01 novembre 2017

Aston Martin DB9 (2004-2008)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013) 

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec la DB7, Ford avait réussi à faire revenir Aston-Martin dans la catégorie des marques rentables. Mais la DB7 n'était pas à proprement parler 100 % originale puisqu'elle partageait sa plate-forme avec la Jaguar XK8 elle même dérivée de la XJS, et le moteur 6 cylindres de 3.2 litres modifié par TWR était lui aussi issu de la banque d'organes Jaguar. Aussi a-t-on dans l'esprit pour insuffler un nouvel élan de repartir d'une feuille blanche pour réaliser celle qui doit remplacer la DB7 Vantage.

C'est Henrik Fisker qui est chargé du dessin de la nouvelle venue. Fisker a remplacé Ian Callum au bureau de style de la marque et il s'est déjà fait remarquer par le dessin de la BMW Z8. Il confirme son talent en parvenant à créer une voiture nouvelle, aux proportions harmonieuses, sans trahir l'esprit de la marque. On retrouve la signature de la calandre maison, la forme des feux inspirés de la DB7, les lignes étirées du long capot. De l'avant la DB9 conserve son air de famille avec la DB7 et la Vanquish. Les différences sont subtiles, mais elles parviennent à tutoyer la perfection et à achever le travail lancé par Ian Callum. C'est à l'arrière que le coup de crayon révèle encore mieux le talent de Fisker. Reprenant l'idée lancée par la Vanquish, Fisker réussit à adoucir et harmoniser parfaitement l'arrière de la DB9. Les feux sont subtilement dessinés et aucun décroché ne vient ternir l'équilibre de la poupe qui intègre le pare-choc dans un arrondi qui suggère autant le confort que la puissance et même la qualité. Les flancs généreux ne sont pas ostentatoires, et l'impression générale de puissance n'est en rien agressive. Facilement identifiable, la nouvelle DB réussit le pari de l'élégance et de la sportivité.

Le châssis est entièrement nouveau, lui aussi. Conçu en aluminium extrudé, il est l'oeuvre de Hydro qui est déjà l'auteur de la structure centrale de la Lotus Elise, une référence en matière de rigidité. Collé ou soudé selon les techniques de l'aéronautique, la structure ne pèse que 275 kg. Les suspensions sont elles aussi en aluminium, forgé cette fois. Avec des doubles triangles superposés à chaque roue, une boite de vitesses sur le train arrière façon Transaxle pour un meilleur équilibre des masses et un barre Panhard, elle profite du nec plus ultra en termes de suspension. Chaussée en roues de 19'', elle avale les irrégularités de la route avec une facilité qui tranche avec ses concurrentes sportives.

Assis à bord, le cuir habille la sellerie, réduite à sa plus simple expression à l'arrière, mais aussi le tableau de bord et l'intérieur des portes. La DB9 respire le luxe et la qualité de finition est quasi irréprochable. Les boiseries qui ont été soigneusement découpées au laser ornent l'habitacle pour respecter la tradition anglaise. Pour faire démarrer l'engin, il faut engager une sorte de "clé" dans un logement. Ensuite, il faut appuyer sur un bouton dont l'apparence rappelle le diamant pour allumer le moteur.

Le V12 n'est pas neuf, lui. Hérité de la DB7 Vantage, il a reçu quelques améliorations. Sa gestion électronique a été revue, de même que les collecteurs d'échappement et la longueur des cames. Avec 450 ch à 6000 tr/min seulement, il se distingue par une souplesse d'utilisation impressionnante. Son couple dantesque de 58,1 mkg à 5000 tr/min est disponible à 80 % dès 1500 tr/min. La DB9 peut se conduire sur un filet de gaz ce qui est très appréciable en ville, à la différence des moteurs Ferrari qui privilégient les haut régimes. Toutefois, le V12 Aston sait se montrer rageur et son chant devient envoûtant passés 4000 tr/min, autant que l'accélération qui s'ensuit. Un système "by-pass" libère les flux d'échappement à haut régime et le bruit rauque du V12 peut alors s'exprimer pleinement. Secondé par une boite automatique à 6 rapports (commande au volant en option), le moteur fournit des performances de tout premier ordre : 4,9 s de 0 à 100 km/h, le 1000 m D.A. en 23,5 s, 300 km/h en pointe. Pour le freinage, 4 disques ventilés de grand diamètre se chargent d'arrêter les 1760 kg (en ordre de marche). Car même si la structure centrale est très légère, la DB9 regorge d'équipements qui pèsent sur la bascule, y compris en matière de sécurité grâce à la collaboration de Volvo. Toutes les aides à la conduite sont disponibles, de l'ABS au contrôle de traction, antipatinage, et même une aide au freinage d'urgence. Pour les amateurs de sensations, l'ESP est déconnectable.

