Bentley

Bentley Mulsanne Turbo (1982-1985)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Alors que depuis 1980, la Bentley Mulsanne n'est que la jumelle de la Rolls Royce Silver Spirit (voir ici en version longue : Silver Spur), quelque chose se passe du côté de Crewe, en Angleterre.

Depuis 1973, les Bentley ne sont plus que des Rolls-Royce rebadgées avec quelques menus détails destinés à faire comprendre les différences de prix. De la gloire de Bentley des années 30, de ces voitures qui firent la légende du Mans dans les années 30 (4 victoires successives de 1927 à 1930), il ne reste rien. Bentley vivote dans l'ombre de Rolls-Royce et ne récolte plus guère que les miettes du panache de Rolls.

Pourtant, en 1982 au salon de Genève, pour la première fois, Bentley propose un version qui n'existe pas dans le catalogue Rolls-Royce. Curieuse chose dans ce segment des voitures de très grand luxe, on associe le mot "turbo". Un retour aux sources ? Bentley avait déjà tenté l'expérience de la suralimentation avec la Blower, version à compresseur de la Bentley 4,5 litres.

Mélanger le luxe et un turbo n'engendre pas nécessairement une sportive. La longue et statutaire limousine reste encore lourde et son empattement de plus de 3 mètres freine toute agilité. Mais avec une puissance qu'on pense augmentée de 50 % par rapport à la version atmosphérique, les performances sont en hausse. En effet, pas plus qu'on ne connaît la puissance du V8 de la Rolls, dite "suffisante", on ne connaît la puissance du V8 survitaminé de Bentley. Certains ont évalué la puissance de la Mulsanne Turbo à 350 ch, ce qui paraît assez optimiste. Les essais sur banc montreraient plutôt 330 ch, ce qui est déjà important mais surtout un couple de 62 mkg à 2500 tr/min. Ainsi, et malgré ses 2,3 tonnes, la voiture atteint les 100 km/h en moins de 8 secondes et elle plafonne à 225 km/h en pointe en raison d'une boite automatique General Motors à 3 rapports. Mais 28,6 s pour executer le kilomètre départ arrêté laissent songeur ...

Toujours est-il que pour en arriver là, Bentley a dû faire quelques modifications au vénérable V8 6.75 Rolls. Il a fallu modifier pistons, soupapes et culasse pour encaisser la nouvelle puissance et adapter le taux de compression à la suralimentation. En effet, le turbo soufflant à travers un carburateur quadruple corps apporte également un surcroît de couple qui aurait mis à mal la mécanique d'origine. Couple qui explique également la longueur de la transmission choisie. Signe extérieur visible : Bentley a également adapté un double échappement.

Côté comportement, la Mulsanne Turbo reste une Rolls-Royce. Certes les accélérations et les reprises sont époustouflantes pour une voiture de cette catégorie, mais le comportement est typé confort, pas sport. Le voiture est peu agile, tend à prendre du roulis, a des suspensions souples. Elle est faite pour avaler de l'autoroute ou pour circuler en ville à faible allure.

Mais c'est sans compter sur l'entêtement de Bentley qui cherche à reprendre son indépendance. Et dès 1985, la Mulsanne Turbo sera remplacée par la Mulsanne Turbo R, dont le "R" signifie "Roadholding" (tenue de route).

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 54 CV
Cylindrée : 6750 cm3
Alésage x course : 104,1 x 99,1 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : estimée à 330 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 62,2 mkg à 2450 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps Solex
Suralimentation : turbocompresseur Garrett
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 12,1 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, ressort hélo=icoïdaux
Longueur : 531 cm
Largeur : 189 cm
Hauteur : 148 cm
Empattement : 306 cm
Voie av : 154 cm
Voie ar : 154 cm
Garde au sol : 16,5 cm
Pneus av : 235/70 VR 15
Pneus ar : 235/70 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 224 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m.D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 108 litres
Volume du coffre : 410 litres
Poids : 2295 kg

Fiche technique :

Type du moteur :
Bloc :
Culasse :
Emplacement :
Puissance fiscale :  CV
Cylindrée :  cm3
Alésage x course :  x  mm
Taux de compression :
Vilebrequin :
Puissance maximale :  ch à  tr/min
Couple maximal :  mkg à  tr/min
Distribution :
Nombre de soupapes :
Alimentation :
Suralimentation :
Type de transmission :
Boite de vitesses
Direction à
Diamètre de braquage :
Suspension av :
Suspension ar :
Longueur : cm
Largeur : cm
Hauteur :  cm
Empattement : cm
Voie av : cm
Voie ar : cm
Garde au sol
Pneus av :
Pneus ar :
Freins av :
Freins ar :
Vitesse maximale :  km/h
0 à 100 km/h : s
400 m.D.A. :  s
1000 m.D.A. :  s
Capacité du réservoir : litres
Consommation moyenne à 90 km/h :  l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain :  l/100km
Volume du coffre : litres
Cx :
Poids : kg

