13 septembre 2017

Bugatti Type 35 C (1927-1928)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Bugatti Type 35 est la voiture de sport qui a contribué à la création du mythe Bugatti. Elle fait son entrée en scène au Grand Prix de l'Automobile Club de France, à Lyon en 1924.

Totalement vouée à la compétition, cette petite biplace (un mécanicien doit pouvoir s'installer à bord) séduit par son allure. La calandre en fer à cheval va devenir alors l'emblème de la marque. Chacun admire le dessin affiné de la carrosserie qui se termine en pointe à l'arrière, gage d'une aérodynamique aussi empirique que réfléchie. Et sous cette allure légère se nichent des qualités mécaniques qui feront sa gloire.

La caisse est posée sur deux essieux rigides suspendus pas des ressorts à lames rendant l'ensemble très rigide et n'autorisant presqu'aucun roulis. Les longerons ont été calculés au plus juste pour que le poids soit réduit et la résistance aux contraintes soit la meilleure possible. L'essieu avant est creux et il a été forgé à Molsheim d'une seule pièce et ses côtes tentent également d'optimiser le poids et la rigidité. Au bout des essieux on trouve des roues en aluminium coulé, intégrant les freins à tambours. Ces roues à huit rayons d'un nouveau type sont bien plus légères et refroidissent plus efficacement les freins. Elles sont conçues pour ne pas déjanter et en cas de crevaison, le mécanicien ne change pas le pneu, mais la roue entière, ce qui permet un gain de temps considérable. Les freins sont à commande à cable. Ce système permet, lors du démontage de la roue, d'avoir accès immédiatement aux garnitures de frein et de pouvoir les inspecter en un clin d'oeil.

A bord, le pilote fait face à un tableau de bord en aluminium bouchonné et un volant en bois à quatre branches. il dispose d'un saute-vent tandis que la place du mécanicien en est dépourvue. Les deux passagers sont assis assez haut et le grand volant en dit long sur l'amplitude des manoeuvres que devra opérer le pilote.

Le moteur, hérité pour partie de la "Type 30", apporte lui aussi son lot d'innovations. Le huit-cylindres-en-ligne de 1991 cm3 est toujours constitué de deux blocs de quatre cylindres accolés. Cependant, le vilbrequin est désormais à cinq paliers, et les bielles sont montées sur des roulements à billes et à rouleaux. L'arbre à cames en tête actionne trois soupapes par cylindres, deux à l'admission et une à l'échappement. Le moteur tourne au régime impressionant pour l'époque de 6000 tours/minute et développe, avec deux carburateurs Zenith ou Solex la puissance de 100 ch ! Avec sa boite à quatre rapports dont la commande est à l'extérieur de l'habitacle, la Type 35 file alors à plus de 180 km/h, un chiffre à mettre en rapport avec l'état des routes de l'époque.

Toujours est-il que la "Type 35" connaît une entrée en scène désastreuse. Au Grand Prix de l'Automobile Club de France à Lyon, la première voiture finit 7è, très loin derrière la première, en raison de pneus qui déchappaient trop souvent. La roue à rayon fut un moment critiquée, mais c'est finalement la qualité de la vulcanisation des pneus Dunlop qui fut la cause de cette défaite. Mais ensuite, la "Type 35" enchaîne les victoires, forgeant peu à peu la légende. Dès 1925, Bugatti met en vente la "Type 35 A" ou "Course Imitation", version édulcorée de la voiture de course, 30 % moins chère.

A partir de 1926, Ettore Bugatti confie à Félix Kortz le soin d'améliorer la "Type 35" dans l'optique de remporter une seconde fois consécutive la Targa Florio. Celui-ci fait progresser la cylindrée à 2262 cm3 par augementation de la course de 88 à 100 mm. Le radiateur est alors élargi pour mieux refroidir le moteur qui fournit alors 105 ch et autorise 190 km/h en pointe. Et la Targa Florio tombe à nouveau dans l'escarcelle de Bugatti. Cette Bugatti est alors dénommée "Type 35 T" (pour Targa). Bugatti remporte cette année-là le titre de Champion du Monde des Constructeurs.

