10 mai 2016

Austin Cambridge A60 (1961-1969)

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(Lillebonne, Seine-Maritime, mars 2013)

L'Austin Cambridge (ou A40) est initialement une berline compacte lors de sa sortie en 1954. A l'époque, avec ses faux airs de Simca Aronde et son moteur 1200 elle vient remplacer l'Austin Somerset. Elle évolue en trois versions jusqu'en 1959, et parvient à la dénomination A55. Mais en 1959, une A55 Mk II transforme la voiture en berline familiale. Elle adopte un style nouveau, en lignes tendues en remplacement des formes arrondies des versions antérieures. On peut lui trouver une étrange ressemblance avec la Peugeot 404 et ça ne serait pas un hasard. Les deux voitures ont été concotées par le même Pininfarina et mises en chantier à un an d'écart. La Peugeot est ultérieure à l'Austin, et si personne n'a été chagriné par la ressemblance entre les deux voitures, c'est parce que les voitures anglaises se vendent encore peu en France... et réciproquement.

En 1961, l'Austin Cambridge devient A60 et profite de quelques menues modifications. Les chromes sont modifiés, la pliure le long de la carrosserie est modifiée. Les ailes arrière sont un peu moins saillantes et il n'y a plus de peinture deux-tons. Mais la voiture a encore été allongée, les voies élargies, ce qui permet d'installer trois personnes à l'arrière.

D'un point de vue mécanique, elle délaisse le moteur BMC de 1,5 litres partagé avec sa jumelle la Morris Oxford (Oxford et Cambridge sont deux universités rivales) et adopte le nouveau 1.6 litres instauré deux ans plus tôt dans la MG A. Le moteur procure plus de puissance et de couple, ce qui permet d'allonger les rapports de boite et d'abaisser le niveau sonore. De plus, une barre antiroulis à l'avant lui confère plus de stabilité en virage. A l'intérieur, la planche de bord est entièrement nouvelle, et comme toute anglaise qui se respecte à l'époque, est en bois ; sauf qu'il s'agit là d'un plaquage.

La Cambridge est aussi équipée d'un Diesel dès 1961 (40 ch), disponible uniquement à l'export à l'origine puis en Angleterre l'année suivante. Une boite automatique est aussi au menu, une Borg Warner à trois rapports avec commande au volant, une première en Angleterre.

Au cours des millésimes, la Cambridge A60 n'évoluera pour ainsi dire pas. Toutefois sa production à l'usine de Longbridge a été interrompue en 1964 afin de laisser place à l'Austin 1800, et reprend à Cowley en 1965. Elle sera vendue jusqu'en 1969 à 276 534 exemplaires, y compris les breaks. Elle est remplacée chez Austin par l'Austin Maxi et chez Morris par la Morris Marina.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1622 cm3
Alésage x course : 76,2 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 62 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 12,4 mkg à 2100 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,30 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, barre antiroulis
Longueur : 443,2 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 147,3 cm
Empattement : 254,6 cm
Voie av : 128,3 cm
Voie ar : 130,8 cm
Pneus av : 5.90 x 14
Pneus ar : 5.90 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 129 km/h
0 à 100 km/h : 20 s (environ)
Capacité du réservoir : 46 litres
Consommation moyenne : 11,3 l/100km
Poids : 1120 kg

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16 avril 2016

Metro Piccadilly (1990)

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(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2013)

A la fin de l'année 1987, le groupe British Leyland décidait de supprimer la marque Austin. Seule rescapée de la production, la Metro se retrouvait sans marque. On aurait pu penser qu'elle allait disparaître ou rejoindre une autre marque du groupe, elle dit a aussi été commercialisée sous le badge MG pour les versions sportives. Que nenni, British Leyland, devenue Rover Group en 1986, dans la longue litanie de ses errements stratégiques décide de continuer à produire la Metro, sans marque. Elle n'est affublée que d'un semblant d'écusson noir évoquant vaguement celui de Rover, traversé par une ligne verticale qui pourrait faire penser au drakkar, elle même traversée par le mot "Metro". De même, le volant arbore une plaque noire avec la même inscription.

