28 février 2015

BMW 320i E30 2 portes (1982-1988)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2012)

Succéder à une voiture comme la série 3 E21 n'est pas une mince affaire. Vendue à plus de 1,3 millions d'exemplaires, elle est le meilleur succès de l'histoire de BMW. Et pourtant la E21 n'était disponible qu'en deux portes, ce qui lui a certainement occasionné quelques ventes ratées. Mais aucun modèle n'est éternel, et en 1982, BMW propose la nouvelle mouture de sa gamme d'accès. On reconnaît bien la série 3 et BMW s'est bien appliquée à conserver les identités de style qui ont fait le succès de la précédente. Le nouvelle série 3 est un peu plus grande que la E21, mais sans que ça ne soit choquant. Les proportions sont respectées, l'allure générale aussi. Les angles sont un peu plus saillants, un style propre aux années 80. La modification la plus notable est finalement le déplacement de la plaque d'immatriculation entre les feux arrière. L'allure si particulière de la E21 vue de l'arrière est perdue et les nouveaux blocs, même s'ils tentent de rappeler le passé, sont assez fades. A l'intérieur, la planche de bord est retravaillée, mais sans qu'une révolution ne modifie la sobriété habituelle de BMW. En vérité, la BMW E30 est plus perçue comme une habile évolution de la E21 que comme une nouvelle voiture, qu'elle est pourtant.

Sous le capot, pas de révolution non plus. Les motorisations sont reprises du passé et les 316 et 318i de 90 et 105 ch conservent le 4 cylindres de la E21 avec un carburateur pour la 316 , alors que la 318i dispose de l'injection électronique. Passé à la 320i, le 6-en-ligne est de mise. Avec une nouvelle injection électronique Bosch L-Jetronic, la 320i affiche 125 ch et la 323i en propose 139.

Si la BMW 320i n'est pas à proprement parler une sportive accomplie, elle n'en demeure pas moins une voiture vive et amusante. Avec à peine une tonne sur la bascule, les 125 ch lui permettent de franchir le 0 à 100 km/h en à peine plus de 10 s et d'atteindre 196 km/h en pointe. Fidèle à la propulsion, la 320i devient un rien joueuse, mais les ambitions sont réfreinées par une boite trop longue, comme en témoigne le 1000 m départ arrêté en 31,4 secondes seulement.

Mais BMW ne pouvait pas se contenter de ne proposer la E30 en seulement deux portes. La voiture évolue notablement en 1984 avec plusieurs nouveautés simultanées : elle est disponible en quatre portes, et le moteur de la 323i est porté à 150 ch. Mais le fait le plus marquant est l'arrivée du Diesel, un sorte de sacrilège pour les puristes. Pourtant BMW parviendra à redorer l'image du Diesel en faisant oublier les moteurs au bruit de camion et aux performances atones. En 1985, le cabriolet fait son entrée, en même temps que la 325i de 170 ch qui remplace la 323i. En option, elle peut recevoir une transmission intégrale (325ix). Pour 1986 et les besoins d'une homologation en Groupe A, la première M3 est disponible avec un moteur 4 cylindres de 2,3 litres de 195 ch. En 1987, la 318i reçoit un nouveau moteur et dispose alors de 113 ch. Une étrange 325e offre 122 ch grâce à un moteur 2,7 litres dégonflé à 122 ch accolé à une boite longue pour créer une version économique de la série 3.

En 1988, c'est l'heure du premier restylage. Avec la disparition des chromes apparaît le break. Le Diesel se convertir au turbo et passe de 86 à 115 ch. Deux modèles se distinguent : la 318is et la 320is et leur nouveau "quatre-cylindres" multisoupapes offrent respectivement 136 et 192 ch !

En définitive, même si les puristes ont crié, la nouvelle série 3 E30, avec des multiples variantes a continué le succès de la précédente. Mieux, elle est parvenue à s'écouler à 2,3 millions d'exemplaires entre 1983 et 1990, année de son remplacement par la E36. A l'heure actuelle, on la croise encore bien souvent sur nos routes, malheureusement pas toujours dans des états de conservation avouables. L'inconvient de ces voitures fiables est que leurs nombreux propriétaires successifs en négligent l'entretien, si bien qu'elles se dégradent jusqu'en n'en plus pouvoir. La série 3 a aussi encore l'inconvénient de souffrir de l'image de voiture de jeune de banlieue, sans compter sur les modifications esthétiques qui ont pu lui être apportée, avec un goût plus ou moins (et souvent moins) heureux. En trouver une en bon état de conservation relève de la quête du Graal, mais le modèle présenté, qui sert de daily-driver à une dame de Seine-Maritime est un pur produit. Il est dôté en outre du pack-sport, avec rabaissement de la jupe et aileron sur le bord de la malle.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc en acier
Culasse en alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CVCylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6400 tr/min
Couple maximal : 17,3 à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432,5 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 140,7 cm
Voie ar : 141,5 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/65 HR 14
Pneus ar : 195/65 HR 14
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 196 km/h
0 à 100 km/h : 10,4 s
1000 m D.A. : 31,6 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,9 l/100km
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 425 litres
Poids : 1084 kg

