25 octobre 2013

Datsun Sports 1600 (1965-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

A l'aube des années 60, les constructeurs européens se taillent la part du lion sur le marché américain des petits roadsters. Les MG-A, Triumph TR3, ou Alfa Romeo Giulia Spider règnent en maître sur les côtes du Pacifique ou du Golfe du Mexique.

C'était sans compter sur le Japon. Tandis que Honda prépare sa S800, Datsun innovait avec un petit roadster léger conçu en fibre de verre. Ce prototype ne fut construit à qu'à 20 exemplaires mais donna naisance à la SPL212 qui lui ressemble trait pour trait. Elle est toutefois légèrement plus grande que le prototype S211 et construite en acier. Le "L" signifie "Left Hand Drive" soit "conduite à gauche". C'est avec ce modèle que Dastun met une roue sur le sol américain et 288 voitures sont produites. Elle est remplacée par la SPL213 en 1961 et son carburateur double corps construit à 217 unités.

C'est en août 1963 que la SP310 (ou SPL310 selon le côte du volant) est introduite sur le marché. Elle pose les lignes du coupé présenté sur cette page, avec un moteur 1500 4 cylindres de 77 chevaux qui font faire un bond aux performances. En janvier 1964 et après 300 exemplaires, le carburateur reçoit un second corps et le moteur affiche alors 85 ch. La production reste identique jusqu'en janvier 1965.

En 1965, la nouvelle Datsun SP311/SPL311 est animée par un moteur 1600. Apparaît alors l'appellation "Sports" ou "Fairlady", selon les marchés et des changements mineurs sont apportés à la carrosserie. Le moteur 1600 développe alors 96 ch mais les versions compétitions (notre modèle) parviennent à plus de 140 ch. En 1967, la SR311/SRL311 reçoit un moteur de 2 litres de 133 ch, de quoi dépasser les 190 km/h.

La SP311, ou Datsun Sports 1600, ou Datsun Fairlady, a également donné lieu à une version compétition (notre modèle) qui s'est illustrée en catégorie GP2 en 1966 au nez et à la barbe des Porsche 911 2.0 et des Lotus Elan.

Le modèle présenté de 1966 a subi une restauration complète qui a duré deux ans. Cette durée s'explique notamment par la difficulté de trouver des pièces originales et homologuées. Si la voitures a été fabriquée à environ 40 000 exemplaires entre 1959 et 1970, 90 % des voitures ont été vendues en Amérique et elle n'a pas été importée en Europe.

C'est la fameuse 240 Z qui lui succède en 1970.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage x course : 87,2 x 66,8 mm
Taux de compression : 9.5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 96 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,1 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 395,5 cm
Largeur : 149,5 cm
Hauteur : 132,5 cm
Empattement : 228 cm
Voie av : 127,5 cm
Voie ar : 120 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus : NC
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 43 litres


29 décembre 2012

Datsun Cherry 120A (1971-1974)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2011)

En octobre 1971 à Bruxelles, la marque Nissan, sous le nom Datsun, entre sur le marché européen avec un modèle d'entrée de gamme, la Datsun Cherry. C'est une voiture compacte (3,61 m) lancée au Japon en septembre 1970. Les premiers modèles sont dénommés prosaïquement Datsun 1000 et le nom "Cherry" correspond à son arrivée en Europe.

C'est le premier modèle traction de la marque, doté d'un petit moteur 4 cylindres d'un litre de cylindrée développant 58 chevaux (100A) ou 1,2 litres de 68 ch pour seulement 680 kg. Son rapport poids/puissance la place dans la catégorie des voitures nerveuses. Par rapport à la Fiat 127, la comparaison est nettement à son avantage.

Avec ses dimensions très raisonnables, d'un équipement supérieur aux européennes, adaptée aux marché américain (pare-brise feuilleté, auto-radio, lave-glace électrique (il fallait pomper au pied à l'aide d'un champignon sur les Renault 5 ou Peugeot 104), appuie-tête intégré), d'une finition plus soignée, elle séduit.