Évidemment, dans de telles conditions, les ventes ne sont pas mirobolantes. Et comme pour tout modèle en fin de carrière, les séries spéciales se multiplient : Piccadilly, Chelsea, et Kensington en 1.0 litres, et Advantage en 1.3. La Piccadilly constitue le modèle d'accès de gamme, vendue même moins cher que le modèle d'entrée de gamme (Mini Special). Et pour y parvenir, elle a été dépouillée de tous les accessoires inutiles, même si le modèle présenté dispose d'un essuie-glace arrière qui ne devrait pas être là. Ainsi toutes les décorations ont été retirées, de même que les ouvertures à pantographe des vitres arrière, le second rétroviseur à droite, les accoudoirs sur les contre-porte et même la montre ! Elle conserve une banquette rabattable, un peu de moquette ici ou là, la planche de bord de la série en version minimaliste, quelques rangements dans les portes, et des appuie-tête. Elle n'est disponible qu'en trois portes, les pare-chocs sont obligatoirement en noir mat, et la sellerie est spécifique.

Avec son moteur 1.0 litre (998 cm3) de 47 ch, elle se montre vaillante en ville grâce à son faible poids (780 kg), son agilité et son petit gabarit. Sa suspension hydragas est un peu sèche, et l'absence interconnexion du système entre l'avant et l'arrière fait un peu tressauter la voiture sur route dégradée. Les accélérations ne sont pas son fort (0 à 100 en 18 secondes !!), mais son moteur se révèle souple en ville. La ville, c'est d'ailleurs son terrain de prédilection, ses 138 km/h en vitesse de pointe ne lui accorde pas beaucoup de marge sur l'autoroute. Elle se faufile dans la circulation et se gare dans un mouchoir de poche. La consommation est faible (4,9 litres au cent à 90 km/h et  5,9 litres en ville). Quant au prix d'achat (40 000 F, soit 9000 € en monnaie constante), il est inférieur de 6 000 F à celui de la Mini Special. Mais la mauvaise réputation (moteur fragile, fiabilité aléatoire, finition médiocre, suspension sautillante) de la Metro a rebuté bon nombre de clients.

Au cours de l'année 1990, pour le millésime 1991, la Metro est réintégrée à la gamme Rover, après lifting et changement de nom. Nommée dans la Série 100 de Rover (voir ici une Rover 114 GTi), elle entame alors une troisième partie de carrière. Seul un reliquant de 958 voitures n'ayant pas encore trouvé preneur est vendue au cours de l'année.

Pour en savoir plus : les séries spéciales de Nicolas Bergon

Fiche technique : Metro 1.0

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 64,58 x 76,2 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 47 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, hydragas
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, hydragas, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,6 cm
Largeur : 154,7 mm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 127,8 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 160/65 R 315
Pneus ar : 160/65 R 315
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 18,2 s
400 m D.A. : 21,2 s
1000 m D.A. : 39,8 s
Cx : 0,40
Capacité du réservoir : 36 litres
Volume du coffre : de 230 à 960 litres
Poids : 780 kg

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09 juillet 2015

Austin Healey 3000 Mk III (1964-1967)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En octobre 1963 démarre la production de l'Austin-Healey Mk III (ou BJ8) pour une commercialisation à partir de février 1964. Au premier regard, on se dit que les différences sont bien maigres. Mais à y bien regarder, on remarque que l'arrondi de la calandre a été modifié et que ce dessin lui rend un air plus doux. Rien d'autre ne semble différencier les deux versions en 1964.

Depuis fin juin 1962 il n'y a plus de stricte deux places (H-BN7) et seule la Mk II Sports Convertible (H-BJ7) est produite en cabriolet 2+2. Sur la Mk III les dossiers des sièges arrière se rabattent pour former une tablette pour de menus bagages. A l'intérieur, la planche de bord a été repensée. Conçue en noyer, elle abrite les principaux cadrans et une large boite à gants pour le passager. Au centre, la planche est recouverte du cuir qui court sur le tunnel de transmission et une moquette assortie se charge de recouvrir le reste du plancher. La "Big Healey" s'approche des standards anglais en matière de bois et cuir.

Les modifications les plus importantes sont mécaniques. Les carburateurs SU HS6 sont remplacés par les carburateurs SU HD8 qui font également office sous le capot de la Jaguar Type E. L'arbre à cames est revu, ainsi que les soupapes et leur ressort, le dessin du collecteur d'échappement. Deux lignes d'échappement distinctes et quatre silencieux atténuent considérablement le bruit de l'engin pour le conformer aux futures normes. Le freinage est désormais assisté. La BJ8 affiche alors 148 ch, soit la version la plus puissante de la "Big Healey".