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07 février 2015

BMW 520i E28 (1981-1987)

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2012)

Pour remplacer en 1981 la série 5 E12 parvenue à la phase 2, la nouvelle E28 doit comporter au moins autant de motorisations que la précédente. Dès son entrée en scène on retrouve la 518 et son 4 cylindres à carburateur, immédiatement suivi par la 520i, au moteur 6 cylindres à injection. La gamme se complète par la 525i puis la 528i en haut de gamme. Plus tard, viendront rejoindre les rangs la 518i, la 525e, la M535i et la M5, et enfin la 524td qui va engager le Diesel sur la voie du confort et de la performance.

En ce début des années 80, la 520i est le compromis des bons pères de famille. La fiabilité, le confort et la qualité sont des valeurs sûres. Avec son grand coffre, cinq places confortables, un équipement correct (mais qui nécessite de cocher quelques options pour être complet), la 520i s'adresse aux familles. Mais le son du 6-cylindres en ligne aura vite fait de séduire les amateurs de mécanique, donnant des accents sportifs aux montées dans les tours. Pour autant, le moteur 2 litres ne délivre que 125 ch soit juste de quoi rivaliser avec une Alfa Romeo Alfetta 2000. Sur les chronos, il lui faut 11,4 secondes de 0 à 100 km/h, 32,6 s au kilomètre départ arrêté et 185 km/h en pointe. Avec 1220 kg sur la bascule, elle devrait afficher de meilleures valeurs, mais elle est pénalisée par un étagement de boite long qui lui permet de rester dans la catégorie des 9 CV. Il faut alors comprendre qu'une BMW 520i, ça se cravache pour en sortir la quintessence. Au quotidien, ça se conduit au couple, en souplesse, au rythme. Le conducteur peut alors se réjouir de la précision du train avant à double triangulation tout en se méfiant des inconvénients d'un train arrière propulseur assez chatouilleux sur revêtement humide, en dépit des améliorations apportées depuis la génération précédente (apport d'une barre transversale).

Il est inutile de prendre la 520i pour une sportive. C'est une grande routière, à l'aise sur les grands axes et qui maintien avec autorité la file de gauche sur l'autoroute. Elle avale alors le kilomètre avec gourmandise, dans le ronronnement félin du 6-en-ligne, un bruit agréable sans être trop présent, une consommation raisonnable. Elle représentera l'essentiel des ventes de série 5 en France jusqu'en 1988, année de son remplacement par la nouvelle E34.

Fiche technique :

Type de moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1991 cm³
Alésage x course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 17,3 mkg à 4000 tr/min
Nombre de soupapes : 12 soupapes
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet, assistée
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre transversale, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 11,4 s
1000 m D.A. : 32,6 s
Cx : 0,39
Volume du coffre : 460 litres
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1220 kg

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10 janvier 2015

BMW 535i E34 (1988-1992)

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2012)

Au sommet de la gamme de la Série 5 E34, on trouve désormais une 535i. Elle profite du moteur M30 dans une version 3430 cm3. Oui, la 535i est, selon la nomenclature de BMW, une... 534. Ce moteur est bien connu puisqu'il trônait déjà dans la 735i jusqu'en 1986 (voir ici une 728i). A l'arrivée de la E32, il a disparu du catalogue et son recyclage n'a pas pris longtemps. Sa puissance est rabaissée de 218 à 211 ch, mais permet tout de même une accélération de 0 à 100 km/h en 7,7 secondes et une vitesse de pointe de 235 km/h.

