De Dion-Bouton DE1 (1911-1912)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Très peu d'informations techniques ou historiques sur cette De Dion-Bouton type DE1 de 1911. Elle a été livrée en 1912 sur un châssis de 1911. Son moteur est un monocylindre de 6 ch et sa carrosserie est strictement d'origine. On peut suivre le pedigree de cette voiture sur bonhams.com.
Si son propriétaire venait à lire cette page, ses renseignements seraient les bienvenus.
De Dion-Bouton Type AV Victoria (1907)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Depuis le vis-à-vis de 1899, la marque De Dion-Bouton s'est nettement développée. Si elle n'est plus le plus le premier constructeur automobile au monde, c'est toujours une compagnie d'avant-garde en matière de progrès automobile. Après le succès de la "La Populaire" (Type K1 et K2), les châssis et les moteurs se sont multipliés. Si bien que l'offre est pléthorique tant on peut combiner les différentes tailles de châssis aux différents moteurs et aux différentes carrosseries.
En témoigne cet élégant Type AV de 1907 qui démontre tout le talent de la marque. Cette carrosserie "Victoria" se caractérise par une voiture à quatre places dont la banquette arrière dispose d'une capote repliable. Elle est animée par un moteur bicylindre de 10 ch qui lui permet d'atteindre 50 km/h.
Cette voiture s'est surtout distinguée par une victoire sur le trajet Paris-Rouen devant 17 autres concurrents, mais sera officiellement classée troisième pour des raisons obscures tenant au réglement.
Une voiture similaire (Type AW) mais en carrosserie double phaeton participe la même année au premier "Paris-Pekin" qu'elle rallie en 81 jours, sans difficulté mécanique majeure.
De Dion-Bouton Vis-à-vis Type G (1900-1902)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Jules Philippe Félix Albert de Dion Wandonne de Malfiance, dit Jules-Albert de Dion, comte puis marquis, fait partie de cette aristocratie fortunée et désoeuvrée. Mais Jules-Albert fait partie de cette cotégorie encore plus restreinte des passionnés de génie. Accusé de dilapider sa fortune par sa famille, c'est un passionné de mécanique. Il se voit comme Amédée Bollée, à la tête d'une entreprise de construction d'automobiles, mais mieux conçues et moins chères. Mais encore faut-il trouver les bons partenaires.
En 1882, De Dion voit dans une vitrine du Passage de Léon, à Paris, une locomotive à vapeur miniature si bien faite qu'il tient à savoir qui en est l'artisan. Il entre dans la boutique et fait la connaissance de Georges Bouton et Armand Trépardoux. Le premier est spécialiste de jouets miniatures ou scientifiques, et le second, ingénieur des Arts et Métiers, spécialiste des moteurs à vapeur. De Dion leur commande alors un autre modèle, afin de vérifier le savoir-faire des deux hommes. De son côté Trépardoux rêve d'automobile à vapeur et voit en De Dion la possibilité de le réaliser.
Ainsi les trois compères s'installent Porte Maillot à Paris dès 1883 et fabriquent un curieux véhicule automobiles à vapeur. Il ne s'agit pas encore de voitures, mais d'un quadricycle qui ressemble beaucoup à une charrette dont on a enlevé le cheval. Les roues avant sont motrices et les roues arrière sont directrices. Puis la nouvelle société dépose un brevet pour un chaudière pour bâteau. Mais outre chette parenthèse fluviale, De Dion revient vers un quadicycle plus perfectionné qui atteint la vitesse phénoménale de 60 km/h : la Marquise. D'autres prototypes se multiplient, certains trouvent acquéreur, d'autres sont délaissés au fond de l'atelier.
Par la suite, l'activité se développe autour de tricycles, plus légers et donc plus adaptés au faible rendement des chaudières. Le développement des véhicules s'améliore, et les machines à vapeur deviennent quadricycles. Le 28 avril 1887, trois tricycles De Dion-Bouton rallient le pont de Neuilly à Versailles, soit 30 km en un peu plus d'une heure. Georges Bouton est alors le vainqueur de cette "course" organisée par le journal "Le Vélocipède". Mais De Dion sait que la vapeur n'a qu'un avenir limité et ne convient pas à l'automobile. Il a d'ailleurs acheté en 1889 la licence à Gottlieb Daimler pour le développement du moteur à pétrole. Trépardoux, inconditionnel de la vapeur, quitte la société en 1893 ce qui provoquera une colère mémorable du comte. Toujours est-il que les succès s'enchaînent. D'abord Paris-Rouen en 1894, où le Comte arrive en tête avec une voiture à vapeur, mais prend la seconde place au jeu des coefficients. Lors de Paris-Marseille-Paris en 1896, les tricycles finissent 3è et 5è.
