05 octobre 2018

Austin FX4 (1958-1982)

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(Lille, Nord, août 2014)

Avec la Reine d'Angleterre et ses chapeaux, les Horse Guards et leur flegme à toute épreuve, Big Ben, les Bobbies et leur curieux couvre-chef, les Rolls-Royce, les bus à impériale, l'un des symboles de l'Angleterre réside dans ses fameux taxis londoniens. Son histoire est assez mouvementée, contrairement aux lignes qui restent stables.

Le FX4 est commercialisé en septembre 1958 en remplacement de l'antique FX3, produit pendant dix ans et pur produit de l'avant-guerre. Il tranche par ses lignes modernes de style ponton, ses rondeurs au style anglais sans concession dans lequel on reconnait le trait des bureaux Austin, en collaboration avec Carbodies et Mann & Overton. Pourtant, sous la robe on retrouve bien le châssis sur lequel on a assemblé une carrosserie, l'essieu arrière rigide avec lames semi-elliptiques, le moteur 2,2 litres Diesel en place dans le FX3 depuis 1954. En revanche, à l'avant des roues indépendantes améliorent le confort et la conduite et une boite automatique Borg-Warner à deux rapports vient simplifier la tâche du chauffeur. Cependant, peu de chauffeurs ont choisi cette possibilité (11 %) et la plupart des modèles vendus ont été choisis avec une boite manuelle à 4 rapports. Au rang des innovations on note la suppression du marche-pied, une carrosserie à quatre portes, un compartiment fermé pour les bagages. Un hublot logé dans la cloison de séparation entre le chauffeur et ses passagers permet les échanges.

Les premiers pas du FX4 sont lents et seulement 150 exemplaires sont vendus la première année. Des évolutions ont permis de faire croître les ventes si bien qu'on en dénombre près de 1300 en octobre 1971. D'abord, le retour du moteur 2,2 essence qui était disponible sur le FX3 offre une alternative. Cependant, son quart de puissance en plus séduit peu de chauffeurs. En 1969, la lunette arrière n'est plus teintée et la vitre devient claire. Le chauffeur y gagne en visibilité ce que les passagers perdent en intimité. Plus symbolique encore, le mot "Taxi" vient remplacer le "For Hire" national.

En 1970, la première évolution esthétique voit les clignotants migrer à l'avant du dessus de l'aile jusque sous le phare, tandis qu'à l'arrière, les curieux clignotants juchés sur le toit rejoignent les feux traditionnels ce qui implique une modification du profil de l'aile. Le nez est modifié également et le capot rallongé. En 1972, le 2,2 litres est remplacé par un moteur 2,5 litres de 60 ch

En 1982, Austin arrête la production du 2,5 litres (sauf en Inde), et c'est le moteur du Land Rover qui prend place sous le capot. Dans le même temps, les logos Austin disparaissent, et ceux de Carbodies les remplacent. Le FX4 devient alors FX4R, R, pour "Rover". Il est même disponible en plusieurs couleurs. Mais le manque de puissance du vieux moteur de Land Rover conduira Carbodies à tester un moteur 3 litres Perkins ou un moteur Nissan 2,5 litres. Mais ni l'un ni l'autre ne recevront l'adoubement de Carbodies et seulement 500 taxis en seront équipés. Après une incursion sur un Ford 2,5 litres, c'est en réimportant le bon vieux Austin 2,5 litres des Indes que le FX4 reçoit un second souffle. Avec une immatriculation qui commence par "Q", ils sont baptisés "Q-cabs". Cependant, le remplaçant du FX4, sur une base de Range Rover est dans les cartons et les développements sont mis au ralenti.

Finalement, le CR6 ne voit pas le jour et en 1985 London Taxis International, la nouvelle firme créée à cet effet, lance un nouvel FX4 avec un moteur 2,5 litres encore une fois emprunté au Land Rover : c'est le FX4S. Il se distingue par ses pare-chocs noirs, son radiateur agrandi et des clignotants plus gros à l'avant. Le moteur a toutefois le désavantage de ne plus avoir de chaîne de distribution et mais une courroie à changer tous les 80 000 km. L.T.I propose même un forfait pour échanger le vieux 2,2 litres contre le nouveau moteur. Dès 1986, la voiture est modifiée pour être accessible aux fauteuils roulants. (FX4W) : pour cela, une partie de la séparation devient transformable, réduisant le compartiment bagage à côté du chauffeur et augmentant d'autant la partie arrière. La porte arrière gauche s'ouvre à 180° et est maintenue sur l'aile par un taquet. Des rampes sont fournies pour faciliter la manœuvre. Repliées, elles trouvent place dans le coffre (source). En 1987, l'intérieur est rénové.