Bentley Mark VI (1946-1952)

(Rouen, Seine-Maritime, juillet 2013)

(Caux-Retro, Allouville-Bellfosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Première Bentley d'après-guerre, la Mark VI succède en mai 1946 à la Mark V qui n'a pas eu le temps de faire carrière, puisque lancée en 1939 et produite à seulement 190 exemplaires. Elle en reprend cependant le châssis écourté de 10 cm lui-même dérivé de celui de la 4 1/4 litres. Elle abandonne l'essieu rigide à l'avant pour des roues indépendantes, mais conserve l'essieu arrière avec ressort à lames. Cependant, des amortisseurs sont hydrauliques et commandés à distance, comme sur la Rolls-Royce Phantom III. C'est la première Bentley entièrement construite dans l'usine. Pour la première fois, Bentley ne livre plus un châssis nu à faire habiller par un carrossier indépendant.

Le moteur de 4,25 litres n'est pas issu de la 4 1/4 litres dont elle est l'héritière, mais de la Rolls-Royce Silver Dawn. Avec 137 chevaux grâce à deux carburateurs SU au lieu de Stromberg, le 6 cylindres en ligne à 7 paliers et soupapes en tête permet d'atteindre sans encombre la vitesse de 145 km/h dans un confort de velours, aidé en celà par une boite quatre rapports étagée en fonction de la souplesse du moteur. En 1951, la Mark VI peut recevoir un moteur 4,6 litres (souvevnt appelé 4 litres et demi) qui peut se reconnaître par un double échappement.

Cette Bentley partage de nombreux éléments avec la Rolls-Royce Silver Dawn bien qu'elle soit un peu moins encombrante. Plus légère de 200 kg et surtout moins raffinée que la Rolls, elle se place comme une alternative à l'excellence de Rolls-Royce dans un segment de luxe moins onéreux. Elle n'est plus fabriquée par des carrossiers maison mais à partir d'acier embouti et épaissi, en raison de craintes pesant sur la qualité de l'acier d'après-guerre. Mais bon nombre des carrossiers habituels comme Park Ward en Angleterre ou même Graber en Suisse produiront des versions personnalisées de cette Bentley.

Avec 5202 exemplaires produits (dont 1012 voitures carrossées en externe), c'est la voiture la plus fabriquée de la marque jusque là, ce chiffre dépassant même le nombre total de Bentley produites avant-guerre. Elle est remplacée en 1952 par la Type R.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 4256 cm3
Alésage x course : 88,89 x 114,3 mm
Taux de compression : 6,4:1
Puissance maximale : 137 ch à ? tr/min
Couple maximal : ? mkg à ? tr/min
Distribution : soupapes en L
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes,
Suspension ar : essieu rigide, lame emi-elliptique
Longueur : 487,7 cm
Largeur : 175,3 cm
Hauteur : 163,8 cm
Empattement : 304,8 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,6 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 1816 kg

Bentley S1 (1955-1959)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Bentley S est lancée fin avril 1955 pour remplacer le Type R dont la conception remontait à 1946, même si sa production n'a débuté qu'en 1952. Comme pour le Type R qui avait pour jumelle la Rolls-Royce Silver Dawn, la nouvelle Bentley S est la siamoise de la Rolls-Royce Silver Cloud. On s'étonnera toujours de cette curieuse stratégie qui tend à faire de Bentley un sous-produit de Rolls-Royce, en oubliant l'âme sportive des voitures de W.O.

Toujours est-il que les deux voitures sont présentées le même jour, côte-à-côte, seules leurs calandres différant. Par rapport à la Type R, elle accroît ses dimensions : plus longue de 30 cm, plus large de 14 cm. Il était même possible d'opter pour une version à châssis long (plus 12 cm au niveau des portières arrière). Le style est un modèle du genre : imposant, aristocratique, raffiné. Les rondeurs, les volumes, la ligne étirée, le coffre en demi-volume, tout concourt à une élégance teinte de raffinement. A l'intérieur également les boiseries, les moquettes et le cuir Connoly omniprésent dégagent une impression élitiste, jusqu'au dessin du volant qui associe une simplicité biblique à une technique surranée. Les attentions sont partout, jusqu'aux bagages créés sur mesure pour loger parfaitement dans le coffre. L'équipement est à la pointe de l'époque : miroirs de courtoisie, autoradio, tablette, interphone avec le chauffeur pour les versions rallongées à cloison séparée. Air conditionné et direction assistée sont en option à partir de 1956.

