11 mars 2018

BMW 520i E34 (1988-1996)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2014)

Remplaçante de la série 5 E28, la nouvelle E34 surprend. Présentée en décembre 1987 pour un début de commercialisation en février 1988 (en mai pour les USA), la nouvelle venue rompt avec tous les codes entretenus par la marque bavaroise depuis le coup de crayon de Marcello Gandini en 1972 sur la E12.

Le chantier de la E34 a été mis en route en 1981 et le dessin a été arrêté en 1982. Six ans après, à sa sortie, il s'avère d'un équilibre assez réussi, toujours pas démodé à l'heure actuelle. Le style est guidé par l'aérodynamisme, véritable leitmotiv des années 80. Et la BMW E34 n'affiche qu'un Cx de 0,30, une valeur fort respectable et quoi qu'il en soit, en nette progression par rapport à la version précédente. Par son allure générale, elle semble plus massive, plus large, plus cossue. La production démarre en novembre 1987 pour une commercialisation en février 1988.

La nouvelle série 5 s'inspire de la nouvelle série 7 E32 née sous la plume d'Ercole Spada. Pour la série 5, Spada a été aidé par Claus Luthe et J Mays ("J" est le prénom entier). Fini le double haricot étiré vers le haut, le voici plus large que haut. Les célèbres quatre phares ont été conservés mais ils s'inscrivent dans une calandre étirée, fine, conçue pour fendre l'air. La différence avec celle de l'E32 est assez mince et, hormis les dimensions, il faut se rappeler que les clignotants de l'E32 sont à débordement pour avoir un signe distinctif certain. A l'arrière, la rupture est totale et aucun signe ne vient rappeler la génération précédente.

Passée cette rupture de style, la continuité se retrouve dans les mécaniques. On retrouve intacts les moteurs 2 litres et 2.5 litres à 6 cylindres en ligne de la E28 (M20) qui développent respectivement 129 et 170 ch. Le 2.8 litres est porté à 3 litres et la 528i cède le pas à la 530i. La puissance de ce dernière progresse de 4 ch à 188 ch et le couple gagne 2 mkg 200 tr/min plus bas (26,4 mkg à 4000 tr/min), ce qui vient compenser l'embonpoint qui a marqué le changement de génération. Au sommet de la gamme on trouve désormais une 535i avec le moteur de la 735i dégonflé à 211 ch. Quant à la M5, elle sort en septembre 1988 avec un 3.6 litres de 311 ch, puis est remplacée après le salon de Francfort en 1991 par une version 3.8 litres de 350 ch

A l'intérieur, le confort ne souffre pas de critique particulière, si ce n'est cette raideur allemande de la sellerie. Les bruits sont filtrés, de même que les irrégularités de l'asphalte. L'équipement comporte tout ce qu'il y a de mieux pour l'époque et on peut seulement regretter le manque d'originalité de l'agencement qui obéit à la plus stricte rationalité. La sécurité est assurée par 4 freins à disques munis d'ABS (après 1991), un contrôle électronique de stabilité ou, plus tard, un contrôle de traction. Malgré un bon équilibre des masses, la BMW reste toutefois chatouilleuse sur sol mouillé et reste, même à l'heure actuelle, très prisée par les amateurs de drift.

Les 129 ch de la 520i sont bienvenus (notre modèle), mais un peu justes pour être réellement à la hauteur d'une BMW. La boite qui tire un peu long ne permet pas de vraiment remuer la voiture avec énergie, mais ce n'est pas sa vocation. Elle est une routière, placide, efficace, obstinée. Elle avale le kilomètre, circule sans défaillir et est capable de tenir une bonne cadence sur l'autoroute, bien au delà des limites autorisées. En 1992, avec la nouvelle calandre modifiée pour accueillir les moteurs V8, la 520 reçoit une nouvelle version du moteur avec 4 soupapes par cylindre. La hausse de puissance est intéressante, puisque la 520i affiche alors 150 ch. La 525i passe alors de 170 à 192 ch.

En 1992, la 525ix à quatre roues motrices a pu convaincre tous ceux qui étaient encore réticents par rapport à la transmission aux roues arrière. Enfin, le break Touring arrive la même année. La 535i est remplacée par les 530i et 540i à moteur V8 qui rehaussent le niveau d'un cran.

Au cours des années, la gamme s'est enrichie de la 518i (4 cylindres, 1,8 litres, 113 ch) et de la 524 td, remplacée par la 525 td (115 ch tous les deux) en 1993, tandis que la 525 tds (143 ch) de 1991 permet de franchir les 200 km/h. Elle a été l'initiatrice d'une nouvelle génération de moteurs Diesel, performants et souples, reléguant au rang de dinosaures les moteurs Diesel traditionnels, poussifs et bruyants.

Construite à 1 333 412 exemplaires jusqu'en 1996, la série 5 E34 s'est révélée d'une très grande fiabilité, au point que les exemplaires en circulation sont encore très nombreux, pas toujours dans des états de première fraîcheur. Des kilométrages d'un demi-million sont assez nombreux. La 520i n'est pas la version le plus courante. Avec 436 108 unités, elle est battue par la 525i (566 573 exemplaires).

La BMW E34 est remplacée en 1996 par la E39.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 129 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,9 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 141,2 cm
Empattement : 276 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 149,5 cm
Pneus av : 195/65 HR 15
Pneus ar : 195/65 HR 15
Freins av : disques ventilés (302 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 209 km/h
0 à 100 km/h : 11,9 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,6 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0.30
Poids : 1540 kg

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24 décembre 2017

BMW 524 td E28 (1982-1987)

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(Barentin, Seine-Maritime, avril 2014)

Révolution bavaroise en octobre 1982. BMW se convertit au mazout ! Les puristes crient au scandale avant de réellement savoir de quoi il retourne. Le sacrilège est consommé, BMW va s'abaisser à cette infâme mécanique dans la Série 5 E28 au détriment de ses fameux 6-en-ligne dont la sonorité ne peut pas laisser indifférent.

Et pourtant... C'est vrai que jusque là, le Diesel n'est pas connu pour être une mécanique qui permet de rouler avec le même allant qu'une voiture essence. Un Diesel, c'est poussif, c'est bruyant et ça pue. C'est bon pour un voyageur de commerce au kilométrage annuel important, pour une famille qui voue sa fidélité à Peugeot ou aux chauffeurs de taxi et leur Mercedes W123 240 D. Petit à petit, avec la technologie du turbo, les moteurs à mazout ont pris un peu plus de nervosité, mais on est toujours, dans le début des années 80, autour de 80 ch, même pour une Peugeot 604 SRD-Turbo ou une Citroën CX 2500 D (sans turbo). Renault y est venue aussi avec la Renault 20 Turbo-D, mais leurs performances sont loin, très loin, de leurs homologues à essence de même cylindrée. Chez BMW on sent bien le potentiel du moteur Diesel, mais si l'on veut passer la frontière sans renier ses racines, il va falloir songer à livrer une mécanique qui soit digne de la réputation de la marque. Une BMW atone, on ne veut plus en entendre parler.