La DB9 est finalement tellement pétrie de qualités qu'elle phagocyte les ventes de la Vanquish dont les prestations ne justifient pas la différence de prix. Proposée à un peu moins de 150 000 € à l'époque, elle rivalise sérieusement avec les Ferrari 575 Maranello (voir ici une 550 Maranello), Porsche 911-996 Turbo, la Maserati 4200 GT, et même la Bentley Continental GT.

En 2008, une version sportive de la DB9 apparaît : la DBS qui reprend l'appelation de son aînée de 1967. Deux évolutions ont été introduites : mécanique en 2008, esthétique en 2010. En 2013, une nouvelle version de la DB9 dite Mk II est venue encore rehausser le niveau. Depuis, une DB10 a fait une apparition aux mains de James Bond dans le film "007 Spectre", et c'est depuis mars 2016, c'est le DB11 qui tient le rôle.

A noter que la voiture ne s'est pas appelée DB8 afin d'éviter de suggérer que la voiture est animée par un V8, rôle dévolu à la V8 Vantage.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 450 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 58,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique ZF à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156,2 cm 
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,9 s
400 M D.A. : 13,5 s
1000 m D.A. : 23,5 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 172 litres
Cx : 0,35
Poids : 1760 kg


14 septembre 2017

Aston Martin Le Mans 1500 (1932-1934)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Aston Martin est une firme fondée en 1913 par Lionel Martin et Robert Bamford. Jusque là nommée Martin & Bamford, la firme se contente de vendre des véhicules SINGER. Mais la passion de Lionel Martin pour la course l'emmène à participer à la course de côte d'Aston Hill à Aston Clinton à bord d'une voiture préparée sur la base d'un châssis d'Isotta-Frachini et motorisée par un Coventry-Climax. Contrairement à toute attente, Martin gagne la course face aux prestigieuses Bentley et Stutz.

En 1913, les compères décident de commercialiser une voiture de leur conception et c'est alors en combinant le lieu de la première victoire et le nom du pilote victorieux que nait "Aston Martin". Malheureusement, la guerre vient emporter les perspectives et l'entreprise survit tant bien que mal, ses deux acteurs étant incorporés dans des unités de combat. Approchée par un riche comte Polonais féru de compétition automobile, le comte Zborowski, la firme est sauvée une première fois de la déroute financière. Bamford quittant l'aventure, Martin en prend les rennes à partir de 1920, apportant ses connaissances techniques tandis que Zborowski conduit les voitures. Les résutats sont satisfaisants et le renom de la firme en compétition commence à se faire.

Martin décide alors de se lancer dans des voitures de "série", commercialisées pour une utilisation quotidienne et non plus pour la compétition seulement. Cependant, s'il est un bon ingénieur, Martin n'a pas le sens des affaires et les voitures se vendent mal. Le départ de Zborowski pour s'engager chez Mercedes en 1924 leur sera fatal. Zborowski trouve la mort à 29 ans contre un arbre qui borde la piste de Monza et la faillite touche encore une fois Aston Martin en 1925. Rachetée par la famille Benson, la direction de la compagnie est alors changée, tout en conservant Martin à la technique. Cédée à nouveau en 1926, cette fois Lionel Martin est débarqué. Avec César Bertelli à sa tête, les moyens sont mis en oeuvre pour aller enfin décrocher l'objectif : Le Mans. La société est remise encore une fois en faillite en 1932. César Bertelli est maintenu à son poste avec de nouveaux investisseurs.