En 1927 Bugatti dévoile une nouvelle version de la Type 35. Revenue à deux litres pour respecter la réglementation des Grand Prix, Bugatti, avec l'aide de l’ingénieur italien Edmund Moglia, rajoute un compresseur au moteur. La puissance grimpe alors à 120 ch et le moteur dispose en plus d'un couple important autorisant des relances qui clouent la concurrence sur place. Sa vitesse de pointe dépasse alors les 200 km:h. La "Type 35 C" ((pour Compresseur) enchaîne les victoires pendant deux années.

A partir de 1928, la réglementation change alors et c'est la possibilité d'utiliser la "Type 35 B" qui combine le moteur de la "Type 35 T" (2.3 litres) et le compresseur de la "Type 35 C". Elle est aussi appelée "Type 35 TC" (pour Targa Compresseur") mais on lui conserve le nom de l'usine : "Type 35 B". C'est alors la plus puissante de la série, plus encore que la "Type 35 C", grâce à sa cylindrée supérieure. Elle développe alors 140 ch pour une vitesse de pointe de 210 km/h.

Cumulant les victoires, la Type 35 (et sa variante Type 39, huit cylindres de 1496 cm3) vont peu à peu construire la légende. Même après l'arrêt de la production de la Type 35, des pilotes privés continueront à accumuler les victoires tandis que Bugatti est passée à la "Type 51". Une autre déclinaison est la "Type 37" avec son moteur 4 cylindres de 1496 cm3. Toutes ces versions remporteront près de deux mille trophées en tout genre, que ce soit sur des courses sur route ouverte, sur des courses de côte ou des Grand Prix. La "Type 35", bien que haute sur pattes, était très maniable et virait à plat. Sa puissance obligeait le pilote à bien attendre d'être en ligne avant de remettre la puissance, mais cet inconvénient devint un atout pour les meilleurs qui n'hésitaient pas à faire dériver l'arrière pour augmenter leur vitesse de passage en courbe.

Contruite à 640 exemplaires toutes versions confondues (dont seulement 38 "Type 35" de 1924), la "Type 35" atteint des très hautes côtes actuellement. Un exemplaire d'origine se négocie facilement autour de 400 000 €. La difficulté est que les voitures ont souvent été démontées pendant la Seconde Guerre Mondiale pour échapper à l'occupant, et souvent leurs pièces ont été dispersées et remontées sur d'autres voitures. Si bien qu'aujourd'hui, il y a très peu de voitures d'origine. On distingue (chez les collectionneurs et les puristes), les voitures strictement d'origine et les "fifties" qui ont été reconstuites à partir de pièces issues de différents modèles. Enfin, un nouveau phénomène apparaît. Un constructeur argentin se met à refabriquer à l'identique des "Type 35". Baptisées "Pur Sang" (nom hérité de publicités où les Bugatti s'arrogeaient le titre de "Pur Sang des Automobiles"), elles sont tellement fidèles aux originales qu'elles atteignent les 200 000 € aux enchères !

Fiche technique : Type 35 C (1927-1928)

Moteur : 8 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 60 x 88 mm
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Suralimentation : compresseur Roots
Distribution : arbre à cames en tête
Puissance maximale : 120 ch à 6000 tr/min
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 368 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 105 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 120 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 4,75 x 19
Pneus ar : 4,75 x 19
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
400 m.D.A. : 17,6 s
1000 m.D.A. : 32 s
Poids : 750 kg


30 août 2017

Bugatti Type 57 Ventoux (1934-1939)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Dans les légendes de l'automobile, la Bugatti Type 57 a assurément une place de choix. Elle témoigne du génie de Jean Bugatti, fils d'Ettore, qui s'était vu confier le design et qui s'est révélé également ingénieur de talent. Après avoir réalisé un coup de maître avec Sa Majesté Bugatti Royale (Type 41), il réédite l'exploit avec les traits magiques de la Type 57. Celle-ci est présentée au Salon de l'Auto 1933 et les premières voitures produites en 1934. La première est une berline dite Galibier. Elle utilise le chassis de la Type 49 qu'elle remplace, mais son long museau abrite un moteur 8 cylindres en ligne de 3,3 litres à double arbre à cames en tête. La "Galibier" et ses 135 chevaux font alors figure de monstre de puissance, et ses 155 km/h en pointe donnent le tournis.