A partir de mai 1964, la Mk III entre dans une seconde phase (notre modèle). La garde au sol est augmentée de 25 mm et le tarage des ressorts de suspension arrière diminué. Le guidage de l'essieu arrière est également reconsidéré et les moyeux de roue sont renforcés. Le tout a pour but d'améliorer la tenue de route, mais aussi de mieux protéger l'échappement. La voiture gagne aussi des boutons de portes à barillet, et les clignotants sont séparés des veilleuses. A l'arrière, le clignotant prend la place du catadioptre qui migre sur le pare-choc (ou en dessous selon les adaptations), et l'échappement est légèrement plus décalé vers la droite.

L'Austin-Healey 3000 est produite jusqu'à la fin des activités d'Austin. La fusion de BMC et de Leyland Motors pour créer la British Leyland Motors Company entraîne l'absorption d'Austin-Morris et la fin d'Austin-Healey. De plus les nouvelles normes américaines où sont exportées l'immense majorité des "Big Healey" condamnent la voiture. La culasse ne peut pas être modifiée de façon à respecter les normes de pollution et il est impossible d'y installer un pot catalytique, faute de place sous la voiture. Par ailleurs, la voiture ne repondra pas non plus aux nouvelles normes de résistance aux impacts latéraux. Donald Healey se tourne alors vers Rolls-Royce dans l'idée de créer l''Austin-Healey 4000 en utilisant un moteur 6 cylindres 4 litres de 175 ch conçu par Rolls pour l'Austin Princess dans sa version Van Den Plas 4 Litres. Rolls imagine même adapter une version double arbre à cames. Mais British Leyland mit un terme au contrat de fourniture, privant Healey de ses espoirs d'adapter l'Austin-Healey. Il était de toute façon acquis dans l'esprit de Donald Gresham Stokes dit Lord Stokes, patron de la BLMC, de sacrifier Austin, MG et Cooper au profit de Triumph. Trois prototypes seulement de la 4000 ont été fabriqués.

La Mk III a donc été fabriquée à 17 712 unités entre 1964 et 1967 et 51317 Austin-Healey 3000 toutes versions condondues. Une voiture aurait été fabriquée encore en 1968.

Pour tout savoir sur l'Austin-Healey mk III, c'est ICI.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2912 cm3
Alésage x course : 83,36 x 88,9 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers
Ordre d'allumage : 1-5-3-6-2-4
Puissance maximale : 148 ch à 5250 tr/min
Couple maximum : 22,8 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbres à cames en tête, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU HD8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Direction à vis sans fin (3 tours)
Diamètre de braquage : 10,84 m
Suspension av : roues indépendantes, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, barre Panhard
Longueur : 400,1 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 123,8 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 17 cm
Pneus av : 185 HR 15
Pneus ar : 185 HR 15
Freins av : disques (286 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 1080 kg (à vide)

01 mai 2013

Austin FX4 (1958-1997)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

Avec la Reine d'Angleterre et ses chapeaux, les Horse Guards et leur flegme à toute épreuve, Big Ben, les Bobbies et leur curieux couvre-chef, les Rolls-Royce, les bus à impériale, l'un des symboles de l'Angleterre réside dans ses fameux taxis londoniens. Son histoire est assez mouvementée, contrairement aux lignes qui restent stables.

Le FX4 est commercialisé en septembre 1958 en remplacement de l'antique FX3, produit pendant dix ans et pur produit de l'avant-guerre. Il tranche par ses lignes modernes de style ponton, ses rondeurs au style anglais sans concession dans lequel on reconnait le trait des bureaux Austin, en collaboration avec Carbodies et Mann & Overton. Pourtant, sous la robe on retrouve bien le châssis sur lequel on a assemblé une carrosserie, l'essieu arrière rigide avec lames semi-elliptiques, le moteur 2,2 litres Diesel en place dans le FX3 depuis 1954. En revanche, à l'avant des roues indépendantes améliorent le confort et la conduite et une boite automatique Borg-Warner à deux rapports vient simplifier la tâche du chauffeur. Cependant, peu de chauffeurs ont choisi cette possibilité (11 %) et la plupart des modèles vendus ont été choisis avec une boite manuelle à 4 rapports. Au rang des innovations on note la suppression du marche-pied, une carrosserie à quatre portes, un compartiment fermé pour les bagages. Un hublot logé dans la cloison de séparation entre le chauffeur et ses passagers permet les échanges.

