BMW 745i E23 (1978-1986)
(Yvetot, Seine-Maritime, mars 2016)
Avec la Série 7, BMW s'attaque ouvertement à la reine de la catégorie et éternelle rivale bavaroise : la Mercedes W116, qu'on n'appelle pas encore Classe S. Cependant la Mercedes a pour elle un avantage non négligeable : un V8 ! Et même plusieurs V8 avec la 350 SE ou la 450 SE qui proposent respectivement 195 et 217 ch. Et tout en haut, la 450 SE 6.9 dispose, elle, de 286 ch et atteint 225 km/h en pointe. Seule la Jaguar XJ12 fait mieux dans le segment.
Or, si la série 7 devait à l'origine recevoir un V12 et un V8, la crise pétrolière est passée par là et a réduit le moteur à sa moitié : un 6-cylindres en ligne. D'abord présenté en version 3 litres, le moteur ne fournit que 184 ch en 1977 dans la 730. Quant au moteur 3,2 litres de la 733i, il culmine à 197 ch et le 2.8 litres ne délivre que 170 ch. Les vitesses maximales sont de 200 à 205 km/h. Autant dire que Mercedes a le dessus sur les performances et pour une marque qui se veut plus sportive, se faire coiffer par une marque bourgeoise, c'est dur à avaler.
Comment riposter ? Créer un nouveau moteur V8 ? Trop tard et trop cher ! Augmenter la cylindrée ? Insuffisant ! La solution va venir du turbocompresseur, que BMW a déjà éprouvée avec la 2002 Turbo. La version de compétition du 2 litres fournissait 200 ch et la version de route 170 ch. Il y eut aussi le superbe prototype présenté pour les JO de Munich en 1972 avec ce même moteur 2 litres poussé à 280 ch.
Pour trouver une solution rapide, BMW utilise le 3,2 litres de la 733 et lui greffe un turbo KKK avec un intercooler air/air et un radiateur d'huile placé côté droit, ce qui aura son importance par la suite. En utilisant le coefficient de 1.4 à appliquer à la cylindrée pour les moteurs turbo en compétition on obtient : 3205 x 1.4 = 4 487 cm3. C'est ainsi qu'on obtient le nom de la 745i.
Avec 252 ch, la 745i comble son retard sur Mercedes, mais reste toujours en retrait par rapport à la Jaguar XJ12. Elle est certes moins puissante que la Mercedes 450 SE 6.9, mais elle égale sa vitesse de pointe, à 225 km/h. Elle dispose d'une boite automatique à 3 rapports qui la rend un peu pataude. Le 6-cylindres est souple, onctueux à bas régime et se réveille une fois le turbo en action, et la poussée arrive avec un couple de 38,7 mkg dès 2500 tr/min.
Cependant, cette solution va jouer des tours à BMW. D'emblée interdite sur les routes américaines en raison de sa consommation (elle avale volontiers plus de 20 litres aux cent kilomètres) et surtout des oxydes d'azote produits, la 745i sera aussi condamnée sur les marchés où l'on roule à gauche. En effet, l'implantation de l'intercooler et du radiateur d'huile est incompatible avec la conduite à droite et ne permet pas d'installer le boitier de direction. Seule l'Afrique du Sud aura droit à une 745i équipée du moteur 3.5 de la 635 CSi ou de la M5, issu lui-même de la ... M1 !! Avec 286 ch et sans turbo, 241 km/h en pointe, cette 745i sud-africaine est la plus performante de toutes les Série 7 E23. Produite de 1984 à 1987 à 209 exemplaires avec le plus souvent une boite automatique à 4 rapports (17 voitures ont obtenu la boite Getrag à 5 rapports, avec la première en bas à droite), c'est devenu une rareté recherchée. Certains l'appelent même M7, mais ce ne fut jamais son nom officiel.
En 1982, la 733i devient 735i et son moteur 3.2 passe à 3.4 litres. Par la même occasion, la 745i va adopter ce nouveau bloc tout en gardant la même puissance. Le couple progresse quant à lui à 38,8 mkg à 2200 tr/min. La boite automatique passe à 4 rapports (notre modèle) et la puissance fiscale grimpe à 20 CV ! Il était toutfois possible de conserver la boite à trois rapports et ses 18 CV. La vitesse maximale atteint 227 km/h et le 0 à 100 km/h s'effectue en 8 secondes. La 745i n'est pas une sportive, mais elle avale du kilomètre ! C'est une grande routière, confortable, silencieuse, bien équipée. Elle se montre parfois fragile du côté de la culasse. Pour mieux faire passer la puissance au sol, elle est équipée d'un différentiel à glissement limité et un correcteur d'assiette qui limite ses cabrages à l'accélération. Elle obtient également un ABS et une direction à assistance variable.
Sur les 285 000 exemplaires de la Série 7, la 745i ne représente que 12 000 unités. Son succès n'a pas été celui escompté en dépit d'un prix inférieur à ses rivales de chez Mercedes. Sa carrière s'arrête avec la E23 en 1986, quand elle est remplacée par la E32
.Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage x course : 92 x 86 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 252 ch à 4900 tr/min
Couple maximal : 38,8 mkg à 2200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK + échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à à vis et galets, assistée (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 486 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 279,5 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 152 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m.D.A. : 28,2 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Volume du coffre : 480 litres
Poids : 1590 kg
(Duclair, Seine-Maritime, août 2015)
BMW 850i E31 (1990-1999)
(Valliquerville, Seine-Maritime, mai 2010)
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)
Avec la série 8, BMW ne s'est pas contentée de l'excellence mais a recherché la perfection. Force est de constater qu'elle n'en est pas passé loin. On s'attendait à ce que la nouvelle mouture de la série 6 prenne la suite dans les appelations, comme pour les autres modèles de la gamme. Mais pour des raisons de marketing il a été décidé de ne pas prolonger la série 6, histoire de bien marquer la différence entre la génération précédente et la nouvelle. La série 8 ne sera pas qu'un coupé et devra être exceptionnelle en se rapprochant des "Supercars", en concurrence avec une Porsche 928 S4, une Ferrari 348 et surtout la Mercedes 560 SEC.