Jusque là, Bugatti livrait les châssis nus et chacun pouvait les faire habiller par les carrossiers de son choix. Avec la 57, Bugatti livre ses propres créations, avec la patte de Jean. Le salon de l'Automobile de Paris au Grand Palais en 1934 verra apparaître trois autres créations : le coach Ventoux (notre modèle), le coupé Atalante (voiture personnelle de Jean), et cabriolet Stelvio. Ce dernièr est toutefois carrossé par le célèbre Gangloff de Colmar, tandis que la "Galibier", la "Ventoux" et l'"Atalante" restent carrossés à Molsheim. Toutefois, peu à peu, les fabrications seront transférées à Gangloff, Bugatti ne conservant que la "Galibier".

En 1936, elle reçoivent un moteur à compresseur qui fait grimper la puissance à 170 ch et la vitesse à 180 km/h (57 C). La même année, la 57 S est proposée : surbaissée et raccourcie (empattement réduit à 320 cm) elle permet de mieux exploiter la sportivité du moteur 8 cylindres. Mieux, la 57 SC avec moteur à compresseur (SuperCharged) et ses 200 ch parviennent à propulser l'engin à près de 200 km/h. Pour l'anecdote, le freinage s'opérait par des tambours actionnés par des commandes à cable. Mais Ettore lui-même concédait que ses voitures étaient conçues pour aller vite, pas pour freiner.

Un autre exemplaire célèbre, "Aerolythe", reconnaissable à sa nervure centrale sera la voiture personnelle de Jean Bugatti, construite en alliage de magnesium. Avec 963 kg seulement (contre 1550 à une 57S) et son moteur de 210 ch, elle sera la plus rapide de la série. Elle donnera naissance à trois "Atlantic", qui conserveront l'arête dorsale mais seront fabriquées en aluminium sur base de 57 S. On retrouve l'Atalante (17 exemplaires), l'Aravis (19 exemplaires) en plus des trois Atlantic. Trois autres voitures ont reçu en plus le moteur à compresseur pour devenir 57 SC (pour SuperCharged) : une Atalante, une Atlantic, un roadster Gangloff. Cependant, bon nombre de S ont été ensuite équipée d'un compresseur.

De nombreuses versions seront ainsi développées sur les 685 voitures construites (les chiffres varient de 685 à 830 selon les sources) entre 1934 et 1939. Bien des voitures sont des exemplaires uniques car carrossées par des spécialistes ( notament Letourneur et Marchand ou Vanvooren). Ainsi les 57 T (Tourer) et les 57G qui ont couru entre autres aux 24 du Mans et apporté la dernière victoire mancelle à Bugatti en 1939. En août, quinze jours avant la déclaration de guerre, Jean trouvait la mort dans la voiture victorieuse en tentant d'éviter un cycliste. Bugatti perdait son âme, et Ettore ne s'en remettra jamais, la firme non plus. Ettore disparaît en 1947, laissant une firme en bien mauvais état et les tentatives de Roland (le fils cadet) de reprendre la production en 1951 avec la Type 101 qui n'était qu'une Type 57 recarrossée ne mèneront à rien. Bugatti finit rachetée par Hispano-Suiza en 1963 et le site de Molsheim est transformée en usine pour l'aéonautique. Il faut ensuite attendre 1987 pour voir la marque exhumée par Romano Artiolli qui aboutira à la EB110 (présentation le jour du 110è anniversaire d'Ettore Bugatti). En 1998, c'est le rachat par Volkswagen pour aboutir à la Veyron, puis actuellement la Chiron.

A noter que Bernard Marreyt, un carrossier belge, a reconstruit une Type 57 à partir d'un châssis existant retrouvé en Angleterre et lui a fabriqué une carrosserie qui était prévue par Gangloff mais qui n'avait jamais vu le jour (voir ici).