Sous des dehors placides, la 535i est un véritable vaisseau de la route. Pour autant, elle ne rencontre qu'un succès relatif avec 126 895 exemplaires écoulés à travers le monde, soit un peu moins d'une voiture sur dix. Elle est remplacée en 1992 par deux modèles : les 530i et 540i à moteur V8 qui sont censés mieux convenir au marché américain. La BMW E34 est alors modifiée et la calandre épaissie avec un très réussi double haricot aux proportions plus harmonieuses. L'intérêt et de pouvoir loger les V8 qui sont un peu plus larges sous le capot. Finalement les deux versions V8 seront peu vendues et la 535i reviendra avec la version E39 et cette fois nantie d'un V8 de 3.5 litres.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage x course : 92 x 86 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 211 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 31,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation  : injection Bosch DME
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports (ou manuelle à 5 rapports)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,9 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 141,2 cm
Empattement : 276 cm
Voie av : 146,6 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 225/60 R 15 W
Pneus ar : 225/60 R 15 W
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 7,7 s
1000 m D.A. : 29,4 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Poids : 1630 kg

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04 octobre 2014

BMW Isetta 300 (1956-1962)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Renzo Rivolta fabrique des refrigérateurs dans son usine de Milan, sous la marque ISO. Mais la baisse de son chiffre d'affaires l'amène à envisager de se diversifier. Il lorgne alors du côté des scooters, mais force est de constater que le marché est occupé par Vespa et Lambretta. Il lance alors un de ses ingénieurs, Gobini, sur le concept d'une petite voiture citadine, capable de transporter deux adultes, un enfant et leurs bagages. En 1950, le modèle de voiture de forme ovoïde est déposé par Ermenegildo Preti, qui dit avoir été inspiré par l'avant d'un avion-cargo. Devant les difficultés que rencontre Gobini, Rivolta fait entrer Preti en contact avec Pierluigi Raggi, et leur donne mandat de concevoir la voiture en lieu et place de Gobini. Ils parviennent à faire aboutir le projet, en reprenant la forme ovoïde imaginée par Preti, mais en lui attribuant quatre roues au lieu de trois dans le concept original.

S'ouvrant par l'avant sur une large banquette permettant d'y installer deux adultes et un enfant, la voiture étonne par son ergonomie inhabituelle. Le levier de vitesse est situé à gauche pour ne pas entraver l'accès. Les commandes sont situées sur la colonne de direction qui est articulée par un cardan pour pouvoir bouger avec la porte avant. Le carrosserie en acier posée sur un châsis en tubes d'acier est largement ouverte par des vitres en plexiglas et un large toit ouvrant permet à la fois de refroidir l'habitacle ou de sortir du véhicule après un choc. La suspension est rudimentaire, avec des joints en caoutchouc à l'avant et d'un ressort lames transversales à l'arrière aidé par des amortisseurs télescopiques. Le moteur deux temps est situé à l'arrière et l'étroitesse de la voie arrière permet de se dispenser de différentiel, tandis que la transmission se fait par chaîne. Ce moteur emprunté à Puch, un constructeur de motos autrichien qui deviendra plus tard Steyr-Puch, développe 9,5 ch pour 198 cm3. Avec 330 kg, la voiture n'est pas très alerte, mais cette puissance est suffisante pour les trajets urbains italiens. La voiture est présentée en 1953 au salon de Turin. Fabriquée par ISO, elle devient "Isetta", mais très vite elle sera surnommée "Pot de yaourt" en France, « das rollende Ei » (littéralement, « l'œuf roulant ») en Allemagne, ou Bubble Car en Angleterre.

Les débuts sont difficiles en raison de la concurrence de la Fiat 500. La grande surface vitrée fait vite de l'Isetta une étuve, même avec le toit ouvert. Les premiers détracteurs commencent par affirmer que tout conducteur de l'Isetta est à même de comprendre le calvaire d'un poisson rouge dans son bocal. Mais l'Isetta trouvera son salut à l'étranger. D'abord en France avec la marque Velam et au Brésil avec Romi-Rivolta qui fabriquent la voiture sous licence. Mais c'est surtout en Allemagne que le succès va se faire connaître.

Au début des années 50, BMW qui produit à la fois des voitures et des motos, cherche un concept de moto carénée. La rencontre avec l'Isetta se fera naturellement, et BMW obtiendra la licence pour le marché allemand et anglais. Dans une Allemagne en reconstruction, avec un climat moins chaud, l'Isetta se trouve mieux adaptée. Toutefois, le moteur deux temps à la fois bryuant et peu puissant est remplacé par un moteur moto de la maison, un quatre temps de 245 cm3 qui fait grimper la puissance à ... 12 ch. Mais dès l'année suivante, il sera remplacé par un moteur 300 cm3 (refroidi par une turbine) pour un léger gain de puissance et de couple à bas régime. C'est ainsi qu'apparaît l'Isetta 300.

