Austin

Austin Mini Cooper S (1963-1971)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Quelques moins seulement après le sortie de l'Austin 850, BMC lance la petite citadine dans la cour des grands avec une inscription au Rallye de Monte-Carlo. Les voitures qui y sont inscrites sont assez proches de la série et l'on compte sur l'agilité incomparable de la Mini pour aller titiller les reines de l'époque, souvent lourdes et puissantes.

Pour 1960, six voitures sont inscrites par la BMC, ainsi que six voitures privées. Les voitures connaissent quelques soucis techniques (en particulier d'embrayage) et finissent dans les profondeurs du classement, quand elles finissent. La victoire revient à une Mercedes 220 SE que l'on ne voyait guère succéder à l'ID19. Pour l'année 1961, les résultats sont encore plus décevants pour des raisons extérieures à la course et la victoire d'une Panhard PL17 montre que la victoire peut-être promise à une voiture légère et agile, même moins puissante que les grosses Mercedes.

Pendant ce temps-là, un ingénieur de talent, John Cooper, s'intéresse aux capacités de la Mini. Lui et son père, produisent des voitures depuis la fin de la guerre. Leurs voitures sont réputées comme rapides et peu chères. Leur entreprise, la Cooper Car Company, est engagée en Formule 1 et grâce à l'implantation du moteur en position centrale arrière, a révolutionné le monde sportif automobile. Depuis 1953, ils accumulent les succès et les plus grands noms de l'époque vont piloter pour Cooper : Stirling Moss, Jack Brabham, Bruce McLaren ou Maurice Trintignan. Mieux, en 1959 et en 1960, les Cooper remportent le championnat du monde des constructeurs avec Jack Brabham qui remporte deux fois le titre pilote.

Si la suite de l'histoire de Cooper en Formule 1 est un lent déclin puisque la concurrence va enfin adopter l'architecture des Cooper, de son côté, John s'est penché sur le berceau de la Mini. Avec des modifications somme toute raisonnables (augmentation de la cylindrée à 997 cm3, taux de compression augmenté, nouvel échappement et deux carburateurs S.U.), la puissance passe de 34 à 55 ch ! Pour plus de sécurité, on lui adjoint des freins à disque à l'avant.

Pour l'édition 1962 du Monte-Carlo, la victoire s'est jouée en fin d'épreuve dans le col du Turini. Le pilote Aaltonen tombe dans le ravin, manque de se tuer, et laisse la victoire à la Saab 96. Les autres voitures remportent des victoires par catégorie. Pour l'année 1963, les choses se répètent et c'est encore la Saab 96 qui remporte le rallye. Aaltonen se classe tout de même 3è. Une autre voiture est 6è et une autre remporte la catégorie grand tourisme où les voitures sont proches de la série.

Forte de ces résultats encourageants, BMC se tourne une nouvelle fois vers Cooper. Celui-ci fait monter la cylindrée à 1071 cm3, et la puissance grimpe à 70 ch. C'est la Cooper S. La petite bombe est capable de 160 km/h en pointe ! Le rallye Monte-Carlo de 1964 voit les petites Mini Cooper S affronter les Ford Falcon V8, les Mercedes 300 et la Volvo PV544. Si la Ford remporte tous les temps au scratch, il se trouve que le barême permet à la Mini de compenser grâce à un complexe système d'indice de performance tenant compte de la cylindrée. Et alors la Mini Cooper est très nettement en tête !! De fait les Ford ne sont plus sur le podium et une autre Mini se classe 5è.

En 1965, la Mini revient avec le statut d'archi-favorite. D'autant qu'elle revient dôtée d'un moteur 1275 cm3 qui développe 90 ch. Le rallye est remporté de main de maître par Timo Makinen, dans des conditions très éprouvantes avec d'importantes chutes de neige. Dans la foulée, la Mini remporte le rallye de Finlande et le RAC d'Angleterre. Aaltonen remporte le titre de champion d'Europe des rallyes.

Par la suite, la domination de la Mini a suscité des hostilités de la part des organisateurs. Le règlement de 1966 est modifié et le barême est nettement moins en faveur de BMC. Des nouveautés dans le règlement imposent de transporter des roues de secours ce qui n'est pas très commode dans la Mini. A la fin de l'épreuve, les trois voitures sont classées aux trois premières places. Pour la première fois dans l'histoire du rallye, une voiture remporte trois fois le rallye, et trois fois d'affilée (il faut écarter les trois victoires d'Hotchkiss avant et après la seconde guerre). Pour une sombre histoire de conformité de l'éclairage, qui n'avait pas été remarquée lors des vérifications techniques au départ, les voitures sont disqualifées. La victoire revient à la DS 21 de Pauli Toivonen qui refusera de monter sur le podium.

Loin de renoncer, BMC revient en 1967. On demande aux voitures maintenant de n'avoir que 8 pneus pour toute l'épreuve. Quatre pneus sont installés sur la banquette arrière ce qui incitera BMC à créer les jantes en alu Minilite. Deux autres roues sont fixées sur le toit. Mais au terme d'une lutte épique entre la Porsche 911, la Lancia Fulvia et la Cooper S, Rauno Aaltonen offre à BMC sa troisième victoire.