Le projet démarre en 1984 et se développe pourtant sur une caisse de série 6 dont les trains roulants ont été modifiés, puis équipée d'un V12. Le design est signé Klaus Kapitza et les premiers prototypes sortent en 1987. Le style est épuré, effilé, racé. L'avant très fin intègre le double haricot dans une ligne très fine et le museau dissimule des phares escamotables. Le profil de la voiture est doux, sans fioriture, sans ostentation. Quant à l'arrière, il est aussi abrupt que large, donnant à la voiture une assise imposante mais pas plus qu'une berline. Au résultat, elle est indémodable, intemporelle. Elle reste discrète tout en donnant l'impression de puissance et de vitesse, même à l'arrêt. Tout en elle évoque la puissance et donne l'impression de sécurité. Pour ce projet, BMW a déjà investi près de deux milliards de marks, autant ne pas se tromper. La voiture est présentée officiellement en septembre 1989 et commercialisée à partir de février 1990.
La série 8, ce n'est pas seulement un style, c'est aussi une vitrine de technologie et BMW y a mis tout son talent. De l'habitacle au châssis, tout regorge de la technique du dernier cri. Le train arrière est conçu selon le type "multilink". Ce système permet de jouer sur l'élasticité des roues arrière. Par des réglages des silent-blocks et des différentes pièces de l'essieu, les roues motrices sont toujours en contact avec le sol, optimisant la motricité. Si l'on rajoute un dispositif anti-cabrage, un autre anti-plongée, la stabilité de la voiture est garantie. Au surplus, l'électronique intervient pour gérer la motricité grâce à un système anti-patinage nommé "ASC" (Automatic Stability Control"), couplé dans les versions à boite manuelle à un système de contrôle de traction pour devenir "ASC+T" ("Automatic Stability Contol + Traction"). De fait, si les capteurs de l'ABS constatent qu'une roue tourne plus vite que les autres, le frein est actionné pour lui redonner une vitesse de rotation en rapport avec celle des autres. Si de plus, il s'agit d'une roue motrice, le système peut intervenir soit sur l'allumage, soit sur l'ouverture des gaz, de façon à réduire la puissance à transmettre au sol. Tout est donc pensé pour faire passer au sol la puissance délivrée par le V12 que BMW fignole depuis 1984. D'un angle de 60°, ce moteur dispose d'un vilbrequin 7 paliers et de 12 contre-poids d'équilibrage. Ce moteur est alors un modèle de souplesse, éliminant toutes les vibrations parasite au point qu'on peut, parait-il, allumer puis éteindre le moteur sans faire tomber une pièce de 2 € placée en équilibre sur le tableau de bord (une légende sans doute empruntée à Rolls-Royce). Ce moteur est en outre équipé d'une nouvelle gestion électronique auto-adaptative. En premier lieu, il n'y a plus de liaison par câble entre l'accélérateur et l'ouverture des gaz qui est gérée électroniquement. Ensuite, un nombre important de capteurs en tout genre comparent les données pour délivrer la quantité exacte de carburant à injecter dans le moteur et le moment exact de l'allumage, en fonction des données recueillies, des conditions atmosphériques, du conducteur et de la puissance qu'il sollicite. Car si le système est auto-adaptatif, c'est qu'il est capable d'apprendre la façon de conduire de celui qui est au volant. Si l'on ajoute en plus trois modes de gestion de la boite automatique (sport, éco et semi-automatique), il est impossible de mettre la voiture en défaut.
A l'intérieur, c'est aussi la profusion d'équipements : rien ne manque, jusqu'aux sièges réglables électriquement, la climatisation bi-zone, l'ordinateur de bord, etc, etc... La qualité de finition est allemande, sans reproche. Le conducteur est placé assez bas, sensation renforcée par la hauteur importante de la ligne de caisse et la surface vitrée réduite. Il ne reste qu'à mettre le contact.
Sur la route, la 850i souffre de son principal problème : son poids. Avec 1800 kg sur la bascule, les 300 chevaux du V12 ne peuvent pas la transformer en voiture de course. La 850i est une GT, dans la plus pure tradition, pensée pour avaler du kilomètre, princesse de la file de gauche sur autoroute. Mais avec elle, pas question de parler d'épingles serrées, de glissades en sortie de virage, ce n'est pas son terrain de prédilection. Pourtant elle affiche 27 secondes au kilomètre départ arrêté, un 0 à 100 en moins de 7 secondes et une vitesse de pointe bridée à 250 km/h. Avec un couple de 45 mkg à 4100 tr/min, les reprises sont franches et la nuque est sollicitée régulièrement.
Pourtant, si la voiture est encensée par toute la presse spécialisée, elle ne rencontre pas son public. Le V12 et un prix élevé (600 000 F de l'époque, soit près 90 000 €) ont sans doute rebuté les clients. En 1992, la 840i équipée du V8 de 4 litres vient apporter une version plus abordable, mais sans que la tendance ne s'inverse en dépit d'une puissance presque égale (286 ch). La 850i devient 850 Ci sans changement particulier et BMW propose une version encore plus exclusive, la 850 CSi, équipée d'un V12 de 5,6 litres et 385 chevaux ! En février 1994, le V12 est porté de 5 litres à 5,4 litres offrant plus de couple (49 mkg) et de puissance (326 ch). Ses performances sont accrues avec 6,3 secondes de 0 à 100 km/h avec la nouvelle boite automatique à 5 rapports et 26,1 secondes pour abattre 1000 m. En 1996, le V8 de 4 litres est porté à 4,4 litres pour une puissance identique au précédent.