Dès 1955, les commandes affluent avec plus de 100 000 voitures vendues en trois ans (tandis que Velam n'en vend que 7000 en France sur la même période). Toutefois, BMW ne parvient pas à amortir le coût de production et la voiture rapporte finalement assez peu en dépit de son succès. En 1958, des modifications sont apportées à la voiture, de façon à améliorer le confort et la tenue de route. Les vitres latérales sont modifiées également deviennent coulissantes (notre modèle). Parallèlement, une Isetta 600 est lancée, conçue pour recevoir deux passagers de plus à l'arrière. Malgré une hausse des prix, les finances de BMW ne s'améliorent pas. Les ventes baissent face à l'arrivée de nouvelles concurrentes, devant la hausse du pouvoir d'achat et l'émergence du marché de l'occasion. La mode des micro-citadines avait pris fin. Aussi BMW est contrainte de jeter l'éponge après 161 728 voitures produites.

Finalement, cinquante plus tard, les contraintes écologiques et la saturation citadine ont incité BMW à réfléchir à une voiture micro-citadine, à propulsion électrique. L'Isetta aura sans doute bientôt une descendante. Quant à Rivolta, on le retrouvera quelques années plus tard avec l'ISO Griffo, un monument de la production automobile mondiale.

01 juillet 2014

BMW 2002 (1968-1973)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

Les BMW séries "02" sont des déclinaisons de la "Neue Klasse" commercialisée en 1962. Dessinées par le talentueux Michelotti, elles sont d'abord dénommées par ce qui les distingue de leurs aînées : leurs deux portes. Aussi portent-elle le nom de "1600-2" dans la première version et unique motorisation commercialisée à partir de Salon de Genève en mars 1967. La 2002 est commercialisée à partir de janvier 1968 directement sous ce label, mais il faut attendre 1971 pour que la dénomination change et devienne 1602 lors de la sortie de la 1802. En 1973, elles perdent leurs chromes sur la calandre en trois parties et c'est une nouvelle calandre en plastique noir et en une seule partie qui vient la remplacer. Le double haricot, toujours chromé, est alors ainsi rehaussé et mis en valeur. A l'arrière, les feux ronds sont abandonnés - sauf sur la Touring - et deviennent rectangulaires.

Les "02" ont hérité de la "Neue Klasse" son châssis, ses trains roulants ainsi que les motorisations. Plus courtes de 20 cm, moins larges de 8,5 cm, avec un empattement réduit de 5 cm, elles conservent les voies de la "Neue Klasse". Ce compromis permet d'obtenir une voiture assez compacte et bien équilibrée. Le peu de place accordé aux passagers à l'arrière donne une idée assez nette de la voiture. Elle s'adresse à une nouvelle clientèle jeune et dorée, ces nouveaux cadres qui n'ont pas encore fondé de famille sont enclins à se pencher sur une voiture aux accents sportifs, disponible pour une utilisation quotidienne. En ce sens la série "02" peut leur offrir des prestations de premier ordre grâce à l'équilibre de son châssis, la performance de son moteur. Avec quatre roues indépendantes quand la concurrence n'offre qu'un essieu arrière, elle a un temps d'avance en termes de comportement, même si le réglage des suspensions plutôt typé sport rend les longs trajets difficiles. D'un rapport poids/puissance intéressant, l'accélération est encore aujourd'hui dans une très bonne valeur. Rapidement, la série "02" s'installe comme une princesse de la file de gauche sur les autoroutes.

Les 2002 sont disponibles en trois versions : 2002 à carburateur simple corps (100 ch), la 2002 ti à carburateur double corps (120 ch), et la 2002 tii et son injection mécanique Kugelfischer (130 ch). Un acroissement progressif du taux de compression (8,5 sur la 2002, 9,3 sur la ti et 9,5 sur la tii) entre les différentes versions amène le couple à monter de plus en plus haut et ce que la tii gagne en puissance, elle le perd en termes de souplesse. Quant à la 2002 Turbo, elle joue dans une autre catégorie. La Touring permet d'envisager à la fois une voiture plus compacte et pourtant plus polyvalente, sans rien sacrifier à la sportivité.

Les 2002 sont réputées pour leur comportement sans faille, sauf sur sol mouillé. Le train arrière à roues indépendantes offre une parfaite motricité et les quatre roues indépendantes garantissent une bonne tenue de route. Le freinage assuré par des disques à l'avant et des tambours à l'arrière est toutà fait satisfaisant, la voiture ne dépassant que de très peu la tonne sur la bascule. La direction à vis et galets offre un peu de flou compensé par la précision du train avant de type McPherson. En définive, avec un moteur moins brillant que celui d'une Alfa Romeo Giulia Super, la BMW 2002 tii est plus performante.

