Buick Special 8 Model 40 1936
(Duclair, Château du Taillis, Seine-Maritime, mai 2015)
La Buick Special est depuis le début des années 30 la voiture d'accès de gamme de Buick. Nommée aussi Série 40, elle arbore un petit 6-cylindres en ligne de 4,2 litres qui fournit 86 ch. C'est un voiture très traditionnelle, qui répond à l'esprit Buick sans pour autant devoir se ruiner pour l'acquérir. Elle devient même en 1934, la voiture la plus vendue de l'histoire de la marque.
La Buick Special revient en 1936 renouvée. Le style Airflow est passé par là, et on assiste à l'arrivée d'une voiture plus carrossée, aux ailes plus enveloppées, aux arrondis plus marqués. La Special a alors changé de positionnement dans la gamme, et prend le rôle de l'accès de haut de gamme. Son gabarit s'est considérablement allongé, avec un empattement de 118 pouces, soit presque 3 mètres. La Special est aménagée avec une banquette arrière très réculée qui permet aux longues jambes de pouvoir s'etendre sans encombre, voire même d'installer une banquette en vis-à-vis. Les portes arrière s'ouvrent vers l'avant, pour faciliter l'accès.
Si la voiture s'appelle Special 8, c'est parce que le 6-cylindres en ligne a été échangé contre un 8-en-ligne de 3.8 litres, 93 ch associé à une boite manuelle à 3 rapports. Ce n'est pas une voiture nerveuse, mais souple, confortable, qui pèse 1600 kg. En 1937, une version 4.1 litres est proposée, avec 100 ch.
Comme d'habitude outre-atlantique, les voitures évoluent millésime par millésime. Le changement est plus radical en 1939 avec une esthétique rénovée et un empattement plus court. Pour autant la voiture reste "Serie 40". La production est interrompue pendant la guerre et reprise à la fin du conflit. Ce n'est qu'en 1949 que naît la génération suivante, avec ses fanons si caractéristiques (voir ici une Roadmaster Sedanet).
NB : le véhicule présenté dispose d'un capot inédit semble-t-il et est un véhicule militaire.
Buick Roadmaster Sedanet 1949
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
La Buick Roadmaster apparaît en tant que telle en 1936, en remplacement de la Série 80 qui avait été arrêtée en 1933. Elle s'appelle d'ailleurs "Series 80 Roadmaster". Ce "maître de la route" est construit sur le plus long châssis dont dispose la General Motors, et qui ne soit pas celui d'une limousine. Elle partage donc son soubassement avec les modèles d'accès de Cadillac ou certaines Oldsmobile. Elle est remaniée en 1938, en 1940 et en 1942.
En 1942, la nouvelle Roadmaster est le fruit du dessin de Harley J.Earl, le vice-président de la General Motors et qui va imprimer sa marque durant deux décennies. C'est lui qui est à l'origine du principe d'obsolescence dynamique, qui consiste à renouveler les voitures le plus souvent possible. Il a aussi la responsabilité du style et il va tirer toute l'industrie automobile par l'audace de ses modèles, en particulier les ailerons qui feront tant la gloire des Cadillac.
Pour Buick, il délivre une auto dont la ligne va marquer les esprits. La voiture est large et basse, étirée sur un châssis dont les dimensions ont encore augmenté pour parvenir à un empattement de 3,27 mètres ! Les lignes sont douces et élégantes, la ceinture de caisse est haute. L'idée de génie tient dans une nouvelle calandre, large, basse et sur laquelle s'alignent des barres verticales épaisses.
Malheureusement, la production doit être interrompue pour participer à l'effort de guerre au début de l'année 1942. On retrouve la Roadmaster fin 1945 en modèle 1946, pratiquement inchangée, toujours animée par un moteur 8 cylindres en ligne. Un détail d'importance : le bombsight (viseur de bombardier) a été installé au bout du capot.
