont ébouriffantes et, même si la tenue de route n'est pas le principal atout de la Viper, elle affiche une sportivité incontestable. D'ailleurs le Team Oreca récoltera de nombreuses couronnes en participant aux courses d'endurance. Avec quelques modifications, l'énorme V10 permet de délivrer plus de 600 chevaux sans trop sacrifier à sa fiabilité. Le couple de la voiture permettant des reprises sans devoir faire hurler le moteur fait de la Viper une redoutable concurrente et relègue les Corvette et les Porsche assez loin. Même dans sa version civilisée, les chiffres parlent d'eux-mêmes : 4,6 secondes pour atteindre 100 km/h, un peu plus de 24 secondes pour franchir la ligne du kilomètre, près de 300 km/h en pointe. Cependant, la Viper n'a pas l'agilité d'une Testarossa ou d'une Diablo qui la surclassent dès que le tracé devient un tant soit peu sinueux. Elle se rattrappe côté budget, avec un prix à peine supérieur à celui d'un gros 4X4 américain, et très loin des grandes sportives italiennes. Toutefois, les difficultés pour faire homologuer une Viper en Europe, et particulièrement en France, découragent bon nombre d'amateurs. Il faut encore tenir compte d'un embrayage qui, s'il est très dur pour le mollet, reste fragile à l'usage en raison du couple moteur. Le comportement est pataud, le freinage peu endurant et peu stable, le train arrière tente le plus souvent de vouloir dépasser le train avant, bref, la Viper n'est pas à mettre en toutes les mains. Avec 1600 kg sur la balance, malgré l'emploi d'un châssis à structure tubulaire en aluminium, la Viper souffre de son embonpoint dû à ses dimensions hors normes.

Côté finition intérieure, la planche de bord est très large et rappelle les dimensions extérieures. La presse reprochera toutefois la faible qualité des matériaux employés et un niveau d'équipement indigne du rang qu'elle réclame au nom de sa sportivité. Pourtant Shelby a toujours eu cette philosophie : "le maximum pour le moteur, le minimum pour le reste".

La Viper se dote d'un toit avec la version GTS en 1996 avec une retouche de la ligne par la même occasion. Il faut attendre 2002  (modèle 2003) pour constater une refonte de la ligne de la Viper avec la SRT-10 (notre modèle). A l'intérieur, la planche de bord est totalement revue. A l'extérieur, les feux arrière sont élargis, l'arrière complètement retravaillé, la calandre redessinée sans que le résultat ne retrouve le charme de la version initiale. L'aileron arrière disparaît au profit de deux arceaux derrière chaque siège passager. Un extracteur d'air prend place à l'arrière à la manière d'un diffuseur de F1. Le coupé ne fait son retour qu'à partir de 2005.  Sous le capot, le V10 est porté à 8,3 litres ce qui permet d'en tirer 500 chevaux à à peine 5600 tr/min. A 130 km/h en 6è, le moteur tourne presque au ralenti ! Mais la moindre sollicitation de l'accélérateur permettra de déposer n'importe quelle berline essayant de jouer au chat et à la souris. Les performances sont encore accrues et les suspensions ont été revues. Côté comportement, la nouvelle génération est un peu moins sauvage. Les dérobades sont moins fréquentes, les commandes plus dociles. Mais elle demande toujours du doigté et de l'humilité.

Après une quatrième génération en 2007, la production de la Viper a été stoppée le 1er juillet 2010. Chrysler appartenant désormais à Fiat, une nouvelle génération a repris le flambeau en 2012, forte de 640 ch !

Négociée actuellement autour de 50000 € (110 000 € pour une voiture neuve en 2005), la Viper permet un rare rapport performance/prix/sensations. A ce prix là, l'adrenaline se délivre sans compter.

Fiche technique :

Moteur : V10 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 46 CV
Cylindrée : 8277 cm3
Alésage X course : 102,4 x 100,6 mm
Taux de compression : 9,6:1

Puissance maximale : 506 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 72,6 mkg à 4200 tr/min

Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection Motorola
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 446 cm
Largeur : 194 cm
Hauteur : 121 cm

Pneus av : 275/35 ZR 18
Pneus ar : 345/30 ZR 19

Freins av : disques ventilés (355mm)
Freins ar : disques ventilés (355mm)
Vitesse maximale : 305 km/h
0 à 100 km/h : 4 s
0 à 160 km/h : 9,3 s
0 à 200 km/h : 13,8 s
400 m.D.A. : 12 s
1000 m.D.A. : 22 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation en conduite normale : 15 l/100km
Consommation en conduite sportive : 30 l/100km
Cx : 0,40
ABS en série
Volume du coffre : 240 litres
Poids : 1536 kg