Sous le capot, qui s'ouvre en papillon, on retrouve le 6 cylindres Rolls-Royce dont la conception remonte à 1922 ! Il a certes été amélioré et sa cylindrée est de 4,9 litres (4887 cm3). Avec des soupapes en L et un faible taux de compression (6,68:1), ce n'est pas un moteur très puissant, mais il se démarque par sa souplesse. A partir de septembre 1957, il est gavé par deux carburateurs SU et développe une puissance estimée à 160 ch, Rolls-Royce refusant toujours de communiquer sur la puissance de ses moteurs. Associé à une boite automatique à 4 rapports, la Bentley S atteint alors un peu de 160 km/h, ce qui est une très bonne valeur au milieu des années 50. Mieux, le magazine anglais "The Motor" mesure une vitesse de pointe de 166 km/h, la barre symbolique des 100 mph ayant été franchie. Le 0 à 60 mph (97 km/h) est effectué en 13,5 secondes, une valeur rendue possible par l'utilisation d'aluminium pour tous les ouvrants, ce qui contient le poids autour de 1900 kg. Les roues indépendantes à l'avant et l'essieu rigide arrière suspendu par deux ressorts à lames n'entament pas un confort de premier ordre et un silence de fonctionnement étonnant. La légende dit qu'on peut faire tenir une pièce de monnaie sur la tranche sur le tableau de bord, moteur allumé.

La Bentley S, nommée rétrospectivement S1 après l'arrivée de la S2 en 1959, a été produite à 3072 exemplaires dont 35 en version rallongée. Sur ces voitures, 296 ont été exportées vers les USA et 96 en France. 43 ont été carrossées par Mulliner, 6 par James Young, 52 par Hooper, 23 par Freestone & Webb, une par Park Ward et deux par le suisse Graber.

Elle est remplacée en 1952 par la S2, strictement identique, si ce n'est qu'elle est équipée d'un V8. La S3 prend le relai en 1962 (voir ici une Rolls-Royce Silver Cloud III). Dérivée en deux portes, la Continental ne pouvait être carrossée que par un indépendant.

Pour en savoir plus : Carcatalog

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne d'origine Rolls-Royce, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 28 CV
Cylindrée : 4887 cm3
Alésage x course : 95,25 x 114,3 mm
Taux de compression : 6,68:1
Puissance estimée : 160 ch
Couple maximal : NC
Distribution : soupapes en L, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : deux carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 12,7 m
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigides, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 538,5 cm
Largeur : 189,9 cm
Hauteur : 163 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 152,4 cm
Pneus av : 8.20 x 15
Pneus ar : 8.20 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Poids : 1880 kg

Bentley Continental GT (2003-2010)

(Le Landin, Eure, septembre 2012)

A la fin de la lutte entre Volkswagen et BMW pour savoir qui reprendrait Rolls-Royce, c'est finalement Volkswagen qui héritait de Bentley. L'inquiétude n'a pas manqué de s'inscrire sur les traits des spécialistes tant l'alchimie entre un constructeur populaire et un constructeur l'élite semblait improbable. Beaucoup craignaient que la marque Bentley, synonyme de sportivité et de classe avant-guerre, ne soit dévoyée dans un pur esprit commercial. Leurs attentes ont été dépassées. Car on sait faire des voitures chez Volkswagen. Avec des marques dans le groupe telles qu'Audi ou Lamborghini ou même Bugatti qui ont une identité propre, ou des marques comme Seat ou Skoda dont les spécificités ont été respectées, il fallait s'attendre à ce que Bentley soit bien positionnée, dans le respect de sa tradition. C'est ainsi que dès la cission prononcée entre Bentley et Rolls-Royce, le groupe VAG lançait les nouveaux modèles de Bentley avec une nouvelle ligne et une rupture totale avec les années Rolls-Royce.

L'idée avait été lancée par l'ancien Président de Rolls-Royce, David Plastow, à partir de 1994. Il s'agissait alors de mettre sur le marché une voiture au tarif plus accessible que l'ensemble de la gamme du groupe, sans renoncer au luxe et au soin. Celà avait abouti au Projet Java, un cabriolet conçu sur une base de ... BMW série 5 E34. Resté à l'état de prototype pour des raisons financières (à l'exception de quelques exemplaires (13) conçus spécialement pour le Sultan de Brunei). Volkswagen, comprenant l'idée se lance dans la construction de la nouvelle Continental GT. Pour ne pas rompre totalement avec le passé, les dessinateurs sont allés s'inspirer d'un modèle de la gamme, la Bentley R Continental (ici la Type R). Ce coupé fabriqué dans les années 50 est sans doute la dernière Bentley à avoir une identité propre et une touche de sportivité (ne pas confondre avec la Continental R des années 90).