En 1988, L.T.I.  adapte le moteur 2,7 litres du Nissan Terrano dans le FX4 qui prend alors le nom de "Fairway". S'il n'est disponible qu'en boite manuelle, il gagne une nouvelle suspension arrière, un feu de recul, un troisième feu stop, un feu de brouillard arrière, le verrouillage centralisé. Le chrome disparaît sauf autour de la calandre.

Finalement, le FX4 disparaît en août 1997 après 75 000 unités produites. S'il apparaît n'avoir presque pas changé, la légende dit que la seule pièce qui n'ait pas changé en 40 ans de production, c'est la poignée de la porte du chauffeur. Remplacé par le TX1 depuis cette date, puis par le TX2, il n'en finit pas de continuer sa carrière dans les rues de Londres, véhiculant avec lui un art de vivre et une nostalgie de bon aloi.

Pour en savoir plus : LondonStreet.

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31 août 2018

Austin Metro Vanden Plas (1982-1989)

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(Hauterives, Drôme, juillet 2014)

C'est en avril 1982 qu'arrivent les versions plus élaborées de la miniMetro. La Metro Vanden Plas prend officiellement le statut de haut de gamme, tandis que le mois suivant la MG Metro prend celui de sportive.

La Vanden Plas hérite du nom d'un ancien carrossier de prestige qui a oeuvré sur les voitures de la BMC et qui n'existe plus qu'au niveau résiduel de finition dans la gamme British Leyland, à l'instar de la Rover SD1 Vanden Plas. En réalité, Vanden Plas a travaillé pour Austin et Austin l'a racheté en 1946, en en faisant une marque de prestige à partir de ses modèles ordinaires. Après la refonte d'Austin et la naissance du groupe BMC (Austin, MG, Morris, Riley, Wolseley, puis plus tard Austin-Healey et Vanden Plas et enfin Jaguar et Daimler), en 1958, Vanden Plas devient un constructeur à part entière. A la fin des années 60, BMC, considérant qu'entretenir deux réseaux était trop onéreux, a sacrifié Daimler aux USA et y a produit des Jaguar avec un modèle de haut de gamme nommé Vanden Plas. Plus tard quand le groupe Rover sera séparé de Jaguar, cette dernière ne pourra plus utiliser la marque sur le sol britannique. Et voilà comment un carrossier de prestige se retrouve relégué au rang de finition haut de gamme.

La Metro (elle a perdu le préfixe mini) obtient donc sa finition Vanden Plas richement dotée. Intérieur cuir, vitres électriques et teintées, fermeture centralisée, radio-cassette, compte-tours, projecteurs anti-brouillards, tout est en série ou presque. On peut rajouter quelques rares options, comme le sun-roof ou la peinture deux tons.

Côté moteur, la Metro Vanden Plas obtient une version améliorée du moteur 1275 cm3 de la Metro HLS. Avec un arbre à cames plus pointu, une culasse au taux de compression augmentée, elle obtient 70 ch qui, dans cette très légère caisse, s'avèrent très nerveux. La MG Metro, elle obtient un cheval de plus, cheval qui sera attribué à la Vanden Plas dès 1984. C'est alors une voiture rapide, agile, mais qui a le défaut de tréssauter sur les bosses, sa suspension hydragas n'étant pas connectée entre l'avant et l'arrière comme le préconise son inventeur.

Il y a un doute sur l'arrivée des quatre portes. Le modèle présenté en illustration est de 1984. Il a encore la calandre à quatre barrettes, des roues de 12'' et le hayon avec un seul pli entre les feux. Pour autant, toute la documentation semble expliquer que les modèles à quatre portes sont arrivés avec le premier lifting de 1985.