A l'heure actuelle, la BMW 850 est entre deux eaux. Produite à 30 000 exemplaires en 10 ans, toutes versions confondues, elle n'est pas encore entrée dans le monde de la collection, mais est suffisamment rare pour avoir l'air d'y figurer. Handicapée par un V12 gourmand, une puissance fiscale de 29 CV (à 35 € le CV, rien que la carte grise revient à plus de 500 €), les tractations sont rares, et curieusement, les propriétaires ont l'air de garder jalousement leur voiture. Si l'on garde l'esprit que son entretien est hors de prix, l'avenir de la 850 est très incertain. Mais ça en fait une voiture d'exception abordable à moins de 20 000 € ! ...
Le modèle rouge ci-dessous est équipé d'un pack AC Schnitzer.
Fiche technique :
Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 29 CV
Cylindrée : 4988 cm3
Alésage x course : 84 x 75 mm
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 300 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 45,9 mkg à 4100 tr/min
Taux de compression : 8,8 : 1
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 6 rapports (4 auto en option)
Direction à recirculation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoîdaux
Longueur : 478 cm
Largeur : 185,4 cm
Hauteur : 134,1 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 155,4 cm
Voie ar : 156,2 cm
Pneus av : 235/50 ZR 16
Pneus ar : 235/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Volume du coffre : 320 litres
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,8 s
0 à 160 km/h : 16,5 s
400 m.D.A. : 15,2 s
1000 m.D.A. : 27,1 s
Consommation moyenne : 13 litres/100 km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,29
Antipatinage en série
ABS en série
Poids : 1790 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
BMW 320/6 E21 (1978-1983)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La série E21 apparait en 1975 en remplacement de la série E10/E20 (des 1502, 1602, 1802, et 2002). Elle sera à la fin des années 70 la voiture emblématique de BMW. Compacte, légère, elle affirme immédiatement son caractère sportif. Son design a été élaboré par Paul Bracq, avant qu'il ne cède la place à Claus Luthe en 1975.
La voiture est originale par le fait que la plaque d'immatriculation est située en dessous du pare-choc arrière, et non entre les deux blocs optiques. Il en résulte une agressivité du look qui laisse peu de doute sur sa sportivité. Pour les tout-premiers modèles, l'espace entre les feux n'était pas garni, ce qui a rebutté la clientèle. L'ajout de la plaque noire striée vient alors judicieusement habiller cet espace.
Elle est d'abord commercialisée avec des moteurs 4 cylindres en ligne. La 320 se distingue des autres par sa calandre quatre phares. Elle propose 109 ch. En 1978, un 6 cylindres de 2,0 litres vient donner un peu plus de vigueur, s'il était nécessaire, à la voiture qui ne pèse qu'une tonne. Les 109 chevaux deviennent 122, et le 6 cylindres apporte plus de souplesse. Elle est souvent dénommée 320/6 pour se distinguer de la version à 4 cylindres. En parallèle, dans la 320i dotée d'une injection, le 4 cylindres rend 125 chevaux, bien plus brutaux. Pour ne pas faire d'ombre à la 320,, elle est remplacée par une 323i qui vient coiffer la gamme, par son 6-cylindres injection de 2,3 litres et ses 143 chevaux.
A l'origine, il n'y a qu'une seule finition pour toutes les voitures. L'arrivée de la 315 verra la disparition de quelques accessoires pour diminuer le prix. Les sièges proviennent même des 2002 jusqu'en septembre 1978, même si on leur adapté des ceintures de sécurité aux normes. En septembre 1979, le premier lifting est en réalité très discret. De chromés (modèle vert/jaune), les rétroviseurs extérieurs reçoivent une coque noire (modèle gris). Des feux de brouillard sont insérés dans le blocs arrière. Le spoiler avant a une ouverture plus large.et se montre un peu plus épais. A l'intérieur, la console, sans changer de philosophie, est redessinée, en particulier les commandes de chauffage.
On dit la BMW E21 plaisante à conduire, équilibrée. Légère et puissance, son équilibre et ses tains roulants lui donnaient la réputation d'être la meilleure sportive compacte de son époque. Les surfaces mouillées lui réussissaient en revanche nettement moins bien, la faute à un essieu arrière semi-rigide et des pneus assez larges. La 320/4, nettement plus fougueuse, était même la plus délicate sur ce type de sol. Mais les E21 ont souvent brillé par leur fiabilité et leur qualité de fabrication, résistant très bien à l'outrage du temps.
En définitive, la série 3 E21 fut un énorme succès pour BMW qui en produisit 1 354 961 exemplaires avant de la remplacer par la E30.
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 122 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,5 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 256,3 cm
Voie av : 138,4 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques (255 mm)
Freins ar : tambours (250 mm)
Vitesse maximale : 181 km/h
1000 m.D.A. : 32,4 s
Capacité du réservoir : 59 litres
Poids : 1030 kg
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)
BMW 628 CSi E24 (1979-1987)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Succédant aux C, CS et CSL ou CSi des années 60, la série 6 E24 est inspirée de la série 7 de l'époque surtout pour la partie avant. Elle est l'œuvre de Paul Bracq. De fait, elle emprunte les bases mécaniques de la série 5 et utilise les moteurs 6 cylindres de la génération précédente, la "Newes Six".
Elle apparait en mars 1976 avec deux moteurs seulement : le 3,0 l carburateur de 185 chevaux et le 3,3 l injection de 197 chevaux et une boite 4 rapports. En 1978 apparait la 635 CSi et son 3,5 litres de 218 chevaux secondé par une boite 5 rapports courts.
