10 mars 2017

Audi 100 C1 (1968-1976)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

L'Audi 100 est sans doute la preuve que le productivisme n'est pas tout et que la raison peut conduire à d'autres choix. En effet, au début des années 1960, Volkswagen lorgne sur un concurrent en difficulté, Auto-Union, qui est la propriété de Mercedes et qui a connu quelques déconvenues commerciales. Cette marque, issue de la fusion de quatre constructeurs (Audi, Horch, DKW et Wanderer), a priori Volkswagen n'en a cure. L'objectif n'est que de récupérer les usines d'Ingolstadt pour accroître les capacités de production de la Coccinelle. Le rachat a lieu en 1964 et les ventes de l'Audi 60 qui succède à la piètre DKW F102 ne sont pas convaincantes.

Mais c'est sans compter sur un transfuge du groupe Daimler-Benz, Ludwig Kraus, qui pense que la Coccinelle ne fera qu'un temps, et qu'il faut préparer l'avenir. Cependant, pour ne pas s'attirer les foudres du PDG Heinrich Nordhoff qui a décrété qu'aucun nouveau modèle ne serait produit à Ingolstadt, il travaille discrètement sur un modèle haut de gamme, dôté d'un moteur d'environ 100 ch, avec moteur et roues motrices à l'avant. Et ce n'est qu'avec un produit presque totalement fini qu'il présente le projet à la direction de Volkswagen. Quand en plus il promet des ventes de 100 000 exemplaires sur le cycle de vie de la voiture, l'état major est convaincu.

Alors que la production a démarré en mars, la voiture est présentée le 26 novembre 1968 sous la marque Audi pour faire oublier Auto-Union et élaborer un semblant de gamme. C'est une longue limousine classique, sans fantaisie et qui inspire la confiance, en dépit d'une calandre un peu triste dûe à une forme des phares discutables. Toutefois, la plus haute finition profite d'une calandre à quatre phares ronds plus séduisante. Il y a trois moteurs 1,8 litres, de 80, 90 et 100 ch sur les Audi 100, 100 S et 100 LS, des moteurs dérivés de ceux préparés par Mercedes pour la F103. Ce sont des moteurs fiables, de conception classique avec arbre à cames latéral, efficaces, mais pas très enjoués. L'Audi 100 s'installe comme une voiture sérieuse, un choix de bon père de famille : le sérieux et la qualité avant tout. Finalement, elle vient rivaliser avec les BMW et les Mercedes.

En 1969, une version deux portes si chère à la clientèle allemande de l'époque est proposée mais au même prix que la quatre-portes. Mais c'est en juillet 1970 qu'est lancé le coupé qui en est dérivé, l'Audi 100 Coupé S. Quelques cabiolets ont aussi été produits, notamment par Karmann.

En juillet 1971, la production de l'Audi 100 est transférée à Neckarsulm, dans l'usine de NSU rachetée en 1969. La nouvelle version haut de gamme, la 100 GL récupère en août 1971 le moteur 1.9 de l'Audi 100 Coupé S dans une version à simple carburateur qui lui procure 112 ch contre 115 au coupé.

En mars 1972, le capot et redessiné et le rebord vers la calandre est moins incliné (notre modèle). Le résultat est très dynamisant pour l'image de la voiture qui prend des allures de dévoreuse de bitume. En 1974, les versions à 80 ch passent à 85 ch et en 1976, la 100 LS reçoit un nouveau moteur 1.6 mais toujours de 85 ch.

Produite jusqu'en 1976, l'Audi 100 C1 aura été produite huit fois plus que prévu, à 827 474 exemplaires. Elle cède la place à la 100 C2 qui va continuer de conforter l'image d'Audi jusqu'à celle que l'on connaî aujourd'hui. Un travail de longue haleine qui passe également par la 100 C3.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1871 cm3
Alésage x course : 84 x 84,4 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 112 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,1 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés
Longueur : 463,6 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 267,5 cm
Vitesse maximale : 179 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1100 kg

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23 août 2016

Audi quattro (1981-1986)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Dans l'histoire d'Audi, il y a aura eu un avant et un après Quattro, et cette transition est étroitement liée à un homme, passionné d'automobile : Ferdinand Piech, petit-fils du grand Ferdinand Porsche.

Nommé en 1973 chez Audi, Piech comprend très vite que l'image d'Audi doit être changée. En 1964, VAG rachète les parts d'Auto-Union à Daimler-Benz ce qui inclut l'usine d'Ingolstadt, les marques DKW et Audi. Dès 1965, VAG exhume la marque Audi pour commercialiser des DKW et conserve l'emblème d'Auto-Union, les quatre anneaux symbolisant les quatre marques qui avaient fusionné dans l'entre-deux-guerres : Audi, Horch, DKW et Wanderer. En 1969, Audi rachète NSU qui est très pointu sur les transmissions à l'avant. VAG pioche alors des travaux d'Audi qui utilise les technologies de NSU et se sert de l'Audi 50 pour créer la Polo, de l'Audi 80 pour mettre en chantier la Passat (ici une Passat II). Si bien que les voitures les plus innovantes sont phagocitées par Volkswagen, tandis que l'image d'Audi se dévalorise. Audi passe pour une marque un peu désuète, aux modèles sans charme, mais qui se distingue par un sérieux et une qualité sans reproche. C'est là que Piech intervient.

En 1973, Piech créée un département sport dans l'usine d'Ingolstadt. Passionné de sport automobile (il est réputé pour avoir un bon coup de volant), il sait que la modernisation de l'image de la marque ne peut passer que par la compétition. Mais le budget interdit la Formule 1 et, de toute façon, Piech sait que la meilleure voie, c'est le rallye. On n'y cultive pas seulement une image de marque, on met en marche des modèles auxquels Monsieur Toutlemonde peut s'identifier. Et là, Piech montre ses talents à créer à partir des élements qu'il a sous la main, et innover quand c'est nécessaire.

Pendant un voyage en Laponie, Piech se souvient qu'à la fin des années 60, un constructeur anglais, Jensen (connu pour sa fabuleuse Interceptor), avait mis au point une Jensen FF, à quatre roues motrices. C'était la première sportive à transmission intégrale, mais elle ne fut commercialisée qu'à 320 exemplaires, la faute à un prix déraisonnable et un V8 gargantuesque. Toutefois, l'idée de cette transmission intégrale plait bien à l'équipe que Ferdinand Piech a formée autour de lui et en particulier Jörg Bensinger. Un premier prototype est construit sur une base d'Audi 80 avec une transmission de Volkswagen Iltis et motorisé par un 4-cylindres de série. L'engin convainc la direction de se lancer dans l'aventure et aussitîôt un second prototype est construit mais avec un moteur de 280 ch. Le succès de l'Iltis au Paris-Dakar 1980 motorisé par un 5-cylindres Audi convainc les dirigeants de mettre en production la future Audi quattro.