Du côté de la série, 4000 Cooper S ont été produites jusqu'à la fin de l'année 1964. Par la suite, le choix sera laissé à la clientèle entre deux cylindrées (970 et 1275 cm3), toutes les deux en Cooper S. Mais finalement, la petite cylindrée n'a obtenu que 963 clients, ce qui a conduit à l'arrêt en 1965, tandis que la 1275 reste au catalogue jusqu'en 1971. En parallèle, la Clubman 1275 (ou 1275 GT) profitera de la bouillante mécanique, d'une façade restylée et d'un intérieur moins spartiate.

En définitive il aura été fabriqué :
- 64 000 Mini Cooper Mk I (moteur 997 ou 998 cm3)
- 9 000 Cooper S Mark I (avec les moteurs 970, 1 071 ou 1 275 cm3)
- 16 000 Mini Cooper Mark II (moteur 998 cm3)
- 6 300 Cooper S Mark II (moteur 1275 cm3)
- 1570 Cooper S Mark III
Il n'y a pas eu de Cooper Mark III.

Austin 850 (1959-1967)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En 1957, à la suite de la crise du Canal de Suez, le patron de la BMC (British Motor Corporation), Leonard Lord, décide de lancer un nouveau modèle. Le code du projet est « ADO15 » pour « Austin Drawing Office project number 15 ». Il s'agit de concevoir une voiture économique et compacte. Trois équipes d'ingénieurs sont mises en concurrence est c'est Alec Issigonis qui remporte le droit de voir son projet aboutir.

A l'opposé des standards habituels du tout à l'arrière que l'on trouve sur la Coccinelle, la 4CV ou la Dauphine, la Fiat 500, Issigonis opte pour un moteur avant. Mais pour gagner de la longueur, il place le moteur en position transversale, choix qui simplifiera les problèmes de transmission. Le hic, c'est le ventilateur. Qu'à celà ne tienne, il est placé en position latérale en bout du moteur, côté droit. Autre solution innovante : la boite est placée sous le moteur et partage le même carter. Le volume est encore diminué au profit de l'habitacle. Posé sur des roues de 10 pouces, l'habitacle occupe 80 % du volume de la voiture ! On tient facilement à quatre à bord, même de grand gabarit.

La première version se reconnaît à sa calandre en forme de moustache avec 9 barres ondulées. On note les charnières des portes visibles à l'extérieur, les vitres coulissantes. A l'intérieur, le service est minimaliste. Un bloc central regroupe les instruments. Dans le grand rond central on trouve le tachymètre et la jauge d'essence, le témoin de batterie, des phares et des clignotants. Devant les passagers, une large planche traverse l'habitacle et sert de débarras. Au centre de la planche, on trouve la commande de chauffage, celle des essuie-glace, le starter et le warning. A partir de 1961, deux petits cadrans rajoutent la pression d'huile et la température de l'eau. Plus haut en gamme, la planche est revouverte de bois et une véritable boite à gants est installée. Les instruments y sont alors encastrés.

La Mini est sans doute la reine de la ville. Grâce à son faible gabarit la Mini se faufile partout, et lorsqu'on a le compas dans l'œil, elle passe véritablement partout, surtout là où les autres ne peuvent pas. Dotée d'une direction qui lui offre un rayon de braquage ridicule, elle se faufile dans les endroits les plus inaccessibles pour toute autre voiture qu'elle. Elle dispose d'une tenue de route somme toute paradoxale. Elle sautille sur les bosses, le relief de la route est très bien ressenti à bord. Tout voyage de plus de 50 km devient rapidement éprouvant. Mais elle tourne à plat comme un kart, peut prendre des virages à une vitesse qui colle les passagers contre les vitres. C'est la reine des lacets et des ronds-points.

A partir de 1964, elle est équipée de la fameuse suspension hydroeslatique inventée par Alex Issigonis.

Les débuts commerciaux de la Mini ne sont pas fameux. La clientèle boude une voiture trop spartiate. Mais avec une bonne campagne de communication, la voiture deviendra iconique. Il aura suffi d'en offrir une à chacun des Beatles pour la rendre populaire. La décoration imaginée par un George Harrisson en pleine période lui offrira un capital sympthie important. Plus tard, les images de Brigitte Bardot à Saint-Tropez en Mini feront d'elle une icone.

Elle aura sont lot d'évolution, tant en nombre de moteurs, de versions sportives avec la "Cooper", les Clubman, les 1275 GT, la Mini Moke, la Traveller, Estate, les Pick-up, etc. Elle sera commercialisée par Austin et Morris, et aura ses dérivés chez Wolseley et Riley. En 1967, avec la naissance de British Leyland en remplacement de la BMC elle devient Mk II puis Mk III en 1969, Mk IV en 1976. Elle aurait dû être remplacée par la Metro en 1980, mais comme la Dyane pour la 2 CV, la Mini lui survivra. Sa production cesse en 2000 après de très nombreuses versions spéciales tout au long des années 90.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 62,9 x 68,3 mm
Taux de compression : 8,3 : 1
Puissance maximale : 35 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 5,5 mkg à 2900 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, bras transversaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras transversaux
Longueur : 305 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 145 SR 10
Pneus ar : 145 SR 10
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Volume du coffre : 160 litres
Poids : 580 kg

Austin 10 (1932-1947)

(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

Après l'hacatombe de constructeurs disparus dans la crise de 1929, la sauvegarde d'une entreprise d'automobile doit nécessairement passer par la commercialisation d'un véhicule populaire, économiquement accessible, polyvalent. Or, les deux principaux concurrents d'Austin, Rover et la Standard disposent d'un tel véhicule dans leur gamme, dans la catégorie des 10 CV.