Les premiers pas du FX4 sont lents et seulement 150 exemplaires sont vendus la première année. Des évolutions ont permis de faire croître les ventes si bien qu'on en dénombre près de 1300 en octobre 1971. D'abord, le retour du moteur 2,2 essence qui était disponible sur le FX3 offre une alternative. Cependant, son quart de puissance en plus séduit peu de chauffeurs. En 1969, la lunette arrière n'est plus teintée et la vitre devient claire. Le chauffeur y gagne en visibilité ce que les passagers perdent en intimité. Plus symbolique encore, le mot "Taxi" vient remplacer le "For Hire" national. En 1970, la première évolution esthétique voit les clignotants migrer à l'avant du dessus de l'aile jusque sous le phare, tandis qu'à l'arrière, les curieux clignotants juchés sur le toit rejoignent les feux traditionnels ce qui implique une modification du profil de l'aile. Le nez est modifié également et le capot rallongé. En 1972, le 2,2 litres est remplacé par un moteur 2,5 litres de 60 ch

En 1982, Austin arrête la production du 2,5 litres (sauf en Inde), et c'est le moteur du Land Rover qui prend place sous le capot. Dans le même temps, les logos Austin disparaissent, et ceux de Carbodies les remplacent. Le FX4 devient alors FX4R, R, pour "Rover". Il est même disponible en plusieurs couleurs. Mais le manque de puissance du vieux moteur de Land Rover conduira Carbodies à tester un moteur 3 litres Perkins ou un moteur Nissan 2,5 litres. Mais ni l'un ni l'autre ne recevront l'adoubement de Carbodies et seulement 500 taxis en seront équipés. Après une incursion sur un Ford 2,5 litres, c'est en réimportant le bon vieux Austin 2,5 litres des Indes que le FX4 reçoit un second souffle. Avec une immatriculation qui commence par "Q", ils sont baptisés "Q-cabs". Cependant, le remplaçant du FX4, sur une base de Range Rover est dans les cartons et les développements sont mis au ralenti.

Finalement, le CR6 ne voit pas le jour et en 1985 London Taxis International, la nouvelle firme créée à cet effet, lance un nouvel FX4 avec un moteur 2,5 litres encore une fois emprunté au Land Rover : c'est le FX4S. Il se distingue par ses pare-chocs noirs, son radiateur agrandi et des clignotants plus gros à l'avant. Le moteur a toutefois le désavantage de ne plus avoir de chaîne de distribution et mais une courroie à changer tous les 80 000 km. L.T.I propose même un forfait pour échanger le vieux 2,2 litres contre le nouveau moteur. Dès 1986, la voiture est modifiée pour être accessible aux fauteuils roulants. (FX4W) : pour cela, une partie de la séparation devient transformable, réduisant le compartiment bagage à côté du chauffeur et augmentant d'autant la partie arrière. La porte arrière gauche s'ouvre à 180° et est maintenue sur l'aile par un taquet. Des rampes sont fournies pour faciliter la manœuvre. Repliées, elles trouvent place dans le coffre (source). En 1987, l'intérieur est rénové.

En 1988, L.T.I.  adapte le moteur 2,7 litres du Nissan Terrano dans le FX4 qui prend alors le nom de "Fairway" (notre modèle). S'il n'est disponible qu'en boite manuelle, il gagne une nouvelle suspension arrière, un feu de recul, un troisième feu stop, un feu de brouillard arrière, le verrouillage centralisé. Le chrome disparaît sauf autour de la calandre.

Finalement, le FX4 disparaît en août 1997 après 75 000 unités produites. S'il apparaît n'avoir presque pas changé, la légende dit que la seule pièce qui n'ait pas changé en 40 ans de production, c'est la poignée de la porte du chauffeur. Remplacé par le TX1 depuis cette date, il n'en finit pas de continuer sa carrière dans les rues de Londres, véhiculant avec lui un art de vivre et une nostalgie de bon aloi.

Pour en savoir plus : LondonStreet.

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07 janvier 2013

Austin Healey 100-6 (1956-1959)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

Donald Healey est un ancien pilote de rallye de l'entre deux guerres. Au volant d'une Invicta préparée par ses soins, il a remporté le rallye de Monte-Carlo en 1931, à un époque où la course automobile est un véritable engagement physique et le péril bien plus grand qu'aujourd'hui. Réputé pour ses qualités de mécanicien, il court ensuite pour Riley, et c'est Triumph qui créé un poste spécialement pour lui : "Experimental Manager", soit metteur au point. Il y reste jusqu'en 1939 et, une fois la guerre passée, il se lance dans la conception d'automobiles à son nom en piochant les pièces mécaniques chez Riley, entre autres. Un premier accord avec l'américain Nash va donner naissance aux premières Nash-Healey du début des années 50.