31 juillet 2017

Bugatti Type 23 Brescia (1913-1926)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Bugatti Type 23 est une évolution de la Bugatti Type 13, ou plutôt de la Type 17 dont elle conserve l'empattement de 2,55 mètres. Elle est équipée du moteur 4 cylindres en ligne de 1,4 litres, mais dans une version à 2 soupapes par cylindre au lieu de quatre. Mais on trouve des modèles avec le moteur de 1453 cm3 ou même 1496 cm3.

Produite avant-guerre, la production reprend en 1919. Après la victoire au Grand Prix de Brescia où quatre voitures remportent les 4 premières places, toutes ces voitures sont appelées Brescia.

Après la guerre, la production reprend et un "tourer" est mis au point (notre modèle), avec deux places, un petit pare-brise et une queue façon marine (boattail). Apparemment, le moteur multisoupapes est repris.

La voiture devient alors un grand succès et serait produite à un grand nombre d'exemplaires qu'il semble difficile de définir, les chiffres comprenant généralement la production des Type 13, 15, 17 et 22.

A noter, la Type 27 qui est dérivée de la Type 23.

Toutes ces informations sont à prendre au conditionnel, les sources étant très peu explicites et plutôt contradictoires.

16 juillet 2017

Bugatti Type 27 Brescia (1922-1926)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Bugatti Type 27 n'est pas à proprement parler un modèle nouveau de Bugatti. C'est une simple évolution de la Type 23, elle même découlant de la Type 13. Depuis la célèbre victoire de la Type 13 ou quatre voitures se classèrent aux 4 premières places du Grand Prix d'Italie en 1921, toutes les voitures s'appelent désormais Brescia, qu'elles soient du Type 13, Type 22 ou 23. Ces différents modèles ne diffèrent que par la longueur de leur empattement (2 mètres pour la Type 13, 2,40 mètres pour la Type 22 et 2,55 mètres pour la Type 23).

La Type 27 est plus mystérieuse. En tant que telle, elle n'est pas vraiment repertoriée comme un modèle en soi. Les sources sont contradictoires. Pour certains, c'est une Type 23 équipée d'un moteur 16 soupapes, pour d'autres c'est juste une Type 23 dont la puissance a été portée à 50 ch au lieu de 40 ch pour les précédentes.

Les renseignements fournis indiquent que le modèle présenté dispose d'un moteur 1496 cm3 à 4 soupapes par cylindre (mais un seul arbre à cames en tête) et délivre 50 ch. Cette voiture a été retrouvée près de Rouen dans une grange dans laquelle elle avait été oubliée pendant 9 ans.

Les informations concernant ce type sont très contradictoires et toutes sujettes à caution. Meci aux amateurs éclairés, passionnés et autres spécialistes de venir éclairer ce mystère.

02 juillet 2017

Bugatti Type 30 (1922-1926)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

A l'origine, la Bugatti Type 30 est une voiture de course, une vraie. Elle succède à la Type 13 qui n'avait existé que pour les besoins de la compétition et n'avait été fabriquée qu'en quantités infinitésimales (5 exemplaires) et dont les Type 22 et Type 23 sont les dérivés. Ces voitures ont remporté bon nombre de courses au cours de leur carrière avant guerre.

En 1921, Bugatti met au point la Type 28. Ce modèle unique, reçoit un moteur 8 cylindres en ligne de 3 litres, en deux blocs de quatre cylindres. Les deux blocs sont reliés par un vilebrequin à 9 paliers. L'arbre à cames est actionné par arbre vertical relié directement au vilebrequin. Avec deux carburateurs de conception maison, deux soupapes à l'admission et une pour l'échappement, ce moteur développe 80 ch ce qui le rend extrêmement performant. L'idée de le transposer à la compétition se fait rapidement.