En 1949, le dessin de la nouvelle génération est due au travail de Franck Hershey, toujours sous la direction de Earl. Les traits sont encore adoucis et la ligne diffère assez peu de la version précédente. La calandre est encore améliorée et elle descend jusque sous les phares en occupant toute la largeur de la face avant. Il y a précisément 25 barres verticales, rutilantes, ce qui lui vaudra le surnom de "sourire du dollar". Autre innovation dûe cette fois à Ned Nickles : les quatre orifices qui s'alignent sur les ailes avant, inspirés des échappements de l'aviation, style très en vogue à l'époque. Nickles avait lui-même installé ces "ventiports" sur sa Roadmaster 1948, en installant à l'intérieur des lumières oranges sous le capot et reliées à l'allumage de façon à imiter les flammes qui jaillissent des moteurs d'avions. Ici, ces "ventiports" n'ont qu'un rôle décoratif et seront obturés par la suite, puis supprimés sur la plainte de quelques directeurs de collège estimant que ces orifices généraient de mauvaises idées aux garçons. La nouvelle Roadmaster reçoit aussi un pare-brise en deux parties, mais de forme arrondie.
Elle repose sur un châssis dont les dimensions ont diminué : l'empattement ne fait plus que 3,20 m ! Elle utilise la plateforme B, commune avec l'Oldmosbile 88 (ici en modèle 1954) et la Pontiac Chieftain (ici en modèle 1954) La longueur est réduite de quelques centimètres tandis que la la largeur parvient à 2,03 mètres de quoi loger trois personnes de rang sur les deux banquettes.
Notons qu'avec la même carrosserie des finitions différentes existent : la Série 40 ou Special constitue un accès de gamme. Elle dispose alors d'un moteur 8 cylindres en ligne de 4,1 litres qui développe 110 ch (SAE). Elle n'est proposée qu'en Sedan ou Sedanet. Plus haut, la Series 50 ou Super est proposée avec les deux carrosseries précédentes mais aussi en cabriolet et Station Wagon. Le taux de compression du moteur est augmenté et la puissance parvient à 115 ch. Elle se distinguent par leur ventiports qui ne sont qu'au nombre de trois. En haut, la Série 70 ou Roadmaster obtient toutes les carrosseries : sedan (berline), Sedanet (coupé fastback avec montants, notre modèle), hardtop coupé (coupé avec des montants très fins), convertible (cabriolet), et Station Wagon dit aussi Woody (break avec armatures en bois). La motorisation est unique : 8-cylindres en ligne de 5,2 litres (320 ci) de 150 ch (SAE) accouplé avec une boite automatique Dynaflow à deux rapports, boite introduite l'année d'avant et généralisée étant donné son succès. Viesse maximale : 100 mph (161 km/h).
Notons que la plupart des modèles Roadmaster ont une baguette latérale incurvée qui remonte depuis le bas de l'aile arrière pour venir mourir sur le haut de l'aile avant. Or ici la baguette latérale est horizontale, à la manière de la version Special.
Au fil des années, la voiture va évoluer. En 1951 apparaît la Riviera, berline aux dimensions rallongées tandis que Sedan et Sedanet sont supprimées. En 1953, Buick propose une nouvelle version qui comporte toutes les options possibles en série, et qui dispose d'un V8 : la Skylark. Ces deux finitions deviendront des modèles à part entière par la suite (voir ici une Riviera 1966 et une Skyline 1980). La Roadmaster est renouvelée en 1954 (voir ici un modèle 1956) et 1957. La production est interrompue en 1958 pour laisser place à l'Electra, et revenir en 1991.
Buick Park Avenue (1991-1996)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
A l'origine, Park Avenue est un nom très brièvement employé par Cadillac d'abord pour un concept-car en 1954 puis pour un niveau de finition pour la Cadillac DeVille au milieu des années 60. On le retrouve sur la Buick Electra 225 Limited en 1975 en tant que pack d'options puis comme niveau de finition en 1978. Ce n'est qu'en 1990, à l'abandon de l'appellation Electra que Park Avenue devient le nom d'un modèle à part entière.
De fait, un concept-car est présenté en 1989 et baptisé Park Avenue Essence. Il lance les éléments constitutifs de la future Park Avenue. Lancée en juillet 1990, elle est rejointe début 1992 par une seconde version, Park Avenue Ultra, cette dernière n'étant pas proposée en Europe. Elle diffère en ce que la Park Avenue Ultra dispose du moteur V6 de 3.8 litres dans une version suralimentée qui monte sa puissance de 173 à 205 ch puis 240 ch en 1996. Autre différence, l'intérieur de la Park Avenue est en velours de série et en cuir dans la version Ultra. Cependant la Park Avenue dispose de quatre niveaux de finition (Popular, Premium, Luxury, Prestige) et d'un certain nombre d'options.