En octobre 1952, Healey présente au salon de Londres (Earl's Court) un nouveau cabriolet dessiné par Gerry Coker, aux formes généreuses et qui est équipé d'un moteur 4 cylindres de 2,7 litres (sic) emprunté à l'Austin A90. Le patron de BMC propose alors à Healey de produire cette voiture dans l'usine de Longbridge. La capacité de production de cette usine est de 200 voitures par semaine, tandis que l'atelier de Healey situé à Warwick ne pouvait guère espérer dépasser les 200 ... par an ! Aussitôt Healey saisit l'opportunité et c'est ainsi que naît l'Austin-Healey 100, pour 100 miles par heure. Moins chère qu'une Jaguar XK120, elle parvient à dépasser nettement les 100 miles par heure. A l'opposé, elle reste plus cossue et plus performante qu'une Triumph TR2. 14 436 voitures sont vendues jusqu'en 1956, bien au delà des espoirs d'Healey !! Elle évolue peu à peu, adoptant le train arrière de la Morris Minor (ici en cabriolet) en 1955, ainsi que d'une boite de vitesses à 4 rapports contre trois précédemment.

En 1956, Healey transforme son cabriolet sportif. Celle qu'on nomme alors volontiers "Big Healey" pour la différencier de la petite Sprite ressemble beaucoup à la 100. Pourtant la nouvelle 100-6 étrenne - comme son nom peut le laisser penser - un nouveau moteur 6 cylindres. On peut la distinguer du premier regard par sa calandre ovale alors que la précédente disposait d'une calandre trapézoïdale. Sous le capot s'est glissé un moteur 6 cylindres d'origine Morris. La puissance grimpe de 90 ch sur le quatre cylindres à 102 ch sur le nouveau six cylindres. Plus souple sans être vraiment plus nerveux, il offre surtout une belle sonorité, loin du bruit rugueux et ordinaire du 4 cylindres. L'implantation du 6 cylindres a nécessité de rallonger le capot et de le rehausser, d'où le nouveau bossage à entrée d'air, factice. Cette modification a également impliqué de rallonger l'empattement de 5 cm. Elle est proposée d'abord en 2+2 (symboliques à l'arrière) avant de revenir au strict cabriolet 2 places à partir de 1958.

En 1958 avec une nouvelle culasse de nouveaux carburateurs SU, le moteur grimpe à 117 ch. Par la même occasion les strapontins à l'arrière sont supprimés ce qui profite au volume utile pour les bagages. Le freinage reste à tambours malgré l'augmentation des performances.

Pour 1959, la 100-6 est encore modifiée et reçoit un nouveau moteur 3 litres. Elle devient alors Austin-Healey 3000.

Pour en savoir plus : Le Club Healey

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne d'origine Morris, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2639 cm3
Alésage x course : 79,37 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,25:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 117 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 20,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU H6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 400 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 233,7 cm
Voie av : 123,8 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 165/50 x 15
Pneus ar : 165/50 x 15
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 179 km/h
0 à 100 km/h : 12,9 s
Poids : 1080 kg

10 décembre 2012

Austin Metro (1980-1990)

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(La Trait, Seine-Maritime, février 2011)

L'histoire de la Metro est assez mouvementée et si l'on peut parler du dernier grand succès populaire anglais, il est jalonné de variations qui perdent un peu son pedigree.

Née dans le groupe British Leyland, le projet LC8 a pour but de compléter l'offre dans le créneau de la Mini, histoire d'aller chatouiller les Renault 5, Fiat 127 et Ford Fiesta qui caracollent en tête des ventes de tous les pays d'Europe. La nouvelle venue apportera de l'espace supplémentaire et surtout le hayon arrière qui manque tant à la Mini, dont le tiers du coffre est mangé par le réservoir d'essence. Pour autant, le projet emprunte bon nombre de pièces issues de la Mini, à savoir les moteurs, trains avant, suspension hydragas (mais dans une version où les deux trains de roues ne sont pas reliés entre eux), boite de vitesses.

