15 octobre 2016

BMW 850i E31 (1990-1999)

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(Valliquerville, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Avec la série 8, BMW ne s'est pas contentée de l'excellence mais a recherché la perfection. Force est de constater qu'elle n'en est pas passé loin. On s'attendait à ce que la nouvelle mouture de la série 6 prenne la suite dans les appelations, comme pour les autres modèles de la gamme. Mais pour des raisons de marketing il a été décidé de ne pas prolonger la série 6, histoire de bien marquer la différence entre la génération précédente et la nouvelle. La série 8 ne sera pas qu'un coupé et devra être exceptionnelle en se rapprochant des "Supercars", en concurrence avec une Porsche 928 S4, une Ferrari 348 et surtout la Mercedes 560 SEC.

Le projet démarre en 1984 et se développe pourtant sur une caisse de série 6 dont les trains roulants ont été modifiés, puis équipée d'un V12. Le design est signé Klaus Kapitza et les premiers prototypes sortent en 1987. Le style est épuré, effilé, racé. L'avant très fin intègre le double haricot dans une ligne très fine et le museau dissimule des phares escamotables. Le profil de la voiture est doux, sans fioriture, sans ostentation. Quant à l'arrière, il est aussi abrupt que large, donnant à la voiture une assise imposante mais pas plus qu'une berline. Au résultat, elle est indémodable, intemporelle. Elle reste discrète tout en donnant l'impression de puissance et de vitesse, même à l'arrêt. Tout en elle évoque la puissance et donne l'impression de sécurité. Pour ce projet, BMW a déjà investi près de deux milliards de marks, autant ne pas se tromper. La voiture est présentée officiellement en septembre 1989 et commercialisée à partir de février 1990.

La série 8, ce n'est pas seulement un style, c'est aussi une vitrine de technologie et BMW y a mis tout son talent. De l'habitacle au châssis, tout regorge de la technique du dernier cri. Le train arrière est conçu selon le type "multilink". Ce système permet de jouer sur l'élasticité des roues arrière. Par des réglages des silent-blocks et des différentes pièces de l'essieu, les roues motrices sont toujours en contact avec le sol, optimisant la motricité. Si l'on rajoute un dispositif anti-cabrage, un autre anti-plongée, la stabilité de la voiture est garantie. Au surplus, l'électronique intervient pour gérer la motricité grâce à un système anti-patinage nommé "ASC" (Automatic Stability Control"), couplé dans les versions à boite manuelle à un système de contrôle de traction pour devenir "ASC+T" ("Automatic Stability Contol + Traction"). De fait, si les capteurs de l'ABS constatent qu'une roue tourne plus vite que les autres, le frein est actionné pour lui redonner une vitesse de rotation en rapport avec celle des autres. Si de plus, il s'agit d'une roue motrice, le système peut intervenir soit sur l'allumage, soit sur l'ouverture des gaz, de façon à réduire la puissance à transmettre au sol. Tout est donc pensé pour faire passer au sol la puissance délivrée par le V12 que BMW fignole depuis 1984. D'un angle de 60°, ce moteur dispose d'un vilbrequin 7 paliers et de 12 contre-poids d'équilibrage. Ce moteur est alors un modèle de souplesse, éliminant toutes les vibrations parasite au point qu'on peut, parait-il, allumer puis éteindre le moteur sans faire tomber une pièce de 2 € placée en équilibre sur le tableau de bord (une légende sans doute empruntée à Rolls-Royce). Ce moteur est en outre équipé d'une nouvelle gestion électronique auto-adaptative. En premier lieu, il n'y a plus de liaison par câble entre l'accélérateur et l'ouverture des gaz qui est gérée électroniquement. Ensuite, un nombre important de capteurs en tout genre comparent les données pour délivrer la quantité exacte de carburant à injecter dans le moteur et le moment exact de l'allumage, en fonction des données recueillies, des conditions atmosphériques, du conducteur et de la puissance qu'il sollicite. Car si le système est auto-adaptatif, c'est qu'il est capable d'apprendre la façon de conduire de celui qui est au volant. Si l'on ajoute en plus trois modes de gestion de la boite automatique (sport, éco et semi-automatique), il est impossible de mettre la voiture en défaut.

A l'intérieur, c'est aussi la profusion d'équipements : rien ne manque, jusqu'aux sièges réglables électriquement, la climatisation bi-zone, l'ordinateur de bord, etc, etc... La qualité de finition est allemande, sans reproche. Le conducteur est placé assez bas, sensation renforcée par la hauteur importante de la ligne de caisse et la surface vitrée réduite. Il ne reste qu'à mettre le contact.

Sur la route, la 850i souffre de son principal problème : son poids. Avec 1800 kg sur la bascule, les 300 chevaux du V12 ne peuvent pas la transformer en voiture de course. La 850i est une GT, dans la plus pure tradition, pensée pour avaler du kilomètre, princesse de la file de gauche sur autoroute. Mais avec elle, pas question de parler d'épingles serrées, de glissades en sortie de virage, ce n'est pas son terrain de prédilection. Pourtant elle affiche 27 secondes au kilomètre départ arrêté, un 0 à 100 en moins de 7 secondes et une vitesse de pointe bridée à 250 km/h. Avec un couple de 45 mkg à 4100 tr/min, les reprises sont franches et la nuque est sollicitée régulièrement.

Pourtant, si la voiture est encensée par toute la presse spécialisée, elle ne rencontre pas son public. Le V12 et un prix élevé (600 000 F de l'époque, soit près 90 000 €) ont sans doute rebuté les clients. En 1992, la 840i  équipée du V8 de 4 litres vient apporter une version plus abordable, mais sans que la tendance ne s'inverse en dépit d'une puissance presque égale (286 ch). La 850i devient 850 Ci sans changement particulier et BMW propose une version encore plus exclusive, la 850 CSi, équipée d'un V12 de 5,6 litres et 385 chevaux ! En février 1994, le V12 est porté de 5 litres à 5,4 litres offrant plus de couple (49 mkg) et de puissance (326 ch). Ses performances sont accrues avec 6,3 secondes de 0 à 100 km/h avec la nouvelle boite automatique à 5 rapports et 26,1 secondes pour abattre 1000 m. En 1996, le V8 de 4 litres est porté à 4,4 litres pour une puissance identique au précédent.