Dans les cartons à dessin d'Audi figure le Coupé GT, un dérivé coupé de l'Audi 80 B2 qui doit succéder à l'Audi Coupé S. C'est la carrosserie de cette future voiture qui sera utilisée, jusqu'à son équipement intérieur. Il faut néanmoins adapter les pare-chocs et renfler les ailes pour laisser passer les voies élargies de la quattro (sans majuscule). Les trains roulants sont justement empruntés à la 200 5T (ou 200 turbo, version musclée et premium de la 100 C2) qui est jusque là la voiture la plus puissante du groupe. Pour le train arrière, c'est un train avant de 200 turbo qui est retourné de 180°. La barre stabilisatrice est simplement d'une section moins importante et des points de fixations spécifiques ont été installés. On installe également une boite de 200 5T avec un rapport de 5è rallongé pour améliorer la vitesse de pointe. Mais pour pouvoir créer une transmission intégrale, il faut deux sorties. L'idée géniale provient de l'ingénieur Franz Tengler qui imagina de créer un arbre secondaire creux autorisant la transmission du couple dans deux directions. L’extrémité de cet arbre entraîne un différentiel inter-ponts à blocage manuel intégré à la boîte. Ce blocage s’effectue via un levier situé dans l’habitacle. A l'intérieur du tube creux, l'arbre de transmission retourne du différentiel central au différentiel avant. Ainsi 50% de la force motrice est transmise au train arrière. Le système est simple, fiable, léger, peu emcombrant. On continue à emprunter des pièces existantes : le différentiel central est un différentiel avant d'Audi 50 (donc de Polo), les autres (avant et arrière) empruntés à l'Iltis. D'ailleurs on peut bloquer le différentiel central ou arrière depuis une commande située au pied de la console centrale. En conduite sportive et à haute vitesse, il est d'ailleurs recommandé de bloquer le différentiel central, ce qui peut se faire en roulant. Les freins sont également repris sur la 200 5T, mais ils sont un peu faibles pour les performances de l'engin.

Car le moteur aussi a été récupéré de la 5T. Mais ce 5-cylindres lui-même dérivé d'un 4-cylindres maison, a été retravaillé par l'équipe de Piech. Moins encombrant et moins lourd qu'un 6-cylindres, plus coupleux qu'un 4-cylindres, ses avantages sont conséquents, sans compter un des plus jolis bruits de l'histoire de l'automobile. En modifiant l'admission, l'échappement, en corrigeant le débit d'air, la pression du turbo, le taux de compression, Audi extirpe 200 ch de l'engin, contre 170 ch dans l'Audi 200 5T. Le moteur se révèle très brutal, avec un fonctionnement on/off (ou effet coup de pied au cul) qui met en branle d'un seul coup les presque 30 mkg ! En outre, il est très gourmand.

La quattro (qui deviendra ur-quattro (ur signifiant authentique, original) pour la différencier des Coupé GT et des berlines équipées de la transmission Quattro) est présentée en mars 1980 et commercialisée à partir de septembre, soit six mois avant le Coupé GT. Pour la production, Piech a débauché des lignes de montage de l'Iltis les 100 meilleurs ouvriers. Toutes les voitures sont fabriquées à la main, en une quarantaine d'heure. Chaque voiture part ensuite pour subir une série de tests. L'intérieur de la voiture ressemble à s'y méprendre à l'Audi Coupé GT, si ce n'est la commande de blocage des différentiels au pied de la console, le pédalier alu ou les teintes vert et gris des garnitures et de la sellerie (sauf intérieur cuir).

Audi n'avait prévu de produire que quelques centaines d'exemplaires de la voiture, le strict nécessaire pour recevoir l'homologation en rallye. Mais le succès fut tel que les délais de livraison en furent très longs. Par ailleurs, les succès en rallye enregistrés par Michèle Mouton, Stig Blomqvist, Hannu Mikkola ou Walter Röhrl participèrent à la renommée de la voiture qui écrasait la concurrence sur son passage et a convaincu toute la concurrence mondiale de passer à la transmission intégrale malgré la résistance passagère de Lancia avec la Rally 037 ou Renault avec la Maxi 5 Turbo. De coup, le succès du Coupé GT en a été amplfié, beaucoup jouant profitant de la ressemblance avec celle qui allait devenir mythique en quelques mois seulement.

Parmi les évolutions notables, les leviers de commande (à cable) de blocage du différentiel sont remplacés par un système pneumatique à bouton (notre modèle) très tôt. On remarque que dès 1983, la calandre est modifiée. L'instrumentation du Coupé GT est retirée et à l'intérieur du tableau de bord, un affichage digital prend place. Les quatre phares sont remplacés par les blocs intégrés du Coupé GT. Dès l'année suivante (1984), la calandre s'incline et les proportions de l'ensemble code/phare modifiées. La troisième et la quatrième sont rallongées pour améliorer l'étagement. La garde au sol baisse, la suspension devient plus ferme. Un ABS est installé, qui se déconnecte lorsqu'un blocage du différentiel intervient.

La quattro (ou ur-quattro) n'évolue plus jusqu'en 1986, tandis que la Quattro Sport sert de base aux évolutions nécessaires pour lutter contre la concurrence en rallye. En 1985, le Coupé GT peut recevoir la transmission quattro, ce qui crée un certain nombre de confusion, certaines personnes n'hésitant pas à affirmer qu'ils détiennent une authentique quattro. Mais les trains roulants et la motorisation ne sont pas les mêmes (pas de turbo). En 1986, le moteur 5 cylindres est modifié et la quattro WR laisse la place à la quattro MB. De puissance égale, il se montre surtout plus souple et avec un effet on/off moins prononcé. Le 0 à 100 descend de 7,1 à 6,7 secondes. En 1988, un différentiel torsen vient faire moduler la répartition de la transmission entre l'avant et l'arrière pour une efficacité accrue. Enfin, en 1990, la dernière évolution moteur intervient. Avec une culasse 20 soupapes, 220 ch, la quattro turbo (type RR) offre des performances de premier ordre (5,9 secondes de 0 à 100 et 230 km/h en pointe !). Cette dernière n'a pas été fabriquée à plus de 700 exemplaires, ce qui la rend aussi rare que chère !

Après 11452 exemplaires, auxquels il faut rajouter 214 quattro Sport, l'Audi quattro a fait changer la marque aux anneaux de dimension. A partir de là, la réputation d'Audi n'a fait qu'évoluer vers la modernité et le luxe. Les modèles sont devenus de plus en plus technologiques, de plus en plus sûrs, de plus en plus confortables, équipés. Audi a mis le temps, presque trente ans, mais compte aujourd'hui comme une marque premium, égale de BMW ou de Mercedes qu'elle regardait de loin à l'époque de la quattro. La quattro est remplacée par l'Audi S2, mais cette dernière n'a pas le même tempérament.