Présentée à Margaret Thatcher le 8 octobre 1980 au Salon automobile de Londres, la nouvelle venue fait sensation. C'est la première voiture nouvelle depuis 1976 et la Rover SD1 en 1976 ! Fruit des nationalisations de 1975 pour sauver l'industrie anglaise, la présence du Premier Ministre britanique était indispensable. Baptisée miniMetro, son nom est le fruit d'un référendum dans l'entreprise. Entre Maestro, Allumette et Metro, les salariés ont choisi Metro. Cependant l'entreprise Cammell, fabricant de trains et autobus du même nom n'a pas vu cette utilisation d'un bon oeil. Un accord est trouvé et la voiture s'appelera miniMetro. Elle est affublée du macaron Austin, l'une des nombreuses marques du groupe British Leyland, entre Morris, MG, Rover, mais aussi Jaguar. Le succès est immédiat, et les voitures se vendent en Grande-Bretagne comme des petits pains. Le succès est plus mitigé en Europe continentale.

La miniMetro est disponible en deux moteurs 1000 et 1300 issus de la Mini. Plusieurs niveaux de finitions existent, aisément reconnaissbles par leur calandre. Les versions de base (standard, et L) sont équipées de feux en retrait de la calandre et de clignotants et veilleuses encastrés dans le pare-choc. Pour les versions les plus huppées, les feux sont affleurants à la calandre et les clignotants sont intégrés sur chaque bord du phare.

En 1982, British Leyland commercialise les variantes. En avril 1982, c'est la Metro Van Den Plas qui vient prendre la place de haut de gamme cossu, et en mai la MG Metro (qui a perdu au passage le préfixe mini) prend le rôle de la sportive de la gamme. Avec 72 ch grâce à un arbre à cames plus pointu, un nouvelle culasse, des soupapes élargies, un carburateur agrandi, la MG Metro dépasse les 170 km/h. En septembre la version Turbo de 93 ch vient jouer les trouble-fête au milieu des Golf GTI, Renault 11 Turbo ou Fiesta XR2. Elle atteint 185 km/h en pointe et surtout 100 km/h en moins de 9 secondes.

En octobre 1984 a lieu la première évolution esthétique de la Metro. Le bord du capot comporte une lèvre qui descend sur la calandre réduite à trois barrettes. Plus discrètement, la largeur et la hauteur progressent très légèrement (moins de 2 cm) au profit de l'habitabilité. La modification permet d'introduire une version 5 portes qui donne enfin les armes à la Metro pour lutter contre les reines de la catégorie que sont la nouvelle Renault 5, Volkswagen Polo ou Ford Fiesta et la nouvelle venue, la Peugeot 205. D'autres sont venues rejoindre ce marché, comme la Fiat Uno et l'Opel Corsa, et toutes ont une carrosserie à 5 portes. Elle passe de jantes de 12" à 13".

A la fin de l'année 1987, le badge Austin est discrètement retiré des voitures, sans qu'il soit remplacé. En mai 1988, les antiques moteurs en fonte de la Mini sont remplacés par des unités plus modernes de 1100 et 1300 cm3 de 60 et 76 ch.

A partir de 1988 les séries spéciales se multiplient. La Special existe en 1100 ou en 1300 à partir de mars 1988 en cinq portes et à partir de juin 1988 en trois portes (notre modèle). Une version à 16 soupapes de 95 ch est introduite en remplacement de la Turbo en octobre 1988. BMC n'ayant jamais pu modifier la boite d'origine, c'est une boite 5 rapports Peugeot qui est attribuée à  la Metro GTa. La suspension Hydragas est enfin couplé avant/arrière selon les directives de son inventeur, au profit d'un meilleur confort et d'une tenue de route améliorée. Cependant les tressautements antérieurs ont fait la réputation de la voiture déjà accablée par des soucis de fiabilité et la carrière hors Grande-bretagne en a largement pâti. Elle a toutefois été vendue à 1 518 932 exemplaires !

En 1990, la Metro est plus profondément restylée. Elle est directement intégrée à Rover et les MG, Van Den plas disapraîssent. On la connaît en France sous l'appelation Rover série 100. La 114 GTI remplace alors la Metro GTa.

A noter que la Metro L de la princesse Diana a soigneusement été conservée.