A l'heure actuelle, la BMW 850 est entre deux eaux. Produite à 30 000 exemplaires en 10 ans, toutes versions confondues, elle n'est pas encore entrée dans le monde de la collection, mais est suffisamment rare pour avoir l'air d'y figurer. Handicapée par un V12 gourmand, une puissance fiscale de 29 CV (à 35 € le CV, rien que la carte grise revient à plus de 500 €), les tractations sont rares, et curieusement, les propriétaires ont l'air de garder jalousement leur voiture. Si l'on garde l'esprit que son entretien est hors de prix, l'avenir de la 850 est très incertain. Mais ça en fait une voiture d'exception abordable à moins de 20 000 € ! ...

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 29 CV
Cylindrée : 4988 cm3
Alésage x course  : 84 x 75 mm
Vilebrequin : 7 paliers

Puissance maximale : 300 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 45,9 mkg à 4100 tr/min
Taux de compression : 8,8 : 1
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 6 rapports (4 auto en option)
Direction à recirculation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoîdaux
Longueur : 478 cm
Largeur : 185,4 cm
Hauteur : 134,1 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 155,4 cm
Voie ar : 156,2 cm

Pneus av : 235/50 ZR 16
Pneus ar : 235/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés

Volume du coffre : 320 litres
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,8 s
0 à 160 km/h : 16,5 s
400 m.D.A. : 15,2 s
1000 m.D.A. : 27,1 s
Consommation moyenne : 13 litres/100 km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,29
Antipatinage en série
ABS en série
Poids : 1790 kg


24 septembre 2016

BMW M635 CSi E24 (1983-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Autoroute A71, juillet 2010)

Depuis 1975, la série 6 constitue une sorte de vitrine du confort et de la performance pour BMW. Ce coupé aux allures de série 7 mais qui utilise la plate-forme de la série 5, d'abord en version E12 puis en version E28, n'a jamais cessé de progresser, tant en performances qu'en équipement.

A sa sortie, la série 6 utilise les moteurs 3 litres et 3,3 litres issus des "New Sixes" (voir ici une 3.0 CSi) dont elle est la descendante, ils ont été largement modifiés. Le 3 litres a été remplacé par le 2,8 litres injection de la 528i dans la 628 CSi et la 3,3 litres à injection a été troqué contre le 3,5 litres provenant de la 3.0 CSL de compétition. La 635 CSi profite de 218 chevaux et hausse le niveau de performances d'un ton. Dans une version un peu plus civilisée, le moteur permet de rouler sans forcer à des allures qui ne sont autorisées que sur certaines portions d'autoroute en Allemagne. Avec 225 km/h en pointe, elle s'avère taillée pour la file de gauche. Mais il ne faut pas y voir une sportive.

Mais en 1983, BMW ose le pari "MotorSport", un label qu'elle n'avait plus utilisé en série depuis la BMW 2002 Turbo. A l'époque, BMW s'était lancé dans la production d'un coupé Grand Tourisme de hautes performances, la M1. Si ce coupé n'a pas connu de succès commercial en raison d'un prix très élevé il a, en revanche, brillé en compétition grâce, en autres, à un moteur particulièrement brillant et fiable. Ce moteur de 3,5 litres possède depuis l'origine une culasse à 4 soupapes par cylindres et un système d'allumage qui le rend à la fois coupleux et puissant. C'est en installant ce moteur dans la série 6 que BMW va transformer la série 6 de coupé en voiture de "Grand Tourisme". La nouvelle venue prend l'appellation M635CSi. Outre-atlantique, elle est communément appelée M6.

Avec une nouvelle injection Motronic de Bosch, le moteur de la M1 passe de 277 à 286 chevaux. Certes, la M635i est plus lourde que la M1, mais elle ne rougit pas en termes de performances en dépit d'une aérodynamique largement perfectible. Avec 255 km/h en pointe, elle vient chatouiller les Porsche 928 et Ferrari 400i sur leur propre terrain. Confortable, avec quatre vraies places à bord, son équipement ne souffre pas de critique. Son moteur permet de rouler à faible régime en ville dans un vombrissement assez délicieux. Son coffre embarque les bagages de tous les passagers sans devoir entasser de sacs à l'arrière. Elle se régale des longs parcours sur autoroute et son poids assez élevé révèle assez vite que les routes sinueuses ne sont pas son terrain de prédilection, quand bien même son équilibre est assez bon (54 % à l'avant). Mais à la différence de bien des GT, elle reste utilisable au quotidien. Et en appuyant plus fort sur l'accélérateur, en passant les vitesses plus vite, les chiffres s'affolent.

La côte de la série 6 n'est curieusement pas très élevée : pas assez ancienne pour de la collection, trop vieille pour de l'occasion. Bon nombre de voitures présentent des kilométrages importants. Les voitures s'échangent autour de 15 000 € et seule la rarissime M635 CSi (5855 exemplaires dans le monde dont seulement 196 en France) se négocie autour de 35000 €. Son coût d'entretien explique sans doute ausi la raréfaction des collectionneurs.

Contrairement à une idée répandue, la série 8 n'est pas sa descendante, celle-ci étant considérée par BMW comme une voiture à part et une voiture conçue dès l'origine comme une GT. Ce n'est qu'en 2004 qu'on reverra une nouvelle série 6, mais qui n'aura plus rien à voir avec la précédente.

Pour en savoir plus : http://www.serie6.com

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3453 cm3
Alésage x course : 93,4 X 84
Taux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 286 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 34,7 mkg à 4500 tr/min
Nombre de soupapes : 24
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion (autobloquant)
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 475 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 263 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 146,4 cm
Pneus av : 245/45 R 16
Pneus ar : 245/45 R 16
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques ventilés (284 mm)
Vitesse maximale : 255 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m D.A. : 14,6 s
1000 m.D.A. : 26,3 s
Consommation moyenne : 11,3 l/100km
Consommation en usage sportif : 22,9 l/100km
Poids : 1500 kg

03 septembre 2016

BMW 635 CSi E24 (1978-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Héritière de la 3.0 CSi, la série 6 devait maintenir son rang de voiture à la fois confortable et sportive, tout en continuant le chemin vers l'excellence entamé par BMW la décennie précédente. La Série 6, c'est le style de la série 7 sur une plate-forme de série 5, mais c'est aussi et plus simplement le dessin équilibré, harmonieux et inaltérable de Paul Bracq. L'adaptation en coupé est toutefois l'oeuvre de Manfred Rennen, tandis que Bracq se préparait à rejoindre Peugeot où il s'occupera du design intérieur. La regarder quarante ans après la première sortie de la 633 CSi en mars 1976 au salon de Genève procure la même sensation qu'à l'époque (la production avait démarré en octobre 1975).