Quant à Piech, il est devenu Président de VAG et a fait l'inverse de ce qu'il avait imaginé avec Audi. Il a standardisé, diminué les coûts. Si bien qu'il a fait du groupe VAG un des leaders mondiaux de l'automobile. Revanche de l'histoire, lui qui avait été évincé par sa famille dans la direction de Porsche finit par en reprendre le contrôle via une OPA de VAG.

NB : le jonc sur la calandre n'est pas d'origine (et pas particulièrement joli).

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Bloc en fonte, et culasse en alliage léger
Cylindrée : 2144cm3
Alésage x course : 79,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 200 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes  : 10
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Surarlimentation : turbocompresseur KKK 26 (0,85 bar) + échangeur air/air
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,30 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440,4 cm
Largeur : 172,2 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 252,2 mm
Voie av : 142,1 cm
Voie ar : 145,1 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (245 mm)
Vitesse maximale : 222 km/h
0 à 100 km/h : 7,1 s
400 m D.A. : 15,3 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Volume du coffre : 390 litres
Consommation moyenne : 10,4 l/100km
Capacité du réservoir : 70 litres
Cx : 0,43
Poids  : 1290 kg

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18 mars 2016

Audi 100 C4 2.5 TDI (1992-1994)

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(Duclair, Seine-Maritime, novembre 2012)

En passant de l'Audi 100 C3 à l'Audi 100 C4, la marque aux quatre anneaux a réussi son pari : passer d'une marque généraliste à une marque premium. Pourtant, il n'y a pas de grands changements d'une voiture à l'autre et si l'on y regarde attentivement, la C4 n'est en définitive qu'un restylage profond de la C3. En effet, la nouvelle C4 reprend le soubassement de la génération précédente avec très peu de différences. Mais c'est une vision de ce que doit être la voiture qui transforme l'essai.

Dès le premier regard, la 100 C4 se démarque des générations précédentes. Hormis la 100 C2 qui avait un charme particulier, spécialement avec la calandre quatre phares encastée de la 200 5E, les C1 et C3 étaient d'une fadeur assez exceptionnelle. La C4 se pose toute en rondeurs, en volumes, sans sortir de la sobriété de mise ni de la dynamique qui est nécessaire à l'image de la marque. Les proportions sont harmonieuses et les porte-à-faux donnent la juste mesure entre un volume qui offre la stature et un équilibre qui rappelle la dynamique. La lignée n'est pas perdue avec la génération précédente, mais cette réécriture tranche avec la sobriété qui avait prévalu. Sans sortir de la discrétion, le trait est plus sophistiqué et chatoyant à l'oeil. En deux mots, elle fait nettement plus cossue et plus dynamique.

Et à l'intérieur, elle a été imaginée dans le même état d'esprit. Si la C3 se voulait à la fois moderne et sobre, solide et fonctionnelle, elle n'en demeurait pas moins triste et un peu austère. On ressentait les habitudes héritées de Volkswagen et cette abondance de plastiques noirs, certes solides, mais qui ne participent pas à égayer l'ambiance. Là encore, la réécriture a su se garder des mauvaises habitudes et le design intérieur parvient à quitter l'austérité germanique. Les matières utilisées n'évoquent plus ce plastique noir luisant des générations précédentes et leur qualité a franchi un cran supérieur. La longue planche de bord arbore une large casquette qui s'étend par dessus les instruments centraux (température et pression d'huile, voltmètre, sur les finitions les mieux équipées). Au centre, la console s'est un peu épaissie et arrondie. On y retrouve très classiquement les buses d'aération, quelques commandes habituelles (warning, dégivrage arrière, hauteur des phares, anti-brouillards, réglage des rétroviseurs extérieur), l'auto-radio, l'allume-cigare et les commandes du chauffage (voire de la climatisation), plus quelques rangements. Mais l'ensemble est loin de cette austérité dénuée de charme des années passées, et l'agencement ou le design donnent l'impression de se rapprocher des meilleurs, c'est à dire Mercedes et BMW.

Pour la partie mécanique, il n'y a pas de profonds changements. On retrouve les moteurs essence à 4 et 5 cylindres qui équipaient la génération précédente. Mais d'autres font leur apparition : d'abord un nouveau V6 ouvert à 90° de 2.8 litres et 174 ch est proposé, de quoi enfin rivaliser avec une  Classe E ou une Série 5. Ce groupe est ensuite rejoint par sa version 2.6 litres et 150 ch. Ensuite, la 100 S4 (qui deviendra S6 dans la génération suivante) bénéficie d'une nouvelle configuration du moteur 2.2 litres turbo qui passe de 165 à 230 ch, remplacé en 1992 par le V8 de 4.2 de l'Audi V8. Enfin, deux moteurs diesel sont de la partie. Ce sont deux moteurs à 5 cylindres de 2.4 et 2.5 litres de cylindrée. Le premier, issu de la C3 (voir ici un C3 Avant) fournit 82 ch qui sont un peu justes pour le poids de la berline. Mais le second, à partir de 1991, dispose d'une nouvelle technologie étrennée par Fiat sur la Croma, et améliorée par VAG : l'injection directe. Pour la première fois, un système de contrôle du débit d'air permet d'injecter directement le carburant dans le moteur tout en contrôlant électroniquement le dosage. L'effet est incontestable : non seulement le moteur Diesel devient performant, mais au vu des valeurs de couple qu'il procure, se montre d'un agrément supérieur aux moteurs à essence dans une utilisation quotidienne. Que les puristes de l'essence, du double débrayage et des zones rouges pardonnent ces propos impies. Toujours est-il qu'avec l'injection directe, suivie par tous les fabricants du monde, Volkswagen a donné au Diesel l'intérêt que toute la clientèle attendait : plus sobre, plus souple, aussi puissant, tout en profitant d'un prix à la pompe largement en sa faveur. D'autant qu'avec une boite manuelle à 6 rapports, il est toujours possible de se retrouver dans le couple maximal et d'obtenir de franches reprises et avec une vitesse maximale de 200 km/h, l'Audi 100 2.5 TDI n'a pas grand chose à envier à la plupart des berlines sur le marché. Tout le monde n'a pas envie de rouler 180 km/h sur l'autoroute. A partir de là, la part du Diesel dans le marché français ne va pas cesser d'augmenter.

A la fin de 1994, Audi s'apercevant que l'objectif escompté a été atteint, la gamme des Audi 80, 100 et V8 et rebaptisée pour laisser place respectivement aux A4, A6, A8 et leurs déclinaison sportive où le S remplace le A, ou ultra sportive intitulée RS. C'est donc une Audi 100 C4 très légèrement restylée qui entame le renouveau d'Audi sans le segment premium sous le label "A6" à la fin de 1994.