En avril 1932, Chris Buckley, le directeur des ventes réunit 500 agents de la marque pour découvrir la voiture qui venait d'être concoctée. Le message de la clientèle était compris et sous les yeux de l'assistance se découvraient 14 voitures de démonstration, des berlines d'une puissance de 10 CV, au prix modique de 168£ !

Venue s'intervaler entre la petite Austin 7 et la plus confortable Austin 12, la 10 vient combler un espace entre le bas de gamme et le confort. Conçue sur un chassis en X avec une carrosserie en tôle emboutie, la 10 n'est pas particulièrement innovante, et ce n'est pas ce qu'on attend d'elle. Elle est simple, efficace, fiable et peu chère, adaptée à une famille de quatre personnes. Première originalité toutefois, le châssis est travaillé de façon à pouvoir être abaissé de 70 mm entre les deux trains de roues, de façon à abaisser la voiture.

Sous le capot, un petit 4-cylindres à soupapes latérales de 1125 cm3 lui procure 21 ch, de quoi filer gentiment à 95 km/h en pointe, à l'aide d'une boite à quatre rapports assez rare à l'époque. La voiture était suspendue par des ressorts à lames et des amortisseurs à friction. Les commandes de freins sont à cable et la direction à vis sans fin.  Pas de grande nouveauté, mais une efficacité vers des solutions économiquement rentables.

Tant et si bien que la 10 va devenir le best-seller anglais toute la décennie et même après la guerre. Au cours de sa carrière, la voiture va recevoir un toit ouvrant en série, un système électrique qui passe de 6 à 12 Volts. Elle est rejointe par sa doublure cabriolet, puis la camionnette, un cabriolet deux places et une version sport. Grâce à de nouveaux carburateurs, la puissance est, en 1934, de 30 ch !

En août 1934 a lieu le premier lifting. Le gros radiateur en façade est démonté, et une calandre intégrée au museau est adaptée. La ligne est désormais moderne, dans l'air du temps. La boite reçoit un second rapport synchronisé, deux essuie-glace commandés depuis le volant et un inverseur code/pahres au pied ! Le réglage de l'avance est maintenant automatique et un starter a été rajouté pour améliorer les démarrages à froid. Les amortisseurs à friction sont remplacés par des traditionnels amortisseurs hydrauliques.

En décembre 1936, second lifting (notre modèle). La ligne des voitures adopte la silhouette de la version 6-light Sherborne apparue l'année d'avant. Avec six glaces latérales, elle fait la part belle aux passagers. L'ensemble de l'habitacle est déplacé vers l'avant et la banquette arrière ne se trouve plus sur l'essieu arrière. Ainsi, un coffre à bagages peut être aménagé à l'arrière. L'empattement ayant été rallongé de 2 cm, la voiture a pris un peu de poids. Pour compenser, elle reçoit des tambours de frein plus grands. Les portes d'ouvrent de l'arrière vers l'avant, un argument pour la sécurité.

.En mai 1939, c'est encore une nouvelle 10 qui surgit. Plus moderne, sa structure tend vers monocoque. C'est un réalité une demi-coque intégrant le plancher. Chapièce du châssis est reliée aux autres par un profil en U qui court le long de chaque côté. La carrosserie y est boulonnée. La face avant est encore modernisée, arrondie, mais sans être une réussite esthétique. Le puissance atteint alors 32 ch.

Survient alors le conflit mondial. La production de la 10 continue, mais surtout en version camionnette. 53 000 voitures sont produites pendant la guerre. Après l'armistice, la production reprend. Les premières voitures sont livrées aux Etats-Unis en juillet 1945 puis en Suisse en septembre. La production ne cesse qu'en 1947, au profit de l'Austin A40.

Austin Chalfont (1935-1937)

(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'Austin 16 (Sixteen) est présentée en 1927 pour venir s'intercaler dans la gamme au-dessus de la Seven et de la Twelve et bien entendu en dessous de la Twenty. Comme la Twenty, elle dispose d'un moteur six-cylindres, et il est alors possible de choisir de très nombreuses configurations de carrosseries, nombre qui diminue avec les années.

On retrouve la 16 en 1934 avec une carrosserie modernisée, des ailes plus enveloppantes, une calandre plus fine mais toujours très haute. Le moteur 6-cylindre de 2.5 litres qui fait en réalité 18 HP et non plus 16 est proposé gratuitement. Le troisième et le quatrième rapport sont enfin synchronisés et même une boite automatique est proposée, avec peu de succès. C'est toutefois la 16 qui sera la plus vendue (5 742 "16" et 2 630 "18").