Présentée au Salon de Genève en 2003, la Continental GT est la super-car du salon. La ligne, conçue par un ancien de Skoda, Dirk Van Braeckel, séduit autant qu'elle impressionne. Plantée sur de grandes roues (19 pouces !), le coupé donne des signaux de puissance. Ses formes arrondies, sa large bouche et ses quatre phares, la grille de calandre typée Bentley, le renflement des ailes arrière, un arrière effilé et un double échappement ovale participent à la sportivité. Pour autant le coffre aux allures classiques, la ligne étirée qui suggère qu'on doit bien pouvoir rentrer à quatre à bord, permettent d'imaginer que cette voiture peut se conduire au quotidien dans trop de difficultés. Et c'est l'idée de la voiture : confort et performance. Un vrai coffre (370 litres) pour partir en voyage et pas en excursion, du confort à bord dans la plus pure tradition anglaise et des performances à ébouriffer un amateur de Porsche.

A l'intérieur, le luxe à l'anglaise est une pure réussite. Le cuir et le bois se partagent la surface de l'habitacle, ponctué ça et là par les chromes entourant les boutons. Comble du chic, la montre Breitling entre les deux aérateurs de la console centrale est analogique. La commande de la boite de vitesses automatique est en alu brossé, avec rappel des commandes au volant. Rien ne manque à bord et l'écran 9 pouces ou l'épaisseur de la moquette en témoignent. La plupart des composants sont assemblés à la main avec une qualité de finition irréprochable. Sur ce point, Volkswagen réussit l'épreuve.

Reste à voir si le ramage correspond au plumage. Pour la transmission, Volkswagen est allé chercher dans sa banque d'organes et a pioché du côté de la Volkswagen Phaeton. La boite automatique ZF à 6 rapports est associée à une transmisssion intégrale avec différentiel central Torsen, directement issu du savoir-faire d'Audi. On comprend immédiatement qu'avec un tel équipement, si le moteur suit, la voiture devrait être terriblement efficace.

Pour le moteur également, Volkswagen est aller piocher du côté de la Phaeton. C'est un double VR6 ouvert à 72°, avec des bancs de cylindres eux-mêmes ouverts de 15°. Ce W12 délivre normalement 420 ch dans la Phaeton, soit trop peu pour mouvoir efficacement les 2,3 tonnes du coupé avec les performances attendues. Sans ambages, Volkswagen lui accole deux turbos et deux intercoolers et la puissance grimpe à ... 560 ch ! Mais ce moteur a pour principale qualité un couple 66 mkg disponible dès 1600 tr/min ! Autant dire que rouler sur un filet de gaz est un jeu d'enfant, grâce aux multiples aides à la conduite et aux différents programmes de suspension et de lois de passage des rapports. La qualité des trains roulants permet de passer les courbes sans forcer et le comportement de la voiture laisse penser qu'elle est ... légère ! Avec un rapport poids/puissance d'environ 4,1 ch/kg, c'est sans doute vrai.

Au résultat, Volkswagen a totalement réussi épreuve. La Bentley est saluée par tous comme élégante, sans renoncer au confort ni à la sportivité. 5 secondes de 0 à 100 km/h, 318 km/h en pointe, le kilomètre franchi en 24 secondes... il n'y a aucun doute sur sa polyvalence. Proposée à 164 000 € en 2003, elle s'impose comme un choix intelligent pour qui ne veut pas de la fureur d'une Ferrari ou d'une Lamborghini, mais qui veut autant de performances qu'à bord d'une Porsche 911 avec un confort au moins égal à celui d'un Mercedes CL600 (ici en CL500). La Continental GT associe leurs qualités à toutes, pour un prix au milieu du lot.

Elle est produite de 2003 à 2010. En 2005, sa jumette cabriolet (Continental GTC) est venue compléter l'offre et en 2008 la Continental GT Speed est venue proposer 610 ch. Elle a été renouvelée en 2010 avec une seconde génération et propose depuis une version V8 de 507 ch (reconnaissable à sa quadruple sortie d'échappement).