Sa ligne de ceinture de caisse assez haute change les habitudes, et améliore l'impression de sécurité et de confort à l'intérieur. Son prix est très concurrentiel mais heureusement pour le marché français, les ingénieurs japonais n'ont pas bien compris notre système fiscal concernant la puissance, et la petite Datsun est handicapée par un 6 CV fiscaux qui freine sa commercialisation. Les évolutions suivantes des Cherry corrigeront ce petit détail, mais les freins commerciaux imposés par les autorités européennes sur les voitures japonaises limiteront les ventes.

Originalité, il n'y a pas de bouton pour ouvrir le coffre arrière et la trappe d'essence, seuls deux leviers situés à gauche du siège du conducteur permettent d'ouvrir depuis l'intérieur.

Elle proposée en 2 portes, 4 portes (notre modèle), coupé, et break 2 portes (la malle n'ouvrant pas en hayon, elle n'est pas considérée comme une porte). Trois évolutions suivront, jusqu'en 1986. On la retrouve ensuite dans la Nissan Micra.

Pour en savoir plus : le site Zone Datsun de Gérard (voir commentaires ci-dessous)

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18 août 2012

Dastun 240 Z (1969-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Dastun Z est le fruit d'un appel du pied du président de Nissan US, Yutaka Katayama. Conscient que le marché américain ne comportait pas de coupé sportif de haute tenue à un prix abordable. Entre les Ford Mustang, Chevrolet Corvette ou Dodge Charger produites côté américain, et les Jaguar Type E, Ferrari 246 GT, ou Porsche 911,  plutot onéreuses, il faut ensuite descendre vers des voitures moins puissantes telles que le Spider Duetto d'Alfa, les Triumph TR6 ou MG-B qui sont certes sportives mais n'ont pas le potentiel des premières. Katayama évalue cette niche à 24000 voitures par an.

Chez Datsun, on s'atèle à construire une voiture qui répondrait aux critères américains en s'inspirant des meilleures solutions, y compris en Europe. Yoshihiko Matsuo, designer de la marque, dessine une voiture tendue et affinée. Il s'inspire peut-être de la calandre de la MG-B, mais la Fairlady, son nom au Japon, est considérée comme une des plus belles japonaises jamais créée, avec la Toyota 2000 GT. Le long capot est bosselé à l'avant pour abriter un moteur à 6 cylindres en ligne à l'instar de la Corvette. L'arrière est tronqué à la façon Kamm, et certains disent que la ligne générale est inspirée de la Ferrari Daytona.

La Datsun Z profite de ce qui se fait de mieux à l'époque et notamment les 4 roues indépendantes, avec un train McPherson à l'avant et à l'arrière assortis de ressorts hélicoïdaux. Le moteur 6 cylindres en ligne délivre 150 ch aidé par deux carburateurs SU. Avec 2,4 litres de cylindrée la voiture prend le nom de 240 Z en Europe et aux USA. Elle est conçue pour n'être qu'une stricte deux places, ce qui se révèlera être un inconvénient. Elle compense cependant ce désavantage par un confort et un comportement sans défaut majeur et un moteur à la fois souple et puissant. Avec en outre un équipement tout à fait à la hauteur des attentes américaines et une qualité de finition digne des japonaises, la 240 Z est un succès de 1969 à 1974.

