17 juin 2017

DB HBR5 (1954-1959)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La création de la marque Deutsch & Bonnet est le fruit d'une rencontre entre le premier, polytechnicien passionné de compétition automobile, et du second, mécanicien hors pair et pilote aguerri. Après une longue période pendant laquelle est immobilisé après la guerre, il se rend à Chapigny-sur-Marne afin d'aider sa soeur à exploiter le garange de son défunt mari. C'est rachetant l'atelier de charonnage de la mère de Charles Deutsch que René Bonnet fait la connaissance de ce dernier qui venait d'intégrer Polytechnique et où il apprend, entre autres, l'aérodynamique. Amateurs tous les deux de mécanique, ils se lient d'amitié. Alors qu'ils sont spectateurs d'un Grand Prix de l'Automobile Club de France en 1936, ils se lamentent des faibles performances des voitures engagées. Il ne leur faut pas longtemps pour imaginer qu'ils peuvent, à eux seuls, faire mieux. Ils regagnent leur atelier et se lancent dans la fabrication de petits modèles légers animés par des mécaniques de Citroën Traction et dont le principal atout était l'aérodynamisme.

Ils remportent quelques succès avant la seconde guerre avec les DB1 et DB2. Ils reprennent la compétition après-guerre mais très vite Michelin, principal actionnaire de Citroën, leur barre la route en leur interdisant d'utiliser des mécaniques maison. C'est alors qu'ils se tournent vers les nouveaux moteurs bicylindres refroidis par air conçus par Panhard-et-Levassor. Ils fabriquent des voitures exclusivement pour la compétition, sans songer à des versions civiles. La marque D.B. n'apparaît qu'en 1947.

Ce n'est qu'en 1952 qu'ils produisent un Coach, dit Coach DB, sur base de Dyna X. Une carrosserie dessinée par Antem est fixée sur un châssis-poutre pour constituer un ensemble très léger (460 kg) qui atteint 160 km/h en pointe avec le moteur bicylindre Panhard. Cette voiture remporte le Tour de France automobile 1952. 70 voitures sont fabriquées par Chausson avant qu'il ne jette l'éponge et 32 autres (ou 60 ?) sont vendues après avoir été modifiées par Frua entre octobre 1952 et la fin de 1953. Ils connaîtront quelques succès en compétition, notamment aux 12 heures de Sebring.

Dès 1953, ils décident de fabriquer un modèle spécifiquement taillé pour la compétition, rallye ou endurance. Il y a trois versions :
- standard (ou HBR4) : une barquette équipée d'un moteur 4 CV de 745 cm3
- Rallye Luxe HBR5 : coach 5 CV avec moteur de Dyna Z (851 cm3, 42 ch)
- Super Rallye HBR5 : coach 5 CV 851 cm3 52 ch SAE (175 km/h) amélioré par Bonnet, 175 km/h
HBR5 a une signification bien précise. Le H désigne la catégorie d’automobiles définie par la Fédération Internationale du Sport Automobile et dont la cylindrée est comprise entre 500 à 750cc. Le B renvoie aux voitures bi places, le R pour la route et le chiffre la puissance fiscale de 5CV.

Ces moteurs ont beau avoir une puissance spécifique assez importante, ce ne sont que des moteurs bicylindres et il n'en ressortira jamais une puissance énorme, même avec un compresseur. C'est donc côté châssis que des efforts sont à envisager. Avec la collaboration de Chausson, ils vont mettre au point une carrosserie polyester, des vitres en plexiglas. Le châssis est de type poutre centrale et le moteur est supporté par un berceau tubulaire. Ainsi équipée, la voiture atteint 175 km/h en vitesse de pointe, tout en mettant tout de même plus de 30 secondes pour atteindre 100 km/h ! Heureusement que pour atteindre la vitesse maximale, la ligne droite des Hunaudières est longue de 6 km !