Sauf que la réglementation a changé et que les cylindrées sont réduites de 3 à 2 litres. Bugatti adapte alors son moteur sur un châssis du Type 23. Les 8 huit cylindres sont toujours constitués de deux blocs assemblés sur un carter commun en aluminium. Le vilebrequin ne comporte plus que 5 paliers, l'allumage est double et commandé par Delco et non plus une magnéto. En définitive, Bugatti extirpe 86 ch (SAE) au "petit" moteur 8 cylindres au régime de 4000 tr/min. Selon le rapport de pont, elle peut atteindre entre 130 et 145 km/h. Elle est heureusement freinée par des freins hydrauliques, mais les premiers modèles disposaient encore d'une commande à câble. La suspension est assurée par des ressorts à lames quart-elliptiques. La Type 30 est alignée sur des courses célèbres comme les Grand Prix de l'ACF (Automobile Club de France) à Strasbourg, au Grand Prix de Monza ou aux 500 miles d'Indianapolis, avec des résultats en demi-teinte.

La Type 30 est aussi présentée au salon de l'automobile qui se déroule sous la verrière du Grand Palais à l'époque. Elle prend la forme d'une version d'un "coupé de ville" qui côtoie la voiture victorieuse à Monza. Les clients pouvait donc opter pour plusieurs types de carrosseries, parfois effectuées par des carrossiers indépendants, comme Lavocat et Marsaud par exemple. On note quelques torpédos, des coupés profilés, et des profils plus orientés vers la compétition comme ce coupé 3 places. Selon les cas, les moteurs étaient bridés entre 60 et 75 ch, ce qui en faisait des voitures des plus performantes de l'époque.

Construite entre 1922 et 1926 à environ 600 exemplaires (585 pour certaines sources), la Type 30 va servir de tremplin à la conception de l'un des chefs d'oeuvre de l'histoire de Bugatti : la Type 35.


19 juin 2017

Bugatti Type 30 Lavocat & Marsaud (1926)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Si la Bugatti Type 30 est à l'origine une voiture destinée à la compétition, elle a connu également des versions civilisées. La plus connue est la Brescia, mais les travaux des carrossiers Lavocat & Marsaud étaient également fort prisés.

Le véhicule présenté en illustration est de 1926 et possède le numéro de châssis 4444. Elle a appartenu à un pilote norvégien, Axel Norén. Il est équipé du moteur 8-cylindres de 2 litres dans une version "assagie" à 75 ch.

08 juin 2017

Bugatti Type 35A Course Imitation (1925-1928)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Suivant le succès de la Bugatti Type 35 (ici une Type 35 TC) dans les compétitions, la Type 35A est mise sur le marché dès l'année suivante, en 1925. C'est une sorte de version assagie de la voiture de course, mais qui en conserve quelques caractéristiques essentielles.

Tout d'abord elle conserve le châssis, les trains roulants et la boite de vitesses à 4 rapports. Toutefois l'essieu avant est plein ce qui le rend plus lourd. Les roues en aluminium fondues dans la masse (y compris les freins à tambours) sont remplacées par de classiques roues à rayon, mais restent disponibles en option (notre modèle). Le moteur est moins sophistiqué. C'est toujours un moteur 8 cylindres en ligne de deux litres, mais monté sur un vilebrequin 3 paliers au lieu de 5, disposés sur des roulements à billes simples (et non à billes et rouleaux). L'allumage se fait par Delco et non par magnéto. Ainsi équipée, le moteur ne propose que 75 ch à 4000 tr/min, contre 100 ch à la version course. Mais avec son poids plume, elle atteint tout de même 173 km/h, à mettre en prespective avec l'état des routes de l'entre-deux-guerres.

Plus simple et donc plus fiable, plus facile d'entretien, la Type 35 A est moins chère de 30 % que la Type 35. Elle se vend alors à environ 135 exemplaires entre 1925 et 1928. Elle est dénommée Type 35 Técla par les puristes, "Técla" faisant référence au bijoutier spécialiste des imitations. Les chiffres sont approximatifs car il est devenu très difficile de savoir combien exactement de voitures ont été fabriquées; Beaucoup de voitures ont été démontées pendant la guerre pour éviter qu'elles ne soient saisies par l'occupant, mais les pièces ont souvent été dispersées. Aussi les numéros de châssis sont parfois associés à des mécaniques qui ne sont pas d'origine, sans compter les pièces refabriquées. C'est d'ailleurs visiblement un vrai sujet d'impatience chez les puristes, les "imitations" étant de plus en plus difficiles à mettre au jour. Si on rajoute qu'un constructeur argentin, Pur Sang, s'est mis à refabriquer des Type 35 à l'identique...