Or si l'on regarde les données techniques, on ne peut pas dire que la BMW 524 td soit tant une hérésie. Le moteur est bien évidemment un 6-en-ligne et sa sonorité est bien loin de celle d'un moteur Indenor. Ici, on retrouve le velouté bavarois, certes plus claquant, mais avec tout autant de rondeur. Développé sur la base du moteur de la 323i, BMW a réussi à extirper 115 ch de la mécanique. C'est un magnifique bon en avant en termes de puissance et la firme bavaroise prend une avance considérable sur la concurrence, notamment Peugeot et Mercedes. Mieux, avec 21 mkg de couple à 2400 tr/min, ce moteur est loin d'être poussif et se situe au-dessus d'une 518i en termes de performances. Certes, 13 secondes pour atteindre les 100 km/h, c'est un peu faible, mais 180 km/h en pointe, c'est appréciable, et la capacité à rester à 130 km/h sur route, sans faiblir, c'est aussi intéressant. Et mieux, elle est fiscalement classé dans les 7 CV et sa consommation moyenne se situe en moyenne à 7,5 l/100km. Seule la CX Diesel, équipée d'un turbo elle aussi, réussi à tenir la cadence avec 95 ch et 174 km/h mais nettement moins de couple. Avec la CX 25 TRD Turbo 2, Citroën revient dans la course avec 120 ch, 26 mkg de couple et 195 km/h en pointe, ce qui en fait, à ce moment là, le Diesel le plus rapide du monde.

La 524 td est équipée des instruments ordinaires de la gamme et il n'y a pas tant de différences entre les versions mazout et essence. Il y a cependant quelques différences extérieures. La première, c'est l'échappement coudé qui souffle vers le sol. Ensuite, les entourages des vitres latérales ne sont pas chromés, mais noirs. Enfin, elle dispose de jantes alu spécifiques montées sur des 175/70 HR 14.

Evidemment, les critiques ont été féroces et aucune erreur n'a été tolérée à la firme à l'hélice. Il est vrai que quelques culasses se sont montrées très fragiles. La faute à un turbo placé très proche de la culasse. Le problème est qu'on ne conduit pas une voiture Diesel comme une voiture essence, fût-elle une BMW. Un moteur à mazout, turbalisé de surcroît, il faut attendre qu'il soit vraiment chaud pour lui faire prendre des tours. Sinon les écarts de températures génèrent trop de contraintes liées à la dilatation. Idem lorsqu'on arrête le moteur, il vaut mieux éviter de solliciter le turbo pendant les derniers kilomètres, ou songer à laisser tourner le moteur au ralenti pendant 30 secondes à une minute avant l'arrêt. C'est aussi une mécanique qui tolère assez mal les écarts sur les opérations d'entretien. Et sur ce genre de mécanique, elles se révélaient onéreuses et fréquentes. Si toutes les prescriptions sont respectées, les moteurs ont été capables de tenir les 300 000 km sans difficulté.

Une fois à bord, on se rend à peine compte que c'est un Diesel. Et si les puristes s'en sont plaints, BMW a réussi son coup puisque l'image du Diesel asthmatique a été évitée. Accessible à la 324 td (ici en break) en 1985, il en est encore mieux mis en valeur avec un rapport poids/puissance plus favorable. Si, pour des raisons économiques d'accès de gamme, elle ouvre la 524d à la clientèle (version atmosphérique de 86 ch en 1987), toutes les versions ultérieures n'ont jamais fait que progresser. Quelques années plus tard, l'arrivée des rampes communes d'injection a encore fait monter la performance des moteurs Diesel et à l'heure actuelle, les Diesel n'ont rien à envier aux moteurs à essence (excepté en compétition). Ils ont généralement un couple énorme en comparaison avec leur homologue à essence, ce qui autorise généralement des relances très toniques. La vitesse de pointe n'est pas mauvaise, et de toute façon, hors circuit, où rouler à plus de 130 km/h ? Ils consomment généralement moins. Il faut garder à l'esprit que l'entretien est cher et que la rentabilité des Diesel nécessite un kilométrage annuel important. Reste la question de la pollution. Vaste débat.

La BMW 524 td est renouvelée en décembre 1987 avec la 524 td E34, puis remplacée par la 525 td (115 ch mais couple en hausse) puis par la 525 tds de 143 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2443 cm3
Alésage x Course : 80 x 81 mm
Vilebrequin : 7 paliers
Taux de compression : 9,5 : 1
Puissance maximale : 115 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 2400 tr/mi

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : pompe à injection Bosch
Suralimentation : turbocompressur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, bras tirés inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175/70 HR 14
Pneus ar : 175/70 HR 14

Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : tambours
Volume du coffre : 460 litres
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 12,9 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1330 kg

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27 juillet 2017

BMW 525 E12 automatique (1976-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La 525 apparaît quelque temps après la 520 de la prémière génération, en septembre 1972. Elle offre une alternative au duo 520/520i (113 ch carburateur ou 130 ch injection) et se veut comme une version à la fois plus sportive et mieux équipée.

Avec un moteur 6 cylindres de 2494 cm3, la puissance monte à 145 ch. En soi, les 15 cheveux de plus que la 520i ne chengent pas grnd chose, mais le 6-cylindres apporte une onctuosité dont est dépourvu le 4-cylindres qui, lui, est plus tonique. Les valeurs de couple sont en faveur du 6-cylindres qui accuse 100 kg de plus sur la balance. La vitesse de pointe passe de 184 à 193 km/h.

L'équipement reçoit quelques attentions supplémentaires : siège conducteur réglable en hauteur, accoudoir central dans la banquette arrière, quatre freins à disques. En option, une boite automatique à trois rapports est disponible, tout comme la direction assistée. Le volume du réservoir est augmenté de 56 à 70 litres. Elle est rejointe en novembre 1974 par la 528 qui hausse encore le ton d'un cran en frachissant les 200 km/h avec ses 165 ch.

En mai 1976, les deux carburateurs Zenith sont délaissés contre un carburateur Solex quadruple corps et la puissance augmente de 145 à 150 ch sans que les performances ne changent.

En septembre 1976, la Série 5 est déjà rénovée. Les modifications se cantonnent à la face arrière. Les blocs optiques redessinés sont nettement mieux intégrés dans le style de la voiture et donnent une allure plus statutaire. Le bouchon de réservoir a été déplacé de la plaque d'immatriculation à l'arrière droit.