Fiche technique : Metro 1.0

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 64,58 x 76,2 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 47 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, hydragas
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, hydragas, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,6 cm
Largeur : 154,7 mm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 127,8 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 160/65 R 315
Pneus ar : 160/65 R 315
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 18,2 s
400 m D.A. : 21,2 s
1000 m D.A. : 39,8 s
Cx : 0,40
Capacité du réservoir : 36 litres
Volume du coffre : de 230 à 960 litres
Poids : 780 kg

 

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13 juillet 2010

Austin Healey 3000 Mk II (1959-1963)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Dérivée de l'Austin Healey 100-6, la 3000 troque le 6 cylindres de 2,6 litres d'origine Morris contre un six cylindres en ligne de presque trois litres issu de la banque d'organes de BMC. Ce n'est pas que les performances s'améliorent profondément, mais l'agrément de conduite s'en ressent immédiatement.

Le six cylindres s'avère très onctueux à conduire et toujours prêt à relancer, quel que soit le régime, quel que soit le rapport. Ce ne sont pas tant les 124 chevaux qui sont impressionnants, mais les 23 mkg disponibles dès 3000 tr/min. Les performances de la voiture sont toutefois améliorées et pour dompter cette nouvelle puissance, elle est enfin équipée de freins à disque à l'avant. En 1961, elle reçoit trois carburateurs SU qui portent la puissance à 132 chevaux. Difficiles à régler ils seront remplacés par deux carburateurs SU de plus gros diamètre, sans rien perdre de puissance. La souplesse du moteur permet de compenser le handicap que lui confère sa boite à quatre rapports. D'origine anglaise, la boite est très dure. La première non synchronisée est presque inutilisable et il y a un trou à l'accélération entre le seconde et la troisième. Un over-drive en option est presque indispensable.

A bord la voiture est typée sport. Quoiqu'anglaise, le confort des sièges est mis à mal par la rudesse de la suspension. L'habitacle est exigu et les grands seront très vite à l'étroit et se trouveront le nez au vent en raison d'un pare-brise très bas. Le comportement de la voiture est très sain, volontiers sur-vireur mais sans à-coup. La puissance est régulièrement augmentée de série en série et la Mk III affiche 148 ch et sa vitesse atteint 195 km/h.

Avec une ligne intemporelle, un moteur au son savoureux, qui se montre souple en toute circonstance, la 3000, encore aujourd'hui,est très recherchée parmi les collectionneurs et se négocie autour de 30 000 €.  51 317 voitures ont été fabriquées entre 1959 et 1967.

22 novembre 2009

Austin Healey Sprite Mk I (1958-1961)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)

"Frogeye" ! Voilà le surnom de cette petite barquette amusante à la bouille réjouie. A l'origine du projet les phares devaient être escamotables, mais le coût en dissuada les ingénieurs. Ce sont finalement ces deux phares qui viennent donner toute l'allure de cette voiture qui ne passe pas inaperçue.

Le projet date de 1956. Leonard Lord parle avec David Healey de son envie de construire une petite voiture sportive amusante et pas chère, telles qu'Austin savait les faire avant-guerre. Healey conçoit très vite une structure auto-portante pour y gagner en poids. La mécanique est directement prélevée dans la banque d'organes de British Motors Corporation. Le moteur est emprunté à la Morris Minor, un modèle de fiabilité. Elle fournit également sa direction à crémaillère. L'Austin A35 fournit sa boite 4 rapports, sa suspension avant et son pont arrière. Un second carburateur est ajouté au quatre cylindres de 948 cm3 et la puissance grimpe à 43 chevaux. Avec 650 kg sur la bascule, la voiture est assez alerte, pour l'époque s'entend. Elle est alors assemblée chez MG, ce qui explique que dès la Mark II, elle aura une jumelle dénommée MG Midget.

Dès sa présentation, la voiture fait sensation et son prix est véritablement son plus fort atout. Le capot d'une seule pièce avec les ailes étonne : il faut basculer tout l'avant pour ouvrir le capot. Elle est dépourvue de vitres, les garnitures sont réduites à leur plus simple expression. Il n'y a pas de malle à l'arrière ! Mais elle a le charme du cabriolet, et une petite tenue de route qui en fait une voiture à sensations. Sages sensations tout de même, la vitesse de pointe ne dépassant pas les 130 km/h.

Finalement, cédant sous la pression, elle sera modifiée de façon à devenir une voiture plus conventionnelle avec l'appellation Mark II en 1961.

21 juillet 2007

Austin Healey

Austin_Healey
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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