En 1935, on note encore quelques améliorations. La carrosserie est encore affinée et le nombre de configurations est amoindri. Dans l'ordre de longueur, on trouve la Westminster qui ne propose que 5 places, la Herford qui en offre 7. Dans les châssis longs, sont proposés la York en 7 places et la Chalfont (notre modèle) qui dispose d'une longue carrosserie avec cloison de séparation entre le chauffeur et les passagers arrière.

Le second rapport de la boite de vitesse devient lui aussi synchonisé. Mais ce moteur 6-cylindres se distingue par une très grande souplesse, puisqu'il est réputé pouvoir passer de 7 à 70 miles sans devoir changer de rapport. On note que le pourtour de la calandre est désormais peint et non plus chromé. Quant à l'énorme malle à l'arrière, elle dissimule la roue de secours. La voiture est très luxueuse avec des strapontins escamotables, une sellerie en cuir et des sièges arrière inclinables, un toit ouvrant et même un colonne de direction réglable en hauteur ainsi qu'un pédalier ajustable.

Le véhicule présenté date de 1936 et a servi jusqu'en 1958. Il est retrouvé dans une ferme en 1988 dans le Leicestershire. Sa restauration a duré 3 ans et, autant que possible, avec des pièces conformes à l'origine. Elle est équipée du moteur "18", et serait un des rares exemplaires encore en état de circuler, parmi les 12 731 voitures produites en 1935 et 1937.

Austin FX4 (1958-1982)

(Lille, Nord, août 2014)

Avec la Reine d'Angleterre et ses chapeaux, les Horse Guards et leur flegme à toute épreuve, Big Ben, les Bobbies et leur curieux couvre-chef, les Rolls-Royce, les bus à impériale, l'un des symboles de l'Angleterre réside dans ses fameux taxis londoniens. Son histoire est assez mouvementée, contrairement aux lignes qui restent stables.

Le FX4 est commercialisé en septembre 1958 en remplacement de l'antique FX3, produit pendant dix ans et pur produit de l'avant-guerre. Il tranche par ses lignes modernes de style ponton, ses rondeurs au style anglais sans concession dans lequel on reconnait le trait des bureaux Austin, en collaboration avec Carbodies et Mann & Overton. Pourtant, sous la robe on retrouve bien le châssis sur lequel on a assemblé une carrosserie, l'essieu arrière rigide avec lames semi-elliptiques, le moteur 2,2 litres Diesel en place dans le FX3 depuis 1954. En revanche, à l'avant des roues indépendantes améliorent le confort et la conduite et une boite automatique Borg-Warner à deux rapports vient simplifier la tâche du chauffeur. Cependant, peu de chauffeurs ont choisi cette possibilité (11 %) et la plupart des modèles vendus ont été choisis avec une boite manuelle à 4 rapports. Au rang des innovations on note la suppression du marche-pied, une carrosserie à quatre portes, un compartiment fermé pour les bagages. Un hublot logé dans la cloison de séparation entre le chauffeur et ses passagers permet les échanges.

Les premiers pas du FX4 sont lents et seulement 150 exemplaires sont vendus la première année. Des évolutions ont permis de faire croître les ventes si bien qu'on en dénombre près de 1300 en octobre 1971. D'abord, le retour du moteur 2,2 essence qui était disponible sur le FX3 offre une alternative. Cependant, son quart de puissance en plus séduit peu de chauffeurs. En 1969, la lunette arrière n'est plus teintée et la vitre devient claire. Le chauffeur y gagne en visibilité ce que les passagers perdent en intimité. Plus symbolique encore, le mot "Taxi" vient remplacer le "For Hire" national.

En 1970, la première évolution esthétique voit les clignotants migrer à l'avant du dessus de l'aile jusque sous le phare, tandis qu'à l'arrière, les curieux clignotants juchés sur le toit rejoignent les feux traditionnels ce qui implique une modification du profil de l'aile. Le nez est modifié également et le capot rallongé. En 1972, le 2,2 litres est remplacé par un moteur 2,5 litres de 60 ch

En 1982, Austin arrête la production du 2,5 litres (sauf en Inde), et c'est le moteur du Land Rover qui prend place sous le capot. Dans le même temps, les logos Austin disparaissent, et ceux de Carbodies les remplacent. Le FX4 devient alors FX4R, R, pour "Rover". Il est même disponible en plusieurs couleurs. Mais le manque de puissance du vieux moteur de Land Rover conduira Carbodies à tester un moteur 3 litres Perkins ou un moteur Nissan 2,5 litres. Mais ni l'un ni l'autre ne recevront l'adoubement de Carbodies et seulement 500 taxis en seront équipés. Après une incursion sur un Ford 2,5 litres, c'est en réimportant le bon vieux Austin 2,5 litres des Indes que le FX4 reçoit un second souffle. Avec une immatriculation qui commence par "Q", ils sont baptisés "Q-cabs". Cependant, le remplaçant du FX4, sur une base de Range Rover est dans les cartons et les développements sont mis au ralenti.