Après le restylage, elle ne connaîtra pas d'évolution particulière. En 1987, après la création du groupe Rover, elle reste un modèle sans marque, Austin ayant été dissoute dans la transformation de British Leyland en Rover Group. Pendant deux ans, la Metro, comme la Mini, sera commercialisée sans marque, un simple nom, une finition en guise de badge, tout comme la MG Metro 1300. La Vanden Plas disparaît du catalogue en 1989 et une Metro GTa prend l'interim. Quant à la Metro, elle devient Rover 100 à partir de 1990.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1275 cm3
Alésage x course : 70,6 x 81,3 mm
Taux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 70 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, hydragas
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, hydragas, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,6 cm
Largeur : 154,7 mm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 127,8 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 160/65 R 315
Pneus ar : 160/65 R 315
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Cx : 0,40
Capacité du réservoir : 36 litres
Poids : 845 kg

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05 juillet 2018

Austin 12/4 New Ascot (1936-1939)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Au lendemain de la Première Guerre Mondiale, Austin ne produit plus qu'une seule voiture, la Twenty, une grosse limousine 6-cylindres assez onéreuse. Mais la politique du modèle unique a ses limites, et en 1921, l'entreprise d'Herbert Austin frôle de très près la faillite. Il lance alors la Twelve, une Twenty avec un moteur à 4 cylindres. Cette voiture, aidée de la Seven, permet à Austin de reprendre des couleurs au cours des années 20 et les ventes atteignent même 14 000 unités en 1927.

Mais une fois la crise de 1929 passée, force est de constater que le marché doit évoluer et que les constructeurs doivent, s'ils veulent survivre proposer des modèles plus populaires, plus légers, plus maniables et économiques, faciles à entretenir. C'est ainsi qu'en 1932, Austin présente la 12/4 Légère pour la distinguer de la précédente, qui devient 12/4 lourde.

Elle adopte le châssis de la 12/6 Légère lancée en 1931 et qui est munie d'un petit 6-cylindres de 1496 cm3 pour des raisons de fiscalité. La 12/4 obtient un moteur 4 cylindres de 1535 cm3. Ainsi Austin propose alors deux modèles 12 CV, et d'une puissance réelle de 24 ch. Dans un premier temps la 12/6 n'avait eu droit qu'à une antique boite de vitesses à 3 rapports mais avec l'arrivée de la 12/4, elle profite de la nouvelle boite à 4 rapports, seulement synchronisée sur les deux derniers rapports. Le second rapport gagne son synchro en 1934.

Mais en 1936, Austin un renouvellement de la gamme. La 12/6 devient 14 et la 12/4 devient 12/4 New. Le style Airflow initié par Chrysler fait des émules et pas seulement chez Citroën avec la Traction ou Peugeot avec la 402. Chez Austin aussi on repense l'automobile. Le moteur est déporté vers l'avant pour libérer de l'espace aux passagers, les formes s'adoucissent, les angles se font plus doux, la calandre s'incline. l'arrière également. Certes, les ailes dépassent, il y a un marche-pied, mais l'évolution est notable.

Toutefois d'un point de vue mécanique, ça reste très stable. La voiture repose toujours sur un châssis échelle, des essieux rigides et des ressorts à lames. Le moteur est toujours le 4 cylindres de 1535 cm3, passé à 28 ch. En 1938, la calandre est modifiée et les portes sont agrandies.

La voiture tire sa révérence en 1939, remplacée par la "Twelve" qu'il ne faut pas confondre avec celle de 1921 !

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02 juin 2018

Austin Chalfont (1935-1937)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'Austin 16 (Sixteen) est présentée en 1927 pour venir s'intercaler dans la gamme au-dessus de la Seven et de la Twelve et bien entendu en dessous de la Twenty. Comme la Twenty, elle dispose d'un moteur six-cylindres, et il est alors possible de choisir de très nombreuses configurations de carrosseries, nombre qui diminue avec les années.

On retrouve la 16 en 1934 avec une carrosserie modernisée, des ailes plus enveloppantes, une calandre plus fine mais toujours très haute. Le moteur 6-cylindre de 2.5 litres qui fait en réalité 18 HP et non plus 16 est proposé gratuitement. Le troisième et le quatrième rapport sont enfin synchronisés et même une boite automatique est proposée, avec peu de succès. C'est toutefois la 16 qui sera la plus vendue (5 742 "16" et 2 630 "18").

En 1935, on note encore quelques améliorations. La carrosserie est encore affinée et le nombre de configurations est amoindri. Dans l'ordre de longueur, on trouve la Westminster qui ne propose que 5 places, la Herford qui en offre 7. Dans les châssis longs, sont proposés la York en 7 places et la Chalfont qui dispose d'une longue carrosserie avec cloison de séparation entre le chauffeur et les passagers arrière.

Le second rapport de la boite de vitesse devient lui aussi synchonisé. Mais ce moteur 6-cylindres se distingue par une très grande souplesse, puisqu'il est réputé pouvoir passer de 7 à 70 miles dans devoir changer de rapport. On note que le pourtour de la calandre est désormais peint et non plus chromé. Quant à l'énorme malle à l'arrière, elle dissimule la roue de secours. La voiture est très luxueuse avec des strapontins escamotables, une sellerie en cuir et des sièges arrière inclinables, un toit ouvrant et même un colonne de direction réglable en hauteur ainsi qu'un pédalier ajustable.