Toutes les voitures développées par Aston Martin depuis la première victoire à Aston Hill sont animées par ce fameux moteur Coventry Climax. Evidemment, la puissance est en hausse à force d'améliorations. Avec une cylindrée de 1488 cm3, un arbre à cames en tête et des soupapes en V, il procure 70 ch à la voiture. Cette puissance semble modeste, mais face aux lourdes Bentley, la légèreté de l'Aston est un atout. Plus rapide que ses concurrentes de 15 km/h, elle est d'autant plus agile que son centre de gravité est bas et qu'elle vire très à plat, à tel point qu'elle est équipée d'un carter sec. Ainsi gréée, l'Aston Martin 1500 remporte des victoires au Tourist Trophy, au Double Twelve de Brooklands, aux Mille Milles. La voiture s'illustre au Mans en 1931 et 1932 sans remporter la victoire. Toutefois, elle remporte la coupe biénnale en 1932, affichant le meilleur cumul sur les deux dernières années. Elle se classe dans la foulée 3è à l'indice de performance. Celà suffit à la baptiser "Le Mans" à partir de 1932. En 1934, ce sera l'Ulster qui defendra les couleurs de la marque.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 69,3 x 99 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptique
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptique
Longueur : 386,1 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 4,50 x 21
Pneus ar : 4,50 x 21
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 137 km/h
Poids : 965 kg

04 avril 2014

Aston Martin DB9 (2008-2010)

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(Dieppe, Seine-Maritime, novembre 2011)

Améliorer la DB9 pouvait sembler vain voire inutile tant les éloges avaient plu sur l'héritière des voitures de David Brown. Mais en 2008, la DB9 repasse par les ateliers de Gaydon et si les apports esthétiques sont mineurs, les modifications mécaniques ne sont pas anodines.

Il est très difficile de voir ce qui a été modifié sur la DB9 en 2008. Le plus facile est de remarquer les feux arrière "cristal" et non plus rouge, ou les jantes 5 branches. Les plus aguérris noteront les rétroviseurs extérieurs repris de la DBS et la grille de calandre qui laisse plus apparaître les lames horizontales que les nervures verticales. Point final.

C'est du côté du V12 que la firme anglaise a porté ses efforts. En retravaillant la culasse et les têtes de piston, le taux de compression a encore été augmenté de 10,3 à 10,9:1. 20 ch supplémentaires sont apportés ce qui en fait 470. Le couple y gagne encore 2 mkg, toujours au régime de 5000 tr/min. La boite a été améliorée également. Depuis l'apport de la boite séquentielle (toujours sur le train arrière), on reprochait à cette dernière d'être un peu lente. La dernière version règle ces problèmes avec une vitesse d'exécution qui n'appelle pas de critique particulière. Toutefois, la boite automatique est toujours disponible avec commande au volant. Le suspension est peaufinée avec de nouveaux amortisseurs Bilstein. Enfin, l'insonorisation a été améliorée et c'est à peine si l'on entend les bruits extérieurs. Une nouvelle finition alliant le cuir, l'aluminium et les inserts de carbone est disponible. Ainsi équipée, la DB9 améliore le 0 à 100 km/h d'un dixième 4,8 s. La vitesse de pointe atteint 306 km/h. Pour autant, le couple reste disponible à bas régime et le confort n'est pas diminué.

La DB9 sera remaniée en 2010 avec une modification du bouclier avant. En 2012, une DB9 mk II fait son entrée avec des moteurs aux performances encore accrues !

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 470 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 61,2 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 274,5 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156 cm 
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 172 litres
Cx : 0,35
Poids : 1760 kg

24 octobre 2012

Aston Martin DB7 Vantage Volante (1999-2003)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Le cabriolet dérivé de la DB7 (ici en DB7 Vantage) n'a été présentée qu'au Salon de Detroit en 1996. Comme le coupé, elle est équipée du 6 cylindres en ligne de 335 ch et comme le coupé, cette belle mécanique peine un peu face aux 1875 kg de la belle. La Volante prend 95 kg supplémentaires en raison des renforts nécessaires pour assurer la rigidité de la caisse en aluminium suite à la disparition du toit. Une opération à 10000 $ de plus pour le client. Aux USA, premier marché de la DB7, il faut débourser $150 000 pour s'acheter le cabriolet.