En 1975 et grâce à la "02", BMW est relancée et la suite de l'histoire peut s'écrire avec le modèle qui finira d'asseoir la renommée de BMW, la série 3

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1990 cm3
Alésage x course : 89 x 80 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 100 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 16 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, jambes élastiques, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre anti-roulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre anti-roulis
Longueur : 423 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 133 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 940 kg

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23 janvier 2014

BMW 2000 C (1965-1969)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis l'après-guerre, BMW vivote entre deux eaux. D'un côté la fabrication de l'Isetta sous licence assure une stabilité financière et de l'autre, les grosses berlines à V8 se vendent mal, même si elles démontrent le talent du constructeur bavarois. Entre les deux, la 507 a été une splendide voiture trop inaccessible, et le coupé 3200 CS plus abordable mais encore cher se vend au compte-goutte, son glouton V8 rebutant la clientèle. La berline 700 produite suite au rachat de Glas n'est pas à proprement parler un succès et il faut attendre 1961 et l'arrivée de la Neue-Klasse pour voir BMW renouer avec le succès.

C'est alors Paul G. Hahnemann, directeur commercial, qui imagine revenir par le haut de gamme tout en utilisant la plate-forme de la Neue-Klasse. L'étude est menée en interne sous la direction de Wilhelm Hofmeister. Il en résulte un coupé épuré, aux lignes fluides et simples, mâtinées de sportive italienne. L'accent est mis sur la surface vitrée. Les portes sont conçues sans montant à la façon des voitures "hard-top" américaines. La vitre arrière est même descendante ce qui permet d'ouvrir complètement la surface latérale. Les quatre piliers du toit sont le plus fin possible, ce qui diminue les angles morts et augmente l'impression d'espace à bord. La face avant est réduite à sa plus simple expression, la calandre se limitant au double haricot. Les doubles phares sous verre (interdits aux USA, ce qui lui vaudra quatre phares ronds sans bulle) lui donne une allure aux yeux bridés. Lors de sa présentation à la presse, la voiture fait l'unanimité, fait assez rare pour être souligné.

Coupé à vocation sportive oblige, la 2000 C inaugure le nouveau moteur M10. C'est en fait le moteur 1800 réalésé à 89 mm qui voit sa cylindrée portée à 2 litres. Ce moteur sera introduit dans la berline quelques mois plus tard. Avec 100 ch, il offre des performances dignes de la concurrence. Dès l'année suivante, la 2000 CS avec un double carburateur et une culasse modifiée propose 120 ch, réhaussant encore le niveau de performances. Si la berline avait reçu le moteur 2 litres après le coupé, la 2000 tilux obtient le moteur de la 2000 CS au même moment. La 2000 CS est équipée d'une boite manuelle à 4 rapports, tandis que la 2000 C ne dispose que d'une boite automatique à 3 rapports (notre modèle) jusqu'en 1967. Ce n'est qu'alors que la 2000 C aura droit, elle aussi, à la boite mécanique. Cette option n'étant disponible que la dernière année, la 2000 C à boite manuelle est plutôt rare. Extérieurement, rien ne les différencie.

Plus chère que la berline, mais nettement moins que la 3200 CS qu'elle remplace, la 2000 C/CS dépasse les attentes. La production est lancée en février 1965 chez Karmann, celui qui produit également la Coccinelle cabriolet, le coupé Volkswagen-Karmann-Ghia et qui sera, entre autres, l'auteur du cabriolet Golf. Fabriquée à 12 575 unités (8883 exemplaires de 2000 CS, 3249 unités de 2000 C automatique, tandis que la 2000 C manuelle n'a été fabriquée qu'à 443 exemplaires), la production prend fin en août 1968 pour céder la place à la 2800 CS (voir ici une 3.0 CSi) qui, sur la même plate-forme, va proposer un moteur 6 cylindres.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1990 cm3
Alésage x course : 80 x 89 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilbrequin : 5 apliers
Puissance maximale : 100 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 12 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, soupapes en V
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 40 PDSI
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 3 rapports (manuelle à 4 rapports en option après 1967)
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, triangle inférieur, barre stabilisatrice, amortisseurs coaxiaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillant obliques, barre stabilisatrice, amortisseurs coaxiaux, ressort. hélicoïdaux
Longueur : 453 cm
Largeur : 167,5 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 137,6 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques (assistance en juillet 1968)
Freins ar : tambours (assistance en juillet 1968)
Vitesse maximale : 172 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1200 kg

15 décembre 2013

BMW 518 E12 (1976-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec le restylage de la E12 en 1976, la 518 est reconduite. Elle adopte la face avant très discrètement revue (bossage sur le capot dans le prolongement du double haricot) et du tablier arrière (feux agrandis dans le style E23 ce qui implique le déplacement de la trappe d'essence sur le côté).