Le véhicule présenté date de 1936 et a servi jusqu'en 1958. Il est retrouvé dans une ferme en 1988 dans le Leicestershire. Sa restauration a duré 3 ans et, autant que possible, avec des pièces conformes à l'origine. Elle est équipée du moteur "18", et serait un des rares exemplaires encore en état de circuler, parmi les 12 731 voitures produites en 1935 et 1937.

10 mai 2016

Austin Cambridge A60 (1961-1969)

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(Lillebonne, Seine-Maritime, mars 2013)

L'Austin Cambridge (ou A40) est initialement une berline compacte lors de sa sortie en 1954. A l'époque, avec ses faux airs de Simca Aronde et son moteur 1200 elle vient remplacer l'Austin Somerset. Elle évolue en trois versions jusqu'en 1959, et parvient à la dénomination A55. Mais en 1959, une A55 Mk II transforme la voiture en berline familiale. Elle adopte un style nouveau, en lignes tendues en remplacement des formes arrondies des versions antérieures. On peut lui trouver une étrange ressemblance avec la Peugeot 404 et ça ne serait pas un hasard. Les deux voitures ont été concotées par le même Pininfarina et mises en chantier à un an d'écart. La Peugeot est ultérieure à l'Austin, et si personne n'a été chagriné par la ressemblance entre les deux voitures, c'est parce que les voitures anglaises se vendent encore peu en France... et réciproquement.

En 1961, l'Austin Cambridge devient A60 et profite de quelques menues modifications. Les chromes sont modifiés, la pliure le long de la carrosserie est modifiée. Les ailes arrière sont un peu moins saillantes et il n'y a plus de peinture deux-tons. Mais la voiture a encore été allongée, les voies élargies, ce qui permet d'installer trois personnes à l'arrière.

D'un point de vue mécanique, elle délaisse le moteur BMC de 1,5 litres partagé avec sa jumelle la Morris Oxford (Oxford et Cambridge sont deux universités rivales) et adopte le nouveau 1.6 litres instauré deux ans plus tôt dans la MG A. Le moteur procure plus de puissance et de couple, ce qui permet d'allonger les rapports de boite et d'abaisser le niveau sonore. De plus, une barre antiroulis à l'avant lui confère plus de stabilité en virage. A l'intérieur, la planche de bord est entièrement nouvelle, et comme toute anglaise qui se respecte à l'époque, est en bois ; sauf qu'il s'agit là d'un plaquage.

La Cambridge est aussi équipée d'un Diesel dès 1961 (40 ch), disponible uniquement à l'export à l'origine puis en Angleterre l'année suivante. Une boite automatique est aussi au menu, une Borg Warner à trois rapports avec commande au volant, une première en Angleterre.

Au cours des millésimes, la Cambridge A60 n'évoluera pour ainsi dire pas. Toutefois sa production à l'usine de Longbridge a été interrompue en 1964 afin de laisser place à l'Austin 1800, et reprend à Cowley en 1965. Elle sera vendue jusqu'en 1969 à 276 534 exemplaires, y compris les breaks. Elle est remplacée chez Austin par l'Austin Maxi et chez Morris par la Morris Marina.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1622 cm3
Alésage x course : 76,2 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 62 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 12,4 mkg à 2100 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,30 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, barre antiroulis
Longueur : 443,2 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 147,3 cm
Empattement : 254,6 cm
Voie av : 128,3 cm
Voie ar : 130,8 cm
Pneus av : 5.90 x 14
Pneus ar : 5.90 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 129 km/h
0 à 100 km/h : 20 s (environ)
Capacité du réservoir : 46 litres
Consommation moyenne : 11,3 l/100km
Poids : 1120 kg

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16 avril 2016

Metro Piccadilly (1990)

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(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2013)

A la fin de l'année 1987, le groupe British Leyland décidait de supprimer la marque Austin. Seule rescapée de la production, la Metro se retrouvait sans marque. On aurait pu penser qu'elle allait disparaître ou rejoindre une autre marque du groupe, elle dit a aussi été commercialisée sous le badge MG pour les versions sportives. Que nenni, British Leyland, devenue Rover Group en 1986, dans la longue litanie de ses errements stratégiques décide de continuer à produire la Metro, sans marque. Elle n'est affublée que d'un semblant d'écusson noir évoquant vaguement celui de Rover, traversé par une ligne verticale qui pourrait faire penser au drakkar, elle même traversée par le mot "Metro". De même, le volant arbore une plaque noire avec la même inscription.