Au cours de sa carrière, l'HBR5 a évolué. Née avec des phares escamotables, l'arête centrale du capot est supprimée en juin 1956. Les pare-chocs sont intégrés en février 1957, les charnières de la porte du coffre sont apparentes le mois suivant (modèle photographié en 2013). En décembre 1957, les projecteurs sont alors sous bulle On note aussi l'apparition de feux arrière de Peugeot 403.

La voiture connait ainsi quelques succès en catégorie Indice de Performances aux 24 heures du Mansn sur le Tour de France de 1956 à 1960 ou même aux Mille Miles.

En 1959, les deux compères fabriquent également un élégant cabriolet Le Mans sur une base de Panhard PL17.

Dans les années 60, les visions de Deutsch et Bonnet de l'automobile vont s'écarter. Bonnet va se rapprocher de Matra et participera à la création de la Djet, tandis que Deutsch restera fidèle à Panhard et Levassor pour qui il créera la Panhard CD, toujours aidé de Chausson. Il inventera l'effet de sol et continuera sa carrière avec Porsche avec qui il contribuera à l'élaboration aérodynamique des 908 et 917. On le retrouve ensuite chez Ligier auprès des Formule 1. Il devient ensuite directeur des courses des 24 heures du Mans jusqu'à sa mort en 1969, sans avoir jamais cessé sa propre activité de d'Etudes, Construction ou Réalisation Automobile.


15 août 2013

DB Le Mans (1959-1962)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Après le succès de la HBR5 moins d'un point de vue commercial que par ses victoires aux 24 heures du Mans en catégorie indice de performance, Deutch et Bonnet s'intéressent au cabriolet. L'offre sur le marché propose de lourds cabriolets anglais (Aston Martin DB2/4, Jaguar XK150, Austin-Healey 100-6), ou allemands (Mercedes 190 SL), les coûteuses ou Triumph TR-3, Porsche 356 ou MG A dans les véhicules plus légers. Il reste la Renault Floride/Caravelle dans la catégorie véhicules légers et populaires. Les deux compères imaginent alors tailler la part du lion sur ce marché et proposer une voiture plus performante qu'une Floride et plus légère que toutes les autres avec des qualités dynamiques bien meilleures. Elle n'a pas de vocation particulièrement sportive, mais se veut être une voiture ludique et doit offrir une ligne qui soit aérodynamque tout en sortant des sentiers battus, sans être extravagante.

Le résultat de l'équation est la "Le Mans", dont le nom a pour but d'évoquer les victoires obtenues à la célèbre course d'endurance. Elle est surtout le travail de Bonnet dans la mesure où Deutch poursuit une carrière en parallèle dans l'administration. C'est un cabriolet 2 places à la mine réjouie, au style très épuré, qui utilise la plateforme de la Panhard PL17 ainsi que son moteur Tigre de 50 ch SAE (42 ch DIN) et qui grimpe à 150 km/h en pointe. Dès l'année suivante, une version 75 ch SAE est également disponible (170 km/h). Un hard-top est également proposé.

Plus chère que la concurrence, le cabriolet "Le Mans" ne s'est vendu qu'à 200 exemplaires. René Bonnet et Charles Deutch ne parvenant plus à se retrouver sur leurs projets se séparent en 1962. Charles Deutch qui pense déjà à la remplaçante de l'HBR5 veut se lancer dans la conception d'un nouveau coupé aérodynamique à traction avant, tandis que René Bonnet entrevoit le futur dans la forme d'un coupé à moteur central arrière. Deutch apportera à Panhard le coupé CD, tandis que René Bonnet continuera l'aventure seul pendant un moment. Le cabriolet sera encore produit jusqu'en 1964 sous la marque "René Bonnet", mais en utilisant des pièces d'origine Renault (60 exemplaires). Il mettra en production un autre coupé, la "Missile", dérivé du cabriolet avec une plate-forme de Renault 4 et un moteur de Dauphine. Mais depuis 1962, il se lance dans la conception de la Djet, un coupé à moteur Cléon en position centrale arrière. Suite à une commercialisation difficile, son entreprise est rachetée par Matra, et la René Bonnet Djet devient Matra Djet, l'ancêtre de la Matra 530.