Animée par le train avant, la Park Avenue est sans doute la plus grande traction de l'époque. On la compare souvent à une Jaguar XJ40 avevc laquelle elle entend rivaliser. La boite à quatre rapports automatiques associée au V6 turbo compressée permet de très franches accélérations. Avec 175 ch pour remuer la caisse d'environ 1600 kg, la version de départ n'est pas un foudre de guerre. Avec 205 ch à partir de 1995, elle s'en sort mieux.
Pour la version européenne, des adaptations ont été nécessaires surtout à l'arrière : clignotants orange et non rouges, emplacement de la plaque agrandi, anti-brouillards insérés dans le bouclier. A l'avant, les phares sont modifiés pour répondre aux normes européennes. Les ancrages des ceintures de sécurité ont été renforcés, de même que l'airbag a été réglé moins puissant.
En 1995, un très léger lifting modifie quelque peu l'apparence du modèle et ses dimensions.
Si les chiffres européens ne sont pas connus, les ventes de la Park Avenue a été un succès en 1990 avec 117 000 modèles vendus. Les ventes sont divisées par deux dès l'année suivante pour finir à 47 000 unités en 1996. La Park Avenue est alors renouvelée mais uniquement pour le marché américain. Afin de ne pas semer le trouble dans la clientèle européenne, General Motors décide que seuls Chevrolet et Cadillac seraient distribués sur le Vieux Continent. En 2006 elle est remplacée par la Buick Lucerne, tandis qu'une troisième génération se poursuit sur le sol chinois, jusqu'en 2012 seulement.
Fiche technique : modèle 1991
Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3791 cm3
Alésage x course : 96,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 173 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 30,4 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson
Longueur : 521,2 cm
Largeur : 190,2 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 281,4 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques ventuilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 11,3 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 32,2 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 11,6 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12 l/100km
Consommation moyenne en ville : 17 l/100km
Volume du coffre : 574 litres
Cx : 0.31
Poids : 1604 kg
Buick Invicta Sedan Hardtop 1960
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)
La Buick Invicta est introduite dans la gamme Buick en 1959, en remplacement de la Buick Century. Elle a pour mission de faire le lien entre la carrosserie de la plus accessible Buick LeSabre et la mécanique plus élaborée de la plus cossue Buick Electra. L'année 1959 a marqué une rupture de style avec le passé. Tout comme chez Cadillac, les formes arrondies ont laissé place à des ailes effilées et pointues. Chez Buick, elles sont même horizontales, à la façon d'ailes delta.
En 1960, les "damiers" de la calandre laissent place à de plus discrets filets verticaux. Le rebord du coffre n'est plus souligné par un épais chrome tandis que le pare-choc s'est fendu en deux pour accueillir la plaque d'immatriculation.
Sous le capot le V8 Wildcat de 401 ci (6,6 litres) de laBuick Electra procure environ 325 ch, mais un plus modeste 364 ci (6 litres) existe en option pour les plus raisonnables. Ces moteurs sont associés à une boite automatique deux rapports Dynaflow, ou trois rapports Flightpitch en option.
L'Invicta, tout comme la LeSabre, était disponible en six carrosseries : berline avec montants de portes, berline hardtop (notre modèle), coupé hardtop, cabriolet, break 6 ou 8 places. Seul le coupé avec montants n'était pas disponible. La finition Custom permettait quelques raffinements supplémentaires.
Pour l'année 1960, l'Invicta a été fabriquée à 45 411 exemplaires dont 15 300 pour le seul Sedan Hardtop (notre modèle). L'Invicta est encore renouvelée en 1961 dans un style plus sage, mais avec finalement guère plus de succès. Elle est alors remplacée en 1963 par la Buick Wildcat.
Buick Roadmaster Sedan 1956
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
"Maitre de la Route", telle est l'ambition du haut de gamme de Buick. Située dans le segment des plus grandes berlines avant de franchir la catégorie des limousines, la Roadmaster utilise ce nom depuis 1936. D'année en année, elle a évolué au gré de la technique et des modes, tout en partageant sa plateforme (C-Body) avec les Cadillac et les Oldsmobile 98. La Roadmaster constitue le vaisseau amiral de la gamme et ses ventes tirent toute la gamme (Special, Century, Super et Roadmaster). La gamme évolue ainsi en 1938, 1942 et 1949.