Désormais, De Dion et Bouton, seuls associés, vont développer le moteur à explosion. Bouton mettra six ans à parvenir à un résultat convenable. Il finit par élaborer un moteur monocylindre de 185 cm3 qui tourne à la vitesse de 2000 tr/min, soit trois fois plus vite que la concurrence. Il a choisi des matériaux légers (aluminium) pour le piston et la faible cylindrée diminue la masse du piston et l'amplitude de ses mouvements. Ce qui permet une vitesse de rotation plus importante que pour les lourds moteurs en fonte et à grosse cylindrée de la concurrence. Le moteur développe 1,25 ch en 1896, puis 1,75 en 1897.
En 1899, il fabrique le célèbre vis-à-vis appelé "La petite voiture". C'est la première voiture fabriquée par De Dion-Bouton, les précédents n'étant que des tricycle ou des quadricycles. On peut considérer que c'est la première voiture fabriquée en série. Les quatre passagers se font face, tandis que le conducteur dirige le véhicule depuis l'arrière avec sa queue-de-vache, sur laquelle sont installées diverses commandes pour le moteur et les freins. Elle profite d'une suspension qui porte encore le nom d'un système bréveté en 1896 : le "pont de Dion". La boite est fixée au châssis dans un carter lié au pont et la transmission aux roues se fait au moyen de cardans ou de joint homocynétiques. La réduction des masses suspendues permet une suspension plus agile, tout en conservant une largeur de voie constante, pour une meilleure tenue de route. La voiture dispose d'une boite à embrayage automatique qui fonctionne en même temps qu'on enclenche une vitesse. C'est facile à utiliser et fiable.
Le Type D a aussitôt un franc succès. Outre son capital sympathie, il est aussi fiable et amusant. Il est remplacé en 1900 par le Type E, puis par le Type G en fin d'année. Le Type D a un frein secondaire en sortie de boîte de vitesses et la commande du changement de vitesse s'opère par un petit volant. Le Type E possède des freins secondaires dans les roues arrière et la commande des vitesses s'effectue avec un levier simple comme sur les modèles suivants. Le Type G dispose d'un moteur monocylindre de 498 cm3 de 4,5 ch contre 3,5 pour les deux modèles précédents et la commande de boite s'effectue avec un volant. Il est remplacé par le Type L qui dispose, lui, d'un moteur de 6 ch à partir de 1902.
Grâce au Type G (et au Type D et E qui l'ont précédé), De Dion Bouton devient le premier constructeur automobile mondial, devant Panhard ou Renault ou les Frères Peugeot. Mieux, il founit ses moteurs à presque tous, et s'il fabrique 400 voitures, il vend 3200 moteurs ! Le Type G, à lui seul, a été vendu à 2970 exemplaires.
De Dion va poursuivre son oeuvre avec quelques idées de génie : il fonde l'Automobile Club de France, la Chambre Syndicale de l'Automobile, il crée le Salon de l'Auto, lance les premières cartes routières, crée un Almanach qu'il cèdera aux imprimeries Vermot. Mais il se développe aussi du coté de l'aviation, des véhicules utilitaires et des autorails ! La construction de voitures se poursuit en 1902 avec "La Populaire" (Type K1 et K2) , puis la production s'oriente vers une clientèle plus haut de gamme à partir de 1905. En 1910, le Type CJ est la première voiture à moteur V8. La Grande Guerre interromp la production et après l'Armistice, De Dion rate le coche. La clientèle pour les voitures de luxe s'est amenuisée et De Dion en tire pour conséquence de se recentrer sur les utilitaires. La production de voitures cesse définitivement en 1932 mais la construction d'autorails et d'utilitaires ou de bicyclettes se poursuit jusqu'en 1953. On retrouvera même des camions de pompier après cette période.
Aujourd'hui De Dion-Bouton est une gloire de l'industrie française qui a su allier le talent et l'inventivité. Sa trace dans le monde de l'automobile est indélébile.