La 525 ne connaît alors plus de changement alors que la 520i fait son entrée en jeu, équipée d'un moteur 6 cylindres de 122 ch en remplacement des moteurs 4-cylindres à carburareur ou injection. Le 4-cylindres reste offert à la 518 qui a hérité du moteur 1800 de 90 ch de la Neue Klasse. A l'autre bout, c'est la 528i née en janvier 1977 qui reçoit les améliorations en passant progressivement à 177 ch grâce à l'injection, puis 184 ch en février 1978. Elle seule reçoit en option deux types de boite de vitesses à 5 rapports (économique ou sport). La 525, elle, reste avec son carburateur quadruple corps et sa boite à quatre rapports, ou automatique à 3 rapports (notre modèle). Elle ne reçoit l'injection qu'avec la génération E28 pour devenir 525i.

Coincée entre une 520i qui propose 122 ch dans un bruit de 6-cylindres très onctueux et des performances suffisantes, et une 528i aux performances remarquables, la 525 avec son carburateur et ses 14 CV n'a pas trouvé sa clientèle en France. Elle a le mérite de proposer la boite automatique, qui diminue un peu la vitesse de pointe (185 km/h), mais permet de profiter de la sonorité du 6-en-ligne bavarois.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2495 cm3
Alésage x course : 86 x 71,6 mm
Taux de compression : 9.6:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 150 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 21,2 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur quadruple corps Solex 4A1
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses auomatique à 3 rapports
Direction à vis et galet :
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 462 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 142,5 cm
Empattement : 263,6 cm
Voie av : 140,6 cm
Voie ar : 144,6 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 620 litres
Poids : 1350 kg

15 octobre 2016

BMW 850i E31 (1990-1999)

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(Valliquerville, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Avec la série 8, BMW ne s'est pas contentée de l'excellence mais a recherché la perfection. Force est de constater qu'elle n'en est pas passé loin. On s'attendait à ce que la nouvelle mouture de la série 6 prenne la suite dans les appelations, comme pour les autres modèles de la gamme. Mais pour des raisons de marketing il a été décidé de ne pas prolonger la série 6, histoire de bien marquer la différence entre la génération précédente et la nouvelle. La série 8 ne sera pas qu'un coupé et devra être exceptionnelle en se rapprochant des "Supercars", en concurrence avec une Porsche 928 S4, une Ferrari 348 et surtout la Mercedes 560 SEC.

Le projet démarre en 1984 et se développe pourtant sur une caisse de série 6 dont les trains roulants ont été modifiés, puis équipée d'un V12. Le design est signé Klaus Kapitza et les premiers prototypes sortent en 1987. Le style est épuré, effilé, racé. L'avant très fin intègre le double haricot dans une ligne très fine et le museau dissimule des phares escamotables. Le profil de la voiture est doux, sans fioriture, sans ostentation. Quant à l'arrière, il est aussi abrupt que large, donnant à la voiture une assise imposante mais pas plus qu'une berline. Au résultat, elle est indémodable, intemporelle. Elle reste discrète tout en donnant l'impression de puissance et de vitesse, même à l'arrêt. Tout en elle évoque la puissance et donne l'impression de sécurité. Pour ce projet, BMW a déjà investi près de deux milliards de marks, autant ne pas se tromper. La voiture est présentée officiellement en septembre 1989 et commercialisée à partir de février 1990.

La série 8, ce n'est pas seulement un style, c'est aussi une vitrine de technologie et BMW y a mis tout son talent. De l'habitacle au châssis, tout regorge de la technique du dernier cri. Le train arrière est conçu selon le type "multilink". Ce système permet de jouer sur l'élasticité des roues arrière. Par des réglages des silent-blocks et des différentes pièces de l'essieu, les roues motrices sont toujours en contact avec le sol, optimisant la motricité. Si l'on rajoute un dispositif anti-cabrage, un autre anti-plongée, la stabilité de la voiture est garantie. Au surplus, l'électronique intervient pour gérer la motricité grâce à un système anti-patinage nommé "ASC" (Automatic Stability Control"), couplé dans les versions à boite manuelle à un système de contrôle de traction pour devenir "ASC+T" ("Automatic Stability Contol + Traction"). De fait, si les capteurs de l'ABS constatent qu'une roue tourne plus vite que les autres, le frein est actionné pour lui redonner une vitesse de rotation en rapport avec celle des autres. Si de plus, il s'agit d'une roue motrice, le système peut intervenir soit sur l'allumage, soit sur l'ouverture des gaz, de façon à réduire la puissance à transmettre au sol. Tout est donc pensé pour faire passer au sol la puissance délivrée par le V12 que BMW fignole depuis 1984. D'un angle de 60°, ce moteur dispose d'un vilbrequin 7 paliers et de 12 contre-poids d'équilibrage. Ce moteur est alors un modèle de souplesse, éliminant toutes les vibrations parasite au point qu'on peut, parait-il, allumer puis éteindre le moteur sans faire tomber une pièce de 2 € placée en équilibre sur le tableau de bord (une légende sans doute empruntée à Rolls-Royce). Ce moteur est en outre équipé d'une nouvelle gestion électronique auto-adaptative. En premier lieu, il n'y a plus de liaison par câble entre l'accélérateur et l'ouverture des gaz qui est gérée électroniquement. Ensuite, un nombre important de capteurs en tout genre comparent les données pour délivrer la quantité exacte de carburant à injecter dans le moteur et le moment exact de l'allumage, en fonction des données recueillies, des conditions atmosphériques, du conducteur et de la puissance qu'il sollicite. Car si le système est auto-adaptatif, c'est qu'il est capable d'apprendre la façon de conduire de celui qui est au volant. Si l'on ajoute en plus trois modes de gestion de la boite automatique (sport, éco et semi-automatique), il est impossible de mettre la voiture en défaut.

A l'intérieur, c'est aussi la profusion d'équipements : rien ne manque, jusqu'aux sièges réglables électriquement, la climatisation bi-zone, l'ordinateur de bord, etc, etc... La qualité de finition est allemande, sans reproche. Le conducteur est placé assez bas, sensation renforcée par la hauteur importante de la ligne de caisse et la surface vitrée réduite. Il ne reste qu'à mettre le contact.

Sur la route, la 850i souffre de son principal problème : son poids. Avec 1800 kg sur la bascule, les 300 chevaux du V12 ne peuvent pas la transformer en voiture de course. La 850i est une GT, dans la plus pure tradition, pensée pour avaler du kilomètre, princesse de la file de gauche sur autoroute. Mais avec elle, pas question de parler d'épingles serrées, de glissades en sortie de virage, ce n'est pas son terrain de prédilection. Pourtant elle affiche 27 secondes au kilomètre départ arrêté, un 0 à 100 en moins de 7 secondes et une vitesse de pointe bridée à 250 km/h. Avec un couple de 45 mkg à 4100 tr/min, les reprises sont franches et la nuque est sollicitée régulièrement.