Pour 1954, la Roadmaster et l'ensemble de la gamme en arrivent à leur 6è génération. On reconnaît les Buick à leurs fanons de baleine en guise de calandre qui sont la signature de la marque depuis le milieu de la Seconde Guerre Mondiale. Autre signature, les ouies latérales (dits "portholes" ou "VentiPorts") qui s'alignent sur l'aile derrière la roue. Mais sur cette nouvelle mouture de 1954, les fanons de baleines sont plus fins que sur les versions précédentes. Le mouvement s'accentue et en 1956, les fanons disparaîssent pour une traditionnelle grille de calandre.
Depuis 1953, la gamme Buick a adopté un V8 de 5,3 litres (322 ci) à soupapes en tête (mais arbre à cames central) en remplacement du vieux 8-en-ligne. Réservé aux "Super" et "Roadmaster", il développe 188 ch en 1953. Accessible toute la gamme dès l'année suivante, il culmine dans la Roadmaster en 1956 à 255 ch avec un carburateur quadruple corps et un taux de compression qui grimpe de 8,5 à 9,5:1, soit le maximum possible à l'époque en raison de la résistance des matériaux et des risques d'auto-allumage (plus le taux de compression est élevé, plus le mélange va chauffer à la compression, plus la pression augmente dans la chambre de combustion et plus l'explosion sera forte : voir les explications ici). D'emblée, il équipe plus de la moitié des voitures vendues. Associé à une boite Dynaflow à deux rapports, la Roadmaster dépasse les 175 km/h malgré un poids de plus de deux tonnes. Elle n'atteint cependant le 100 km/h qu'en 12 secondes, effets conjugués de son poids et de sa longue boite automatique à deux rapports.
Pourtant, les ventes de Buick s'érodent. Si la Roadmaster Sedan s'écoule à 11 800 exemplaires en 1956, les ventes globales de Bick perdent 250 000 unités à tout juste 500 000, soit une chute de près de 33 % par rapport à l'année précédente. L'année suivante la dégringolade se poursuit avec encore 24 % de chute par rapport à 1956. La nouvelle Roadmaster 1957 n'empêchera pas le mouvement, pas plus que la version 1958. Les ventes ont été divisées par trois depuis 1955. La gamme est repensée. La Roadmaster Riviera fait son apparition ce qui va donner naissance à un modèle à part entière par la suite (voir ici le modèle 1966), puis la Buick Electra va s'inviter à la table, bientôt rejointe par l'Invicta et la Skylark (ici en modèle 1981) qui était la version cabriolet de la Roadmaster.
Buick Skylark Limited coupé (1980-1985)
(Barentin, Seine-Maritime, juillet 2012)
Conçue sur une plateforme commune avec d'autres modèles du groupe General Motors, la Buick Skylark a été conçue en 1980 pour l'entrée de gamme de Buick. Berline quatre portes ou coupé deux portes, elle séduit outre-atlantique par des dimensions modestes mais qui valent en Europe celles d'une berline routière (4,60 mètres pour la berline, soit presque autant qu'une CX). Sa structure à moteur transversal implique que la motricité soit confiée aux roues avant. Et les "petits" moteurs 4 cylindres ou V6 de 2.8 litres offrent des consommations modestes en comparaison avec les gros V8 gloutons en vigueur sur la plupart des autres modèles. Avec en plus une suspension sur des ressorts hélicoïdaux en lieu et place des traditionnels ressorts à lames, la Skylark a de beaux atouts pour une grande réussite.
Sur son marché intérieur, le succès est au rendez-vous, avec plus de 230 000 exemplaires vendus dès la première année dans les deux carrosseries et les trois finitions (Skyark, Skylark Limited (notre modèle) et Skylark Sport). De quoi se convaincre d'exporter le concept. Et c'est ainsi que la Skylark arrive sur le marché français en 1981 par l'intermédiaire de Jean-Charles Automobiles, importateur exclusif. Cependant, la Skylark n'est pas vraiment aux normes du marché européen et encore moins de celles du marché français. Le petit 4 cylindres à carburateur double corps ne fournit que 90 ch pour une cylindrée de 2.5 litres et sa consommation vaut bien celle d'une Renault 30. Quant au V6 de 2.8, toujours à carburateur double corps, il brûle autant de Super qu'un V8 Mercedes, mais en ne fournissant que 115 ch, puis 135 après 1982... Les américains n'ont jamais vraiment compris nos concepts de consommation...