En 1974, elle est remplacée par la 260 Z, commençant sa mue de strict coupé deux places en 2+2.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2393 cm3
Alésage x course :    83 x 73,7 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 150 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 21 mkg à 4800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Suspension av : essieu McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur    : 411 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 129 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 200 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1040 kg

29 juillet 2012

Datsun 260 Z (1974-1978)

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(Meeting aérien de Chateaubernard, Charente, mai 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Dastun Z est le fruit d'un appel du pied du président de Nissan US, Yutaka Katayama. Conscient que le marché américain ne comportait pas de coupé sportif de haute tenue à un prix abordable. Entre les Ford Mustang, Chevrolet Corvette ou Dodge Charger produites côté américain, et les Jaguar Type E, Ferrari 246 GT, ou Porsche 911,  plutot onéreuses, il faut ensuite descendre vers des voitures moins puissantes telles que le Spider Duetto d'Alfa, les Triumph TR6 ou MG-B qui sont certes sportives mais n'ont pas le potentiel des premières. Katayama évalue cette niche à 24000 voitures par an.

Chez Datsun, on s'atèle à construire une voiture qui répondrait aux critères américains en s'inspirant des meilleures solutions, y compris en Europe. Yoshihiko Matsuo, designer de la marque, dessine une voiture tendue et affinée. Il s'inspire peut-être de la calandre de la MG-B, mais la Fairlady, son nom au Japon, est considérée comme une des plus belles japonaises jamais créée, avec la Toyota 2000 GT. Le long capot est bosselé à l'avant pour abriter un moteur à 6 cylindres en ligne à l'instar de la Corvette. L'arrière est tronqué à la façon Kamm, et certains disent que la ligne générale est inspirée de la Ferrari Daytona.

La Datsun Z profite de ce qui se fait de mieux à l'époque et notamment les 4 roues indépendantes, avec un train McPherson à l'avant et à l'arrière assortis de ressorts hélicoïdaux. Le moteur 6 cylindres en ligne délivre 150 ch aidé par deux carburateurs SU. Avec 2,4 litres de cylindrée la voiture prend le nom de 240 Z en Europe et aux USA. Elle est conçue pour n'être qu'une stricte deux places, ce qui se révèlera être un inconvénient. Elle compense cependant ce désavantage par un confort et un comportement sans défaut majeur et un moteur à la fois souple et puissant. Avec en outre un équipement tout à fait à la hauteur des attentes américaines et une qualité de finition digne des japonaises, la 240 Z est un succès de 1969 à 1974.

En 1974, elle est remplacée par la 260 Z notre modèle. Comme son nom l'indique, la cylindrée est passée à 2,6 litres mais les changements ne se limitent pas à ça. L'augmentation de la cylindrée ne compense pas la perte de puissance due aux normes anti-pollution aux USA et la nouvelle mouture ne propose plus que 140 ch. En revanche, la puissance est de 165 ch en Europe. La principale évolution, pourtant discrète, provient de la transformation du coupé en 2+2 grâce à une augmentation de l'empattement de 302 mm !! La modification se fait à peine sentir mais l'observateur aguerri remarque le pavillon rallongé et le galbe des ailes plus prononcé. L'écart entre la portière et le passage de roue est augmenté alors même que la portière a été également rallongée. La vitre arrière latérale est redessinée, agrandie pour le confort des passagers arrière.

En 1975, la 260 Z est remplacée par la 280 Z aux USA pour compenser la perte de puissance. Elle ne sera disponible en Europe qu'à partir de 1978.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc moteur en fonte, culasse en alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2565 cm3
Alésage X course : 83 X 79 mm
Taux de compression : 8,3:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 167 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 4400 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête entraîné par chaîne.
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 rapports en option à partir de 1977)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 442,5 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 128,5 cm
Empattement : 260,5 cm
Voie av : 135,5 cm
Voie ar : 134,cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours ventilés, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 185 km/h
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 60 litres

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15 avril 2012

Datsun Patrol (1980-1984)

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(Pavilly, Seine-Maritime, septembre 2010)

Alors que depuis les années 60 le Datsun Patrol était un 4X4 dans la philosophie d'une Jeep ou d'un Land Rover, la troisième génération née en 1980 vient s'attaquer au marché créé en Europe par le Range Rover, voire le Mercedes classe G, et déjà exploité depuis longtemps aux USA par la Jeep Cherokee et autres Ford Bronco. Le 4x4 sort de sa vocation strictement utilitaire et devient peu à peu un véhicule de loisirs qui s'adresse aux familles.