Finalement, le CR6 ne voit pas le jour et en 1985 London Taxis International, la nouvelle firme créée à cet effet, lance un nouvel FX4 avec un moteur 2,5 litres encore une fois emprunté au Land Rover : c'est le FX4S. Il se distingue par ses pare-chocs noirs, son radiateur agrandi et des clignotants plus gros à l'avant. Le moteur a toutefois le désavantage de ne plus avoir de chaîne de distribution et mais une courroie à changer tous les 80 000 km. L.T.I propose même un forfait pour échanger le vieux 2,2 litres contre le nouveau moteur. Dès 1986, la voiture est modifiée pour être accessible aux fauteuils roulants. (FX4W) : pour cela, une partie de la séparation devient transformable, réduisant le compartiment bagage à côté du chauffeur et augmentant d'autant la partie arrière. La porte arrière gauche s'ouvre à 180° et est maintenue sur l'aile par un taquet. Des rampes sont fournies pour faciliter la manœuvre. Repliées, elles trouvent place dans le coffre (source). En 1987, l'intérieur est rénové.

En 1988, L.T.I.  adapte le moteur 2,7 litres du Nissan Terrano dans le FX4 qui prend alors le nom de "Fairway". S'il n'est disponible qu'en boite manuelle, il gagne une nouvelle suspension arrière, un feu de recul, un troisième feu stop, un feu de brouillard arrière, le verrouillage centralisé. Le chrome disparaît sauf autour de la calandre.

Finalement, le FX4 disparaît en août 1997 après 75 000 unités produites. S'il apparaît n'avoir presque pas changé, la légende dit que la seule pièce qui n'ait pas changé en 40 ans de production, c'est la poignée de la porte du chauffeur. Remplacé par le TX1 depuis cette date, puis par le TX2, il n'en finit pas de continuer sa carrière dans les rues de Londres, véhiculant avec lui un art de vivre et une nostalgie de bon aloi.

Pour en savoir plus : LondonStreet.

Austin Metro Vanden Plas (1982-1989)

(Hauterives, Drôme, juillet 2014)

C'est en avril 1982 qu'arrivent les versions plus élaborées de la miniMetro. La Metro Vanden Plas prend officiellement le statut de haut de gamme, tandis que le mois suivant la MG Metro prend celui de sportive.

La Vanden Plas hérite du nom d'un ancien carrossier de prestige qui a oeuvré sur les voitures de la BMC et qui n'existe plus qu'au niveau résiduel de finition dans la gamme British Leyland, à l'instar de la Rover SD1 Vanden Plas. En réalité, Vanden Plas a travaillé pour Austin et Austin l'a racheté en 1946, en en faisant une marque de prestige à partir de ses modèles ordinaires. Après la refonte d'Austin et la naissance du groupe BMC (Austin, MG, Morris, Riley, Wolseley, puis plus tard Austin-Healey et Vanden Plas et enfin Jaguar et Daimler), en 1958, Vanden Plas devient un constructeur à part entière. A la fin des années 60, BMC, considérant qu'entretenir deux réseaux était trop onéreux, a sacrifié Daimler aux USA et y a produit des Jaguar avec un modèle de haut de gamme nommé Vanden Plas. Plus tard quand le groupe Rover sera séparé de Jaguar, cette dernière ne pourra plus utiliser la marque sur le sol britannique. Et voilà comment un carrossier de prestige se retrouve relégué au rang de finition haut de gamme.

La Metro (elle a perdu le préfixe mini) obtient donc sa finition Vanden Plas richement dotée. Intérieur cuir, vitres électriques et teintées, fermeture centralisée, radio-cassette, compte-tours, projecteurs anti-brouillards, tout est en série ou presque. On peut rajouter quelques rares options, comme le sun-roof ou la peinture deux tons.

Côté moteur, la Metro Vanden Plas obtient une version améliorée du moteur 1275 cm3 de la Metro HLS. Avec un arbre à cames plus pointu, une culasse au taux de compression augmentée, elle obtient 70 ch qui, dans cette très légère caisse, s'avèrent très nerveux. La MG Metro, elle obtient un cheval de plus, cheval qui sera attribué à la Vanden Plas dès 1984. C'est alors une voiture rapide, agile, mais qui a le défaut de tréssauter sur les bosses, sa suspension hydragas n'étant pas connectée entre l'avant et l'arrière comme le préconise son inventeur.

Il y a un doute sur l'arrivée des quatre portes. Le modèle présenté en illustration est de 1984. Il a encore la calandre à quatre barrettes, des roues de 12'' et le hayon avec un seul pli entre les feux. Pour autant, toute la documentation semble expliquer que les modèles à quatre portes sont arrivés avec le premier lifting de 1985.