19 mai 2017

Bugatti Type 37 R Sport (1926-1931)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Il semble difficile de distinguer une Type 35 d'une Type 37. Elles ne se différencient que par leur mécanique et partagent la même structure, le même châssis. Mais sous le capot ne se loge pas un long moteur 8-cylindres en ligne mais un simple 4 cylindres, dérivé d'ailleurs du premier. Elle utilise en fait un demi-moteur de l'antique type 28 et conserve également la distribution de la Type 35, à savoir cet arbre à cames en tête qui entraîne deux soupapes d'admission et une soupape d'échappement. Ce moteur à course longue procure 60 chevaux à la voiture et même 90 s'il est doté d'un compresseur volumétrique (Type 37A à partir de 1927). On retrouve également ce moteur dans une version dégonflée dans la Type 40. L'alimentation est faite par un seul carburateur Solex contre deux habituellement chez Bugatti.

La Type 37 est engagée dès 1926 dans de nombreuses compétitions dans la catégorie des moins d'un litre et demi de cylindrée. Elle remporte bon nombre d'épreuves en raison de son poids très contenu et des qualités de son châssis ainsi que de sa vitesse de pointe de 150 km/h ! Tant et si bien que la version à compresseur est engagée dès 1928 pour attaquer des catégories plus importantes. Avec compresseur, la 37A atteint 185 km/h, une pure folie sur les routes cahoteuses de l'entre-deux guerres.

Fabriquée à 270 exemplaires jusqu'en 1931, elle est remplacée par la Type 51.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage x course : 69 x 100 mm
Puissance maximale : 60 ch à 4700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : essieu rigide, ressort semi-elliptique, amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés, amortisseurs à friction
Voie av : 121 cm
Voie ar : 121 cm
Empattement : 240 cm
Longueur : 368 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 106 cm
Freins à tambours commandés par cable
Pneus : 27 x 4.40
Vitesse maximale : 150 km/h
Poids :  787 kg

 

27 mai 2012

Bugatti Type 35 TC (1927-1931)

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(Rétromobile, février 2006)

En 1927, il est ajouté un compresseur à la T35 qui devient alors T35 C. Bugatti aligne sur la Targa Florio (Course en Sicile créée par Vicenzo Florio dont le trophée est une plaque (Targa en italien) créée par René Lalique) une variante 2,3 litres de la T35, qui sera baptisée T35 TC (T pour Targa et C pour Compresseur). La T35 TC est née. Elle sera appelée aussi T35 B. La puissance est alors portée à 140 ch. Bugatti remporte alors la Targa Florio de 1925 à 1929.

Fiche technique : Type 35 TC - B (1926-1931)

Moteur : 8 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2260 cm3
Alésage X Course : 60 x 100 mm
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Suralimentation : compresseur Roots
Distribution : arbre à cames en tête
Puissance maximale : 140 ch à 6000 tr/min
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu rigide, lames
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 4,75 x 19
Pneus ar : 4,75 x 19
Longueur : 365 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 105 cm
Poids : 750 kg
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
400 m.D.A. : 17,5 s
1000 m.D.A. : 31,4 s

28 février 2012

Bugatti Type 37A R Sport (1927-1931)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Evolution de la T37 durant la saison 1927, la Type 37A (ou officiellement Type 35 CP) reçoit un compresseur Roots, de même type qui équipe sa soeur à 8 cylindres en ligne (T35). La puissance grimpe aussitôt de 60 à 90 ch, et la vitesse maximale passe de 150 à 185 km/h.

Sur les 270 voitures fabriquées entre 1927 et 1931, 67 auraient bénéficié du compresseur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage x course : 69 X 100 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Solex
Suralimentation : compresseur Roots
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : essieu rigide, ressort semi-elliptique, amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés, amortisseurs à friction
Longueur : 368 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 106 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 121 cm
Voie ar : 121 cm
Freins à tambours commandés par cable
Pneus : 27 x 4.40
Vitesse maximale : 185 km/h
Poids :  787 kg