Ainsi, en 1980, Datsun présente un nouveau véhicule qui n'a plus rien de commun avec la génération précédente. Le Patrol type 60 était une Jeep à la japonaise, le Patrol type 160 est un 4X4 moderne. Il a été équipé d'un puissant moteur diesel 6 cylindres de 3,3 litres qui lui procure 95 chevaux, mais aussi de la souplesse en tout-terrain. D'un gabarit très raisonnable, il montre de belles aptitudes en tout-terrain même si ses ressorts à lames limitent son débattement. Classiquement, c'est un véhicule à roues arrière motrices et train avant enclenchable, avec moyeux avant débrayables. Il existe en trois carrosseries : hard-top (3 portes), high-roof (3 portes avec la partie arrière surélevée), station-wagon, (5 portes et châssis rallongé).

Le Patrol se distingue par son équipement, comme très souvent les voitures japonaises de l'époque. Datsun ne se trompe pas et évite l'écueil des moquettes au sol bien incompatibles avec la boue, et dote le Patrol d'une sellerie confortable. Certes, les matériaux sont en plastiques, mais la console offre tout ce qu'on peut attendre à l'époque, à l'exception de la climatisation qui n'est accessible qu'aux plus hautes finitions. La direction assistée est de mise, mais elle est trop démultipliée pour être vraiment précise.

En 1984, le Patrol suivra toute la gamme Datsun pour revêtir l'emblème Nissan. Le nouveau Nissan Patrol en gagnera une calandre noire à phares carrés et sera appelé alors Nissan Ebro. En 1987, la gamme Patrol se dédouble, avec d'une part une évolution du type 160 transformé en type 260 qui prolonge la carrière de l'Ebro, et de l'autre part l'apparition d'une nouvelle génération type Y60 plus cossue. Actuellement, le Patrol en est à sa sixième génération depuis la venue du type Y62 en 2010. Suivant l'évolution du segment, il est alors désormais équipé de très puissants moteurs et d'un équipement qui l'éloigne des sentiers battus en dépit de ses aptitudes. L'esprit baroudeur des années 80 s'est envolé avec elles.

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21 février 2012

Datsun 120 Y (1973-1978)

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(Montpellier, Hérault, juillet 2010)

La troisième génération de Datsun Sunny arrive en Europe avec fracas. Les constructeurs japonais ont décidé d'entrer en Europe et mettent la barre haut. Ils servent alors des voitures aux dimensions européennes, proches des leurs, et au confort adapté au marché américain, soit nettement supérieur à celui des voitures européennes qui brillent le plus souvent par leur sobriété dans l'équipement, particulièrement pour les voitures populaires ou citadines. Elle est disponible en deux ou quatre portes, ainsi qu'en break trois portes ou encore en coupé trois portes.

Avec la Cherry 100 A, Datsun créée de la concurrence à la nouvelle Renault 5 et fait de l'ombre à la Peugeot 104 et à la Fiat 127 avec son équipement pléthorique. Fort heureusement pour les constructeurs européens, sa puissance fiscale mal calculée par les ingénieurs japonais l'handicape d'un moteur 6CV qui freine ses ventes. Plus haut en gamme, la 120Y (ou B-210 selon les marchés) vient roder sur les terres des Renault 12, Peugeot 204 ou Simca 1100.

Sa ligne déroute un peu le client européen, tant ses courbes sont un mélange des standarts nippons et des habitudes américaines. A l'avant, sa calandre évoque la Ford Mustang de 1964 avec les petites ouïes à l'intérieur qui descendent vers les phares. A l'arrière, les formes sont lourdes, avec une custode de type hatchback, sans hayon toutefois. Les blocs de feux à l'arrière sont imposants, loin des habitudes régionales. Le coffre est assez volumineux pour le segment et sa ligne haute est de fait commandée par le mode de transmission aux roues arrière.