La 633 CSi était déclinée avec la 630 CS à carburateur Solex. Avec respectivement 200 et 185 ch, elle ne sont pas anémiques, même si le poids de la voiture et les boites à quatre rapports n'en font pas une voiture particulièrement alerte. D'ailleurs, le reproche fait à la série 6, c'est que la 3.0 CSi lui était supérieure en termes de performances. En décembre 1977, la 635 CSi vient donc coiffer la gamme avec un moteur 3.4 litres et de 218 ch. Celui-ci est l'ultime évolution du groupe prévu initialement en 2.5 litres et parvient aux limites de l'alésage possible. Avec une course courte, il révèle d'un tempérament assez rageur, montant très volontiers dans les tours avec du couple à presque tous les niveaux. Pour preuve, avec un 0 à 100 km/h accompli en 7,3 secondes, 28 secondes au kilomètre départ arrêté et 228 km/h en pointe, elle parvient à dépasser les performances de la 3.0 CSi, malgré une boite longue typée 4+1 et une masse de 1500 kg. Mais il est aussi possible de faire installer la boite Getrag à rapports courts, avec la première en bas à gauche. Elle met de tout même deux secondes sur le 0 à 200 km/h à la Porsche 928 (version 240 ch, voir ici une 928 S) et à la Mercedes 450 SLC !

La 635 CSi se distingue de la 628 CSi qui est venue remplacer la 630 CS et de la 633 CSi par un spoiler à l'avant, un bequet sur l'arrière et des jantes BBS spécifiques. Elle mêle la légèreté du trait de la gamme à l'imposant gabarit de la Série 7. L'allure n'est pas proprement sportive, mais on ressent la puissance et on l'imagine très vite en dévoreuse de bitume sur les longs rubans d'autoroute, confortablement installé dans une sellerie Recaro enveloppante, bercé par le son du lecteur de radio-cassettes Blaupunkt et le ronronnement discret du 6-en-ligne. Face au "pilote", un volant trois branches et une console central façon cockpit, orientée face au conducteur. Une idée de Paul Bracq, encore accentuée par rapport à la Série 5.

Pour autant, la 635 CSi n'est pas à proprement parler une sportive accomplie. Son châssis étonne par son équilibre pour une voiture de ce gabarit, mais elle reste encore très lourde de l'avant ce qui tend à la rendre un tantinet sous-vireuse. Avec 31 mkg de couple à 4200 tr/min, les ruades du train arrière ne sont pas à prendre à la légère, notamment sur sol et humide. Le pont auto-bloquant à 25 % vient tempérer les excès d'optimisme en sortie de virage. Bien que capable d'enchaîner les virages serrés et les épingles avec brio, son terrain de prédilection c'est l'autoroute où elle occupe la file de gauche avec autorité, bénéficiant même de l'effet rétroviseur. Le double haricot soulignant le museau de squale flanqué de quatre phares incite tout conducteur qui voit arriver cette silhouette dans son rétro à se rabattre bien gentiment pour laisser passer le vaisseau.

En 1982, la boite à 5 rapports est mieux étagée et l'injection électronique L-Jetronic remplace la Motronic, mais la puissance ne change pas. Le consommation baisse de plus de 2 litres au cent kilomètres, mais elle se situe toujours autour de 12 litres. La 633 CSi est retirée du catalogue. Des nouveautés font leur entrée comme l'ordinateur de bord qui permet de connaître les consommations instantanée ou moyenne, la distance parcourue et même d'estimer une heure d'arrivée. A gauche du volant un tableau assez exotique regroupe tous les voyants de maintenance. Un coupe-circuit est également installé avec un anti-démarrage codé qui déclenche le klaxon trente secondes après trois échecs. Mais au passage, la voiture a subi une cure d'amaigrissement par la modification de la structure de la coque. Non seulement elle perd 50 kg, mais elle y gagne en rigidité. Le train avant et le système de roulements de roues du train arrière sont améliorés, ce qui augmente l'agrément de conduite.

Un second lifting en avril 1987 (pare-chocs agrandis et couleur caisse sur la partie supérieure). Les feux deviennent légèrement ovales pour une nouvelle technologie. Mais c'est surtout l'introduction du pot catalytique pour respecter les normes américaines qui fait baisser la puissance à 211 ch.

Mais entre temps, une autre Série 6 est venue dorer le blason sportif de la marque. Depuis 1984, la M635CSi équipée d'un moteur dérivé de celui de la M1 est devenue la BMW la plus rapide de son époque.

La 635 CSi restera ainsi au catalgue jusqu'au terme de la carrière de la Série 6 en avril 1989 (dernière voiture vendue en Allemagne le 31 mai 1989).86 219 voitures ont été fabriquées en 13 ans, soit la plus longue durée pour un modèle BMW. Actuellement, la 635 CSi est un peu occultée par la M635 CSi si bien que sa côte se situe un peu au dessus de 10 000 € en état correct.

Pour en savoir plus : Serie 6

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage X course : 93,4 x 84 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 218 ch à 5200 tr/min
Régime maximal : 5600 tr/min
Couple maximal : 30,9 mkg à 4200 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 475,5 cm
Largeur : 175,3 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 262,5 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 146,4 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,3 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 372 litres
Cx : 0.40
Poids : 1410 kg

 

14 août 2016

BMW 323i E21 (1977-1982)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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323i Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Alors que la Série 3 a remplacé les '02 en 1975, elle en a conservé les mécaniques, de vaillants et robustes moteurs à 4 cylindres. La 320 à carburateur offre 109 ch tandis que la version 320i (à injection, donc) se montre plus généreuse avec 125 ch. Mais en 1977, BMW décide de remplacer le 4 cylindres de 2 litres par un moteur 6 cylindres et en offre deux versions : soit la 320/6 et son carburateur double corps à partir de mars 1977, soit, à partir de juillet 1977 et en haut du panier, la 323i. Toutefois le moteur 4-cylindres à carburateur (320, 109 ch) reste au catalogue jusqu'en juillet 1979 et la version à injection (320/4, 125 ch) jusqu'en août 1978.