De Dion-Bouton Torpedo DI 1912
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Peu d'informations sur cette De Dion-Bouton de 1912 appartenant à la collection Jean-Luc Baudoin. Elle est animée par un moteur 4 cylindres de 2,1 litres qui lui procure 12 ch.
Au contraire de l'époque qui préfère les "phaetons" (voitures avec sièges hauts à dossier), celle-ci est un torpédo (cabriolet sans fenêtre latérales), très en vogue.
De Dion-Bouton Torpedo IS (1922)
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)
Quand on songe aux balbutiements de l'automobile, le nom de De Dion-Bouton n'est jamais très loin. Jules-Albert de Dion, comte puis marquis, s'associe en 1883 à Georges Bouton, ingénieux spécialisé dans les modèles réduits scientifiques. C'est parce que De Dion a reçu une machine à vapeur réduite si bien fait qu'il a voulu savoir qui en était l'artisan. Il fait alors la rencontre de Bouton, associé à son beau-frère, Trépardoux. De Dion venait de trouver celui qui allait l'aider à réaliser les moteurs de ses voitures.
Ils fabriquent alors des tricycles à vapeur et les premiers tracteurs pour semi-remorque. Ils inventent des moteurs à pétrole et Trapardoux quitte l'aventure, persuadé que seul le moteur à vapeur à de l'avenir. Dix ans plus tard, le comte de Dion fait sensation en ralliant Paris à Rouen au moyen d'une de ces calèches tirées par une de ses voitures à vapeur.
A partir de 1895, l'intérêt pour le moteur à pétrole est croissant, d'autant qu'Amédée Bollée a parfaitement posé le principe du moteur à 4 temps. Leur célèbre vis-à-vis est la véritable première voiture construite en nombre pouvant être qualifié de "grand" (2970 exemplaires). De Dion-Bouton est aussi connue pour la qualité et l'ingéniosité de ses moteurs. Aussi, il fournit un certain nombre d'autres constructeurs comme Delage, Peugeot ou Renault. Ainsi, en 1900, De Dion-Bouton produit 400 voitures et 3200 moteurs cette année là.
Mais l'inventivité de la marque ne s'arrête pas là. De Dion crée l'Automobile Club de France en 1895 et investit largement dans les cartes routières, activité qui sera cédée en 1908 à l'imprimerie Vermot, du célèbre almanach.
Peu à peu, les De Dion-Bouton deviennent des voitures de plus en plus luxueuses. Les limousines de mieux en mieux motorisée voient arriver le premier moteur V8 en 1910. Pendant la première guerre mondiale, l'activité sera orientée vers la fabrication d'obus et les moteurs d'avion dont certains sont des 16 cylindres en V.
Dès la fin de la guerre, l'activité automobile reprend et De Dion-Bouton se consacre aux voitures de haut de gamme et aux utilitaires. Les carrosseries Torpedo (cabriolets sans vitres latérales) sont devenues la norme et ce modèle en est l'exemple parfait. Une longue carrosserie permettant aux passagers arrières d'étendre largement leurs jambes témoigne du luxe de ces voitures. Les pneus sont à talons (c'est à dire pleins), les freins agissent sur les roues arrières et le moteur 4 cylindre utilise la technique du moteur borgne. Des chemises dites louvoyantes coulissent à l'intérieur du cylindre et ouvrent et ferment des ouïes sur les parois des cylindres en permettant l'admission et l'échappement. Comparé au moteur à soupapes latérales, le rendement est nettement supérieur et apporte un silence de fonctionnement sans égal. La technique a été inventée par Charles Yale Knight et améliorée par Panhard-et-Levassor. Ce moteur de 4 cylindres et de 1628 cm3 développe 10 chevaux.
Cependant, les tendances changent dans les années 20 et les voitures se popularisent. Des constructeurs comme Citroën ou Peugeot et Renault le comprennent et remportent de beaux succès. Loin de construire une voiture plus populaire, De Dion-Bouton se rabat sur son activité de véhicules utilitaires ou industriels. Après la crise de 1929, le marché diminue fortement et la branche des voitures de tourisme est totalement arrêtée en 1932 et la firme continue en vendant des véhicules industriels (autobus, balayeuses) jusqu'en 1953 et des vélos jusque dans les années 60.