En 1979, le 3,0 litres carburateur disparait au profit du 2,8 litres injection (notre modèle). Le moteur est directement issu de la 528i et délivre 184 chevaux.
En 1982, le moteur de la 635 CSi est modifié pour s'adapter aux nouvelles normes de pollution. Cependant il lui est adjoint une nouvelle boite 5 rapports ou automatique.
En 1984 apparait la M635CSi équipée du moteur de la M1 et ses 277 chevaux. Il est porté 286 à chevaux et la vitesse de pointe atteint 255 km/h.
Elle disparait en 1987, laissant la 635 CSi seule avec la M635CSi. Certains pensent qu'elle a été remplacée par la série 8, mais de fait, il faut attendre 2004 pour lui trouver une remplaçante. La série 8 se voulait plus exclusive, plus "hors norme" et plus typée "Grand Tourisme".
Pour en savoir plus : serie 6
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2788 cm3
Alésage X course : 86 x 80 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 184 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4200 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Bosch L Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 475 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 149 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 208 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 372 litres
Poids : 1410 kg
(Jarnac, Charente, janvier 2005)
BMW 318is E30 (1989-1991)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Celà fait plus de 10 ans que le créneau des GTI est en effervescence et que tous les constructeurs se battent pour tirer la part du lion. C'est d'ailleurs le Lion qui a le vent en poupe avec une 205 GTI 1.9 qui tient la dragée haute à l'ensemble de la concurrence, secondée par une 309 GTI 16s qui surclasse la concurrence sur son segment. Et s'agissant de BMW, la firme munichoise est tout simplement absente !
Enfin, absente. Pour le moment, elle joue dans un autre registre avec une BMW M3 qui force l'admiration, mais qui n'est guère accessible. Très exclusive, elle demande un solide porte-monnaie, et un bon coup de volant. Evidemment, toutes ces GTI se déclinaient sur de paisibles voitures, des grandes séries, toutes mues par leurs roues avant. Or BMW n'a pas ça en stock en cette fin de décennie.
Mais si on se réfère à la BMW 320is de 192 ch qui avait été concoctée pour contourner la surtaxe des voitures de plus de 2 litres sur le marché italien, il devait bien y avoir la matière à rééditer le coup sur le plan européen. C'est donc sur la base d'une 318i que BMW va élaborer un nouveau cocktail sauce sportive.
Sur le plan de l'esthétique, la future 318is va profiter des modifications du modèle en 1988 et finalement obtenir assez peu de rajouts : le spoiler avant est peint couleur carrosserie et deux écopes de freins y sont percées, un petit bequet sur l'angle de la malle et des jantes BBS de 14 pouces. C'est tout. A l'intérieur, c'est aussi chiche : volant sport, levier de vitesse M-Technik et direction assistée. Point. Pour le reste, il faut cocher des options, même pour les vitres électriques !! Elle est pourtant facturée 13 000 F de plus qu'une 318i ordinaire, soit 126 900 F en 1989 (31 074,90 € en 2021). Alors qu'est-ce qui peut justifier ce surcoût ?
C'est du côté de la mécanique que la 318is va pouvoir justifier son prix. D'abord, les liaisons au sol ont été retravaillées : des ressorts plus courts et plus fermes permettent de rabaisser la caisse de 15 mm. Des barres stabilisatrices de plus gros diamètre et une barre stailisatrice à l'arrière viennent ajouter de la fermeté dans le comportement. Et pour mieux faire avaler la route, les amortisseurs fournis par Blistein comportent deux tubes. Les pneus sont montés en 195 de large et 4 disques, ventilés à l'avant, viennent parfaire le freinage.
Mais il ne suffisait pas de changer les laisons au sol, il fallait aussi un moteur. Sur la base du M40 de 1,8 litres apparu en 1987, BMW va procéder à quelques modifications pour faitre naître le M42. C'est en premier lieu la conception d'un culasse à 4 soupapes par cylindre qui sera la principale évolution du moteur. Mais ce n'est pas que celà. Pour compenser le creux à bas régime propre aux moteurs multisoupapes, BMW a diminué la course de 31,65 mm tout en rallongeant la longueur des bielles de 5 mm (qui sont conçues pour être plus légères !). La course reste la même, mais le moteur conserve un couple maximal à peine supérieur et légèrement plus haut perché, juste de quoi lui donner un peu plus de caractère. Associé à une boite un peu plus courte, le résultat est assez probant.
Avec 136 ch, contre 115 à la 318i, le moteur de la 318is donne de la voix à partir de 4000 tr/min. Et c'est là que le moteur devient plus convaincant car il autorise alors le 0 à 100 km/h en un peu plus de 9 secondes et un assez joli 29,9 secondes pour la kilomètre départ arrêté. Nantie d'un pont court, la vitesse de pointe est limitée à 202 km/h, pas de quoi écrire à la famille.
Là où la 318is se distingue de la masse, c'est que c'est une propulsion, ce qui est à la fois un avantage et un défaut. Avantage pour ceux qui aiment la véritable conduite, celle qui demande de la précision dans le volant et du dosage dans l'accélérateur, et un défaut pour tout ceux qui préfèrent la sécurité des trains avant moteurs, avec leur indulgence en cas d'erreur.. Sur sol gras ou mouillé, la 318is est joueuse, très joueuse, peut-être trop joueuse. Fort heureusement, le couple assez haut perché évite des dérobades du train arrière par excès d'optimisme et ceux qui ont choisi le pont autobloquant profiteront d'une motricité améliorée. Dernière ombre au tableau : bien qu'asssitée la direction est trop démultipliée obligeant à exécuter rapidement des mouvements amples en cas de drift, ou en faisant perdre le rythme au train avant dans les enchaînements rapides.