Fiche technique :

Type du moteur : 5 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2460 cm3
Alésage x course : 81 x 85,5 mm
Taux de compression : 21:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 26,9 mkg à 2650 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbo + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : essieu semi-rigide

Longueur : 479 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 144,3 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 152,6 cm
Voie ar : 152,4 cm
Pneus av : 195/65 VR15 91V
Pneus ar : 195/65 VR15 91V
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 11,4 s
400 m D.A. : 17,7
1000 m.D.A. : 32,5 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,6 l/100km
Volume du coffre : 510 litres
Poids : 1320 kg

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28 août 2014

Audi 80 B2 Typ 85 (1984-1986)

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(Fécamp, Seine-Maritime, mai 2012)

En août 1984, l'Audi 80 B2 subit un léger toilettage. Légères sur la face avant qui se trouve adoucie et plus contrastée, les modifications sont plus consistantes à l'arrière. Les feux sont agrandis de façon importante et le nouveau dessin de la poupe rapproche la nouvelle version de la nouvelle Audi 100 C3. L'aérodynamique est également plus travaillée. Les parties affleurantes sont réduites au maximum grâce à l'utilisation de joint plats, et non chromés.

La gamme est repensée et l'Audi 80 ne conserve que les moteurs à 4 cylindres tandis que la nouvelle Audi 90 se charge des moteurs à 5 cylindres et des finitions haut de gamme. Ainsi la 80 conserve la vocation de voiture familiale populaire abordable. Les finitions sont étagées progressivement de la version de base, "C",  à la CC (notre modèle), CD, SC, GTE, GT et CS. A partir de la CC la transmission intégrale maison "quattro", du nom du célèbre coupé, est disponible en option. Notons que la 80 quattro est une version en soi.

La 80 CC se situe en bas de gamme, mais permet de ne pas souffrir d'un équipement trop indigent. Surtout, elle dispose d'emblée du moteur 1.6 litres de 75 ch qui lui apporte le surplus de vigueur qui fait cruellement défaut au 1.3. La "80 CC" n'est pas anémique, même si elle n'a aucune velléité sportive. Elle se contente de trajets urbains confortables, et de transporter une famille et ses bagages dans le midi dans un confort suffisant. Avec moins de 1000 kg à vide, servie par une boite quatre rapports longs, elle atteint tout de même 163 km/h en pointe, à condition de bien prendre son élan. En option, la boite cinq rapports n'a pour effet que d'améliorer la fiscalité et la consommation. Les performances, elles, restent identiques. Pour plus de sensations, il est possible d'opter pour le moteur 1800, fort de 90 ch (170 km/h). Sinon, il faut monter en gamme et lorgner du côté de la GTE ou de la GT avec le 4 cylindres à injection de la Golf GTI 1800 (en fait c'est la Golf qui l'emprunte à l'Audi) et 110 ch.

Mais la 80 B2 de 1984 n'est qu'une voiture de transition. La 80 B3 est alors déjà fort avancée et est commercialisée à partir d'août 1986. Avec 1 405 506 exemplaires fabriqués (toutes versions confondues), la B2 est assurément un grand succès commercial, un de ceux qui ont conduit Audi à devenir l'un des leaders mondiaux du segment.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage x course : 81 x 77,4 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 75 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,75 mkg à 2500 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard,  ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440,6 cm
Largeur : 168,2 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 142 cm

Garde au sol : 11 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 163 km/h
0 à 100 km/h : 13,2 s
1000 m.D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne en ville : 9 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 6,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 8,5 l/100km
Volume du coffre : 540 litres
Cx : 0,38
Poids : 950 kg

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17 août 2014

Audi R8 V8 FSI (2007-)

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(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Audi a mis plusieurs décennies - et avec une constance rare - à peaufiner son image de marque. Cette branche du groupe VAG s'est forgée, au fil des ans, une réputation de voitures familiales, soignées, performantes et sûres. Longtemps, sa figure de proue fut l'Ur quattro (ou aussi Audi Quattro) qui vint semer la pagaille en rallye et asseoir définitivement la transmission intégrale dans la discipline. Petit à petit, les versions sportives de chaque modèle sont apparues, afin de vanter les forts bons résultats en Supertourisme ou encore en DTM. A partir de 2001, la firme aux quatre anneaux règne en maître sur les 24 heures du Mans, ne laissant que l'édition 2009 à Peugeot. Même la course de 2003 gagnée par la Bentley Speed 8 est de fait une Audi R8C déguisée. Audi peut alors miser sur son image de fiabilité et de performance et développer une véritable sportive. C'est d'abord le concept-car Le Mans Quattro qui donne un avant-goût en 2003. Il inspire de très près la future "supercar" qui sera présentée et commercialisée à partir de 2006 au Mondial de l'Automobile de Paris, mais dont les premières livraisons n'ont lieu qu'à partir d'avril 2007.

Stricte deux places, moteur central arrière, transmission intégrale, roues aux quatre coins, la "R8" qui surfe sur les succès de la "R8" des 24 heures du Mans est nantie des atouts des meilleures voitures de grand tourisme. Large (1,90 m), elle en impose avec ses feux à LED qui soulignent le contour des phares. L'avant est d'une agressivité reptilienne et l'impression de puissance n'est pas feinte. On note les quatre anneaux sur le capot et non dans la calandre. En revanche, en dépit de la position centrale arrière, son habitacle n'est pas très exigu, grâce à un empattement assez long (2,65). La salle des machines se trouve juste derrière les passagers et est visible depuis l'habitacle. On peut encore observer le carénage du moteur depuis la bulle du hayon. Le moteur peut même être éclairé, en option. De profil, de larges plaques noires appelés "sideblades" coupent la silhouette en deux. Ces appendices en carbone sont généralement en noir, mais peuvent être assortis au coloris de base de la voiture. Ils ont pour rôle d'alimenter en air frais le copieux V8 qui ronronne sous la bulle. Deux diffuseurs à l'arrière achèvent de vanter les véléités de sportive accomplie de la nouvelle venue.

Sous le capot, elle récupère le moteur V8 de l'Audi RS4. Avec 4.2 litres de cylindrée, une injection directe peaufinée, un taux de compression monté au maximum (12,5:1), Audi réussit le tour de force de délivrer un moteur puissant et souple. 430 ch à 7800 tr/min, 43,9 mkg de couple entre 4500 et 6000 tr/min, 90 % de ce couple disponible entre 3500 et 7000 tr/min, et un régime maximal à 8250 tr/min. Le moteur est nerveux, souple, rageur, et si l'on rajoute une sonorité fort agréable, on frôle la perfection. Avec la transmission intégrale il permet un passage de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et la vitesse de pointe est de 301 km/h. De quoi aller titiller la Ferrari F430, l'Aston Martin V8 Vantage ou la Porsche 911-997. Au choix, le client peut opter pour la boite manuelle à 6 rapports ou la boite robotisée à 7 rapports. Cette dernière, qui se commande d'un levier sur le console centrale ou à l'aide de palettes au volant, offre des passages de rapports très courts. Mais le mode automatique correspond mieux à une utilisation citadine. La transmission intégrale associée à un viscocoupleur est adaptée à la répartition des masses d'une voiture à moteur central arrière et coté suspensions ce sont bien évidemment des doubles triangles qui officient. Le confort est assuré par un amortissement à gaz réglé assez ferme pour favoriser la rigueur du comportement, mais une option permet d'installer un amortissement magnétique Audi. Ce système est piloté par un ordinateur qui envoie un courant sur des électro-aimants placé de chaque coté d'un liquide magnéto-rhéologique. Ce liquide est sensible au champ magnétique et sa viscosité diminue avec l'intensité du champ magnétique envoyé par les électro-aimants. Ainsi l'ordinateur peut, en fonction des données recueillies, adapter l'amortissement avec une précision rarement atteinte.