Mais la Dastun est confortable, bien équipée et son moteur particulièrement économique. Le petit 1200 cm3 à arbre à cames en tête est plutôt mis en valeur dans cette voiture où les métaux légers ont été utilisés le plus souvent possible. En définitive la voiture ne pèse que 900 kg et les 70 chevaux de la voiture ne consomment que 6,7 litres d'essence en moyenne. La voiture se montre alors tant économique que performante. A bord, rien ne manque et on reste un peu étonné par ce tableau de bord si vertical, qui intègre les commandes de façon si peu habituelle et pourtant tellement commode. A gauche du conducteur au niveau du seuil de portes, deux commandes permettent l'ouverture du coffre et de la trappe d'essence, dépourvus de bouton. Seule la clef permet d'ouvrir le coffre. Mais elle offre en série la radio, ce qu'aucune européenne ne peut prétendre.

La Sunny connaîtra une autre génération encore sous l'emblème Dastun et en 1982 deux révolutions la toucheront : d'une part elle sera mûe par le train avant et d'autre part elle sera badgée Nissan. De génération en génération, elle parviendra jusqu'en 2007. Elle est ensuite nommée Pulsar ou Almera selon les marchés.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :
Cylindrée : 1171 cm3
Alésage X course : 73 X 70 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 70 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Hitachi
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à cremaillère
Suspension av : roues indépendantes, amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : amortisseurs téléscopiques
Longueur : 395 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 234 cm
Pneus av : 6,00 X 12
Pneus ar : 6,00 X 12
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
Capacité du réservoir : 44 litres
Poids : 907 kg

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11 mai 2008

Datsun Cherry 100A (1971-1974)

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Datsun100ar
(Montpellier, Hérault, septembre 2006)

En octobre 1971 à Bruxelles, la marque Nissan, sous le nom Datsun, entre sur le marché européen avec un modèle d'entrée de gamme, la Datsun Cherry. C'est une voiture compacte (3,61 m) lancée au Japon en septembre 1970. Les premiers modèles sont dénommés prosaïquement Datsun 1000 et le nom "Cherry" correspond à son arrivée en Europe.

C'est le premier modèle traction de la marque, doté d'un petit moteur 4 cylindres d'un litre de cylindrée développant 58 chevaux (100A) ou 1,2 litres de 68 ch (120A) pour seulement 680 kg. Son rapport poids/puissance la place dans la catégorie des voitures nerveuses. Par rapport à la Fiat 127, la comparaison est nettement à son avantage.

Avec ses dimensions très raisonnables, d'un équipement supérieur aux européennes, adaptée aux marché américain (pare-brise feuilleté, auto-radio, lave-glace électrique (il fallait pomper au pied à l'aide d'un champignon sur les Renault 5 ou Peugeot 104), appuie-tête intégré), d'une finition plus soignée, elle séduit.

Sa ligne de ceinture de caisse assez haute change les habitudes, et améliore l'impression de sécurité à l'intérieur. Son prix est très concurrentiel mais heureusement pour le marché français, les ingénieurs japonais n'ont pas trop compris notre système fiscal concernant la puissance, et la petite Datsun est handicapée par un 6 CV fiscaux qui freine sa commercialisation. Les évolutions suivantes des Cherry corrigeront ce petit détail, mais les freins commerciaux sur les voitures japonaises limiteront les ventes.

Originalité, il n'y a pas de bouton pour ouvrir le coffre arrière et la trappe d'essence, seuls deux leviers situés à gauche du siège du conducteur permettent d'ouvrir depuis l'intérieur.

Elle proposée en 2 portes (modèle bleu marine), 4 portes (modèle bleu clair), et break 2 portes (la malle n'ouvrant pas en hayon, elle n'est pas considérée comme une porte). Trois évolutions suivront, jusqu'en 1986. On la retrouve ensuite dans la Nissan Micra.

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