Ce moteur baptisé M60 provenait des 6-cylindres des gammes plus élevées et sera plus tard rebaptisé M20. Le patron de l'époque, Eberhard von Kuenheim, justifia ce choix par la technique propre du 6-cylindres : régularité et silence de fonctionnement, sonorité chaleureuse sans agressivité, Après avoir investi 110 millions de DMarks (une fortune à l'époque), le nouveau moteur est produit en moins de temps qu'il n'en faut pour le 4-cylindres. Il est compact, avec des entraxes réduits. L'angle formé par les soupapes a été réduit de 25 à 22° pour obtenir une chambre de combustion plus compacte. Le vilebrequin à 7 paliers est coulé et non forgé. Pour que son fonctionnement soit le plus feutré possible, on lui a attribué 12 contre-poids d'équilibrage. Le moteur lui-même est monté sur des amortiseurs de vibrations, ce qui permet d'achever l'oeuvre de douceur.

Mettre un six-cylindres dans une voiture de moins d'une tonne était un pari osé chez BMW, mais un pari payant. Certes le 2 litres est un peu moins performant que le 4 cylindres de la 320/4 avec 122 ch contre 125 ch et un peu moins de couple, mais dans la 323i, le moteur fait merveille. Le son est au meilleur niveau, dans un velouté doux à bas régime qui devient rauque en haut des tours. Il est très disponible à bas régime même s'il manque un peu d'entrain et se réveille vers 2500 tr/min et devient fougueux à partir de 3500 tr/min. Là, les 143 ch, les presque 20 mkg de couple, associés à un poids limité de 1140 kg, délivrent une puissance linéaire jusqu'à la zone rouge. Avec la boite quatre rapports qui tire long, l'effet n'est pas spectaculaire, mais avec la boite dite "courte" Getrag à 5 rapports (et pont autobloquant), l'exercice est nettement plus jouissif. Même avec la boite quatre rapports, les valeurs sont encore sympathiques : 9,5 s de 0 à 100 km/h, 30,6 secondes pour abattre le kilomètre départ arrêté, et 190 km/h en pointe. A la fin des années 1970, il n'y a guère qu'en Italie qu'on puisse trouver mieux.

Sur la route, la voiture est équilibrée. Les trains roulants effectuent leur travail avec méthode, mais la rigueur du train arrière s'efface vite sur sol mouillé. Le train avant est vif et les excès d'optimisme sont très vite soulignés par le train arrière. C'est une auto sans assistance, il faut donc de l'expérience au volant pour en tirer la substantifique moëlle. Quant au freinage, malgré quatre disques, ventilés à l'avant, l'efficacité est loin de nos véhicules actuels.

Finalement, BMW ne s'est pas trompée. A la fin de la prodution de la Série 3 E21 à la fin de l'année 1983, BMW a vendu 1 354 961 voitures. Parmi celles là, 407 552 ont reçu le moteur 6-en-ligne, soit plus que la 316 ! En octobre 1982, 137 107 BMW 323i ont été vendues, soit une Série 3 sur 10 ! Elle n'a pas de descendante particulière, la 325i E30 (ici en cabriolet) n'ayant pas tout à fait le même caractère, malgré ses 170 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2316 cm3
Alésage x course : 80 x 76,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 143 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 19,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras triangulés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,5 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 256,3 cm
Voie av : 138,4 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1135 kg

14 juillet 2016

BMW 528i E28 (1981-1988)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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BMW528iE28ar1

BMW528iE28ar
(Le Neubourg, Eure, mars 2012)

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BMW528iar
(Le Pouget, Hérault, Février 2008)

A la présentation de la nouvelle série 5 E28 en juin 1981, la 528i occupe la place de haut de gamme. Extérieurement, elle diffère très peu de la 518i, si ce n'est du côté des roues. On remarque les jantes en alliage, les pneus bien plus larges et les suspensions un peu plus basses. Elle peut toutefois être équipée du kit aérodynamique "M-Technik" (modèle immatriculé dans l'Eure). Conçu à l'origine par Motorsport pour la M535i, ce kit comporte des boucliers abaissés à l'avant comme à l'arrière, des jupes latérales et des élargisseurs d'ailes. Sans sans que ça change les performances de la voiture le Cx est amélioré de 0,39 à 0,37.

Car le moteur 2.8 litres de 184 ch demande un peu plus que le timide 1.8 litre de 90 ch seulement dans la 518 à carburateur, ou 105 ch dans la 518i. Avec seulement 1300 kg sur la bascule, la 528i emmène ses passagers à 215 km/h en pointe, soit la plus haute vitesse sur ce segment à l'époque jusqu'à l'arrivée de la Mercedes 300 E W124. Elle abat également le 0 à 100 km/h en 8,4 secondes et le kilomètre en moins de 30 secondes, ce qui donne également une idée de la disponibilité du moteur M30B28. Ce sont des valeurs proches de celles d'une 205 GTI 1.9 ! Le 6 cylindres se montre souple en toutes circonstances et apprécie de se caler à 3000 tr/min à 170 km/h sur la file de gauche (en Allemagne, bien sûr !). La BMW est alors une dévoreuse de bitume, en silence et en musique. On regrettera toutefois une sellerie un peu dure, à l'allemande, même si au résultat, elle se révèle peu fatigante.

Sous l'impulsion de la concurrence avec Mercedes, la série 5 sera ensuite équipée du moteur 3.5 litres de la BMW 735i dans la M535i, puis avec le moteur M88 dérivé de celui de la M1 dans la M5. La série 5 E28 entre alors dans une autre dimension, celle de la berline de Grand Tourisme. Elle est remplacée en 1988 par la série 5 E34.

Actuellement, la BMW 528i E28 est devenue rare. Il n'y a pas beaucoup d'exemplaires à la vente et les prix sont assez élevés. 5000 € semble un prix moyen demandé par les vendeurs, mais la transaction devrait pouvoir se conclure autour de 4000 €.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2788 cm3
Alésage x course : 86 x 80 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 184 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation  : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis sans fin, assistée
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 146 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,8 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 460 litres
Cx : 0.39 (hors kit M-Technik)
Poids : 1300 kg

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23 janvier 2016

BMW 3.0 CS E9 (1971-1975)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis la sculpturale BMW 507, BMW a du mal à se positionner dans la gamme des coupés. La 507 était une voiture exceptionnelle, hors de prix, et celle qui devait permettre à BMW d'ajuster son tir a raté sa cible. La 3200 CS dessinée par Bertone et qui reprenait le V8 de la 507 restait encore hors de la portée de la plupart des portefeuilles. La 2000 C/CS en 1965 qui prenait le très élégant pavillon de la 3200 CS s'est avérée plus accessible mais trop peu sportive. Le tir est enfin corrigé en septembre 1968 lorsque apparaît la 2800 CS, en même temps que sortent les berlines E3 2500 et 2800.