A bord, Audi a misé également sur le confort. La présentation est originale, mais sans excès. L'ergonomie est pensée et le poste de pilotage est tourné vers le conducteur. Le méplat sous le volant apporte une touche de sportivité qui rappelle la Matra Murena. Chaque détail est pensé, et "la forme des objets découle de leur fonction".  La qualité est le souci de chaque instant au moment de la production et les "contrôles qualité" sont fort nombreux. La qualité des matériaux utilisés ne souffre aucune critique. L'équipement de base comprend une sellerie en cuir et alcantara, un écran central 7 pouces qui rassemble toutes les fonctions. La liste des options, longue comme un jour sans pain, fait vite grimper la facture.

Initialement produite sur un atelier et non une chaîne de montage au rythme de 15 véhicules par jour, la cadence a dû être haussée à 20 voitures quotidiennes, en raison du succès de la voiture. Car l'Audi a pour elle un prix sans option d'environ 100 000 €, soit à peine plus que la moins chère des Porsche 911, mais qui se révèle moins performante et bien plus accessible que la Ferrari F430 qui est presque inutilisable au quotidien. Pourtant, en dépit de ses qualités évidentes, Audi allait pousser le bouchon un peu plus loin en 2009 en installant sous la bulle le fameux moteur V10 qui trône sous le capot de la Lamborghini Gallardo. La R8 grimpe encore d'un cran.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4163 cm3
Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 430 ch à 7800 r/min
Couple maximal : 43,9 mg de 4500 à 6000 tr/min
Nombre de soupapes : 32
Distribution : deux doubles arbres à cames en têtre
Alimenation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (robotisée à 7 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 443,1 cm
Largeur : 190,4 cm
Hauteur : 125,2 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 163,2 cm
Voie ar : 159,3 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (365 mm)
Freins ar : disques ventilés (356 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 301 km/h
0 à 100 km/h : 4,6 s
400 m D.A. : 13,5 s
1000 m D.A. : 23,7 s
Consommation moyenne en ville : 22,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 14,6 l/100km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,34
Volume du coffre : 190 litres
Poids : 1560 kg


12 mai 2014

Audi 80 B2 Typ 81 (1978-1984)

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(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

Avec l'Audi 80 de 1972, Audi a réussi son pari d'entrer dans le marché du segment des petites familiales malgré sa carrosserie à deux portes seulement. Présentée en septembre 1978, la nouvelle "80" s'offre en deux portes et, quelques semaines plus tard, en quatre portes. Si elle conserve la plupart des parties mécaniques de la version précédente, la ligne signée Claus Luthe (qui a préféré continuer chez BMW) est passée au prisme de Giorgetto Giugiaro. L'aspect général de la "80" est conservé tout en étant modernisé et en se rapprochant de la nouvelle Audi 100. L'ajout de portes à l'arrière ne bouleverse pas la ligne, si ce n'est que le coffre s'en trouve légèrement plus haut et plus court. La face avant conserve les optiques rectangulaires qui avaient été installées en 1976 à la place des quatres feux ronds. L'Audi 80 devient alors une réelle berline familiale, une alternative à l'Audi 100, en partageant toujours sa structure avec la Volkswagen Passat (ici en version B2).

Pour les moteurs, on retrouve un petit 1300 hérité de l'Audi 50 devenue Volkswagen Polo. Ce n'est plus exactement le même moteur, la cylindrée ayant été augmentée à 1296 cm3 (contre 1272) pour en obtenir 60 ch, contre 55 auparavant. Mais plusieurs versions du 1600 offrent de 70 à 90 ch. Mieux, avec l'injection, le 1600 identique à celui de la Golf GTI donne un réel agrément de conduite dans la GLE. Sa cylindrée sera corrigée à 1781 cm3 en 1983 dans la GTE à partir de 1983, comme pour la Golf GTI 1800. Des versions à carburateur du 1800 ne délivrent que 90 ch, mais cette puissance est suffisante pour le poids de la voiture qui ne dépasse pas la tonne. Avec la "Formel E" qui dispose d'une boite à 4 vitesses plus une cinquième surmultipliée, le compromis est intéressant pour une conduite économique. A l'époque Audi propose déjà un système "Start and Stop" qui s'actionne au feu rouge en appuyant sur un bouton près du levier d'essuie-glace et qui redémarre le moteur dès que l'embrayage est actionné. Toutefois le système n'a pas eu de succès en dépit du litre au cent kilomètres qu'il était censé faire économiser.

En août 1980, les premiers Diesel font également leur entrée avec un 1600 turbo-compressé de 70 ch.

En 1981, le moteur 5 cylindres est enfin disponible et la "80" entre dans une autre dimension, avec des performances et une souplesse qui la rendent encore plus agréable à conduire. D'abord proposée avec le 1.9 de 115 ch, elle reçoit en 1984 le 2.2 de 136 ch du coupé Quattro.

En janvier 1983, la version quattro, animée par le moteur 5 cylindres entre dans la gamme, soit en 1.9 ou avec le 2.2 (Audi 80 quattro 5E). Elle est légèrement retouchée : la grille de calandre, le pare-choc sont modifiés par l'installation des feux à double optique. Un spoiler est installé sous le pare-choc et les clignotants quittent les angles pour s'installer incrustés dans le pare-choc.

En 1984, la série spéciale SC (notre modèle) vient apporter un compromis. Avec le moteur 1.8 de 90 ch (ou le turbo-Diesel de 70 ch) elle offre un équipement cossu pour un prix plus proche de la version 1.6. Extérieurement, elle reprend l'acastillage de la 80 GTE sans les spoilers et béquets (qui sont rajoutés le plus souvent, comme sur notre modèle). On retrouve les pneus de 175/70 R 13 et leurs enjoliveurs, les baguettes latérales noires mais sans jonc chromé, les quatre anneaux en dégradé au bas des portières avant. Les entourages des vitres sont noirs de même que les deux rétroviseurs de série. A l'intérieur la sellerie en velours noir s'accompagne d'un réglage de la hauteur du siège conducteur, d'accoudoirs et de vide-poche sur les portières avant, d'une console centrale, de vitres teintées. Le tableau de bord reçoit un compte-tour (version essence uniquement) et le volant est à quatre branches, identique à celui de la GTE.