Sous le capot, le 1800 qui a fait les beaux jours de la Neue Klasse n'est plus vraiment le même. L'alésage et la course ont été revus, même si la puissance reste de 90 ch, trop peu sportif pour les 1240 kg de la berline. Aussi les performances de la 518 sont assez peu élogieuses, loin des standards de la marque à hélice. Avec 160 km/h en pointe, un 0 à 100 km/h en 13,9 s, l'allemande est malmenée par ses consoeurs italiennes de cylindrée équivalente. Toutefois, elle reste concurrentielle face à sa principale rivale, la Mercedes 200.

Bien moins prisée que la 520 dôtée au choix d'un quatre ou six cylindres mélodieux, ou de l'injection, la 518 a surtout servi d'entrée de gamme. Elle est reprise encore dans la série E28, améliorée avec l'apport de l'injection dans la 518i à partir de 1984.

Fiche technique :

Type de moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1766 cm³
Alésage X course : 88,9 x 71,12 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 3700 tr/min
Nombre de soupapes : 8 soupapes
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 263,6 vm
Voie av : 140,6 cm
Voie ar : 144,2 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques (280 mm)
Freins ar : tambours (250 mm)
Vitesse maximale : 160 km/h
0 à 100 km/h : 13,9 s
Poids : 1240 kg
Capacité du réservoir : 70 litres

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23 novembre 2013

BMW 1602 (1971-1975)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Contribution Malvina27, Italie, 2005)

Dérivée de la Neue Klass de 1962 qui permet le renouveau de BMW, la petite 1602 est pour beaucoup dans cette mutation. Appelée 1600-2 de 1966 à 1971, elle est la déclinaison en deux portes de la berline de milieu de gamme de la firme bavaroise. Tandis qu'en 1968 apparaît la 2002, le reste de la gamme ne prend officiellement l'appelation "02" qu'en 1971 avec la 1602, et la 1802 qui fait son apparition pour l'occasion.

Deux détails signalent immédiatement la "02" : la calandre en plastique noir surlignée du double haricot chromé à l'avant, et les blocs optiques à l'arrière qui ont perdu leur rondeur.

Les "02" ont hérité de la "Neue Klasse" leur châssis, les trains roulants ainsi que les motorisations. Plus courtes de 20 cm, moins large de 8,5 cm, avec un empattement réduit de 5 cm, les voies restent celles de la "Neue Klasse". Ce compromis permet d'obtenir une voiture assez compacte et bien équilibrée. Le peu de place accordé aux passagers à l'arrière donne une idée assez nette de la cible visée par BMW. La "02" s'adresse à une nouvelle clientèle jeune et dorée, ces nouveaux cadres qui n'ont pas encore fondé de famille sont enclins à se pencher sur une voiture aux accents sportifs, disponible pour une utilisation quotidienne. En ce sens la série "02" peut leur offrir des prestations de premier ordre grâce à l'équilibre de leur châssis, la performance de leur moteur. Avec quatre roues indépendantes quand la concurrence n'offre qu'un essieu arrière, elles ont un temps d'avance en termes de comportement, même si le réglage des suspensions plutôt typé sport rend les longs trajets difficiles.

Le moteur 1600, seul de 1966 à 1968, offre 85 ch à 5700 tr/min. Cependant, la 1600 TI avec une injection empruntée à la 1800 TI, monte le ton à compter de septembre 1967 en proposant 105 ch. Même avec 85 ch, au regard de son poids de 940 kg, les performances sont à l'avenant : 160 km/h en pointe en 1966, la voiture est une sportive. Les 175 km/h de la 1600 TI lui permettront de venir titiller l'Alfa Romeo Giulia 1600 Sprint GT. Quant à la 2002 wqui survient en 1968 et remplace la 1600 TI, elle fixe une nouvelle référence en la matière, d'autant que les version ti et tii (voir ici en version Touring) portent la puissance du moteur à 120 et 130 ch.

De fait, à partir de 1971, la 1602 est bien moins vendue que la 2002. Si 210 451 unités de la 1600-2 ont trouvé preneur de 1966 à 1971, la cadence a fortement dimimnué après 1968, année d'apparition de la 2002. Après 1971, seulement 56 351 exemplaires de la 1602 sont écoulés jusqu'en 1975. Tandis qu'une 1502 à moteur 1600 au taux de compression réduit prend le relai pendant un an, elle est remplacée par la série 3 E21, la voiture qui participera à la fondation de BMW comme marque d'élite.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1574 cm3
Alésage x course : 84 x 71 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 85 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,60 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras oscillants, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 133 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques (340 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Poids : 940 kg