Du coupé 2000 C, la nouvelle 2800 CS a conservé l'essentiel. Bertone a pris soin de garder les proportions, le pavillon, les surfaces vitrées, la partie arrière y compris les feux arrière. Un jonc qui court sur la ligne de caisse apporte une touche de raffinement qui souligne les galbes. La partie avant qui est redessinée. Le capot un peu plus long et légèrement plus plongeant équilibre bien mieux la silhouette de profil et apporte une touche de sportivité et d'élégance. Mais le magie s'opère par cette splendide calandre à quatre phares ornée du double haricot. Cette configuration, déjà partagée par la E3 presque à l'identique, sera la signature de BMW durant la décennie, magnifiée par Paul Bracq avec la série 5. La voiture est toujours produite chez Karmann.

Ce nouvel avant n'est pas seulement motivé par des considérations esthétiques. C'est qu'il a fallu loger le moteur M30 et ses 6 cylindres ce qui implique d'avoir rallongé le nez de 13 cm. Et le moteur transcende la voiture. Avec 170 ch, le bloc à arbre à cames en tête, vilebrequin 7 paliers, se révèle souple et onctueux, et offre un agrément de conduite important enrobé par une sonorité réjouissante. Son couple de 34 mkg à 3700 tr/min lui assure de belles reprises. Malgré 150 kg de plus que la 2000 C, le 0 à 100 s'effectue en moins de 9 secondes et avec 30,5 s au kilomètre départ arrêté et 205 km/h, le coupé bavarois se place dans le club encore fermé des voitures dépassant les 200 km/h à la fin des années 60. Inconvénient, avec ses deux carburateurs Solex, il consomme en moyenne 15 litres au cent.

Après une brève carrière et 9399 exemplaires produits, la 2800 CS est remplacée en avril 1971 par la 3.0 CS. Comme son nom l'indique, cette dernière reçoit un moteur 3 litres par réalésage du précédent. La puissance atteint alors 180 ch, mais c'est surtout le couple qui bondit de 23,8 à 26 mkg à 3700 tr/min. Dès l'automne 1971, une version injection est dsponible (comme sur les berlines 3.0 S et 3.0 Si) et la 3.0 CSi dépasse la barre symbolique des 200 ch et des 220 km/h.

La 3.0 CS n'est toutefois pas en reste face à sa soeur à injection. Ses 213 km/h en pointe n'ont pas à rougir et les carburateurs lui donnent  un caractère moins placide que celui de sa soeur à injection, en dépit d'une puissance inférieure. Le moteur est très disponible, un peu creux sous les 3000 tr/min. Son couple se charge d'enrouler la mécanique. Et pour mieux transmettre la puissance au sol, le train arrière à roues indépendantes (avec correcteur d'assiette !) a été équipé d'un auto-bloquant à 25 %. Le train avant reçoit une barre anti-roulis. La voiture est alors fort bien équilibrée et affiche une tenue de cap rassurante. Mais sur route dégradée, avec une suspension plutôt calibrée confort, les tressautements et dérobades du train arrière se révèlent rapidement. Sur route sinueuse, la direction à vis et galets pêche par manque de précision. La boite à quatre rapports souffre d'une quatrième trop longue, destinée à dépasser les fameux 200 km/h. De fait, c'est une voiture d'autoroute, très à l'aise sur la file de gauche qu'elle occupe avec une autorité assurée par son regard félin. Voir débouler une 3.0 CS dans son rétro puis quatre phares jaunes vous inviter à vous ranger sur la droite devait avoir une certaine force de conviction.

A bord, on est surpris par le côté austère du coupé. L'instrumentation est complète, certes, mais cette planche de bord semble singulièrement vide. A bien y regarder, on trouve toute de même les vitres électriques en série, ce qui n'est pas courant à l'époque. Mais tout autre équipement est à commander sur la liste des options/

Les 3.0 CS et 3.0 CSi ont été fabriquées à 19 264 exemplaires jusqu'en 1975, les deniers exemplaires étant livrés début 1976. Si le moteur jouit d'une réputation de fiabilité importante, la BMW E9 souffre d'un important problème de corrosion dû à une mauvaise protection des tôles et une mauvaise conception des renforts. La rouille va alors se loger dans les endroits les plus pernicieux et les moins visibles. C'est pourquoi l'achat d'une E9 reste difficile et que sa côte ne s'envole pas alors qu'elle a toutes les qualités pour être une voiture de collection très recherchée. Pour une voiture si peu produite, avec de réelles qualités dynamiques, un moteur agréable et fiable, une esthétique avantageuse, sa côte ne se situe qu'autour de 15 000 €.

Elle est remplacée par la Série 6.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2985 cm3
Alésage x course : 89 x 80 mm
Taux de compression : 9:1
Vilbrequin : 7 paliers

Puissance maximale : 180 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 26 mkg à 3700 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : deux carburateurs Zenith 35/40
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet, assistée
Suspension av :  roues indépendantes, triangulation McPherson, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs. Barre stabilisatrice.
Suspension ar :  roues indépendantes, bras oscillants obliques, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs. Barre stabilisatrice.
Longueur : 466 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 266,7 cm
Voie av : 144,6 cm
Voie ar : 142,2 cm

Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques (272 mm)
Freins ar : disques (272 mm)
Vitesse maximale : 213 km/h
1000 m D.A. : 30,5 s
0 à 100 km/h : 9 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1400 kg

01 janvier 2016

BMW M3 E30 (1986-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Vouloir s'imposer comme un constructeur de voitures sportives implique au minimum de participer à des épreuves sportives. Et si la série 3 E30 est bien reconnue comme une voiture accomplie dans ce domaine, elle n'en a pas fait les preuves en compétition. C'est ainsi que BMW souhaite participer aux Championnats organisés par la FIA dans le Groupe A. Et pour celà, il lui faut un modèle qui a été fabriqué à au moins 5000 exemplaires en douze mois. Evidemment, la 325i (ici en cabriolet) aurait bien pu faire l'affaire, mais pour aller batailler contre la Ford Sierra RS Cosworth ou la Mercedes 190 E 2.3-16 (ici en 2.5-16) Eberhard von Kuenheim, patron du management, a souhaité un moteur inédit, plus rageur, héritière de la BMW 2002 Turbo.