En août 1984, l'Audi 80 est restylée, avec des modifications qui la rapprochent de la nouvelle génération d'Audi 100. Les moteurs 5 cylindres disparaissent de la gamme "80" et sont confiés à la "90" spécialement élaborée à cet effet. Puis la "80" sera remplacée par la B3 (ou Typ 89) à partir de 1986.

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14 juillet 2013

Audi 100 C3 Ascott (1986)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2011)

Depuis 1982, l'Audi 100 C3 a fait faire un bond en avant à la marque aux quatre anneaux. Un meilleur positionnement stratégique permet d'attirer une clientèle plus vaste et de quitter une image quelque peu élitiste de la 100 C2. Avec une ligne plus consensuelle également, elle se popularise sans sacrifier à la qualité. Cependant, l'écart entre les versions de base à l'équipement minimaliste et le haut de gamme mieux pourvu et nettement mieux motorisé laisse un trou dans la gamme. Il n'est pas possible d'obtenir une voiture bien équipée pour un budget raisonnable, même en conservant un moteur aux performances raisonnables.

C'est dans ce positionnement que vient de placer la série spéciale "Ascott" en mars 1986. Avec le moteur 1.8 litres carburateur de 90 ch elle combine un équipement presque sans faille. A l'extérieur on trouve deux barres chromées délimitant la calandre et une autre sur le bouclier avant, des feux anti-brouillard encastrés dans le bouclier à l'avant, un filet décotatif qui souligne l'angle de l'aile jusqu'à la vitre de custode, la plaque d'habillage en plastique entre les feux arrière en série. Le rétroviseur est réglable de l'intérieur, le pare-brise comporte un dégradé fumé vert qui fait office de pare-soleil intégré. A l'intérieur, la sellerie flanelle reprend les motifs de la 200 Quattro (Eton). Quatre vitres électriques, pommeau et soufflet de levier de vitesses en simili cuir, condamnation centralisée, siège conducteur réglable en hauteur, appui-tête réglables à l'avant comme à l'arrière.

L'Ascott, un nom qui évoque le monde du cheval auquel Audi serait attaché, est disponible en boite manuelle ou automatique. Son moteur 90 ch est sobre à défaut d'être nerveux, mais aidé par une aérodynamique soignée, la vitesse de pointe de 176 km/h n'est pas ridicule face à la concurrence. Son niveau d'équipement la place au-dessus des versions 1.8 de série. Avec 7 CV, elle est idéalement placée en termes d'assurance et combiné à sa consommation réduite, elle permet un budget raisonable.

Rapidement épuisée, la série spéciale est reconduite en juillet 1986 avec le moteur 2.0 5 cylindres de 110 ch (notre modèle) ou son pendant Turbo-D de 87 ch. On peut distinguer ces dernières par leur rétroviseur droit et la plaque arrière qui intègre le barillet d'ouverture de la malle. L'Ascott devient également disponible en "Avant". Son tarif oscille entre 17000 et 20000 € mais reste concurrentielle face à une Renault 25 GTX ou une Peugeot 505 SR qui sont sans doute moins chères ou plus puissantes, mais pêchent par la piètre qualité des matériaux utilisés et leur assemblage.

L'Ascott a été une des deux séries spéciales qui ont touché l'Audi 100 au cours de sa carrière. Il faudra attendre d'abord l'Audi 100 C4 "Limited Edition" pour réitérer le concept, puis l'A4 Premia en 1995 pour voir apparaître le concept inverse : une version dépouillée pour la rendre accessible.

Pour en savoir plus : Les Séries Spéciales.

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28 novembre 2012

Audi Coupé Quattro mk II (1985-1988)

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(Duclair, Seine-Maritime, novembre 2010)

Il ne s'agit pas de confondre le Coupé Quattro et l'Audi quattro ou UR-quattro. Pour la seconde mouture du Coupé GT, les lignes sont adoucies en même temps qu'il adopte la transmission du déjà légendaire coupé sportif à transmission intégrale qui a écrasé la concurrence en rallye.

A l'avant, les double phares sont abandonnés et ces sont des blocs intégrés qui prennent place. L'angle de la calandre s'incline vers l'arrière et les angles de la carrosserie s'adoucissent, impression augmentée avec l'adoption d'un bouclier enveloppant couleur carrosserie. Les bas de caisse sont peints couleur carrosserie et s'intègrent à la ligne sans difficulté. A l'arrière, le dessin est peu modifié, si ce n'est que les bandeaux réfléchissants sont désormais de couleur "fumée". Pareil pour les optiques à l'arrière qui s'en trouvent plus intégré. L'ensemble confère un aspect plus cossu. Dernier détail, les catadioptres intégrés dans le pare-choc arrière sont disposés plus à l'intérieur et à l'aplomb du bloc de feux. Le Cx est globalement amélioré de 0,39 à 0,37.

La nomenclature change et le Coupé GT, devient simplement Coupé. Les déclinaisons "5E" ou "5S" disparaissent. Le moteur 2,1 litres issu de la 200 Turbo (200 C1) est remplacé par un 2,2 litres de 136 ch (moteur KV). La vitesse de pointe passe le cap des 200 km/h et, surtout, ce nouveau moteur propose des performances en nette hausse avec une puissance et un couple maximal bien supérieur et ce, quel que soit le régime. Parallèlement le 5 cylindres de 2 litres (moteur JS), les deux 4 cylindres à carburateur (DS de 90 ch) ou injection (DZ de 112 ch) sont également disponibles.

Depuis l'origine, le Coupé GT était décrié pour son freinage insuffisant. Aussi les moteurs 5 cylindres reçoivent des disques non seulement ventilés mais aussi de diamètre augmenté (256 mm). Quand à celle qui sont équipées du moteur KV de 2,2 litres, elles obtiennent des freins à disques également à l'arrière.

Audi surfe sur le vent de succès qui lui a apporté la quattro (sans majuscule). Depuis, la marque aux quatre anneaux cherche à démocratiser le système à toute sa gamme. Un Coupé Quattro (notre modèle) est alors proposé. S'il reste dépourvu des appendices aérodynamiques du coupé sportif, il lui en emprunte sa transmission intégrale. Le Coupé Quattro garde un étagement de boite spécifique grâce à un rapport de pont plus court ce qui la pénalise d'une fiscalité à 14 CV. A bord, une commande permet au conducteur de bloquer le différentiel central en cas de sol à l'adhérence précaire.

Le Coupé Quattro s'avère un fort bon compromis entre la performance sauvage de l'UR-quattro et le confort du Coupé. Avec 136 ch, elle est assez puissante pour offrir quelques sensations, d'autant que sa transmission lui donne une très bonne motricité en toute circonstance. Le bruit du 5 cylindres et sa disponibilité en font un moteur plein et très agréable à exploiter à tel point qu'on penserait que les 136 ch sont bien plus nombreux. En revanche, elle profite d'une suspension moins ferme et plus typée confort que la quattro. La contrepartie est un volume de coffre légèrement inférieur pour la version Quattro.