Sans être une GTI, en état même à l'opposé d'une GTI, la 318is a tout de même trouvé plus de 41 234 acquéreurs de 1989 à 1991. Quand on sait que la 205 GTI a été vendue à 330 000 exemplaires en 10 ans et que les 309 GTI ou 309 GTI 16s n'ont pas franchi les 20 000 exemplaires vendus à elles deux, la 318 is est loin d'être un échec. En réalité, loin de l'esprit des GTI, elle a surtout eu la réputation d'être une "M3 pour débutant".
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 84 x 81 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 136 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 4600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432,5 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 141,5 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/65 HR 14
Pneus ar : 195/65 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 9,6 s
400 m.D.A. : 16,2 s
1000 m.D.A. : 29,9 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne à sur autoroute : 8,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10 l/100km
Volume du coffre : 425 litres
Poids : 1118 kg
BMW 730i E32 (1992-1994)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Après un succès en demi-teinte pour la Série 7 E23, BMW décide d'entrer de plain pied dans le haut de gamme. Le projet de remplacement de la E23 est lancé alors qu'elle n'est commercialisée que depuis deux ans. Il faudra 7 ans de gestation pour arriver au produit fini.
Le dessin de la voiture est confié à Claus Luthe et Ercole Spada. Ils s'attèlent à moderniser le trait initié par Paul Bracq, en particulier la calandre. Comme pour la BMW E30, la calandre est redessinée verticale sans perdre l'esprit initial. Un dessin qui sera également décliné sur la Série 5 E34 en 1988, ce qui contribuera à donner un air de famille homogène à toute la gamme.
Pour aller jouter contre Mercedes et Jaguar, la Série 7 devait afficher des dimensions statutaires. Posée sur un empattement de 283 cm, la E32 est longue de 491 cm en version courte, et large de 184 cm ! Toutes les versions sont disponibles en version L, plus longue de 11 cm, un espace supplémentaire dédié aux passagers arrière. A bord, il n'y a aucun manque, aucune erreur commise. Les matériaux sont nobles et l'assemblage tutoie la perfection. Il y a tout ce qu'on peut attendre d'une voiture de ce rang. Elle étrenne le système ASC, un contrôle de traction qui vient épauler l'ABS. Mais on trouve également les sièges électriques chauffants, des airbags, la climatisation, deshaut-parleurs Bose, un ordinateur de bord, et même des phares directionnels. Si ça ne suffit pas, on peut personnaliser sa voiture en y ajoutant un mini-bar, le téléphone-fax, ou un double-vitrage. Le tout dans du cuir de buffle et de la ronce de noyer.
Pour déplacer la limousine qui pèse au bas mot 1700 kg, il faut des moteurs digne du genre. A sa sortie, le client à la choix entre deux moteurs à 6 cylindres, de 3 litres et 197 ch ou 3,5 litres et 220 ch. De quoi tenir une bonne cadence sur autoroute, mais sans grande vigueur. On est encore loin du V8 de la 500 SEL ou du V12 de la XJ12.
C'est en 1987 que BMW va frapper fort en présentant la 750i, avec un V12 de 5 litres ! Avec 300 ch et un couple de 46 mkg, la lourde limousine est transformée. Certes, l'objectif n'est pas de la transformer en sportive, mais de lui donner la vigueur nécessaire pour surclasser la concurrence. Les performances du moteur BMW sont à la hauteur de la Jaguar et nettement en avance sur celles de la Mercedes qui ne pourra pas répondre avant 1991 et la W140 S600. Avec sa boite automatique à quatre rapport, la 750i est un vaisseau de la route, capable de s'extirper de la masse avec autorité. Pour la vitesse de pointe, la 750i est bridée électroniquement à 250 km/h.
En 1992, BMW met un terme au moteur 3,5 litres à 6 cylindres. Deux nouveaux moteurs arrivent, deux V8 de 3 et 4 litres, de 218 et 286 ch. Ce dernier est tellement plein et rond qu'il met en question l'utilité du V12, si ce n'est sa noblesse. Quant au V8 de 3 litres (notre modèle), il améliore sensiblement les performances par rapport au moteur 6-cylindres. Le client a ainsi le choix entre des moteurs à 6, 8 ou 12 cylindres pour un même modèle, ce qu'aucune autre marque ne permet à l'époque.
En 1994, la carrière de la E32 prend fin, remplacée par la E38 dessinée par Chris Bangle, en totale rupture avec le style de Paul Bracq. Quant au V12, on le retrouvera dans la 850i.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2997 cm3
Alésage x course : 84 x 67,6 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 218 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 29,6 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Longueur : 491 cm
Largeur : 184,7 cm
Hauteur : 141,2 cm
Empattement : 283,2 cm
Voie av : 153 cm
Voie ar : 155,8 cm
Pneus av : 225/60 ZR 15
Pneus ar : 225/60 ZR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disquee ventilés
Vitesse maximale : 233 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
400 m.D.A. : 15,8 s
1000 m.D.A. : 28,7 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Volume du coffre : 500 litres
Cx : 0.33
Poids : 1702 kg
BMW 316i E30 4 portes (1988-1990)
(Barentin, Seine-Maritime, juillet 2015)
Depuis 1982 et l'arivée de la version E30 de la Série 3 de BMW, la 316 joue le rôle d'entrée de gamme. A un équiment des plus sommaires, elle associe une mécanique ancienne, le bon vieux moteur M10, un 1.8 litres datant de 1962 avec la Neue-Klass ! Après le restylage de la Série E30 présenté en septembre 1987, la 318i reçoit un nouveau moteur moderne, le M40, Ce dernier permet à la 318i de voir sa puissance augmenter de 103 à 113 ch.