Fiche technique :

Moteur : W12 ouvert à 72° d'origine Volkswagen, essence
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 51 CV
Cylindrée : 5998 cm3
Alésage x course : 84x 90,2 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 560 ch à 6100 tr/min
Régime maximal : 6300 tr/min
Couple maximal : 66,3 mkg à 1600 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + calage variable
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Suralimentation : 2 turbos + 2 intercoolers air/airType de transmission : intégrale
Boite de vitesse semi-automatique à 6 rapports (ZF Tiptronic)
Direction à crémaillère, assistée (2,7 tours)
Suspension av : doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 480,4 cm
Largeur : 191,8 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 274,5 cm
Voie av : 162,3 cm
Voie ar : 160,7 cm
Pneus av : 275/40 R 19
Pneus ar : 275/40 R 19
Freins av : disques ventilés (405 mm)
Freins ar : disques ventilés (335 mm)
Vitesse maximale : 318 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 secondes
400 m D.A. : 13,9 s
1000 m D.A. : 24,1 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 26,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 11,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte  : 17,1 l/100km
Volume du coffre : 370 litres
Cx : 0,32
Poids : 2385 kg

Bentley T1 (1965-1977)

(Fécamp, Seine-Maritime, septembre 2012)

Si chez Rolls-Royce on sait construire des voitures, en revanche, pour ce qui est de la stratégie, il y a des leçons à prendre. Depuis 1931, Bentley est la propriété de Rolls-Royce et le prestigieux constructeurs entretient deux gammes concurrentes, mais différentes. A partir de la Bentley Mark VI, les deux gammes se mettent en miroir l'une de l'autre et chaque modèle chez Rolls à son pendant chez Bentley. Ainsi la Type R est la version Bentley de la Silver Dawn, les trois Type S successives font écho aux différentes Silver Cloud. Jusque là, les ventes de Bentley sont supérieures à celles de Rolls, et tout va bien même si la tendance s'inverse à partir de 1960.

Cependant, chez Rolls, le besoin de développer les volumes se fait sentir. Il s'agit alors de développer une voiture moins élitiste quoique toujours luxueuse. Il ne s'agira plus d'une voiture carrossable à loisir en fonction des désirs du client, mais d'une voiture "de série". La voiture élaborée à Crewe, siège historique de Bentley, devient la Rolls-Royce Silver Shadow  en 1965. Aussitôt, son pendant chez Bentley prend place dans la gamme et prend l'appelation "T" (notre modèle).

Il n'y a a presque aucune différence entre la Bentley T et la Rolls-Royce Silver Shadow. Seules les calandres différent, et par incidence leur capot. La Rolls-Royce conserve le traditionnel radiateur en acier inoxydable surmonté du tout aussi traditionnel "Spririt of Extasy" tandis que la Bentley s'orne d'une grille de radiateur emboutie et chromée. Légèrement moins haute que celle de la Rolls, la calandre implique une pente de capot plus prononcée. Pour le reste, les deux voitures sont strictement identiques, comme en témoigne le carnet d'entretien estampillé Rolls-Royce.

Et c'est bien là l'erreur de Rolls-Royce. Le passé glorieux de Bentley est dû à son palmarès en milieu sportif et pas au luxe de ses modèles. En faisant peu à peu une sous-marque de Rolls, la firme anglaise s'est coupée de la clientèle traditionnelle de Bentley sans toutefois s'attirer de nouveaux clients. Et ce ne sont pas les £50 (ou £60 selon les sources) de différence (soit environ... 150 € actuels !), sur les £6550 qui y changent quelque chose. Au contraire, la différence de prix a surtout incité des clients ignorant le passé de Bentley à acheter une Rolls. Rolls-Royce espérait accroître significativement ses ventes en doublant la gamme et c'est au final à peine 1703 voitures vendues sous le label Bentley en plus des 20 000 Silver Shadow. Elle est suivie en 1977 par la Bentley T2 qui reprend les modifications acquises par la Rolls-Royce Silver Shadow II. Ce seront alors 558 voitures supplémentaires vendues pour 8500 Rolls.