En 1986, avec la disparition de l'Audi 80 B2, la gamme du Coupé est remaniée. Le 5 cylindres 2 litres disparaît. Les deux 4 cylindres perdurent, et le moteur KV offre toujours deux versions, soit deux ou quatre roues motrices. Dans le cas de la 4 cylindres carburateur, elle retrouve la boite à cinquième rallongée de la GT5E d'autrefois. La version injection reçoit le groupe moteur/boite de la 80 GTE. Le moteur KV reste inchangé bien qu'une étude de moteur 20 soupapes fut abandonnée, faute de performances suffisamment meilleures.

En novembre 1987, la production du Coupé est arrêtée après 170 000 exemplaires produits. Elle est remplacée en septembre 1988 par le nouveau Coupé, basé sur l'Audi 80 B3.

Pour en savoir plus : Audi Coupé GT

Fiche technique : Coupé Quattro

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Bloc en fonte, et culasse en alliage léger
Vilebrequin : 6 paliers
Emplacement : longitudinal, avant, incliné à droite de 27,5°
Cylindrée : 2226 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 136 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes  : 10
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, bielette transversale, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442,1 cm
Largeur : 168,2 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 253,8 mm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 142 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (256 mm)
Freins ar : disques (245 mm)
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s
Volume du coffre : 410 litres
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids  : 1200 kg

NB : c'est la 1000è voiture présentée sur Autos-Croisées. Merci de votre fidélité.

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18 novembre 2012

Audi Coupé GT5E mk I (1981-1984)

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(Dieppe, Seine-Maritime, octobre 2010)

Depuis l'arrêt de l'Audi Coupé S en 1976, la gamme n'est plus constituée que de berlines. A la fin des années 80, Audi entame une métamorphose vers l'excellece qui débute avec d'une part le lancement de la nouvelle Audi 80 (type B2), et d'autre par l'Audi quattro (sans majuscule !) qui va révolutionner le rallye et prouver implacablement les bénéfices de la transmission intégrale. Profitant ainsi de l'image de sportivité apportée par les victoires en rallye, Ausi lance une version allégée de la sportive.

Profitant de la même base d'Audi 80 B2, la Coupé GT n'est pas équipée de la transmission intégrale. Elle conserve la ligne de la Quattro et la splendide calandres à quatre phrares rectangulaires issue de la première Audi 200. Elle n'a pas les ailes élargies et ses pare-chocs sont moins virils. Sur la partie basse du hayon, un large bandeau rouge réfléchissant incorpore les feux arrière de brouillard. Le bequet arrière plus fin la distingue de la quattro qui affiche un aileron plus prononcé.

Question habitabilité, le Coupé GT est proche d'une veritable berline. Cinq places et un immense coffre, un amortissement confortable, l'Audi Coupé GT est un bon compris entre voiture ludique et polyvalence. Elle profite d'une suspension très bien guidée et d'une tenue de route sans faille. Seuls les freins semblent prêter le flanc à la critique.

Pour la motorisation, il n'est pas question du 5 cylindres de 200 ch. Un 4 cylindres 1600 est proposé en Allemagne, mais non disponible en France. La gamme française débute avec un 5 cylindres carburateur de 1,9 litres et 115 ch (moteur WN). L'Allemagne profite d'une finition GL dont est privée la France. Seule la GT est proposée, en version 5S. La cinquième vitesse est rebaptisée E et est considérée comme une surmultipliée dont le seul but et de faire diminuer la consommation et la puissance fiscale. La GT5S croise à 183 km/h, mais à fond de 4è !

En 1982, une nouvelle version entre en scène. La GT5E propose un nouveau moteur de 2,1 litres et 130 ch (moteur KE). Avec une vraie boite 5 rapports, la vitesse maximale fait un bond à 197 km/h. Au passage, la GT5E adopte des jantes de 14" tout en conservant le même dessin (notre modèle).

En 1983 et à l'occasion du changement de millésime, la GT5S reçoit un nouveau moteur 2 litres à injection qui augmente sa puissance à 115 ch (moteur JS). Elle devient alors GT5S 115, ce qui vaut à la GT5E devenir GT5E 130. Les deux versions perdent leur feux dédoublés et adoptent un groupe monobloc qui intègre codes et longue portée.

En 1984, le Coupé GT, tout comme la quattro entrent dans une nouvelle phase avec un nouveau moteur 2,2 litres de 136 ch (moteur KV) en remplacement du 2,1 litres. Le 2 litres reste au catalogue. Les appelations 5E ou 5S disparaissent. Le freinage tant critiqué est enfin amélioré avec des disques de plus grand diamètre. Extérieurement, la calandre est plus inclinée vers l'arrière et les feux monobloc sont mieux intégré ans un bouclier avant plus enveloppant.

A cette occasion, une nouvelle version nommé "Coupé quattro" vient faire le lien avec la sportive. Avec la transmission de la quattro, elle conserve la motorisation du coupé. Elle est alors siglée "Quattro", si bien que la confusion est aisée. En observant bien, le mot "Coupé" est toujours visible dans le bandeau réfléchissant et elle est dépourvue des ailes élargies et autres appendices aérodynamiques.

En 1986, une nouvelle génération d'Audi 80 B3 entre en scène. La carrière du Coupé GT est condamnée. Le moteur 2 litres est échangé contre le nouveau 1,8 litres de 4 cylindres (moteur DZ) en deux versions, 90 (carburateur) et 112 ch (injection). Ce moteur perd la magnifique sonorité du 5 cylindres mais améliore les performances. Le 5 cylindres 2,2 litres reste en haut de gamme. La GT 90 reprend le système de boite 5 rapports dont la dernière est surmultipliée. Elle se classe alors dans les 8 CV alors que la GT 112 qui dispose d'une vraie boite 5 rapports entre dans la catégorie des 9 CV. Cette dernière pointe à 187 km/h.

Après 170 000 voitures vendues, la production est arrêtée en novembre 1987. Elle est remplacée par l'Audi Coupé, conçue sur la base de l'Audi 80 B3.