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27 juin 2013

BMW Z1 (1988-1991)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Depuis 1959 et la disparition du splendide cabriolet 507, il n'y a plus de de roadster chez BMW. Plus loin, les cabriolets ont été développés par BAUR à partir des 1600/1602 ou 2000/2002 et des série 3 E21. Il faut attendre la série 3 E30 pour revoir un cabriolet fait maison. Mais c'est sans compter un nouveau département qui vient de se créer : BMW Technik. Créé en 1985, il a pour ambition de "réaliser dans le domaine automobile des études propres à redéfinir ou modifier les orientations fondamentales et à fixer de nouvelles tendances". L'équipe dirigée par Harm Lagaay et Ulrich Bez va concocter une voiture en moins de 1000 jours.

Le thème proposé à l'atelier est "La liberté sur quatre roues". Laissant libre cours à l'imagination des stylistes, la consigne leur est donnée de ne pas se limiter aux contraintes de l'industrialisation et de s'autoriser toutes les fantaisies. En quelques mois, il ressort quelques projet originaux dont une voiture qui laisse apparaître son squelette, des barquettes sans toit ni pare-brise. Mais surtout on retient deux types de voitures : l'une à moteur central arrière et transmission intégrale et une autre à moteur central avant (le moteur en retrait du train avant) et propulsion. Très vite, Ulrich Bez va trancher pour la seconde solution. Selon lui le moteur central arrière n'apporte rien en termes de solutions et n'a d'utilité qu'en termes d'image et d'aérodynamique. La solution retenue est plus facile à industrialiser et permet d'utiliser des organes de modèles existant. 

Le concept de voiture à deux places permet de décaler l'habitacle vers l'arrière et donc de reculer le moteur en arrière du train avant. Avec la soufflerie l'aérodynamique est très étudiée. Si les remous d'air dans l'habitacle capote ouverte sont réduits autant que possible, on joue aussi sur l'écoulement de l'air le long de la voiture. Le soubassement reçoit un fond plat. Le nez reçoit des écopes qui guident l'air sous la voiture pour le faire passer par un diffuseur à l'arrière. L'écoulement est aussi calculé pour évacuer de l'air autour du silencieux arrière. Le profil est étudié pour briser la portance du train avant, créer un appui à hauteur du passage des roues avant, passer dans le diffuseur arrière pour alléger le train arrière.

Le châssis est élaboré par BAUR. C'est une structure monocoque galvanisée à chaud, ce qui a le double avantage de protéger contre la corrosion et d'augmenter la rigidité, écueil principal des cabriolets. La carrosserie en plastique est fabriquée par General Electric Plastics sauf le capot, le coffre et le couvercle de capote. L'ensemble peut être déposé et remonté en 40 minutes. Des tôles de renfort et une barre intégrée au pare-brise participent encore à l'effort sur la rigidité tandis que cette dernière fait également office d'arceau de sécurité. En conséquence, l'engin est plutôt lourd pour son gabarit : 1250 kg. Particularité du concept : les portes s'escamotent électriquement dans le large bas de caisse et il est même possible de rouler avec les portes ouvertes, transformant la barquette en buggy. Le Cx est en définitive de 0,36 avec la capote et de 0,43 une fois celle-ci retirée.

Le moteur est emprunté à la 325i E30. Avec 170 ch et un couple de plus de 22 mkg à 4300 tr/min, il pourrait donner un caractère très vigoureux à l'engin. Mais outre le poids, un étagement de boite plutôt long empêche des accélarations foudroyantes et des reprises plus vigoureuses. Pour autant la voiture se départit du 0 à 100 km/h en 9 secondes et la vitesse maximale se situe à 220 km/h, une valeur dans la bonne moyenne de l'époque. Les reprises sont un peu diminuées par le couple haut perché et il faut cravacher pour tirer le meilleur du moteur.

Mais les qualités dynamiques viennent largement compenser. Le train avant reçoit une suspension McPherson inédite et le train arrière est constitué d'un système dit "multibras en Z". Les voies sont élargies par rapport à celles de la 325i (49 mm à l'avant, 55 mm à l'arrière) et l'équilibre des masses (49 % sur l'avant, 51 % sur l'arrière) est assuré par le moteur en retrait du train avant et un système transaxle qui renvoie la boite au niveau des roues arrière. La voiture s'en trouve affublée d'une excellente tenue de route et de vitesses de passage en courbe dignes de la compétition.

La Z1, c'est son nom, est commercialisée en juillet 1988. Le "Z" signifie "Zunkuft" qui se traduit par "avenir". La voiture de "série" est en définitive très proche du prototype proposé quelques mois plus tôt. Tant et si bien que 5000 exemplaires sont déjà vendus le jour de sa sortie. A une cadence de 10 voitures par jour, les délais d'attente sont longs. Mais c'est le prix à payer pour pouvoir rouler les cheveux au vent au bruit magnifique du 6 en ligne BMW.