Pourtant, si la voiture est encensée par toute la presse spécialisée, elle ne rencontre pas son public. Le V12 et un prix élevé (600 000 F de l'époque, soit près 90 000 €) ont sans doute rebuté les clients. En 1992, la 840i  équipée du V8 de 4 litres vient apporter une version plus abordable, mais sans que la tendance ne s'inverse en dépit d'une puissance presque égale (286 ch). La 850i devient 850 Ci sans changement particulier et BMW propose une version encore plus exclusive, la 850 CSi, équipée d'un V12 de 5,6 litres et 385 chevaux ! En février 1994, le V12 est porté de 5 litres à 5,4 litres offrant plus de couple (49 mkg) et de puissance (326 ch). Ses performances sont accrues avec 6,3 secondes de 0 à 100 km/h avec la nouvelle boite automatique à 5 rapports et 26,1 secondes pour abattre 1000 m. En 1996, le V8 de 4 litres est porté à 4,4 litres pour une puissance identique au précédent.

A l'heure actuelle, la BMW 850 est entre deux eaux. Produite à 30 000 exemplaires en 10 ans, toutes versions confondues, elle n'est pas encore entrée dans le monde de la collection, mais est suffisamment rare pour avoir l'air d'y figurer. Handicapée par un V12 gourmand, une puissance fiscale de 29 CV (à 35 € le CV, rien que la carte grise revient à plus de 500 €), les tractations sont rares, et curieusement, les propriétaires ont l'air de garder jalousement leur voiture. Si l'on garde l'esprit que son entretien est hors de prix, l'avenir de la 850 est très incertain. Mais ça en fait une voiture d'exception abordable à moins de 20 000 € ! ...

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 29 CV
Cylindrée : 4988 cm3
Alésage x course  : 84 x 75 mm
Vilebrequin : 7 paliers

Puissance maximale : 300 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 45,9 mkg à 4100 tr/min
Taux de compression : 8,8 : 1
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 6 rapports (4 auto en option)
Direction à recirculation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoîdaux
Longueur : 478 cm
Largeur : 185,4 cm
Hauteur : 134,1 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 155,4 cm
Voie ar : 156,2 cm

Pneus av : 235/50 ZR 16
Pneus ar : 235/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés

Volume du coffre : 320 litres
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,8 s
0 à 160 km/h : 16,5 s
400 m.D.A. : 15,2 s
1000 m.D.A. : 27,1 s
Consommation moyenne : 13 litres/100 km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,29
Antipatinage en série
ABS en série
Poids : 1790 kg

24 septembre 2016

BMW M635 CSi E24 (1983-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Autoroute A71, juillet 2010)

Depuis 1975, la série 6 constitue une sorte de vitrine du confort et de la performance pour BMW. Ce coupé aux allures de série 7 mais qui utilise la plate-forme de la série 5, d'abord en version E12 puis en version E28, n'a jamais cessé de progresser, tant en performances qu'en équipement.

A sa sortie, la série 6 utilise les moteurs 3 litres et 3,3 litres issus des "New Sixes" (voir ici une 3.0 CSi) dont elle est la descendante, ils ont été largement modifiés. Le 3 litres a été remplacé par le 2,8 litres injection de la 528i dans la 628 CSi et la 3,3 litres à injection a été troqué contre le 3,5 litres provenant de la 3.0 CSL de compétition. La 635 CSi profite de 218 chevaux et hausse le niveau de performances d'un ton. Dans une version un peu plus civilisée, le moteur permet de rouler sans forcer à des allures qui ne sont autorisées que sur certaines portions d'autoroute en Allemagne. Avec 225 km/h en pointe, elle s'avère taillée pour la file de gauche. Mais il ne faut pas y voir une sportive.

Mais en 1983, BMW ose le pari "MotorSport", un label qu'elle n'avait plus utilisé en série depuis la BMW 2002 Turbo. A l'époque, BMW s'était lancé dans la production d'un coupé Grand Tourisme de hautes performances, la M1. Si ce coupé n'a pas connu de succès commercial en raison d'un prix très élevé il a, en revanche, brillé en compétition grâce, en autres, à un moteur particulièrement brillant et fiable. Ce moteur de 3,5 litres possède depuis l'origine une culasse à 4 soupapes par cylindres et un système d'allumage qui le rend à la fois coupleux et puissant. C'est en installant ce moteur dans la série 6 que BMW va transformer la série 6 de coupé en voiture de "Grand Tourisme". La nouvelle venue prend l'appellation M635CSi. Outre-atlantique, elle est communément appelée M6.

Avec une nouvelle injection Motronic de Bosch, le moteur de la M1 passe de 277 à 286 chevaux. Certes, la M635i est plus lourde que la M1, mais elle ne rougit pas en termes de performances en dépit d'une aérodynamique largement perfectible. Avec 255 km/h en pointe, elle vient chatouiller les Porsche 928 et Ferrari 400i sur leur propre terrain. Confortable, avec quatre vraies places à bord, son équipement ne souffre pas de critique. Son moteur permet de rouler à faible régime en ville dans un vombrissement assez délicieux. Son coffre embarque les bagages de tous les passagers sans devoir entasser de sacs à l'arrière. Elle se régale des longs parcours sur autoroute et son poids assez élevé révèle assez vite que les routes sinueuses ne sont pas son terrain de prédilection, quand bien même son équilibre est assez bon (54 % à l'avant). Mais à la différence de bien des GT, elle reste utilisable au quotidien. Et en appuyant plus fort sur l'accélérateur, en passant les vitesses plus vite, les chiffres s'affolent.

La côte de la série 6 n'est curieusement pas très élevée : pas assez ancienne pour de la collection, trop vieille pour de l'occasion. Bon nombre de voitures présentent des kilométrages importants. Les voitures s'échangent autour de 15 000 € et seule la rarissime M635 CSi (5855 exemplaires dans le monde dont seulement 196 en France) se négocie autour de 35000 €. Son coût d'entretien explique sans doute ausi la raréfaction des collectionneurs.

Contrairement à une idée répandue, la série 8 n'est pas sa descendante, celle-ci étant considérée par BMW comme une voiture à part et une voiture conçue dès l'origine comme une GT. Ce n'est qu'en 2004 qu'on reverra une nouvelle série 6, mais qui n'aura plus rien à voir avec la précédente.