Pour en savoir plus : Audi Coupé GT

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant, incliné de 20° à droite
Puissance fiscale : 11 CV
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Vilebrequin : 6 paliers
Cylindrée : 2144 cm3
Alésage x course : 79,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 130 ch à 5900 tr/min
Couple maximal : 17,1 mkg à 4800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection Bosch K-Jectronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cramaillère, assistée
Suspension av : McPherson, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras longitudinaux, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 434,9 cm
Largeur : 168,2 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 142 cm
Garde au sol : 11,2 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (239 mm)
Freins ar : tambours (200 mm)
Vitesse maximale : 197 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0,39
Poids : 1050 kg

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23 février 2012

Audi 200 C3 (1983-1991)

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(Saint-Geniès-des-Mourgues, Hérault, juillet 2010)

La première tentative d'Audi de conquérir le marché des berlines de luxe avait été effectuée en 1979 sur la base de l'Audi 100 C2. Sans changer la carrosserie, elle avait été équipée du meilleur moteur dont Audi disposait à l'époque, un 5 cylindres de 2,1 litres. Deux versions lui sont attribuées : une version à injection avec une boite de vitesses dont la 5è est surmultipliée pour générer des économies de carburant (Audi 200 5E, 136 ch) et une autre version avec un turbo (Audi 200 5T, 170 chevaux). Elles ne bénéficient que de menues améliorations au niveau de la carrosserie. Elles inaugurent une nouvelle calandre quatre phares qui sera très vite reprise sur l'Audi 100 ce qui empêchera la 200 de marquer les esprits. Mais c'est par leur tempérament qu'elles se distinguent avec des performances proches d'une sportive grâce à la fougue du 5 cylindres. Malheureusement, le manque d'identité leur vaudra une carrière confidentielle avec seulement 51 000 modèles vendus.

Pour pénétrer efficacement ce marché, Audi se doit de faire mieux. La nouvelle Audi 100 C3 connait un beau succès et elle est remarquée pour son coefficient aérodynamique record (0,30) et ses lignes à la fois élégantes et discrètes, sans sacrifier au volume. Ainsi, et comme pour la génération précédente, Audi va rééditer la déclinaison de sa berline de grande diffusion en version luxueuse et performante. Cependant, l'accent sera mis sur l'identité, avec peu toutefois.

La nouvelle Audi 200 profite donc d'une aérodynamique soignée ce qui va contribuer au niveau de ses performances. Pour la distinguer, elle adopte une calandre à quatre phares intégrés en deux blocs. Deux joncs chomés traversent la face avant en haut et en bas de la calandre. Aux extrêmités, les clignotants ont été retirés pour prendre place dans le bouclier au coté d'anti-brouillards. Une grille de calandre aux lames plus épaisses et moins nombreuses donne l'impression d'une face plus fine, mieux équilibrée que celle de l'Audi 100 C3. Ce dessin contribue aussi au meilleur refroidissement de la bouillante mécanique installée derrière. De profil, seules les jantes en alliage de 15" et au dessin spécifique permettent de la distinguer et à l'arrière seul l'entourage de la plaque jouit d'un habillage complet qui rend d'ailleurs l'ensemble nettement plus harmonieux, au point que cet équipement sera bien souvent installé par des propriétaires d'Audi 100.

Une fois assis à bord, on remarque la sobriété toute allemande de la planche de bord. Bien que dôtée de tous les équipements nécessaires, elle reste froide, sans charme. Le confort ne souffre d'aucune critique particulière, si ce n'est ce rembourrage si dur de la sellerie mais qui s'avère pourtant confortable. Les finitions sont à un niveau qui sert de référence, comme pour toute la production allemande. Il ne reste qu'à tourner la clef. Le bruit si caractéristique du 5 cylindres est un vrai régal et son feulement aux accents de V6 procure de véritables frissons. Encore une fois Audi n'a pas lésiné sur la mécanique. Là encore, le client a le choix entre une version musclée et une autre plus raisonnable (notre modèle). Le moteur de 136 chevaux est disponible, mais il n'apporte pas d'intérêt particulier par rapport à une Audi 100. En revanche, le moteur Turbo met la barre très haut.

Avec un nouveau turbo-compresseur KKK avec échangeur air/air, l'Audi 200 conserve néanmoins un taux de compression élevé pour un moteur suraliementé, 8,8:1. Cela profite au couple qui s'en trouve porté à 25,7 mkg à 3500 tr/min. Une injection K-Jectronic Bosch coupe l'alimentation lors des décélérations. La conduite de l'Audi 200 se montre alors très souple, et la consommation très raisonnable (9 litres au cent en moyenne). Ainsi gréée, l'Audi 200 affiche de très belles performances. Grâce à son poids mesuré (1335 kg) et son aérodynamique, l'Audi 200 Turbo affole les chiffres : 182 chevaux seulement, mais 9,1 secondes de 0 à 100 km/h, moins de 30 secondes au km, et une vitesse de pointe de 232 km/h, ce qui en fait la voiture à traction la plus rapide du monde et la classe parmis les grandes berlines les plus rapides. Le châssis est à l'avenant, grâce à un train McPherson à l'avant et des bras tirés avec bare Panhard à l'arrière, comme sur l'Audi 100. Cependant pour aider à la stabilité, les voies ont légèrement été élargies. En raison du poids légèrement supérieur du moteur, des performances de celui-ci, des jantes de 15",  les ressorts de suspension sont durcis (8% à l'arrière et 20 % à l'avant). Enfin des réglages différents permettent d'adapter la suspension aux spécificités de la voiture. Quant au freinage, il est confié à un ABS de nouvelle génération qui a la capacité d'agir sur chaque roue différemment, un système qui sera particulièrement adapté pour les versions Quattro.

Mais l'arrivée des pots catalytiques va mettre un coup de frein aux performances du moteur. Celui-ci est réduit à ne plus pouvoir délivrer que 140 chevaux en 1984 puis 165 l'année suivante grâce à l'augmentation de la cylindrée à 2,2 litres. C'est donc vers le muti-soupapes que va se driger Audi avec la 200 Turbo 20 V et ses quatre soupapes par cylindre dès 1989. Ce bloc, hérité de la Quattro, fournit alors 220 chevaux, et plus de 30 mkg de couple. Avec 240 km/h en pointe elle se rapproche des Mercedes 280 S et des BMW série 7. En 1988, la 200 subit une petite une refonte intérieure de façon à la préparer à devenir Audi V8 et entrer dans une autre dimension.

Vendue à près de 94 000 exemplaires jusqu'en 1991, les versions Turbo sont néanmois assez peu répandues avec seulement 27 000 unités vendues jusqu'en 1989. Elle a existé également en version break dite "Avant", très rare. Quant à la Quattro 20V produite de 1989 à 1991, elle est également assez rare. Généralement, ces voitures présentent un fort kilométrage ce qui rend leur côte assez faible et laisse craindre pour leur entretien. Cependant la fiabilité du moteur permet de rester confiant sur l'état de la mécanique. L'Audi 200 reste une voiture facile d'accès et présente des performances qui, 20 plus tard, sont toujours au niveau de la concurrence.

Fiche technique : (Audi 200 Turbo)

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-feux avant, longitudinal, incliné de 27° sur la droite
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2144 cm3
Alésage x course : 79,5 X 86,4 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 182 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 25,7 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 10
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection K-Jectronic Bosch
Suralimentation : turbo-compresseur KKK, échangeur air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 481 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 263 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 232 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
400 m.D.A. : 16,3 s
Km m.D.A. : 29,8 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne : 9 litres
Cx : 0,33
ABS en série
Poids : 1335 kg

 

Posté par Zorglub34 à 13:34 - - Commentaires [3]
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