Tant et si bien que beaucoup de connaisseurs ont parié pour la fin précipitée de Bentley. Si la faillite de Rolls a bien eu la lieu en 1971, c'est en raison de la branche aéronautique célèbre pour ses moteurs d'avions et autres turbines. La branche automobile considérée comme saine a été séparée par la création d'une société anonyme et la branche aéronautique sauvegardée par une nationalisation. Finalement, Rolls-Royce s'est associée au groupe Vickers avec lequel elle a fusionné en 1980. Bien que les Rolls-Royce Silver Spirit et Bentley Mulsanne aient été lancées, le nombre de Bentley vendues s'amenuise. Au cours des années 80 David Plastow, ancien patron de Vickers et resté patron après la fusion, décide d'exploiter à nouveau l'image sportive de Bentley. Faute de finances solides et de budget approprié, il se décide à repartir sur la base de la Rolls-Royce Camargue et lui greffe un turbo. Mais il se rend compte que les faibles volumes de Camargue (qui est la Rolls la plus chère du catalogue à ce moment) n'ouvrent pas de perspectives intéressantes. C'est finalement à partir de la Mulsanne qu'un turbo est adapté pour mieux exploiter la puissance des Rolls. C'est alors la Mulsanne Turbo.

Mais peu à peu, la stratégie de Vickers conduisait Rolls-Royce dans une impasse, entraînant Bentley dans son sillage. Les années 90 sont une sorte de statu quo chez Rolls où l'on voit des voitures évoluer peu et perdre de leur superbe. En 1997, Vickers décide de vendre Rolls et chacun imagine que c'est BMW qui tient la corde. Cependant, une offre bien supérieure de Volkswagen allait faire entrer le groupe anglais dans son giron. La marque la plus élitiste du monde entre alors dans le groupe des voitures du peuple...! Toutefois, le contrat n'accordait à Volkswagen que l'usine de Crewe (Bentley) et le droit d'utiliser l'image de la calandre et du "Spirit of Extasy". En revanche, le nom, le logo et les droits à l'image restaient acquis à Rolls-Royce (la holding détentrice des droits et de la filiale aéronautique) et elle les cédait sous licence à ... BMW ! Evidemment la situation était intenable et finalement un accord entre BMW et Volkswagen en 2003 a permis à Volkwagen de conserver Bentley et à BMW de reprendre Rolls-Royce.

Depuis, Bentley revit au meilleur de sa forme et sous l'impulsion de Volkswagen retrouve son lustre d'antan. Avec la Bentley Continental GT, le retour à la sportivité est de mise, et de quelle manière !

Fiche technique : (1970-1977)

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 6750 cm3
Alésage x course : 104,14 x 99,44 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : non communiqué (évalué à 190/200 chevaux)
Couple maximal : non communiqué
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes, correcteur d'assiette hydraulique Citroën
Longueur : 519 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 151 cm
Empattement : 304,1 cm
Pneus av : 205 VR 15
Pneus ar : 205 VR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 190 km/h
Consommation moyenne : 25 l/100km
Capacité du réservoir : 109 litres
Poids : 2285 kg

Bentley 4 litres 1/4 (1936-1939)

(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Alors qu'elle brille aux 24 heures du Mans avec cinq victoires depuis 1924 dont 4 consécutives de 1927 à 1930, la firme fondée par Walter Owen Bentley en 1919 connaît de graves difficultés financières. Rachetée par Rolls-Royce en 1931, les voitures plutôt sportives créées par Bentley sont reléguées aux archives et la production est rationalisée selon les critères que Rolls-Royce a établis comme efficaces, qu'importe le prix. Les voitures sont alors conçues pour être élégantes et confortables et il est très vite entendu que les Bentley deviendront une sorte de Rolls-Royce bis, variante sportive. On retrouve d'ailleurs les chromes de la grille de radiateur chers à Rolls, même si la forme du radiateur provient des Bentley d'avant la grande dépression de 1929. Eloignées de leur sportivité initiale, elles ne sont pas reniées par Bentley lui-même qui déclare préférer cette nouvelle voiture à toute autre.

La nouvelle 3 litres 1/2 a été lancée en septembre 1933. Elle hérite du moteur de la Rolls-Royce 20/25 hp, un 6 cylindres lui-ême hérité de la 20 hp. Avec un arbre à cames en tête plus pointu, un vilebrequin 7 paliers, deux carburateurs SU, une culasse croisée, le moteur délivre 110 ch à 4500 tr/min, ce qui permet de croiser à plus de 140 km/h sur les routes. Une boite mécanique à 4 rapports aide au velouté de la conduite, et la suspension à quatre ressorts à lames remplit son office autant que possible. Le freinage est partagé avec celui des Rolls-Royce, un système hydraulique agissant sur les quatre roues. Le châssis est en acier nickelé si bien que la voiture ne pèse que 1140 kg ... hors carrosserie !

Car à l'époque les voitures sont livrées châssis-nu, avec moteur, et libre à chacun de voir son carrossier préféré pour se fabriquer une voiture sur commande. Aussi est-il très difficile de trouver deux voitures identiques, chacun ayant porté sa patte personnelle sur sa propre voiture. 1177 voitures sont fabriquées jusqu'en mars 1936, moment du remplacement par la 4 litres 1/4. La moitié a été carrossée par Park Ward.