Pour en savoir plus : http://www.serie6.com

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3453 cm3
Alésage x course : 93,4 X 84
Taux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 286 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 34,7 mkg à 4500 tr/min
Nombre de soupapes : 24
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion (autobloquant)
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 475 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 263 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 146,4 cm
Pneus av : 245/45 R 16
Pneus ar : 245/45 R 16
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques ventilés (284 mm)
Vitesse maximale : 255 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m D.A. : 14,6 s
1000 m.D.A. : 26,3 s
Consommation moyenne : 11,3 l/100km
Consommation en usage sportif : 22,9 l/100km
Poids : 1500 kg


03 septembre 2016

BMW 635 CSi E24 (1978-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Héritière de la 3.0 CSi, la série 6 devait maintenir son rang de voiture à la fois confortable et sportive, tout en continuant le chemin vers l'excellence entamé par BMW la décennie précédente. La Série 6, c'est le style de la série 7 sur une plate-forme de série 5, mais c'est aussi et plus simplement le dessin équilibré, harmonieux et inaltérable de Paul Bracq. L'adaptation en coupé est toutefois l'oeuvre de Manfred Rennen, tandis que Bracq se préparait à rejoindre Peugeot où il s'occupera du design intérieur. La regarder quarante ans après la première sortie de la 633 CSi en mars 1976 au salon de Genève procure la même sensation qu'à l'époque (la production avait démarré en octobre 1975).

La 633 CSi était déclinée avec la 630 CS à carburateur Solex. Avec respectivement 200 et 185 ch, elle ne sont pas anémiques, même si le poids de la voiture et les boites à quatre rapports n'en font pas une voiture particulièrement alerte. D'ailleurs, le reproche fait à la série 6, c'est que la 3.0 CSi lui était supérieure en termes de performances. En décembre 1977, la 635 CSi vient donc coiffer la gamme avec un moteur 3.4 litres et de 218 ch. Celui-ci est l'ultime évolution du groupe prévu initialement en 2.5 litres et parvient aux limites de l'alésage possible. Avec une course courte, il révèle d'un tempérament assez rageur, montant très volontiers dans les tours avec du couple à presque tous les niveaux. Pour preuve, avec un 0 à 100 km/h accompli en 7,3 secondes, 28 secondes au kilomètre départ arrêté et 228 km/h en pointe, elle parvient à dépasser les performances de la 3.0 CSi, malgré une boite longue typée 4+1 et une masse de 1500 kg. Mais il est aussi possible de faire installer la boite Getrag à rapports courts, avec la première en bas à gauche. Elle met de tout même deux secondes sur le 0 à 200 km/h à la Porsche 928 (version 240 ch, voir ici une 928 S) et à la Mercedes 450 SLC !

La 635 CSi se distingue de la 628 CSi qui est venue remplacer la 630 CS et de la 633 CSi par un spoiler à l'avant, un bequet sur l'arrière et des jantes BBS spécifiques. Elle mêle la légèreté du trait de la gamme à l'imposant gabarit de la Série 7. L'allure n'est pas proprement sportive, mais on ressent la puissance et on l'imagine très vite en dévoreuse de bitume sur les longs rubans d'autoroute, confortablement installé dans une sellerie Recaro enveloppante, bercé par le son du lecteur de radio-cassettes Blaupunkt et le ronronnement discret du 6-en-ligne. Face au "pilote", un volant trois branches et une console central façon cockpit, orientée face au conducteur. Une idée de Paul Bracq, encore accentuée par rapport à la Série 5.

Pour autant, la 635 CSi n'est pas à proprement parler une sportive accomplie. Son châssis étonne par son équilibre pour une voiture de ce gabarit, mais elle reste encore très lourde de l'avant ce qui tend à la rendre un tantinet sous-vireuse. Avec 31 mkg de couple à 4200 tr/min, les ruades du train arrière ne sont pas à prendre à la légère, notamment sur sol et humide. Le pont auto-bloquant à 25 % vient tempérer les excès d'optimisme en sortie de virage. Bien que capable d'enchaîner les virages serrés et les épingles avec brio, son terrain de prédilection c'est l'autoroute où elle occupe la file de gauche avec autorité, bénéficiant même de l'effet rétroviseur. Le double haricot soulignant le museau de squale flanqué de quatre phares incite tout conducteur qui voit arriver cette silhouette dans son rétro à se rabattre bien gentiment pour laisser passer le vaisseau.

En 1982, la boite à 5 rapports est mieux étagée et l'injection électronique L-Jetronic remplace la Motronic, mais la puissance ne change pas. Le consommation baisse de plus de 2 litres au cent kilomètres, mais elle se situe toujours autour de 12 litres. La 633 CSi est retirée du catalogue. Des nouveautés font leur entrée comme l'ordinateur de bord qui permet de connaître les consommations instantanée ou moyenne, la distance parcourue et même d'estimer une heure d'arrivée. A gauche du volant un tableau assez exotique regroupe tous les voyants de maintenance. Un coupe-circuit est également installé avec un anti-démarrage codé qui déclenche le klaxon trente secondes après trois échecs. Mais au passage, la voiture a subi une cure d'amaigrissement par la modification de la structure de la coque. Non seulement elle perd 50 kg, mais elle y gagne en rigidité. Le train avant et le système de roulements de roues du train arrière sont améliorés, ce qui augmente l'agrément de conduite.

Un second lifting en avril 1987 (pare-chocs agrandis et couleur caisse sur la partie supérieure). Les feux deviennent légèrement ovales pour une nouvelle technologie. Mais c'est surtout l'introduction du pot catalytique pour respecter les normes américaines qui fait baisser la puissance à 211 ch.

Mais entre temps, une autre Série 6 est venue dorer le blason sportif de la marque. Depuis 1984, la M635CSi équipée d'un moteur dérivé de celui de la M1 est devenue la BMW la plus rapide de son époque.

La 635 CSi restera ainsi au catalgue jusqu'au terme de la carrière de la Série 6 en avril 1989 (dernière voiture vendue en Allemagne le 31 mai 1989).86 219 voitures ont été fabriquées en 13 ans, soit la plus longue durée pour un modèle BMW. Actuellement, la 635 CSi est un peu occultée par la M635 CSi si bien que sa côte se situe un peu au dessus de 10 000 € en état correct.