Après le restylage, elle ne connaîtra pas d'évolution particulière. En 1987, après la création du groupe Rover, elle reste un modèle sans marque, Austin ayant été dissoute dans la transformation de British Leyland en Rover Group. Pendant deux ans, la Metro, comme la Mini, sera commercialisée sans marque, un simple nom, une finition en guise de badge, tout comme la MG Metro 1300. La Vanden Plas disparaît du catalogue en 1989 et une Metro GTa prend l'interim. Quant à la Metro, elle devient Rover 100 à partir de 1990.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1275 cm3
Alésage x course : 70,6 x 81,3 mm
Taux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 70 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, hydragas
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, hydragas, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,6 cm
Largeur : 154,7 mm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 127,8 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 160/65 R 315
Pneus ar : 160/65 R 315
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Cx : 0,40
Capacité du réservoir : 36 litres
Poids : 845 kg

Austin 12/4 New Ascot (1936-1939)

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Au lendemain de la Première Guerre Mondiale, Austin ne produit plus qu'une seule voiture, la Twenty, une grosse limousine 6-cylindres assez onéreuse. Mais la politique du modèle unique a ses limites, et en 1921, l'entreprise d'Herbert Austin frôle de très près la faillite. Il lance alors la Twelve, une Twenty avec un moteur à 4 cylindres. Cette voiture, aidée de la Seven, permet à Austin de reprendre des couleurs au cours des années 20 et les ventes atteignent même 14 000 unités en 1927.

Mais une fois la crise de 1929 passée, force est de constater que le marché doit évoluer et que les constructeurs doivent, s'ils veulent survivre proposer des modèles plus populaires, plus légers, plus maniables et économiques, faciles à entretenir. C'est ainsi qu'en 1932, Austin présente la 12/4 Légère pour la distinguer de la précédente, qui devient 12/4 lourde.

Elle adopte le châssis de la 12/6 Légère lancée en 1931 et qui est munie d'un petit 6-cylindres de 1496 cm3 pour des raisons de fiscalité. La 12/4 obtient un moteur 4 cylindres de 1535 cm3. Ainsi Austin propose alors deux modèles 12 CV, et d'une puissance réelle de 24 ch. Dans un premier temps la 12/6 n'avait eu droit qu'à une antique boite de vitesses à 3 rapports mais avec l'arrivée de la 12/4, elle profite de la nouvelle boite à 4 rapports, seulement synchronisée sur les deux derniers rapports. Le second rapport gagne son synchro en 1934.

Mais en 1936, Austin un renouvellement de la gamme. La 12/6 devient 14 et la 12/4 devient 12/4 New. Le style Airflow initié par Chrysler fait des émules et pas seulement chez Citroën avec la Traction ou Peugeot avec la 402. Chez Austin aussi on repense l'automobile. Le moteur est déporté vers l'avant pour libérer de l'espace aux passagers, les formes s'adoucissent, les angles se font plus doux, la calandre s'incline. l'arrière également. Certes, les ailes dépassent, il y a un marche-pied, mais l'évolution est notable.

Toutefois d'un point de vue mécanique, ça reste très stable. La voiture repose toujours sur un châssis échelle, des essieux rigides et des ressorts à lames. Le moteur est toujours le 4 cylindres de 1535 cm3, passé à 28 ch. En 1938, la calandre est modifiée et les portes sont agrandies.

La voiture tire sa révérence en 1939, remplacée par la "Twelve" qu'il ne faut pas confondre avec celle de 1921 !

Austin Cambridge A60 (1961-1969)

(Lillebonne, Seine-Maritime, mars 2013)

L'Austin Cambridge (ou A40) est initialement une berline compacte lors de sa sortie en 1954. A l'époque, avec ses faux airs de Simca Aronde et son moteur 1200 elle vient remplacer l'Austin Somerset. Elle évolue en trois versions jusqu'en 1959, et parvient à la dénomination A55. Mais en 1959, une A55 Mk II transforme la voiture en berline familiale. Elle adopte un style nouveau, en lignes tendues en remplacement des formes arrondies des versions antérieures. On peut lui trouver une étrange ressemblance avec la Peugeot 404 et ça ne serait pas un hasard. Les deux voitures ont été concotées par le même Pininfarina et mises en chantier à un an d'écart. La Peugeot est ultérieure à l'Austin, et si personne n'a été chagriné par la ressemblance entre les deux voitures, c'est parce que les voitures anglaises se vendent encore peu en France... et réciproquement.

En 1961, l'Austin Cambridge devient A60 et profite de quelques menues modifications. Les chromes sont modifiés, la pliure le long de la carrosserie est modifiée. Les ailes arrière sont un peu moins saillantes et il n'y a plus de peinture deux-tons. Mais la voiture a encore été allongée, les voies élargies, ce qui permet d'installer trois personnes à l'arrière.

D'un point de vue mécanique, elle délaisse le moteur BMC de 1,5 litres partagé avec sa jumelle la Morris Oxford (Oxford et Cambridge sont deux universités rivales) et adopte le nouveau 1.6 litres instauré deux ans plus tôt dans la MG A. Le moteur procure plus de puissance et de couple, ce qui permet d'allonger les rapports de boite et d'abaisser le niveau sonore. De plus, une barre antiroulis à l'avant lui confère plus de stabilité en virage. A l'intérieur, la planche de bord est entièrement nouvelle, et comme toute anglaise qui se respecte à l'époque, est en bois ; sauf qu'il s'agit là d'un plaquage.

La Cambridge est aussi équipée d'un Diesel dès 1961 (40 ch), disponible uniquement à l'export à l'origine puis en Angleterre l'année suivante. Une boite automatique est aussi au menu, une Borg Warner à trois rapports avec commande au volant, une première en Angleterre.