Le projet M3 est confié pour sa partie moteur à Paul Rosche, directeur technique du département compétition de BMW. La voiture doit être totalement dévolue au sport automobile, mais il faudra garder à l'esprit que les exemplaires produits pour la série devront conserver un minimum de confort pour être fidèle à la réputation de la marque. La voiture sera assemblée sur les chaînes de Munich et non dans les ateliers de Motorsport, étant donné le nombre important de modèles à produire.

Si l'on regarde la BMW M3, première du nom, elle a l'air d'une Série 3 body-buildée. Mais les élargisseurs d'ailes, les ailerons, les jupes latérales, les boucliers hypertrophiés, l'aileron arrière ne sont pas là pour le folklore. Les ailes élargies permettent l'installation de voies plus larges et les différents appendices réduisent notablement le Cx tout en améliorant les appuis au sol. Si l'on y prête attention, même l'inclinaison de la lunette arrière a été modifiée, de même que la largeur du montant arrière et la hauteur du coffre.

Pour la motorisation, Rosche est aller puiser du côté de la F1 et du bloc à 4 cylindres qui équipait autrefois les BMW-Brabham. Certes, le bloc de la M3 n'est pas exactement celui de la F1, mais il en est étroitement dérivé. D'une cylindrée de 2302 cm3, ce moteur reçoit une culasse de BMW M635 CSi, elle même héritée de la fameuse M1, mais amputée de deux cylindres. Avec 4 soupapes et un papillon par cylindre, il laisse entrevoir de belles performances. Si on lui rajoute des bielles allégées, des pistons également allégés, un vilebrequin en acier forgé à 8 contrepoids, le moteur S14 est remarquable par son absence de vibrations. Le choix du 4 cylindres s'est imposé pour la possibilité plus grande d'obtenir des hauts-régimes sans risquer de vriller le vilebrequin, tout en limitant le poids du moteur. Le 4 cylindres permet également de mieux ajuster la position du moteur en fonction de la répartition des masses la plus idoine. Certes, à l'allumage, il n'a pas la noblesse d'un 6-en-ligne, mais il se révèle souple en bas et rageur en haut, tout en restant fiable. Avec 195 ch à 7100 tr/min et un couple de 24,5 mkg à 4750 tr/min, les valeurs ne sont pas transcendantes. Mais en regard des 1260 kg de la machine, les performances sont belles. La boite courte Getrag à grille inversée (première en bas à gauche) favorise les accélérations et les reprises. Ainsi le 0 à 100 km/h est expédié en 6,9 secondes et le kilomètre exécuté en 27,6 s. La vitesse de pointe est de 235 km/h, sur la 5è en prise directe au régime de 7100 tr/min. Une vitesse qui fait frémir quand on songe au petit gabarit de la voiture. Sur certains marché, le catalyseur pouvait être retiré, ce qui permettait, avec un taux de compression rehaussé de 9,6 à 10,5:1 de remonter à la puissance à 200 ch tout ronds. Et la cerise sur le gateau, c'est qu'en plus, le moteur est sobre et ne dépaase guère les 10 litres au cent qu'en ville !

A bord, on retrouve une BMW E30 classique. Seules les échelles des compteurs diffèrent (8000 tr sur le compte-tours et la zone rouge qui démarre à 7000, 280 km/h au maximum sur le tachymètre). Quelques détails viennent apporter une légère personnalisation avec les "M" de Motorsport placés de-ci de-là, le pommeau de levier de vitesse spécifique, ainsi qu'une sellerie Sport plus enveloppante. L'option des sièges bacquets signés Recaro a souvent été retenue par les client, ajoutant à l'exclusivité. L'économètre a laissé place à la température de l'huile, et pour le reste, c'est au catalogue des options. La M3 est une sportive, et une BMW.

Sur la route, la M3 E30 est une totale sportive qui sait se comporter en société. Le moteur est exploitable au quotidien et la suspension ferme n'est pas un tasse-vertèbres. Même le bruit à bord est à peine plus important que celui des berlines ordinaires. Mais une fois la cavalerie lachée, la M3 impressionne par la qualité de ses appuis, l'équilibre de son comportement, la précision de sa direction... sur sol sec. La puissance ne déboule pas par à-coup, et les contrôles en sortie de virage s'effectuent en dosant l'accélérateur, aidés par un différentiel autobloquant à l'arrière (limité à 25 %). Sur la pluie... c'est autre chose.

En compétition, la M3 remporte d'emblée la première spéciale du Tour de Corse, première épreuve du championnat du monde où elle est inscrite. Ensuite, ce sont des successions de victoires, en rallye, en tourisme, en courses de côte, etc. Elle n'a jamais pu briller au championnat du monde des rallyes qui est trusté par les voitures à transmission intégrale, mais elle reste très recherchée dans toutes les compétitions nationales car elle est à la fois efficace, finalement peu chère à l'achat, et assez peu chère à entretenir, compte tenu de ses performances. Elle remporte 1436 courses en supertourisme, un record.

Finalement, la BMW M3 E30 fixe le niveau de la voiture sportive et polyvalente, faite pour la piste mais utilisable au quotidien. Elle est fabriquée de 1986 à 1991 à 17 086 unités auxquelles il faut rajouter 786 cabriolets. Au cours de sa carrière, un certain nombre d'évolutions interviendront, la plus notable étant la "Sport Evolution" qui voit la cylindrée portée à 2497 cm3 et la puissance faire une bond à 238 ch (600 exemplaires seulement). C'est la génération suivante, la M3 E36, qui va faire entrer la M3 dans une dimensions plus civilisée sans rien rogner sur la sportivité au point de faire dire à Jacques Laffite qu'elle a les performances d'une Porsche 911 et la polyvalence d'une BMW. Mais ceci est une autre histoire.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2302 cm3
Alésage x course : 93,4 x 84 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 195 ch à 7400 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4750 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : gestion intégrale Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 434,6 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 256,2 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 143,3 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
1000 m.D.A. : 27,6 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Volume du coffre : 420 litres
Cx : 0,33
Poids : 1260 kg

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28 février 2015

BMW 320i E30 2 portes (1982-1988)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2012)