A l'usage la Z1 est une voiture fiable, tant la mécanique BMW est soignée. La carrosserie nécessite d'être choyée pour rester en bon état. Il convient de la laver avec de l'eau savonneuse et de banir les produits d'entretien. Le lavomatic est à proscrire pour éviter les rayures ou la patine et il vaut mieux penser à la garer à l'ombre. La capote doit être régulièrement traitée pour entretenir son imperméabilisation et un soin particulier doit être apporté à la lunette arrière en plastique qui se détériore vite si l'on n'y prend garde.

Avec 8000 exemplaires vendus de juillet 1988 à  juin 1991, la Z1 est une voiture rare, d'autant que seuls 341 voitures ont été distribuées en France. Si les pièces moteur se trouvent facilement, il en est autrement pour les parties de carrosserie, l'échappement, la lunette arrière et la capote. Sa côte est actuellement de 25000 € mais pourrait très vite grimper.

La Z1 n'est remplacée qu'à compter de 1995 par la plus classique et non moins séduisante Z3.

Club Z1 : http://www.bmw-z1.fr/home.htm

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2494 cm3
Alésage x course : 84 x 75 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 170 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 22,6 mkg à 4300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (4 tours)
Diamètre de braquage : 10,3 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : rouesi indépendantes, bras tirés, leviers transversaux inférieurs et supérieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 392,1 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 244,7 cm
Voie av : 145,6 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 225/45 ZR 16
Pneus ar : 225/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
400 m D.A. : 16,3 s
1000 m D.A. : 28,8 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne à 120 : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 12,6 l/100km
Volume du coffre : 260 litres
Capacité du réservoir : 58 litres
Cx : 0,36 (0,43 sans capote)
ABS en série
Poids : 1250 kg

12 février 2013

BMW 316 BAUR TC (1978-1983)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Baur est un carrossier allemand installé depuis 1910. Initialement, il se contente de travaux de réparation et de construction de structures simples. Mais peu à peu le savoir-faire va se faire connaître et la réputation de l'artisan va lui permettre de travailler avec les constructeurs allemands les plus luxueux que sont alors Maybach et Horch. D'autres collaborations entraîneront Baur à travailler également dans la confection de cabriolets avec DKW, Opel et même Ford ou Lancia avant-guerre.

Les premiers travaux pour BMW concernent la 320 de 1938 et il faut attendre 1953 pour une nouvelle collaboration, via la production de la BMW 501 confiée à Baur. Dans les années 60, Baur s'occupe encore de la série 700 et en 1967, le carrossier allemand traite à sa manière la BMW 1600/1602. Baur en transforme 1600 exemplaires. Le cabriolet devient 2002 en 1971, mais les normes américaines destinataires principales du projet imposent un énorme arceau de sécurité qui barre le toit à l'arrière du pavillon et des vitres qui reste fixes à l'arrière. Le cabriolet se transforme alors en découvrable et à peine 200 voitures seront concernées.

Le principe est repris en 1978 sur la BMW série 3 (E21) mais cette fois, c'est avec l'aval de la firme bavaroise. Les voitures sont fabriquées sur option, c'est à dire qu'elles sont directement envoyées à Baur après sortie de chaîne, sans passer par le propriétaire. Mieux, la garantie constructeur est préservée. Le principe de l'arceau est conservé, si bien que l'on a plus à faire avec une voiture découvrable qu'un véritable cabriolet. Cette construction leur vaut l'appelation "Top Cabrio", TC, pour la première génération de série 3. Finalement, seulement trois voitures partiront à destination des Etats-Unis tandis que 148 unités sont vendues en France. Parallèlement, Baur s'occupe également de la production de la fameuse BMW M1 et de série 7 blindées. Par la suite, Baur s'occupera également de fabriquer les Audi Quattro et les Porsche 959.

D'un point de vue mécanique, les Baur TC sont strictement identiques aux voitures de série, à 55 kg près, et environ 5 centimètres de long.

La TC prorogée en 1983 avec la "TC2" sous l'enveloppe de la nouvelle série 3 type E30 alors même que BMW a fini par produire son propre produit. Baur a néanmoins continué ses propres production avec la E36 qui prend le nom de TC4, un projet présenté en 1983 sur la base de la E30 ayant accaparé le nom "TC3". La TC4 présente l'originalité de pouvoir découvrir les places arrière, et de conserver les quatre portes de la berline.

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