Ainsi donc, en janvier 1999, la DB7 Volante peut elle aussi recevoir la version Vantage. Là non plus, il ne s'agit pas d'une version améliorée du moteur, mais du V12 concocté par Cosworth. Il s'agit de deux V6 Ford accolés pour lesquels Cosworth a confectionné une culasse spécifique. Avec 420 ch, le poids semble s'évaporer et le feulement du V12 transcende le placide cabriolet en sportive affirmée. Ce moteur s'avère néanmoins assez souple pour une circulation paisible en ville et explose lorsqu'on sollicite le régime moteur. Avec 55,3 mkg à 5000 tr/min, les accélérations sont vives. Il est possible d'opter pour une boite mécanique à 6 rapports ou pour une boite automatique ZF à cinq rapports. Deux choix sont possibles en mode automatique. Soit la boite est entièrement automatique soit le conducteur peut choisir le rapport enclenché à l'aide de palettes au volant. Deux modes de conduites sont alors possibles : normal, et la boite passe les rapports en souplesse, soit sport, et le rapport supérieur n'est enclenché qu'en vue du limiteur. Dans ce cas, l'effet kick-down est accéléré.

Pour autant, la vitesse de pointe est réduite à 265 km/h (contre 299 au coupé). Le 0 à 100 reste dans la limite des 5 secondes (5,1 s), et le kilomètre départ arrêté se situe autour de 25 secondes, des valeurs comparables à celles d'une Ferrari Testarossa ! Aussi la clientèle ne s'y est pas trompée. 2046 des 4431 DB7 Vantage ont été vendues en cabriolet ! De plus, les ventes de la Vantage ont tellement dépassé celles de la DB7 que le 6 cylindres a été totalement abandonné en 1999.

Elle est remplacée en janvier 2004 par la DB9 Volante.

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage X course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 420 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 55,3 mkg à 5000 tr/min

Distribution : deux doubles arbres à cames en tête entraînés par chaîne
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection Visteon
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : doubles triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : doubles triangles,barre anti-roulis, bras tirés longitudinaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466,6 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 259,1 cm

Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (355mm), étriers 4 pistons
Freins ar : disques ventilés (330mm), étriers 4 pistons

Vitesse maximale : 265 km/h
0 à 100 km/h : 5,1 s
0 à 200 km/h : 17,1 s
400 m.D.A. : 13,6 s
1000 m.D.A. : 25,1 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Volume du coffre : 175 litres
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1780 kg

19 octobre 2012

Aston Martin DB2/4 Mk III (1957-1959)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'Aston Martin DB2/4 Mk III est la dernière évolution de la DB2. On peut déceler déjà les futures lignes de la DB4 mais des étapes devront être franchies avant d'y parvenir. La plus importante modification concerne la calandre qui délaisse la moustache en trois partie de la DB2 ou la calandre en T inversé de la DB2/4 mk II. Si on en retrouve l'esprit de la marque, cette calandre est une claire allusion à la DB3S de compétition. On note la disparition des chromes latéraux, et un très léger "rabotage" du toit au dessus du pare-brise. Les premières versions conservent les feux arrière de la DB2/4 mk II et leurs bulbes perchés au bout de l'aile. Cette version est dite Mk III A, produite à 100 exemplaires. Viendra ensuite une nouvelle version, Mk B (notre modèle), aux ailes plus effilées se terminant par les feux cathédrales que l'on retrouvera sur la DB4, du moins dans ses premières versions. A bord, un nouveau tableau de bord s'installe en face du conducteur, et non plus au centre de la console. Son architecture nouvelle se retrouvera jusque dans la DB6, avec des légères variations. L'intérieur est comme d'habitude des plus soignés.

Le bon vieux moteur Lagonda en version 2,9 litres et conçu par W.O. Bentley en personne est revu par le célèbre ingénieur Tadek Marek. Dans un premier temps la voiture est livrée avec la version DBA de son moteur. Marek lui a confié un nouveau carter, de nouvelles tubulures d'admission et d'échappement, de nouveaux arbres à came en tête, d'un nouveau bloc moteur ainsi que d'une pompe à huile, deux carburateurs SU H4 et un taux de compression de 8,6:1. Bien qu'étroitement dérivé du moteur de la DB3S qui revendique 210 ch, le DBA affiche 162 ch. Ainsi gréée, la DB2/4 mk III atteint 193 km/h, une vitesse à peine supérieure à la DB2/4 mk II en raison d'un poids en hausse de près de 100 kg. Cependant, il était possible d'opter pour un double échappement qui permet de monter à la puissance à 178 ch.