Au cours des millésimes, la Cambridge A60 n'évoluera pour ainsi dire pas. Toutefois sa production à l'usine de Longbridge a été interrompue en 1964 afin de laisser place à l'Austin 1800, et reprend à Cowley en 1965. Elle sera vendue jusqu'en 1969 à 276 534 exemplaires, y compris les breaks. Elle est remplacée chez Austin par l'Austin Maxi et chez Morris par la Morris Marina.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1622 cm3
Alésage x course : 76,2 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 62 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 12,4 mkg à 2100 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,30 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, barre antiroulis
Longueur : 443,2 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 147,3 cm
Empattement : 254,6 cm
Voie av : 128,3 cm
Voie ar : 130,8 cm
Pneus av : 5.90 x 14
Pneus ar : 5.90 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 129 km/h
0 à 100 km/h : 20 s (environ)
Capacité du réservoir : 46 litres
Consommation moyenne : 11,3 l/100km
Poids : 1120 kg

Metro Piccadilly (1990)

(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2013)

A la fin de l'année 1987, le groupe British Leyland décidait de supprimer la marque Austin. Seule rescapée de la production, la Metro se retrouvait sans marque. On aurait pu penser qu'elle allait disparaître ou rejoindre une autre marque du groupe, elle dit a aussi été commercialisée sous le badge MG pour les versions sportives. Que nenni, British Leyland, devenue Rover Group en 1986, dans la longue litanie de ses errements stratégiques décide de continuer à produire la Metro, sans marque. Elle n'est affublée que d'un semblant d'écusson noir évoquant vaguement celui de Rover, traversé par une ligne verticale qui pourrait faire penser au drakkar, elle même traversée par le mot "Metro". De même, le volant arbore une plaque noire avec la même inscription.

Évidemment, dans de telles conditions, les ventes ne sont pas mirobolantes. Et comme pour tout modèle en fin de carrière, les séries spéciales se multiplient : Piccadilly, Chelsea, et Kensington en 1.0 litres, et Advantage en 1.3. La Piccadilly constitue le modèle d'accès de gamme, vendue même moins cher que le modèle d'entrée de gamme (Mini Special). Et pour y parvenir, elle a été dépouillée de tous les accessoires inutiles, même si le modèle présenté dispose d'un essuie-glace arrière qui ne devrait pas être là. Ainsi toutes les décorations ont été retirées, de même que les ouvertures à pantographe des vitres arrière, le second rétroviseur à droite, les accoudoirs sur les contre-porte et même la montre ! Elle conserve une banquette rabattable, un peu de moquette ici ou là, la planche de bord de la série en version minimaliste, quelques rangements dans les portes, et des appuie-tête. Elle n'est disponible qu'en trois portes, les pare-chocs sont obligatoirement en noir mat, et la sellerie est spécifique.

Avec son moteur 1.0 litre (998 cm3) de 47 ch, elle se montre vaillante en ville grâce à son faible poids (780 kg), son agilité et son petit gabarit. Sa suspension hydragas est un peu sèche, et l'absence interconnexion du système entre l'avant et l'arrière fait un peu tressauter la voiture sur route dégradée. Les accélérations ne sont pas son fort (0 à 100 en 18 secondes !!), mais son moteur se révèle souple en ville. La ville, c'est d'ailleurs son terrain de prédilection, ses 138 km/h en vitesse de pointe ne lui accorde pas beaucoup de marge sur l'autoroute. Elle se faufile dans la circulation et se gare dans un mouchoir de poche. La consommation est faible (4,9 litres au cent à 90 km/h et  5,9 litres en ville). Quant au prix d'achat (40 000 F, soit 9000 € en monnaie constante), il est inférieur de 6 000 F à celui de la Mini Special. Mais la mauvaise réputation (moteur fragile, fiabilité aléatoire, finition médiocre, suspension sautillante) de la Metro a rebuté bon nombre de clients.

Au cours de l'année 1990, pour le millésime 1991, la Metro est réintégrée à la gamme Rover, après lifting et changement de nom. Nommée dans la Série 100 de Rover (voir ici une Rover 114 GTi), elle entame alors une troisième partie de carrière. Seul un reliquant de 958 voitures n'ayant pas encore trouvé preneur est vendue au cours de l'année.

Pour en savoir plus : les séries spéciales de Nicolas Bergon

Fiche technique : Metro 1.0

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 64,58 x 76,2 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 47 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, hydragas
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, hydragas, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,6 cm
Largeur : 154,7 mm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 127,8 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 160/65 R 315
Pneus ar : 160/65 R 315
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 18,2 s
400 m D.A. : 21,2 s
1000 m D.A. : 39,8 s
Cx : 0,40
Capacité du réservoir : 36 litres
Volume du coffre : de 230 à 960 litres
Poids : 780 kg

Austin Metro (1980-1990)

(La Trait, Seine-Maritime, février 2011)

L'histoire de la Metro est assez mouvementée et si l'on peut parler du dernier grand succès populaire anglais, il est jalonné de variations qui perdent un peu son pedigree.