L'année suivante, c'est au tour de la 316 de devenir 316i. Elle hérite également du moteur M40 avec une cylindrée réduite à 1.6 litres. En revanche l'injection électronique permet d'éviter une perte de puissance. Au contraire même, elle passe de 89 à 102 ch. Un peu plus vigoureux, il est aussi un peu plus pointu, avec un couple maximal d'une valeur presque identique mais situé un peu plus haut dans les tours. Aidé par une boite manuelle à 5 rapports, elle accomplit le 0 à 100 km/h en 11,6 s et atteint 189 km/h en pointe. Grâce au poids léger de la caisse qui pèse à peine 1100 kg, ces valeurs ne font pas rougir à l'époque.
La 316i restera ainsi au catalogue jusqu'en 1994 sur certains marchés. Elle est remplacée par la 316i E36 en 1991, avec le même moteur.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 84 x 72 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 102 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,4 à 4250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, triangles obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432,5 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 140,7 cm
Voie ar : 141,5 cm
Pneus av : 175/70 TR 14
Pneus ar : 175/70 TR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 189 km/h
0 à 100 km/h : 11,6 s
1000 m D.A. : 32,9 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,3 l/100km
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 425 litres
Poids : 1122 kg
BMW 316i Compact E36/5 (1993-1999)
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)
Avec le remplacement de la Série 3 E30 par la version E36, la série 3 en est parvenue à des dimensions qui sont assez éloignées du gabarit de la 2002. Pour une compacte, la série 3 E36 affiche déjà 4,43 mètres de long, et elle a surtout pris 10 cm de large depuis les premières générations. Autant dire, que la Série 3 a sauté un segment et qu'elle ne fait plus partie des compactes.
Pourtant, c'est le segment qui la vent en poupe, la compacte, en ce début des années 90. La Golf III fait un tabac, de même que la Fiat Tipo, la Ford Escort ou la R19. Ainsi, chez BMW on conçoit la Série 3 compact, destinée à toucher un public plus jeune, plus citadin, sans doute aussi un peu moins argenté.
Pour la partie avant, l'E36 a été conservée à l'identique. Mais l'arrière est totalement revu. Raccourcie de 22 cm à l'arrière (l'empattement est le même), elle est dôtée d'un hayon et dépourvue de portes arrière. Pour finir de réduire les coûts, on lui alloue un train arrière de Série 3 E30, bien amorti et moins cher à construire.
Ainsi est lancée à la fin de l'année 1993 la 316i Compact, première BMW avec hayon depuis la 2002 Touring. L'intérieur est n'est pas identique à celui de l'E36, et constitue un mélange avec l'esprit de la version E30. On y retrouvel la forme du tableau de bord, des aérateurs, même si toutes ces pièces sont spécifiques. Les sièges arrière sont repliables, une caractéristique pas si courante sur une BMW de l'époque.
Côté moteur, on commence par un petit 1.6 injection (notre modèle). Il délivre 102 ch, est plutôt souple. Comme souvent chez BMW, la boite tire long, et les accélérations ne sont pas fantastiques. Le 0 à 100 km/h s'effectue en 12,3 secondes, le kilomètre en 34 secondes. Mais au regard d'un poids contenu (1250 kg), d'une aérodynamique correcte (0.33), la vitesse de pointe atteint 188 km/h. C'est le seul moteur proposé en son début de carrière. Vient ensuite la 318ti, avec son 1.8 litres de 140 ch. La dimension plus sportive est atteinte, et il convient alors de se rappeler de la délicatesse que demande le train arrière sur sol humide. La 318 compact, avec son train de E30 tend à jouer les ballerines. Vient en même temps la 318 tds et ses 90 ch qui avait l'avantage de consommer aussi peu qu'un moineau et de ne compter que 4 CV ! Elle a aussi pour elle une certaine souplesse qui lui permet de se montrer finalement aussi alerte que la 316i. Dernière curiosité, une 316g, carburant au gaz et qui n'aura été produite qu'à une centaine d'exemplaires en Allemagne, pays féru d'écologie mais dépourvu de pompes ad hoc.
Il faut attendre 1997 pour voir un premier lifting, en même temps que la E36. Les feux les boucliers sont très légèrement retouchés. Mais au passage, la 323 ti fait son entrée avec un 6-cylindres de 2.5 comme son nom ne l'indique pas. Ce moteur similaire à celui de la Z3 2.8, dégonflé à 2.5 litres, développe 170 ch (contre 193 ch dans la Z3). Il permet de transfigurer la voiture et de lui donner de vraies performances (8 sec de 0 à 100, 28 sec pour franchir le kilomètre et plus de 230 km/h en pointe). Avec le bruit du 6-cylindres, son couple onctueux, beaucoup ont regretté l'absence d'un pont arrière à glissement limité tant ses performances étaient intéressantes.
Il n'y eut pas de version M à l'exception d'un exemplaire unique, équipé du moteur 3.2 de la M3 E36. Cet exemplaire unique était destiné à célébrer les 50 ans du magazine allemand Auto, Motor und Sport. Il est au musée, chez Motorsport.