Pour en savoir plus : Serie 6

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage X course : 93,4 x 84 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 218 ch à 5200 tr/min
Régime maximal : 5600 tr/min
Couple maximal : 30,9 mkg à 4200 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 475,5 cm
Largeur : 175,3 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 262,5 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 146,4 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,3 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 372 litres
Cx : 0.40
Poids : 1410 kg

 

14 août 2016

BMW 323i E21 (1977-1982)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

323i Av

323i Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Alors que la Série 3 a remplacé les '02 en 1975, elle en a conservé les mécaniques, de vaillants et robustes moteurs à 4 cylindres. La 320 à carburateur offre 109 ch tandis que la version 320i (à injection, donc) se montre plus généreuse avec 125 ch. Mais en 1977, BMW décide de remplacer le 4 cylindres de 2 litres par un moteur 6 cylindres et en offre deux versions : soit la 320/6 et son carburateur double corps à partir de mars 1977, soit, à partir de juillet 1977 et en haut du panier, la 323i. Toutefois le moteur 4-cylindres à carburateur (320, 109 ch) reste au catalogue jusqu'en juillet 1979 et la version à injection (320/4, 125 ch) jusqu'en août 1978.

Ce moteur baptisé M60 provenait des 6-cylindres des gammes plus élevées et sera plus tard rebaptisé M20. Le patron de l'époque, Eberhard von Kuenheim, justifia ce choix par la technique propre du 6-cylindres : régularité et silence de fonctionnement, sonorité chaleureuse sans agressivité, Après avoir investi 110 millions de DMarks (une fortune à l'époque), le nouveau moteur est produit en moins de temps qu'il n'en faut pour le 4-cylindres. Il est compact, avec des entraxes réduits. L'angle formé par les soupapes a été réduit de 25 à 22° pour obtenir une chambre de combustion plus compacte. Le vilebrequin à 7 paliers est coulé et non forgé. Pour que son fonctionnement soit le plus feutré possible, on lui a attribué 12 contre-poids d'équilibrage. Le moteur lui-même est monté sur des amortiseurs de vibrations, ce qui permet d'achever l'oeuvre de douceur.

Mettre un six-cylindres dans une voiture de moins d'une tonne était un pari osé chez BMW, mais un pari payant. Certes le 2 litres est un peu moins performant que le 4 cylindres de la 320/4 avec 122 ch contre 125 ch et un peu moins de couple, mais dans la 323i, le moteur fait merveille. Le son est au meilleur niveau, dans un velouté doux à bas régime qui devient rauque en haut des tours. Il est très disponible à bas régime même s'il manque un peu d'entrain et se réveille vers 2500 tr/min et devient fougueux à partir de 3500 tr/min. Là, les 143 ch, les presque 20 mkg de couple, associés à un poids limité de 1140 kg, délivrent une puissance linéaire jusqu'à la zone rouge. Avec la boite quatre rapports qui tire long, l'effet n'est pas spectaculaire, mais avec la boite dite "courte" Getrag à 5 rapports (et pont autobloquant), l'exercice est nettement plus jouissif. Même avec la boite quatre rapports, les valeurs sont encore sympathiques : 9,5 s de 0 à 100 km/h, 30,6 secondes pour abattre le kilomètre départ arrêté, et 190 km/h en pointe. A la fin des années 1970, il n'y a guère qu'en Italie qu'on puisse trouver mieux.

Sur la route, la voiture est équilibrée. Les trains roulants effectuent leur travail avec méthode, mais la rigueur du train arrière s'efface vite sur sol mouillé. Le train avant est vif et les excès d'optimisme sont très vite soulignés par le train arrière. C'est une auto sans assistance, il faut donc de l'expérience au volant pour en tirer la substantifique moëlle. Quant au freinage, malgré quatre disques, ventilés à l'avant, l'efficacité est loin de nos véhicules actuels.

Finalement, BMW ne s'est pas trompée. A la fin de la prodution de la Série 3 E21 à la fin de l'année 1983, BMW a vendu 1 354 961 voitures. Parmi celles là, 407 552 ont reçu le moteur 6-en-ligne, soit plus que la 316 ! En octobre 1982, 137 107 BMW 323i ont été vendues, soit une Série 3 sur 10 ! Elle n'a pas de descendante particulière, la 325i E30 (ici en cabriolet) n'ayant pas tout à fait le même caractère, malgré ses 170 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2316 cm3
Alésage x course : 80 x 76,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 143 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 19,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras triangulés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,5 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 256,3 cm
Voie av : 138,4 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1135 kg

14 juillet 2016

BMW 528i E28 (1981-1988)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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BMW528iE28ar1

BMW528iE28ar
(Le Neubourg, Eure, mars 2012)

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(Le Pouget, Hérault, Février 2008)

A la présentation de la nouvelle série 5 E28 en juin 1981, la 528i occupe la place de haut de gamme. Extérieurement, elle diffère très peu de la 518i, si ce n'est du côté des roues. On remarque les jantes en alliage, les pneus bien plus larges et les suspensions un peu plus basses. Elle peut toutefois être équipée du kit aérodynamique "M-Technik" (modèle immatriculé dans l'Eure). Conçu à l'origine par Motorsport pour la M535i, ce kit comporte des boucliers abaissés à l'avant comme à l'arrière, des jupes latérales et des élargisseurs d'ailes. Sans sans que ça change les performances de la voiture le Cx est amélioré de 0,39 à 0,37.

Car le moteur 2.8 litres de 184 ch demande un peu plus que le timide 1.8 litre de 90 ch seulement dans la 518 à carburateur, ou 105 ch dans la 518i. Avec seulement 1300 kg sur la bascule, la 528i emmène ses passagers à 215 km/h en pointe, soit la plus haute vitesse sur ce segment à l'époque jusqu'à l'arrivée de la Mercedes 300 E W124. Elle abat également le 0 à 100 km/h en 8,4 secondes et le kilomètre en moins de 30 secondes, ce qui donne également une idée de la disponibilité du moteur M30B28. Ce sont des valeurs proches de celles d'une 205 GTI 1.9 ! Le 6 cylindres se montre souple en toutes circonstances et apprécie de se caler à 3000 tr/min à 170 km/h sur la file de gauche (en Allemagne, bien sûr !). La BMW est alors une dévoreuse de bitume, en silence et en musique. On regrettera toutefois une sellerie un peu dure, à l'allemande, même si au résultat, elle se révèle peu fatigante.

Sous l'impulsion de la concurrence avec Mercedes, la série 5 sera ensuite équipée du moteur 3.5 litres de la BMW 735i dans la M535i, puis avec le moteur M88 dérivé de celui de la M1 dans la M5. La série 5 E28 entre alors dans une autre dimension, celle de la berline de Grand Tourisme. Elle est remplacée en 1988 par la série 5 E34.