Évidemment, dans de telles conditions, les ventes ne sont pas mirobolantes. Et comme pour tout modèle en fin de carrière, les séries spéciales se multiplient : Piccadilly, Chelsea, et Kensington en 1.0 litres, et Advantage en 1.3. La Piccadilly constitue le modèle d'accès de gamme, vendue même moins cher que le modèle d'entrée de gamme (Mini Special). Et pour y parvenir, elle a été dépouillée de tous les accessoires inutiles, même si le modèle présenté dispose d'un essuie-glace arrière qui ne devrait pas être là. Ainsi toutes les décorations ont été retirées, de même que les ouvertures à pantographe des vitres arrière, le second rétroviseur à droite, les accoudoirs sur les contre-porte et même la montre ! Elle conserve une banquette rabattable, un peu de moquette ici ou là, la planche de bord de la série en version minimaliste, quelques rangements dans les portes, et des appuie-tête. Elle n'est disponible qu'en trois portes, les pare-chocs sont obligatoirement en noir mat, et la sellerie est spécifique.

Avec son moteur 1.0 litre (998 cm3) de 47 ch, elle se montre vaillante en ville grâce à son faible poids (780 kg), son agilité et son petit gabarit. Sa suspension hydragas est un peu sèche, et l'absence interconnexion du système entre l'avant et l'arrière fait un peu tressauter la voiture sur route dégradée. Les accélérations ne sont pas son fort (0 à 100 en 18 secondes !!), mais son moteur se révèle souple en ville. La ville, c'est d'ailleurs son terrain de prédilection, ses 138 km/h en vitesse de pointe ne lui accorde pas beaucoup de marge sur l'autoroute. Elle se faufile dans la circulation et se gare dans un mouchoir de poche. La consommation est faible (4,9 litres au cent à 90 km/h et  5,9 litres en ville). Quant au prix d'achat (40 000 F, soit 9000 € en monnaie constante), il est inférieur de 6 000 F à celui de la Mini Special. Mais la mauvaise réputation (moteur fragile, fiabilité aléatoire, finition médiocre, suspension sautillante) de la Metro a rebuté bon nombre de clients.

Au cours de l'année 1990, pour le millésime 1991, la Metro est réintégrée à la gamme Rover, après lifting et changement de nom. Nommée dans la Série 100 de Rover (voir ici une Rover 114 GTi), elle entame alors une troisième partie de carrière. Seul un reliquant de 958 voitures n'ayant pas encore trouvé preneur est vendue au cours de l'année.

Pour en savoir plus : les séries spéciales de Nicolas Bergon

Fiche technique : Metro 1.0

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 64,58 x 76,2 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 47 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, hydragas
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, hydragas, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,6 cm
Largeur : 154,7 mm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 127,8 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 160/65 R 315
Pneus ar : 160/65 R 315
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 18,2 s
400 m D.A. : 21,2 s
1000 m D.A. : 39,8 s
Cx : 0,40
Capacité du réservoir : 36 litres
Volume du coffre : de 230 à 960 litres
Poids : 780 kg

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10 décembre 2012

Austin Metro (1980-1990)

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(La Trait, Seine-Maritime, février 2011)

L'histoire de la Metro est assez mouvementée et si l'on peut parler du dernier grand succès populaire anglais, il est jalonné de variations qui perdent un peu son pedigree.

Née dans le groupe British Leyland, le projet LC8 a pour but de compléter l'offre dans le créneau de la Mini, histoire d'aller chatouiller les Renault 5, Fiat 127 et Ford Fiesta qui caracollent en tête des ventes de tous les pays d'Europe. La nouvelle venue apportera de l'espace supplémentaire et surtout le hayon arrière qui manque tant à la Mini, dont le tiers du coffre est mangé par le réservoir d'essence. Pour autant, le projet emprunte bon nombre de pièces issues de la Mini, à savoir les moteurs, trains avant, suspension hydragas (mais dans une version où les deux trains de roues ne sont pas reliés entre eux), boite de vitesses.