Certes la Série 3 compact n'a jamais eu l'aura de la Série 3. On l'a parfois traitée comme un ersatz de BMW et elle a quelque chose qui confine au produit d'appel. Mais elle a les gênes de la double hélice, y compris cette adhérence précaire lorsque les conditions sont difficiles. Elle a souvent été considérée comme un échec avec seulement 371 498 voitures vendues à travers le monde. Pourtant, BMW a jugé utile de la renouveler avec la version de la Série 3 E46. Mieux, les deux ont servi de base d'apprentissage à la future Série 1 qui sera proposée à partir de 2004.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 84 x 72 mm
Taux de compression : 9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 102 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 3900 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère:
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 421 cm
Largeur : 169,8 cm
Hauteur : 139,3 cm
Empattement : 270 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 142,3 cm
Pneus av : 185/65 HR15
Pneus ar : 185/65 HR15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
1000 m.D.A. : 34 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 5,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,8 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0.33
Poids : 1250 kg
BMW M3 CSL E46 (2003-2004)
(Saint-Valéry-sur-Somme, Somme, avril 2015)
Depuis 1986, les deux symboles "M" et "3" résonnent dans les esprits des amateurs de l'automobile comme une garantie de sportivité. Depuis la première M3 E30 de 1986 et son 4 cylindres de 2.3 litres qui a marqué les esprits mais n'était pas donnée à tout le monde, en passant par la M3 E36 qui a établi une nouvelle norme en matière de coupé sportif à cinq places, la M3 E46 a pris le relai en 2001. Pour chaque modèle précédemment cité, chacun a eu sa version plus musclée, Sport Evo pour la M3 E30 et M3 GT pour la E36. La version E46 ne fait donc pas exception. La version ordinaire a déjà amélioré considérablement le niveau par rapport à sa devancière, grâce à un moteur qui a encore avalé quelques chevaux de plus et un comportement encore plus précis.
Pour sa version "spéciale", BMW va concocter un véritable pur sang. Puissance, légèreté, efficacité seront les maîtres-mots de sa conception. A la façon de Colin Chapman, le précepte "Light is right" présidera à la construction de la voiture. On cherche à fabriquer une voiture qui peut aller sur la piste, mais qui permette aussi au pilote de s'y rendre par la route. Il faut alors faire un savant compromis entre poids et confort. Comme objectif, on se fixe de descendre sous les 8 minutes sur la terrible Nordschleife au Nürburgring.
Pour y parvenir, on envisage de baisser le poids de 200 kg. L'utilisation de pièces de carbone y contribue énormément pour nombre de panneaux de carroserie (boucliers avant et arrière, pavillon plus léger de 6 kg !). Le bouclier lui même est retravaillé pour offrir une meilleure aérodynamique et un meilleur refroidissement. Les feux de brouillard ont fait les frais de l'allègement et le rond à gauche permet d'insérer le crochet de remorquage. Si le capot est toujours en alu, on note les aérations supplémentaires au pied du pare-brise et sur les ailes. A l'arrière on remarque un nouveau dessin du coffre, nettement plus haut. Celui-ci, réalisé en Sheet Molding Compound (procédé de moulage par compression qui contient une quantité variable de fibre de verre), permet de trouver une meilleure stabilité à haute vitesse, tout en étant plus léger et très résistant.
A l'intérieur, c'est la cure d'amaigrissement. Exit le régulateur de vitesse sur le volant, il ne reste que le bouton pour passer en mode "Sport". La sono, la clim', idem. On peut toutefois les obtenir en option gratuite. Les sièges baquets en alcantara jouent la carte du minimum, les épaisseurs des mousses insonorisantes ont fondu comme neige au soleil, comme l'épaisseur des vitres. La console centrale est réduite à son strict minimum, même si l'on retrouve les équipements de la M3 de série. Le confort est néanmoins là. A l'arrière, la place centrale a été troquée pour un accoudoir. Avec des sièges baquets peu mobiles, l'accès à l'arrière devient plus difficile. Mais ne boudons pas le plaisir, car l'engin a une vocation sportive.
BMW est allée retravailler le 3.2 litres de la M3. En travaillant sur une énorme boite à air, un nouveau calculateur pour l'injection, une nouvelle admission, des tailles de soupapes corrigées, la firme bavaroise extirpe 360 ch du moteur. Une puissance au litre de plus de 100 ch à l'époque, ce n'est pas si courant. Côté transmission, c'est obligatoirement la boite séquentielle SMG II, dérivée de la boite 6 manuelle, mais qui est capable de faire un changement de rapport en 8 centièmes de secondes !
Une fois sur la route, on peut juger de l'ensemble. La M3 CSL (pour Coupe Sport Leichbau, soit Coupé Sport Léger) est taillée pour la piste. Les suspensions aluminium à l'avant n'ont pas été changées. En revanche, les bras arrière sont eux aussi en aluminium. La géométrie des trains a été corrigée pour la rendre plus incisive. La direction est plus directe, les silents-blocs plus fermes, les barre anti-roulis plus épaisses. Evidemment, le diamètre des disques a été augmenté, et la taille des jantes/pneus aussi, grimpant à 19".
Finalement, avec son 6-cylindres très souple, la voiture peut évoluer en souplesse dans la circulation. Elle souffre d'une boite séquentielle qui ne connait qu'un seul mode de fonctionnement un peu brutal. Les suspensions sont rigides et les sièges baquets plus enveloppants que confortables. Lorsqu'on appuie sur l'accélérateur on est grisé par le chant du moteur qui ne s'époumonne qu'à 8500 tr/min et par la poussée qui est assez infernale. La bête met moins de 5 secondes pour atteindre 100 km/h. La boite enchaîne les rapports en entraînant les vocalises du moteur double arbre à calage variable. Si la caisse n'a perdu qu'environ 150 kg par rapport à la M3 E46, son centre de gravité est abaissé. Elle se montre alors beaucoup plus précise, invitant sans cesse à améliorer son passage en courbe, en usant (ou abusant) de ses capacités à dériver du train arrière
Il faut garder à l'esprit qu'il s'agit là d'une pure sportive et que la conduite quotidienne d'un tel engin n'est pas forcément une partie de plaisir. Vendue à l'époque 30 000 € de plus que la M3 E46 (soit près de 90 000 € !), sa production a été assez confidentielle. Produite à 1358 exemplaires jusqu'en février 2004, elle est d'ores et déjà un objet de collection. Certaines ont pris la piste, il faut vérifier leur état, d'autres ont été religieusement conservées, leur côte est déjà supérieure à 100 000 € ! On parle parfois d'une M3 GTR avec moteur V8 (que les joueurs de Gran Turismo connaissent mieux), mais elle n'a pas dépassé le stade des 6 exemplaires, tous conservés par le constructeur. En revanche, le V8 4 litres sera au menu dans la M3 version E90 (420 ch). Quant à la Nordscheiffe, la M3 CSL a inscrit 7 min 50 s sur les tablettes.