En option également à partir de 1958, le moteur DBB pouvait offrir, grâce à trois carburateurs double corps Weber, des arbres à cames spéciaux, un puissance de 195 ch. Elle était alors capable de 210 km/h en pointe et d'un 0 à 100 km/h en 9,3 s. Cependant, 10 voitures seulement en ont été équipées. Une version intermédiaire avec trois carburateurs SU délivrait 180 ch. 47 voitures en ont été produites. Enfin, une seule voiture aurait été produite avec trois carburateurs double corps Weber au diamètre de 45 contre 35, procurant 215 ch (moteur DBC). La boite de vitesse est identique à celle de la mk II mais la Mk III se dote d'un embrayage à commande hydraulique. Un overdrive a été disponible sur la Mk III B, et même une boite automatique Borg Wagner à partir de 1959 à condition d'opter pour le moteur DBA.

Sur les premiers modèles, les freins à disques Girling en option à l'avant seulement. A partir de la Mk III B, ils sont en série, provenant de chez Dunlop.

A noter qu'une polémique existe sur l'appelation de la voiture, certains considérant que l'appelation propre de la voiture est DB Mk III. Or toute la documentation commerciale semble montrer que dès le début Aston Martin a utilisé l'appelation DB2/4 mk IIIA, ce qui démontre en outre que la version B était envisagée dès le début.

Produite jusqu'en juillet 1959, elle est déjà remplacée par la DB4 depuis octobre 1958. Sa côte actuelle est de 140 000 €. De 1957 à 1959, 551 voitures ont été fabriquées dont 84 cabriolets et 5 coupés qui différent par leur arrière moins hatchback.

Pour en savoir plus :
- Astonuts
- un autre site personnel sur la DB2/4

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 2922 cm3
Alésage x course : 83 x 90 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 178 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : NC
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes  : 12
Alimentation : deux carburateurs SU H4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras oscillants, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,6 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av/ar : 137,2 cm
Garde au sol : 14,3 cm
Pneus av : 6,00 X 16 (305 mm)
Pneus ar : 6,00 X 16 (305 mm)
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
Poids : 1270 kg


14 octobre 2012

Aston Martin Lagonda (1976-1990)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Lagonda est une marque automobile du début du XXè siècle et réputée pour concevoir des modèles de charme et bien motorisés. Le nom est emprunté à la ville de l'Ohio où le fondateur, Wilbur Gunn est né. La firme cesse de fabriquer des voitures pendant la guerre et est rachetée par David Brown en même temps qu'Aston Martin. Brown utilise alors les moteurs que Lagonda fabriquait alors et qui étaient considérés comme des fleurons de la mécanique d'alors. L'orfèvre n'était autre que W.O. Bentley, il est vrai.

Lorsque David Brown se décide à lancer un coupé sportif à V8, il trouve chez un jeune styliste du nom de William Towns qui planche sur le projet MP230, la future berline de hautes performances qu'envisage la marque. Paradoxalement, elle donnera naissance à la DBS et la grande berline n'aura été fabriquée qu'à un seul exemplaire, celui de Brown lui-même. Après la cession d'Aston par Brown à la Company Developments Ltd suite aux difficultés financières de 1972, la première "Lagonda" est commercialisée sur le principe inverse : une quatre portes est extrapolée de la V8 (ici en V8 Vantage). De fait, il suffisait de reprendre le dessin original de William Towns et d'y appliquer les évolutions qu'a subies la DBS pour devenir V8. Une calandre spécifique avec un fer à cheval incrusté au milieu casse l'équilibre de la figure si caractéristique de la V8, même si l'équilibre des lignes a été préservé et que le résultat est tout à fait convaincant. Convaincant, oui, mais pas pour les clients. 7 voitures seulement sont vendues de 1974 à 1976 (8 avec celle de Brown). En pleine crise pétrolière, une grosse berline lourde capable de rouler à 250 km/h avec un V8 aux appétits gangantuesques et le tout au prix de £14000 tombe bien mal.