Pour maintenir les performances de la voiture face au poids sans cesse en hausse de la voiture, le moteur est réalésé pour porter la cylindrée à 4257 cm3 (4 litres 1/4, notre modèle), ce qui a pour effet de porter la puissance à 125 ch, sans écorner la fiabilité. Pour la dernière année (les séries M), un overdrive est installé, accompgné d'un rapport final réduit, ce qui a pour conséquence de réduit le bruit à bord en vitesse de croisière.

1234 voitures (1240 selon les sources) sont fabriquées jusqu'en 1939, dernière année de sa commercialisation. Elle est alors remplacée par la Bentley Mk V, mais les délais de livraison conduisent à ce que les derniers exemplaires sont effectivement livrés en 1941. Un tel modèle s'échange autour de 75 000 € actuellement.

NB : un photo sur le numéro de châssis met un doute sur l'identification de ce modèle et son année de fabrication (1931). Ce pourrait être une 4 litres 1/2, de 1931. Elle ressemble également à une 3 litres 1/2 de Sports Saloon de 1935 carrossée par Park Ward. Avis aux amateurs éclairés.

Bentley Type R (1952-1955)

(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

La Bentley Type R succède à la Mark VI en 1952. Elle est plus une évolution esthétique qu'une voiture réellement nouvelle. Elle reprend le châssis de la génération précédente, et conserve le principe d'une carrosserie standart livrable par Bentley ou la possibilité de ne commander que le châssis nu habillé ensuite par les traditionnels carrosiers de luxe que sont Hooper, Mulliner, Park Ward ou bien d'autres. Pour la voiture standart, la ligne de la Mark VI est préservée et les modifications les plus importantes touchent principalement la ligne arrière. Le décrochement de la ligne du coffre permet de doubler la capacité utile pour les bagages.

Le moteur est presque inchangé si ce n'est sa cylindrée portée de 4,25 litres à 4,6 litres. Avec 6 cylindres en ligne, un bloc en fonte et une culasse en alu, deux carburateursil développe une puissance estimée à 130 chevaux. Aidé par une boite à quatre rapports manuels, il est très souple et silencieux. L'arrivée de la boite automatique les dernières années apportera encore plus de velouté à la conduite. Cependant, et en dépit d'un poids important, la Type R est capable d'atteindre la vitesse de 160 km/h et de dépasser la barre des 100 km/h en un peu plus de 13 secondes. La consommation se situe autour de 18 litres au cent kilomètres en usage normal. Le confort est digne de la catégorie alors que le train arrière est suspendu par des lames semi-elliptiques. Le train avant est, quant à lui, à roues indépendantes suspendues par des ressorts hélicoïdaux.

La Type R n'a été fabriquée que trois années de suite, déclinée également en "Continental", c'est à dire en version trois volumes. Au total, toutes versions confondues, la Type R a été construite à 2323 unités et est remplacée par les Type S. Elle côte actuellement de 10 000 € à plus de 25 000 € pour les carrosseries standart. En revanche, les carrosseries spéciales s'échangent à des niveaux de prix bien plus élevés.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4566 cm3
Alésage X Course : 92,1 x 114,3 mm
Puissance maximale : 130 ch à ? tr/min (estimation)
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Taux de compression : 6,75 : 1
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission  : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptique
Longueur : 508 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 163 cm
Empattement : 304 cm
Voie av/ar : 149 cm
Pneus av : 6,50 x 16
Pneus ar : 6,50 x 16
Freins av : tambours (circuit hydraulique)
Freins ar : tambours (commande mécanique)
Vitesse maximale : 165 km/h
400 m.D.A. : 19,7 s
Poids : 1880 kg

Bentley 4 litres 1/2

(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

De longues recherches ne m'ont pas permis de me déterminer avec précision sur ce modèle. J'hésite entre la Bentley 4 litres 1/2 ou une 4 litres 1/4. Mais il se peut très bien que ce soit encore un autre modèle.

Bentley Continental R (1991-2002)

(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

La Continental R est la première Bentley à ne pas avoir d'équivalent chez Rolls-Royce depuis 1965. Elle est présentée au salon de Genève 1991 avec un nom (Continental) qui évoque un célèbre modèle des années 50 et un R qui se place dans l'aspiration de la Mulsanne Turbo R qui elle même profitait de la réputation de la Type R.