Présentée à Margaret Thatcher le 8 octobre 1980 au Salon automobile de Londres, la nouvelle venue fait sensation. C'est la première voiture nouvelle depuis 1976 et la Rover SD1 en 1976 ! Fruit des nationalisations de 1975 pour sauver l'industrie anglaise, la présence du Premier Ministre britanique était indispensable. Baptisée miniMetro, son nom est le fruit d'un référendum dans l'entreprise. Entre Maestro, Allumette et Metro, les salariés ont choisi Metro. Cependant l'entreprise Cammell, fabricant de trains et autobus du même nom n'a pas vu cette utilisation d'un bon oeil. Un accord est trouvé et la voiture s'appelera miniMetro. Elle est affublée du macaron Austin, l'une des nombreuses marques du groupe British Leyland, entre Morris, MG, Rover, mais aussi Jaguar. Le succès est immédiat, et les voitures se vendent en Grande-Bretagne comme des petits pains. Le succès est plus mitigé en Europe continentale.

La miniMetro est disponible en deux moteurs 1000 et 1300 issus de la Mini. Plusieurs niveaux de finitions existent, aisément reconnaissbles par leur calandre. Les versions de base (standard, et L) sont équipées de feux en retrait de la calandre et de clignotants et veilleuses encastrés dans le pare-choc. Pour les versions les plus huppées, les feux sont affleurants à la calandre et les clignotants sont intégrés sur chaque bord du phare.

En 1982, British Leyland commercialise les variantes. En avril 1982, c'est la Metro Van Den Plas qui vient prendre la place de haut de gamme cossu, et en mai la MG Metro (qui a perdu au passage le préfixe mini) prend le rôle de la sportive de la gamme. Avec 72 ch grâce à un arbre à cames plus pointu, un nouvelle culasse, des soupapes élargies, un carburateur agrandi, la MG Metro dépasse les 170 km/h. En septembre la version Turbo de 93 ch vient jouer les trouble-fête au milieu des Golf GTI, Renault 11 Turbo ou Fiesta XR2. Elle atteint 185 km/h en pointe et surtout 100 km/h en moins de 9 secondes.

En octobre 1984 a lieu la première évolution esthétique de la Metro. Le bord du capot comporte une lèvre qui descend sur la calandre réduite à trois barrettes. Plus discrètement, la largeur et la hauteur progressent très légèrement (moins de 2 cm) au profit de l'habitabilité. La modification permet d'introduire une version 5 portes qui donne enfin les armes à la Metro pour lutter contre les reines de la catégorie que sont la nouvelle Renault 5, Volkswagen Polo ou Ford Fiesta et la nouvelle venue, la Peugeot 205. D'autres sont venues rejoindre ce marché, comme la Fiat Uno et l'Opel Corsa, et toutes ont une carrosserie à 5 portes. Elle passe de jantes de 12" à 13".

A la fin de l'année 1987, le badge Austin est discrètement retiré des voitures, sans qu'il soit remplacé. En mai 1988, les antiques moteurs en fonte de la Mini sont remplacés par des unités plus modernes de 1100 et 1300 cm3 de 60 et 76 ch.

A partir de 1988 les séries spéciales se multiplient. La Special existe en 1100 ou en 1300 à partir de mars 1988 en cinq portes et à partir de juin 1988 en trois portes (notre modèle). Une version à 16 soupapes de 95 ch est introduite en remplacement de la Turbo en octobre 1988. BMC n'ayant jamais pu modifier la boite d'origine, c'est une boite 5 rapports Peugeot qui est attribuée à  la Metro GTa. La suspension Hydragas est enfin couplé avant/arrière selon les directives de son inventeur, au profit d'un meilleur confort et d'une tenue de route améliorée. Cependant les tressautements antérieurs ont fait la réputation de la voiture déjà accablée par des soucis de fiabilité et la carrière hors Grande-bretagne en a largement pâti. Elle a toutefois été vendue à 1 518 932 exemplaires !

En 1990, la Metro est plus profondément restylée. Elle est directement intégrée à Rover et les MG, Van Den plas disapraîssent. On la connaît en France sous l'appelation Rover série 100. La 114 GTI remplace alors la Metro GTa.

A noter que la Metro L de la princesse Diana a soigneusement été conservée.

Fiche technique : Metro 1.0

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 64,58 x 76,2 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 47 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, hydragas
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, hydragas, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,6 cm
Largeur : 154,7 mm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 127,8 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 160/65 R 315
Pneus ar : 160/65 R 315
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 18,2 s
400 m D.A. : 21,2 s
1000 m D.A. : 39,8 s
Cx : 0,40
Capacité du réservoir : 36 litres
Volume du coffre : de 230 à 960 litres
Poids : 780 kg

 

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