Actuellement, la BMW 528i E28 est devenue rare. Il n'y a pas beaucoup d'exemplaires à la vente et les prix sont assez élevés. 5000 € semble un prix moyen demandé par les vendeurs, mais la transaction devrait pouvoir se conclure autour de 4000 €.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2788 cm3
Alésage x course : 86 x 80 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 184 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation  : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis sans fin, assistée
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 146 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,8 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 460 litres
Cx : 0.39 (hors kit M-Technik)
Poids : 1300 kg

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23 janvier 2016

BMW 3.0 CS E9 (1971-1975)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis la sculpturale BMW 507, BMW a du mal à se positionner dans la gamme des coupés. La 507 était une voiture exceptionnelle, hors de prix, et celle qui devait permettre à BMW d'ajuster son tir a raté sa cible. La 3200 CS dessinée par Bertone et qui reprenait le V8 de la 507 restait encore hors de la portée de la plupart des portefeuilles. La 2000 C/CS en 1965 qui prenait le très élégant pavillon de la 3200 CS s'est avérée plus accessible mais trop peu sportive. Le tir est enfin corrigé en septembre 1968 lorsque apparaît la 2800 CS, en même temps que sortent les berlines E3 2500 et 2800.

Du coupé 2000 C, la nouvelle 2800 CS a conservé l'essentiel. Bertone a pris soin de garder les proportions, le pavillon, les surfaces vitrées, la partie arrière y compris les feux arrière. Un jonc qui court sur la ligne de caisse apporte une touche de raffinement qui souligne les galbes. La partie avant qui est redessinée. Le capot un peu plus long et légèrement plus plongeant équilibre bien mieux la silhouette de profil et apporte une touche de sportivité et d'élégance. Mais le magie s'opère par cette splendide calandre à quatre phares ornée du double haricot. Cette configuration, déjà partagée par la E3 presque à l'identique, sera la signature de BMW durant la décennie, magnifiée par Paul Bracq avec la série 5. La voiture est toujours produite chez Karmann.

Ce nouvel avant n'est pas seulement motivé par des considérations esthétiques. C'est qu'il a fallu loger le moteur M30 et ses 6 cylindres ce qui implique d'avoir rallongé le nez de 13 cm. Et le moteur transcende la voiture. Avec 170 ch, le bloc à arbre à cames en tête, vilebrequin 7 paliers, se révèle souple et onctueux, et offre un agrément de conduite important enrobé par une sonorité réjouissante. Son couple de 34 mkg à 3700 tr/min lui assure de belles reprises. Malgré 150 kg de plus que la 2000 C, le 0 à 100 s'effectue en moins de 9 secondes et avec 30,5 s au kilomètre départ arrêté et 205 km/h, le coupé bavarois se place dans le club encore fermé des voitures dépassant les 200 km/h à la fin des années 60. Inconvénient, avec ses deux carburateurs Solex, il consomme en moyenne 15 litres au cent.

Après une brève carrière et 9399 exemplaires produits, la 2800 CS est remplacée en avril 1971 par la 3.0 CS. Comme son nom l'indique, cette dernière reçoit un moteur 3 litres par réalésage du précédent. La puissance atteint alors 180 ch, mais c'est surtout le couple qui bondit de 23,8 à 26 mkg à 3700 tr/min. Dès l'automne 1971, une version injection est dsponible (comme sur les berlines 3.0 S et 3.0 Si) et la 3.0 CSi dépasse la barre symbolique des 200 ch et des 220 km/h.

La 3.0 CS n'est toutefois pas en reste face à sa soeur à injection. Ses 213 km/h en pointe n'ont pas à rougir et les carburateurs lui donnent  un caractère moins placide que celui de sa soeur à injection, en dépit d'une puissance inférieure. Le moteur est très disponible, un peu creux sous les 3000 tr/min. Son couple se charge d'enrouler la mécanique. Et pour mieux transmettre la puissance au sol, le train arrière à roues indépendantes (avec correcteur d'assiette !) a été équipé d'un auto-bloquant à 25 %. Le train avant reçoit une barre anti-roulis. La voiture est alors fort bien équilibrée et affiche une tenue de cap rassurante. Mais sur route dégradée, avec une suspension plutôt calibrée confort, les tressautements et dérobades du train arrière se révèlent rapidement. Sur route sinueuse, la direction à vis et galets pêche par manque de précision. La boite à quatre rapports souffre d'une quatrième trop longue, destinée à dépasser les fameux 200 km/h. De fait, c'est une voiture d'autoroute, très à l'aise sur la file de gauche qu'elle occupe avec une autorité assurée par son regard félin. Voir débouler une 3.0 CS dans son rétro puis quatre phares jaunes vous inviter à vous ranger sur la droite devait avoir une certaine force de conviction.

A bord, on est surpris par le côté austère du coupé. L'instrumentation est complète, certes, mais cette planche de bord semble singulièrement vide. A bien y regarder, on trouve toute de même les vitres électriques en série, ce qui n'est pas courant à l'époque. Mais tout autre équipement est à commander sur la liste des options/

Les 3.0 CS et 3.0 CSi ont été fabriquées à 19 264 exemplaires jusqu'en 1975, les deniers exemplaires étant livrés début 1976. Si le moteur jouit d'une réputation de fiabilité importante, la BMW E9 souffre d'un important problème de corrosion dû à une mauvaise protection des tôles et une mauvaise conception des renforts. La rouille va alors se loger dans les endroits les plus pernicieux et les moins visibles. C'est pourquoi l'achat d'une E9 reste difficile et que sa côte ne s'envole pas alors qu'elle a toutes les qualités pour être une voiture de collection très recherchée. Pour une voiture si peu produite, avec de réelles qualités dynamiques, un moteur agréable et fiable, une esthétique avantageuse, sa côte ne se situe qu'autour de 15 000 €.

Elle est remplacée par la Série 6.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2985 cm3
Alésage x course : 89 x 80 mm
Taux de compression : 9:1
Vilbrequin : 7 paliers

Puissance maximale : 180 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 26 mkg à 3700 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : deux carburateurs Zenith 35/40
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet, assistée
Suspension av :  roues indépendantes, triangulation McPherson, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs. Barre stabilisatrice.
Suspension ar :  roues indépendantes, bras oscillants obliques, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs. Barre stabilisatrice.
Longueur : 466 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 266,7 cm
Voie av : 144,6 cm
Voie ar : 142,2 cm

Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques (272 mm)
Freins ar : disques (272 mm)
Vitesse maximale : 213 km/h
1000 m D.A. : 30,5 s
0 à 100 km/h : 9 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1400 kg

01 janvier 2016

BMW M3 E30 (1986-1991)

BMWM3E30av

BMWM3E30av1

BMWM3E30ar

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Vouloir s'imposer comme un constructeur de voitures sportives implique au minimum de participer à des épreuves sportives. Et si la série 3 E30 est bien reconnue comme une voiture accomplie dans ce domaine, elle n'en a pas fait les preuves en compétition. C'est ainsi que BMW souhaite participer aux Championnats organisés par la FIA dans le Groupe A. Et pour celà, il lui faut un modèle qui a été fabriqué à au moins 5000 exemplaires en douze mois. Evidemment, la 325i (ici en cabriolet) aurait bien pu faire l'affaire, mais pour aller batailler contre la Ford Sierra RS Cosworth ou la Mercedes 190 E 2.3-16 (ici en 2.5-16) Eberhard von Kuenheim, patron du management, a souhaité un moteur inédit, plus rageur, héritière de la BMW 2002 Turbo.