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc : acier
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 27 CV
Cylindrée : 3246 cm3
Alésage x course : 87 x 91 mm
Taux de compression : 11,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 360 ch à 7900 tr/min
Régime maximal : 8500 tr/min
Couple maximal : 37,7 mkg à 4900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, géométrie variable
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses séquentielle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance dégressive (3 tours)
Diamètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,2 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 272,9 cm
Voie av : 151,8 cm
Voie ar : 152,5 cm
Pneus av : 235/35 ZR 19
Pneus ar : 265/30 ZR 19
Freins av : disques ventilés (345 mm)
Freins ar :disques ventilés (328 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 4,9 s
0 à 200 km/h : 16,8 s
1000 m.D.A. : 23,5 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne : 11,9 l/100km
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.33
Poids : 1385 kg
BMW 323i E21 (1977-1982)
(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2015)
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)
Alors que la Série 3 a remplacé les '02 en 1975, elle en a conservé les mécaniques, de vaillants et robustes moteurs à 4 cylindres. La 320 à carburateur offre 109 ch tandis que la version 320i (à injection, donc) se montre plus généreuse avec 125 ch. Mais en 1977, BMW décide de remplacer le 4 cylindres de 2 litres par un moteur 6 cylindres et en offre deux versions : soit la 320/6 et son carburateur double corps à partir de mars 1977, soit, à partir de juillet 1977 et en haut du panier, la 323i. Toutefois le moteur 4-cylindres à carburateur (320, 109 ch) reste au catalogue jusqu'en juillet 1979 et la version à injection (320/4, 125 ch) jusqu'en août 1978.
Ce moteur baptisé M60 provenait des 6-cylindres des gammes plus élevées et sera plus tard rebaptisé M20. Le patron de l'époque, Eberhard von Kuenheim, justifia ce choix par la technique propre du 6-cylindres : régularité et silence de fonctionnement, sonorité chaleureuse sans agressivité, Après avoir investi 110 millions de DMarks (une fortune à l'époque), le nouveau moteur est produit en moins de temps qu'il n'en faut pour le 4-cylindres. Il est compact, avec des entraxes réduits. L'angle formé par les soupapes a été réduit de 25 à 22° pour obtenir une chambre de combustion plus compacte. Le vilebrequin à 7 paliers est coulé et non forgé. Pour que son fonctionnement soit le plus feutré possible, on lui a attribué 12 contre-poids d'équilibrage. Le moteur lui-même est monté sur des amortiseurs de vibrations, ce qui permet d'achever l'oeuvre de douceur.
Mettre un six-cylindres dans une voiture de moins d'une tonne était un pari osé chez BMW, mais un pari payant. Certes le 2 litres est un peu moins performant que le 4 cylindres de la 320/4 avec 122 ch contre 125 ch et un peu moins de couple, mais dans la 323i, le moteur fait merveille. Le son est au meilleur niveau, dans un velouté doux à bas régime qui devient rauque en haut des tours. Il est très disponible à bas régime même s'il manque un peu d'entrain et se réveille vers 2500 tr/min et devient fougueux à partir de 3500 tr/min. Là, les 143 ch, les presque 20 mkg de couple, associés à un poids limité de 1140 kg, délivrent une puissance linéaire jusqu'à la zone rouge. Avec la boite quatre rapports qui tire long, l'effet n'est pas spectaculaire, mais avec la boite dite "courte" Getrag à 5 rapports (et pont autobloquant), l'exercice est nettement plus jouissif (modèle photographié à Yvetot). Même avec la boite quatre rapports, les valeurs sont encore sympathiques : 9,5 s de 0 à 100 km/h, 30,6 secondes pour abattre le kilomètre départ arrêté, et 190 km/h en pointe. A la fin des années 1970, il n'y a guère qu'en Italie qu'on puisse trouver mieux dans cette catégorie.
Sur la route, la voiture est équilibrée. Les trains roulants effectuent leur travail avec méthode, mais la rigueur du train arrière s'efface vite sur sol mouillé. Le train avant est vif et les excès d'optimisme sont très vite soulignés par le train arrière. C'est une auto sans assistance, il faut donc de l'expérience au volant pour en tirer la substantifique moëlle. Quant au freinage, malgré quatre disques, ventilés à l'avant, l'efficacité est loin de nos véhicules actuels.
Finalement, BMW ne s'est pas trompée. A la fin de la prodution de la Série 3 E21 à la fin de l'année 1983, BMW a vendu 1 354 961 voitures. Parmi celles là, 407 552 ont reçu le moteur 6-en-ligne, soit plus que la 316 ! En octobre 1982, 137 107 BMW 323i ont été vendues, soit une Série 3 sur 10 ! Elle n'a pas de descendante particulière, la 325i E30 (ici en cabriolet) n'ayant pas tout à fait le même caractère, malgré ses 170 ch.
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2316 cm3
Alésage x course : 80 x 76,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 143 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 19,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras triangulés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,5 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 256,3 cm
Voie av : 138,4 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1135 kg
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)