Succéder à une voiture comme la série 3 E21 n'est pas une mince affaire. Vendue à plus de 1,3 millions d'exemplaires, elle est le meilleur succès de l'histoire de BMW. Et pourtant la E21 n'était disponible qu'en deux portes, ce qui lui a certainement occasionné quelques ventes ratées. Mais aucun modèle n'est éternel, et en 1982, BMW propose la nouvelle mouture de sa gamme d'accès. On reconnaît bien la série 3 et BMW s'est bien appliquée à conserver les identités de style qui ont fait le succès de la précédente. Le nouvelle série 3 est un peu plus grande que la E21, mais sans que ça ne soit choquant. Les proportions sont respectées, l'allure générale aussi. Les angles sont un peu plus saillants, un style propre aux années 80. La modification la plus notable est finalement le déplacement de la plaque d'immatriculation entre les feux arrière. L'allure si particulière de la E21 vue de l'arrière est perdue et les nouveaux blocs, même s'ils tentent de rappeler le passé, sont assez fades. A l'intérieur, la planche de bord est retravaillée, mais sans qu'une révolution ne modifie la sobriété habituelle de BMW. En vérité, la BMW E30 est plus perçue comme une habile évolution de la E21 que comme une nouvelle voiture, qu'elle est pourtant.

Sous le capot, pas de révolution non plus. Les motorisations sont reprises du passé et les 316 et 318i de 90 et 105 ch conservent le 4 cylindres de la E21 avec un carburateur pour la 316 , alors que la 318i dispose de l'injection électronique. Passé à la 320i, le 6-en-ligne est de mise. Avec une nouvelle injection électronique Bosch L-Jetronic, la 320i affiche 125 ch et la 323i en propose 139.

Si la BMW 320i n'est pas à proprement parler une sportive accomplie, elle n'en demeure pas moins une voiture vive et amusante. Avec à peine une tonne sur la bascule, les 125 ch lui permettent de franchir le 0 à 100 km/h en à peine plus de 10 s et d'atteindre 196 km/h en pointe. Fidèle à la propulsion, la 320i devient un rien joueuse, mais les ambitions sont réfreinées par une boite trop longue, comme en témoigne le 1000 m départ arrêté en 31,4 secondes seulement.

Mais BMW ne pouvait pas se contenter de ne proposer la E30 en seulement deux portes. La voiture évolue notablement en 1984 avec plusieurs nouveautés simultanées : elle est disponible en quatre portes, et le moteur de la 323i est porté à 150 ch. Mais le fait le plus marquant est l'arrivée du Diesel, un sorte de sacrilège pour les puristes. Pourtant BMW parviendra à redorer l'image du Diesel en faisant oublier les moteurs au bruit de camion et aux performances atones. En 1985, le cabriolet fait son entrée, en même temps que la 325i de 170 ch qui remplace la 323i. En option, elle peut recevoir une transmission intégrale (325ix). Pour 1986 et les besoins d'une homologation en Groupe A, la première M3 est disponible avec un moteur 4 cylindres de 2,3 litres de 195 ch. En 1987, la 318i reçoit un nouveau moteur et dispose alors de 113 ch. Une étrange 325e offre 122 ch grâce à un moteur 2,7 litres dégonflé à 122 ch accolé à une boite longue pour créer une version économique de la série 3.

En 1988, c'est l'heure du premier restylage. Avec la disparition des chromes apparaît le break. Le Diesel se convertir au turbo et passe de 86 à 115 ch. Deux modèles se distinguent : la 318is et la 320is et leur nouveau "quatre-cylindres" multisoupapes offrent respectivement 136 et 192 ch !

En définitive, même si les puristes ont crié, la nouvelle série 3 E30, avec des multiples variantes a continué le succès de la précédente. Mieux, elle est parvenue à s'écouler à 2,3 millions d'exemplaires entre 1983 et 1990, année de son remplacement par la E36. A l'heure actuelle, on la croise encore bien souvent sur nos routes, malheureusement pas toujours dans des états de conservation avouables. L'inconvient de ces voitures fiables est que leurs nombreux propriétaires successifs en négligent l'entretien, si bien qu'elles se dégradent jusqu'en n'en plus pouvoir. La série 3 a aussi encore l'inconvénient de souffrir de l'image de voiture de jeune de banlieue, sans compter sur les modifications esthétiques qui ont pu lui être apportée, avec un goût plus ou moins (et souvent moins) heureux. En trouver une en bon état de conservation relève de la quête du Graal, mais le modèle présenté, qui sert de daily-driver à une dame de Seine-Maritime est un pur produit. Il est dôté en outre du pack-sport, avec rabaissement de la jupe et aileron sur le bord de la malle.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc en acier
Culasse en alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CVCylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6400 tr/min
Couple maximal : 17,3 à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432,5 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 140,7 cm
Voie ar : 141,5 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/65 HR 14
Pneus ar : 195/65 HR 14
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 196 km/h
0 à 100 km/h : 10,4 s
1000 m D.A. : 31,6 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,9 l/100km
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 425 litres
Poids : 1084 kg

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07 février 2015

BMW 520i E28 (1981-1987)

BMW520iE28av

BMW520iE28av1

BMW520iE28ar1

BMW520iE28ar
(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2012)

Pour remplacer en 1981 la série 5 E12 parvenue à la phase 2, la nouvelle E28 doit comporter au moins autant de motorisations que la précédente. Dès son entrée en scène on retrouve la 518 et son 4 cylindres à carburateur, immédiatement suivi par la 520i, au moteur 6 cylindres à injection. La gamme se complète par la 525i puis la 528i en haut de gamme. Plus tard, viendront rejoindre les rangs la 518i, la 525e, la M535i et la M5, et enfin la 524td qui va engager le Diesel sur la voie du confort et de la performance.

En ce début des années 80, la 520i est le compromis des bons pères de famille. La fiabilité, le confort et la qualité sont des valeurs sûres. Avec son grand coffre, cinq places confortables, un équipement correct (mais qui nécessite de cocher quelques options pour être complet), la 520i s'adresse aux familles. Mais le son du 6-cylindres en ligne aura vite fait de séduire les amateurs de mécanique, donnant des accents sportifs aux montées dans les tours. Pour autant, le moteur 2 litres ne délivre que 125 ch soit juste de quoi rivaliser avec une Alfa Romeo Alfetta 2000. Sur les chronos, il lui faut 11,4 secondes de 0 à 100 km/h, 32,6 s au kilomètre départ arrêté et 185 km/h en pointe. Avec 1220 kg sur la bascule, elle devrait afficher de meilleures valeurs, mais elle est pénalisée par un étagement de boite long qui lui permet de rester dans la catégorie des 9 CV. Il faut alors comprendre qu'une BMW 520i, ça se cravache pour en sortir la quintessence. Au quotidien, ça se conduit au couple, en souplesse, au rythme. Le conducteur peut alors se réjouir de la précision du train avant à double triangulation tout en se méfiant des inconvénients d'un train arrière propulseur assez chatouilleux sur revêtement humide, en dépit des améliorations apportées depuis la génération précédente (apport d'une barre transversale).