Le projet M3 est confié pour sa partie moteur à Paul Rosche, directeur technique du département compétition de BMW. La voiture doit être totalement dévolue au sport automobile, mais il faudra garder à l'esprit que les exemplaires produits pour la série devront conserver un minimum de confort pour être fidèle à la réputation de la marque. La voiture sera assemblée sur les chaînes de Munich et non dans les ateliers de Motorsport, étant donné le nombre important de modèles à produire.

Si l'on regarde la BMW M3, première du nom, elle a l'air d'une Série 3 body-buildée. Mais les élargisseurs d'ailes, les ailerons, les jupes latérales, les boucliers hypertrophiés, l'aileron arrière ne sont pas là pour le folklore. Les ailes élargies permettent l'installation de voies plus larges et les différents appendices réduisent notablement le Cx tout en améliorant les appuis au sol. Si l'on y prête attention, même l'inclinaison de la lunette arrière a été modifiée, de même que la largeur du montant arrière et la hauteur du coffre.

Pour la motorisation, Rosche est aller puiser du côté de la F1 et du bloc à 4 cylindres qui équipait autrefois les BMW-Brabham. Certes, le bloc de la M3 n'est pas exactement celui de la F1, mais il en est étroitement dérivé. D'une cylindrée de 2302 cm3, ce moteur reçoit une culasse de BMW M635 CSi, elle même héritée de la fameuse M1, mais amputée de deux cylindres. Avec 4 soupapes et un papillon par cylindre, il laisse entrevoir de belles performances. Si on lui rajoute des bielles allégées, des pistons également allégés, un vilebrequin en acier forgé à 8 contrepoids, le moteur S14 est remarquable par son absence de vibrations. Le choix du 4 cylindres s'est imposé pour la possibilité plus grande d'obtenir des hauts-régimes sans risquer de vriller le vilebrequin, tout en limitant le poids du moteur. Le 4 cylindres permet également de mieux ajuster la position du moteur en fonction de la répartition des masses la plus idoine. Certes, à l'allumage, il n'a pas la noblesse d'un 6-en-ligne, mais il se révèle souple en bas et rageur en haut, tout en restant fiable. Avec 195 ch à 7100 tr/min et un couple de 24,5 mkg à 4750 tr/min, les valeurs ne sont pas transcendantes. Mais en regard des 1260 kg de la machine, les performances sont belles. La boite courte Getrag à grille inversée (première en bas à gauche) favorise les accélérations et les reprises. Ainsi le 0 à 100 km/h est expédié en 6,9 secondes et le kilomètre exécuté en 27,6 s. La vitesse de pointe est de 235 km/h, sur la 5è en prise directe au régime de 7100 tr/min. Une vitesse qui fait frémir quand on songe au petit gabarit de la voiture. Sur certains marché, le catalyseur pouvait être retiré, ce qui permettait, avec un taux de compression rehaussé de 9,6 à 10,5:1 de remonter à la puissance à 200 ch tout ronds. Et la cerise sur le gateau, c'est qu'en plus, le moteur est sobre et ne dépaase guère les 10 litres au cent qu'en ville !

A bord, on retrouve une BMW E30 classique. Seules les échelles des compteurs diffèrent (8000 tr sur le compte-tours et la zone rouge qui démarre à 7000, 280 km/h au maximum sur le tachymètre). Quelques détails viennent apporter une légère personnalisation avec les "M" de Motorsport placés de-ci de-là, le pommeau de levier de vitesse spécifique, ainsi qu'une sellerie Sport plus enveloppante. L'option des sièges bacquets signés Recaro a souvent été retenue par les client, ajoutant à l'exclusivité. L'économètre a laissé place à la température de l'huile, et pour le reste, c'est au catalogue des options. La M3 est une sportive, et une BMW.

Sur la route, la M3 E30 est une totale sportive qui sait se comporter en société. Le moteur est exploitable au quotidien et la suspension ferme n'est pas un tasse-vertèbres. Même le bruit à bord est à peine plus important que celui des berlines ordinaires. Mais une fois la cavalerie lachée, la M3 impressionne par la qualité de ses appuis, l'équilibre de son comportement, la précision de sa direction... sur sol sec. La puissance ne déboule pas par à-coup, et les contrôles en sortie de virage s'effectuent en dosant l'accélérateur, aidés par un différentiel autobloquant à l'arrière (limité à 25 %). Sur la pluie... c'est autre chose.

En compétition, la M3 remporte d'emblée la première spéciale du Tour de Corse, première épreuve du championnat du monde où elle est inscrite. Ensuite, ce sont des successions de victoires, en rallye, en tourisme, en courses de côte, etc. Elle n'a jamais pu briller au championnat du monde des rallyes qui est trusté par les voitures à transmission intégrale, mais elle reste très recherchée dans toutes les compétitions nationales car elle est à la fois efficace, finalement peu chère à l'achat, et assez peu chère à entretenir, compte tenu de ses performances. Elle remporte 1436 courses en supertourisme, un record.

Finalement, la BMW M3 E30 fixe le niveau de la voiture sportive et polyvalente, faite pour la piste mais utilisable au quotidien. Elle est fabriquée de 1986 à 1991 à 17 086 unités auxquelles il faut rajouter 786 cabriolets. Au cours de sa carrière, un certain nombre d'évolutions interviendront, la plus notable étant la "Sport Evolution" qui voit la cylindrée portée à 2497 cm3 et la puissance faire une bond à 238 ch (600 exemplaires seulement). C'est la génération suivante, la M3 E36, qui va faire entrer la M3 dans une dimensions plus civilisée sans rien rogner sur la sportivité au point de faire dire à Jacques Laffite qu'elle a les performances d'une Porsche 911 et la polyvalence d'une BMW. Mais ceci est une autre histoire.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2302 cm3
Alésage x course : 93,4 x 84 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 195 ch à 7400 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4750 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : gestion intégrale Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 434,6 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 256,2 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 143,3 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
1000 m.D.A. : 27,6 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Volume du coffre : 420 litres
Cx : 0,33
Poids : 1260 kg

Posté par Zorglub34 à 20:34 - - Commentaires [0]
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