Esthétiquement la voiture s'inspire de la Continental S2 de 1959, mais on retrouve les fondamentaux qui ont présidé à la création de la Rolls Corniche. L'allure générale, les proportions, les feux, tout la rappelle. Pour autant tout est neuf dans cette voiture,ou presque.

Sans s'attarder sur l'équipement pléthorique de ce coupé 2+2, il convient de se pencher sur la motorisation de cet engin. En effet, c'est le classique V8 Rolls de 6,75 qui se cache sous le capot. Mais depuis la Mulsanne R, Bentley a retrouvé le goût de construire des voitures puissantes et aux performances dignes de son aura. Le moteur est alors suralimenté par un turbocompresseur Garrett qui permettrait de passer une puissance de l'ordre de 380 à 400 chevaux à seulement 4000 tr/min ! Il n'y a pas de valeur précise étant donné que cette voiture est toujours sous la politique de Rolls-Royce dont les voitures sont "suffisamment puissantes" (plenty enough"). Le couple se montre également d'une valeur gigantesque à environ 75 mkg ! Du coup le 0 à 100 est effectué en 6,5 secondes et la vitesse de pointe se situe autour de 235 km/h.

En 1996, la Continental R est épaulée par la Continental S (ajout d'un intercooler) en 1994 et 1995 puis la Continental T dont les performances sont encore meilleures (420 chevaux et 88 mkg de couple) et un châssis raccourci. En 2002, elles sont remplacées par la Continental GT.

La Continental R aura été fabriquée à 1290 exemplaires,

Bentley Mulsanne Turbo R (1985-1997)

(Cognac, Charente, septembre 2004)

Avec la Mulsanne Turbo, Bentley a marqué les esprits. D'une part en sortant du rôle de pâle copie de Rolls-Royce, d'autre part en permettant à la Mulsanne d'afficher des valeurs dignes d'une sportive tout en restant une confortable et statutaire limousine.

Cependant, la Mulsanne Turbo restait campée sur ses suspensions Rolls-Royce, ce que ne faisait d'elle ni une ballerine, ni une acrobate. C'est ainsi qu'au salon de Genève 1985 apparaît la Turbo R , dont le R signifie "Roadholding", littéralement "tenue de route".

Pour conférer un peu d'agilité et de répondant au comportement de la lourde limousine, les trains roulants ont été hautement révisés. La géométrie des trains a été totalement revue, Pour réduire les mouvements de roulis, on lui a rajouté une barre Panhard et des barres anti-roulis augmentées de 60 % à l'avant et 80 % à l'arrière. De nouveaux amortisseurs téléscopiques viennent accompagner le travail. la direction est plus directe.

Ainsi configurée, le comportement de la Bentley est nettement mieux mis en valeur. Dans un premier temps, elle se reconnaît à ses jantes en aluminium, une innovation chez Bentley.

En 1987, comme toutes les voitures du groupe, le carburateur est remplacé par l'injection, ce qui a également pour effet de rouvrir le marché américain. La puissance baisse alors légèrement autour de 320 ch, sans que les performances en soient affectées.

En 1995, c'est le premier vrai lifting de la Mulsanne (notre modèle). Les phares rectangulaires sont remplacés par 4 phares ronds. Sous le capot, une nouvelle injection Zytec remplace l'injection Bosch et surtout une boite automatique General Motors à 4 rapports arrive enfin. La Turbo R est alors capable de 240 km/h en pointe !

La Bentley Turbo R sera la star de la marque et va transformer l'image de Bentley. Alors que l'antique firme sportive des années 30 ne représente plus que 5 à 6 % des ventes du groupe Rolls-Royce, la Bentley Turbo R va representer à elle seule jusqu'à 50 % des ventes du groupe !! Pis, il devient alors plus chic de rouler en Bentley afin de ne pas afficher cet ostentatoire Flying Lady sur, symbole suranné d'une époque révolue.

Pendant toute sa carrière, la Turbo R a été proposée en deux empattement, courts et longs, qui correpondent à la Silver Spirit et à la Silver Spur chez Rolls-Royce. La première série s'est écoulée à 5864 exemplaires de 1985 à 1995 (4653 avec empattement court et 1211 exemplaires à châssis long). La seconde série, commercialisée entre 1995 et 1997 s'est vendue à 1633 unités (543 courts et 823 longs). On notera pour la première fois qu'il se vend plus de châssis long que de courts sur cette dernière série.

Pour autant la carrière de la Mulsanne ne s'arrête pas en 1997. Elle est remplacée par la Turbo RT en 1997, jusqu'en 1999, une fois la nouvelle Arnage arrivée, elle aussi nommée selon le nom d'un des virages des 24 heures du Mans.