Il est inutile de prendre la 520i pour une sportive. C'est une grande routière, à l'aise sur les grands axes et qui maintien avec autorité la file de gauche sur l'autoroute. Elle avale alors le kilomètre avec gourmandise, dans le ronronnement félin du 6-en-ligne, un bruit agréable sans être trop présent, une consommation raisonnable. Elle représentera l'essentiel des ventes de série 5 en France jusqu'en 1988, année de son remplacement par la nouvelle E34.

Fiche technique :

Type de moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1991 cm³
Alésage x course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 17,3 mkg à 4000 tr/min
Nombre de soupapes : 12 soupapes
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet, assistée
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre transversale, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 11,4 s
1000 m D.A. : 32,6 s
Cx : 0,39
Volume du coffre : 460 litres
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1220 kg

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10 janvier 2015

BMW 535i E34 (1988-1992)

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2012)

Remplaçante de la série 5 E28, la nouvelle E34 surprend. Présentée en décembre 1987 pour un début de commercialisation en février 1988 (en mai pour les USA), la nouvelle venue rompt avec tous les codes entretenus par la marque bavaroise depuis le coup de crayon de Marcello Gandini en 1972 sur la E12.

Le chantier de la E34 a été mis en route en 1981 et le dessin a été arrêté en 1982. Six ans après, à sa sortie, il s'avère d'un équilibre assez réussi, toujours pas démodé à l'heure actuelle. Le style est guidé par l'aérodynamisme, véritable leitmotiv des années 80. Et la BMW E34 n'affiche qu'un Cx de 0,33, une valeur fort respectable et quoi qu'il en soit, en nette progression par rapport à la version précédente. Par son allure générale, elle semble plus massive, plus large, plus cossue. La nouvelle série 5 s'inspire de la nouvelle série 7 E32 née sous la plume d'Ercole Spada. Pour la série 5, Spada a été aidé par Claus Luthe et J Mays ("J" est le prénom entier). Fini le double haricot étiré vers le haut, le voici plus large que haut. Les célèbres quatre phares ont été conservés mais ils s'inscrivent dans une calandre étirée, fine, conçue pour fendre l'air. La différence avec celle de la E32 est assez mince et, hormis les dimensions, il faut se rappeler que les clignotants de la E32 sont à débordement pour avoir un signe distinctif certain. A l'arrière, la rupture est totale et aucun signe ne vient rappeler la génération précédente.

Passée cette rupture de style, la continuité se retrouve dans les mécaniques. On retrouve intacts les moteurs 2 litres et 2.5 litres à 6 cylindres en ligne de la E28 (M20) qui développent respectivement 129 et 170 ch. Le 2.8 litres est porté à 3 litres et la 528i cède le pas à la 530i. La puissance de ce dernière progresse de 4 ch à 188 ch et le couple gagne 2 mkg 200 tr/min plus bas (26,4 mkg à 4000 tr/min), ce qui vient compenser l'embonpoint qui a marqué le changement de génération. Au sommet de la gamme on trouve désormais une 535i (notre modèle). Elle profite du moteur M30 dans une version 3430 cm3. Oui, la 535i est, selon la nomenclature de BMW, une... 534. Ce moteur est bien connu puisqu'il trônait déjà dans la 735i jusqu'en 1986 (voir ici une 728i). A l'arrivée de la E32, il a disparu du catalogue et son recyclage n'a pas pris longtemps. Sa puissance est rabaissée de 218 à 211 ch, mais permet tout de même une accélération de 0 à 100 km/h en 7,7secondes et une vitesse de pointe de 235 km/h.

A l'intérieur, le confort ne souffre pas de critique particulière, si ce n'est cette raideur allemande de la sellerie. Les bruits sont filtrés, de même que les irrégularités de l'asphalte. L'équipement comporte tout ce qu'il y a de mieux pour l'époque et on peut seulement regretter le manque d'originalité de l'agencement qui obéit à la plus stricte rationalité. La sécurité est assurée par 4 freins à disques munis d'ABS (après 1991), un contrôle électronique de stabilité ou, plus tard, un contrôle de traction. Malgré un bon équilibre des masses, la BMW reste toutefois chatouilleuse sur sol mouillé et reste, même à l'heure actuelle, très prisée par les amateurs de drift.

Au cours des années, la gamme s'est enrichie de la 518i (4 cylindres, 1,8 litres, 113 ch) et de la 524 td, remplacée par la 525 td (115 ch tous les deux) en 1993, et la 525 tds (141 ch) en 1991 qui permet de franchir les 200 km/h. Elle a été l'initiatrice d'une nouvelle génération de moteurs Diesel, performants et souples, reléguant au rang de dinosaures les moteurs Diesel traditionnels, poussifs et bruyants. En 1993, la 535i est remplacée par les 530i et 540i à moteur V8 qui rehaussent le niveau d'un cran. Un restylage en 1994 lui apporte une calandre élargie tandis que les moteurs 6 cylindres sont remplacés par une nouvelle génération à 4 soupapes par cylindre. Les puissances font alors un net bond en avant. En 1992, la 525ix à quatre roues motrices a pu convaincre tous ceux qui étaient encore réticents par rapport à la transmission aux roues arrière. Enfin, le break Touring arrive en 1992.

Construite à 1 333 412 exemplaires jusqu'en 1996, la série 5 E34 s'est révélée d'une très grande fiabilité, au point que les exemplaires en circulation sont encore très nombreux, pas toujours dans des états de première fraîcheur. Quant à la 535i, elle a été fabriquée à 43273 exemplaires en boite manuelle à 5 rapports, pour un total de 100 251 voitures produites, y compris les Alpina

La BMW E34 est remplacée en 1996 par la E39.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage x course : 92 x 86 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 211 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 31,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation  : injection Bosch DME
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports (ou manuelle à 5 rapports)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,9 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 141,2 cm
Empattement : 276 cm
Voie av : 146,6 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 225/60 R 15 W
Pneus ar : 225/60 R 15 W
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 7,7 s
1000 m D.A. : 29,4 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Poids : 1630 kg

 

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