Au bout du compte, la Skylark se vend peu. Très peu. Elle est séduisante avec ses lignes dans le plus pur style "executive car", son équipement typiquement 'ricain. C'est une façon de rouler décalé. Mais pour les performances, elle souffre d'une comparaison avec une R20... L'achat d'une Skylark réside nécessairement du coup de coeur et pas de l'achat "raison".
Elle est retouchée en 1982. Les clignotant sont alors déplacés entre les phares le long de la grille de calandre dont les contours sont radoucis. Une nouvelle génération est introduite en 1986, puis encore en 1992. La production cesse le 4 décembre 1997.
Buick Electra 225 convertible 1959
(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)
La Buick Electra s'installe en haut de gamme chez Buick en 1959, en remplacement de la Roadmaster dont les ventes se sont sérieusement érodées depuis deux ans. Tout comme chez Cadillac, les formes arrondies de la Roadmaster 1958 sont totalement abandonnées au profit d'un style élancé, tendu de l'avant vers l'arrière avec des ailes effilées. Ces dernières ont même la particularité se de trouver à l'horizontale, telles des ailes delta. Sur le capot, pour la deuxième année consécutive, les "portholes", des "hublots" sur les rebords du capot, ont disparu. Ce signe distinctif des Buick sera réinstauré dès l'année suivante sous la pression de la clientèle. La calandre est aisément identifiable avec des phares positionnés à des hauteurs différentes le long du profil de l'aile et qui encadrent un grille chromée massive.
L'Electra est proposée en deux versions, Electra et Electra 225, du nombre de pouces de sa carrosserie. Elles partagent la plateforme C de General Motors, avec l'Oldsmobile 98 et la Cadillac De Ville. L'Electra est proposée en 4 portes sans montant de portes (hardtop) ou en 4 portes 6 glaces avec montant de porte (sedan) ou en coupé hardtop. L'Electra 225 conserve l'exclusivité du cabriolet (notre modèle) et de la limousine 6 glaces "Riviera", c'est à dire sans montant de portes (hardtop).
La motorisation est unique : un V8 de 401 ci (6.6 litres), dit "Wildcat", alimenté par un carburateur quadruple corps et qui délivre la puissance de 325 ch. Il est associé à une boite automatique Dynaflow à deux rapports. Le freinage est assuré par des freins à tambours en aluminium de 300 mm. A mettre en perspective avec les 2100 kg de l'engin.
L'équipement est aussi unique et diffère entre le cabriolet et les autres versions. Le cabriolet profite en série de la direction et des freins assistés, les vitres électriques et la sellerie en cuir. De même, son tableau de bord comporte plusieurs cadrans ronds alors que les autres versions ont un compteur horizontal qui intègre toutes les fonctions. Les essuie-glace à deux vitesses, l'allume-cigare, les deux pare-soleil, la montre, la boite à gants éclairée font partie de la dotation de base commune à toutes les versions.
Malheureusement pour Buick, le renouveau n'a pas relancé les ventes pour autant. L'Electra 222 convertible ne s'est vendue qu'à 5 493 exemplaires cette année là. L'Electra est reconduite génération après génération et produite jusqu'au 3 août 1990. Elle est alors remplacée par la Buick Park Avenue.
Buick Skylark (1980-1985)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
La première Skylark est un cabriolet dérivé de la célèbre Buick Roadmaster conçu pur célébrer le cinquantième anniversaire de Buick. C'est alors l'un des trois cabriolets commercialisés par la General Motors, avec l'Oldmosbile 98 (voir ici un modèle 1960) et la Cadillac Series 62 (voir ici un modèle 1955). Haut de gamme de la marque, elle se distingue par son prix prohibitif de $5000, offrant par la même occasion en série toutes les options qu'offre la marque sur tous les autres modèles. Seules 1690 voitures sont vendues en 1953. Fin 1954, la Skylark disparaît et on la retrouve seulement en 1961 sous la forme du haut de gamme du modèle compact de la marque. Elle fait alors équipe avec la Pontiac Tempest (dont est dérivée la légendaire GTO), et l'Oldsmobile F-85 (voir ici un modèle 1964). Elle monte en gamme intermédiaire en 1964, est renouvelée en 1968, redescend en gamme compacte en 1975 pour faire équipe avec la Chevrolet Nova.