Née dans le groupe British Leyland, le projet LC8 a pour but de compléter l'offre dans le créneau de la Mini, histoire d'aller chatouiller les Renault 5, Fiat 127 et Ford Fiesta qui caracollent en tête des ventes de tous les pays d'Europe. La nouvelle venue apportera de l'espace supplémentaire et surtout le hayon arrière qui manque tant à la Mini, dont le tiers du coffre est mangé par le réservoir d'essence. Pour autant, le projet emprunte bon nombre de pièces issues de la Mini, à savoir les moteurs, trains avant, suspension hydragas (mais dans une version où les deux trains de roues ne sont pas reliés entre eux), boite de vitesses.

Présentée à Margaret Thatcher le 8 octobre 1980 au Salon automobile de Londres, la nouvelle venue fait sensation. C'est la première voiture nouvelle depuis 1976 et la Rover SD1 en 1976 ! Fruit des nationalisations de 1975 pour sauver l'industrie anglaise, la présence du Premier Ministre britanique était indispensable. Baptisée miniMetro, son nom est le fruit d'un référendum dans l'entreprise. Entre Maestro, Allumette et Metro, les salariés ont choisi Metro. Cependant l'entreprise Cammell, fabricant de trains et autobus du même nom n'a pas vu cette utilisation d'un bon oeil. Un accord est trouvé et la voiture s'appelera miniMetro. Elle est affublée du macaron Austin, l'une des nombreuses marques du groupe British Leyland, entre Morris, MG, Rover, mais aussi Jaguar. Le succès est immédiat, et les voitures se vendent en Grande-Bretagne comme des petits pains. Le succès est plus mitigé en Europe continentale.

La miniMetro est disponible en deux moteurs 1000 et 1300 issus de la Mini. Plusieurs niveaux de finitions existent, aisément reconnaissbles par leur calandre. Les versions de base (standard, et L) sont équipées de feux en retrait de la calandre et de clignotants et veilleuses encastrés dans le pare-choc. Pour les versions les plus huppées, les feux sont affleurants à la calandre et les clignotants sont intégrés sur chaque bord du phare.

En 1982, British Leyland commercialise les variantes. En avril 1982, c'est la Metro Van Den Plas qui vient prendre la place de haut de gamme cossu, et en mai la MG Metro (qui a perdu au passage le préfixe mini) prend le rôle de la sportive de la gamme. Avec 72 ch grâce à un arbre à cames plus pointu, un nouvelle culasse, des soupapes élargies, un carburateur agrandi, la MG Metro dépasse les 170 km/h. En septembre la version Turbo de 93 ch vient jouer les trouble-fête au milieu des Golf GTI, Renault 11 Turbo ou Fiesta XR2. Elle atteint 185 km/h en pointe et surtout 100 km/h en moins de 9 secondes.

En octobre 1984 a lieu la première évolution esthétique de la Metro. Le bord du capot comporte une lèvre qui descend sur la calandre réduite à trois barrettes. Plus discrètement, la largeur et la hauteur progressent très légèrement (moins de 2 cm) au profit de l'habitabilité. La modification permet d'introduire une version 5 portes qui donne enfin les armes à la Metro pour lutter contre les reines de la catégorie que sont la nouvelle Renault 5, Volkswagen Polo ou Ford Fiesta et la nouvelle venue, la Peugeot 205. D'autres sont venues rejoindre ce marché, comme la Fiat Uno et l'Opel Corsa, et toutes ont une carrosserie à 5 portes. Elle passe de jantes de 12" à 13".

A la fin de l'année 1987, le badge Austin est discrètement retiré des voitures, sans qu'il soit remplacé. En mai 1988, les antiques moteurs en fonte de la Mini sont remplacés par des unités plus modernes de 1100 et 1300 cm3 de 60 et 76 ch.

A partir de 1988 les séries spéciales se multiplient. La Special existe en 1100 ou en 1300 à partir de mars 1988 en cinq portes et à partir de juin 1988 en trois portes (notre modèle). Une version à 16 soupapes de 95 ch est introduite en remplacement de la Turbo en octobre 1988. BMC n'ayant jamais pu modifier la boite d'origine, c'est une boite 5 rapports Peugeot qui est attribuée à  la Metro GTa. La suspension Hydragas est enfin couplé avant/arrière selon les directives de son inventeur, au profit d'un meilleur confort et d'une tenue de route améliorée. Cependant les tressautements antérieurs ont fait la réputation de la voiture déjà accablée par des soucis de fiabilité et la carrière hors Grande-bretagne en a largement pâti. Elle a toutefois été vendue à 1 518 932 exemplaires !

En 1990, la Metro est plus profondément restylée. Elle est directement intégrée à Rover et les MG, Van Den plas disapraîssent. On la connaît en France sous l'appelation Rover série 100. La 114 GTI remplace alors la Metro GTa.

A noter que la Metro L de la princesse Diana a soigneusement été conservée.

Fiche technique : Metro 1.0

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 64,58 x 76,2 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 47 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, hydragas
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, hydragas, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,6 cm
Largeur : 154,7 mm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 127,8 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 160/65 R 315
Pneus ar : 160/65 R 315
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 18,2 s
400 m D.A. : 21,2 s
1000 m D.A. : 39,8 s
Cx : 0,40
Capacité du réservoir : 36 litres
Volume du coffre : de 230 à 960 litres
Poids : 780 kg