En 1980, on retrouve la Skylark en modèle compact (4,60 mètres de long tout de même). Elle est conçue sur la nouvelle plate-forme X qu'elle partage avec la Chevrolet Citation, l'Oldsmobile Omega et la Pontiac Phoenix. Elle est disponible en berline quatre portes avec montant ou en coupé deux portes. Deux moteurs sont disponibles : un petit 4 cylindres de 2,5 litres de 90 ch fournit par Pontiac ou un V6 de 2,8 litres de 115 ch issu des organes de Chevrrolet. En 1982, le V6 2,8 litres offre 135 ch. Ces moteurs sont montés transversalement, ce qui induit que ces sont les roues avant qui sont motrices. Le train avant est du type McPherson et les ressorts hélicoïdaux. Au résultat, le comportement de la Skylark est assez proche des standards européens.
Le cocktail prend plutôt bien. La faible consommation de la voiture lui vaut un joli succès aux Etats-Unis, aidée par un équipement assez sommaire qui la rend également attractive. En Europe également, elle rencontre quelques adeptes, en dépit de performances assez médiocres et d'une consommation importante pour le vieux continent.
En 1986, elle est remplacée par une nouvelle génération, puis une dernière en 1991. Sa commercialisation cesse le 4 décembre 1997.
Buick Riviera 1966
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)
La Buick Riviera fait son entrée en 1949 comme version hardtop (sans montant de porte) de la Roadmaster puis devient, pour les années 50, l'appellation de tous les "hardtop" de Buick. Cette structure de voiture lancée avec la Cadillac Coupe De Ville était le nec plus ultra de l'époque. Parallèlement, chez Buick on s'aperçoit que le marché se développe vers la voiture personnelle de luxe, secteur sans concurrence à l'exception de la Ford Thunderbird qui fait un tabac. Une nouvelle Riviera est dessinée mais elle provient directement des dessins de Cadillac et sa parenté avec la séries 62 de 1958 est évident. Le projet échoue.
Il faut attendre 1963 pour que la Riviera devienne un modèle à part entière sous la forme d'un coupé 4 places racé, aux lignes très musclées. Sous le capot, un V8 de 6,6 litres et 325 ch ne dément pas cette impression. Servi par une boite automatique à trois rapports, les performances restent relatives : 0 à 100 km/h en 8 secondes, vitesse maximale 185 km/h, la faute à un poids de plus de 1800 kg.
La deuxième génération arrive en 1966 et elle marque les esprits. La nouvelle ligne est encore plus musclée et laisse apparaître au milieu de la voiture un angle saillant à l'avant comme à l'arrière. Accentué sur la génération suivante, cette particularité lui vaudra le surnom de "queue de bateau". Mais le plus marquant est la calandre sans phare. Neuf lamelles viennent tailler horizontalement la ligne et se prolongent dans les feux de position et clignotants dissimulés dans les ailes. Les phares sont escamotés et apparaissent en pivotant de 90° vers l'avant dans la partie centrale de la calandre (voir photo 3). Le modèle de 1966 était deux pouces (5 cm) plus long et de quatre pouces plus large que la version précédente, en raison du nouveau châssis conçu pour améliorer la tenue de route. Le nouveau modèle propose un capot et des ailes plus allongés, un pare-brise et un toit "fastback" plus inclinés. Le magasine Car Life l’a consacrée la "voiture la plus élégante de l’année". Pour 1966, la Riviera partage son châssis avec l'Oldsmobile Toronado et à partir de 1967 avec la Cadillac Eldorado. Elle reste une voiture à propulsion jusqu'en 1979 alors que les deux autres deviendront très vite des voitures à traction.
Plus lourde de près de 100 kg que la génération précédente, elle dispose pourtant du même moteur, à l'exception de nouveaux carburateurs. Deux possibilités sont offertes : un carburateur quadruple corps et 340 chevaux, ou deux carburateurs quadruple corps et 360 chevaux. De fait les performances sont à peine meilleures que celles de la première génération. Seule la vitesse de pointe augmente à 192 km/h.
Buick vend 45348 Riviera cette année 1966. En 1967, de nouveaux moteurs 7 litres viennent améliorer les performances. La troisième génération prend la suite à 1971.