La Company Developments Ltd a juste le temps de mettre en place un projet de descendance à la 'Lagonda" avant d'être elle-même placée sous administration judiciaire. Un nouveau consortium est chargé de poursuivre l'activité et l'élaboration de la "Lagonda" série 2, est reprise en 1975. Ce projet avant-gardiste est à nouveau conçu par Williams Towns. Il ancre la voiture dans le style très anguleux de l'époque, en poussant sans doute le concept dans ses derniers retranchements. La voiture est étirée au possible et présente une face avant des plus fines qui soit. Quatre minuscules et un ensemble clignotant/feu de position semblent apporter un éclairage minimaliste. De fait, deux feux escamotables sont logés au bout de chaque aile, ce qui permet un éclairage parfait la nuit. A l'intérieur, l'originalité est de mise avec, outre le luxe de l'habitacle, une tableau de bord des plus avant-gardiste qui soit. Derrière un volant monobranche sans doute inspiré par Citroën, on trouve une large console affichant toutes les mesures sous forme de diodes et de compteurs digitaux. Pas de boutons-poussoir, mais des zones sensibles à la pression du doigt. Au centre, le tunnel est recouvert par des rangements nappés de cuir et le lévier de la commande de boite automatique trône au milieu du vois précieux, entouré d'une dizaine de boutons basculeurs destinés à commander les vitres, les réglages des fauteuils à mémoire. Le moteur de 5,3 litres est repris de la V8 et procure 305 ch, de quoi emmener la Lagonda à près de 230 km/h dans un confort souverain. C'est finalement moins qu'une Jaguar XJ12 qui croise à 240 km/h. Il faut dire qu'elle pèse plus de deux tonnes sous la balance (5,30 m de long, 1,80 m de large) et la boite automatique à trois rapports n'aide pas à la vitesse de pointe.

Présentée en octobre 1976 au Salon de Londres, les premières livraisons n'ont lieu qu'en 1979. Plus chère qu'une Ferrari 400, elle reste cependant moins chère qu'une Rolls-Royce Corniche, la voiture la plus chère du monde à l'époque (hormis la Phantom VI, disponible sur commande). Elle perd son affichage si particulier en 1984, sans pour autant sacrifier au conventionnel. Ce sont alors trois écrans monochrome verts qui viennent afficher les données habituelles. De chaque côté du volant, une kyrielle de boutons basculeurs permettent au conducteur de maitriser toutes les fonctions. A noter que la commande de chauffage se situe à la main gauche du conducteur.

En 1986, une "Série 3" n'apporte rien de nouveau, si ce n'est l'injection en remplacement des carburateurs. 75 unités sont produites avant de passer à la "Série 4" en 1987. Retrouchée par William Towns lui-même, les feux escamotables sont abandonnés et six phares sont installés sur la face avant. Les clignotants sont déplacés sur le pare-choc qui prend la couleur de la carrosserie. Cette couleur vient également entourer la calandre. Un spoiler très réculé englobe les anti-brouillards. Sur les flancs, le décrochement disparait et des jantes de 16" donnent une allure mieux campée sur ses positions. 105 voitures sont vendues de cette dernière mouture. La dernière sort des ateliers en janvier 1990.

Produite à 654 exemplaires en 14 ans, la Lagonda reste une voiture exceptionnelle. Souvent critiquée pour ses lignes tranchantes, elle ne laisse jamais insensible. On dit d'elle qu'elle à néanmoins permis à Aston Martin de survivre. Il faut attendre 2010 pour lui voir une descendante chez Aston avec la Rapide. Mais un projet réutilisant le nom "Lagonda" est en route pour 2013.

A noter que le modèle présenté, Série 2, a appartenu au Président du Gabon Omar Bongo. Une télévision et un bar ont été installés à l'arrière et toutes les poignées sont en plaqué-or.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 5341 cm3
Alésage x course : 100 x 85 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 305 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 44,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 4 carburateurs Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 14,7 m
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis
Suspension ar : pont de Dion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 528,1 cm
Largeur : 179,1 cm
Hauteur : 130,2 cm
Empattement : 291,6 cm
Voie av : 149,9 cm
Voie ar : 149,9 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 235/70 VR 15
Pneus ar : 235/70 VR 15
Freins av : disques (284 mm)
Freins ar : disques (264 mm)
Vitesse maximale : 230 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
1000m D.A. : 29,2 s
Capacité du réservoir : 127 litres
Poids : 2024 kg

09 octobre 2012

Aston Martin DB AR1 (2003)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire démarre à Peeble Beach lors de l'édition 2001 du célèbre concours d'élégance. Dans le jury figurent Ulrich Bez, PDG d'Aston Martin et Andrea Zagato, petit-fils du fondateur de la carrosserie éponyme. Evidemment, ils se remémorrent la célèbre DB4 Zagato ou la V8 Vantage Zagato, moins célèbre. Il ne leur faut pas longtemps pour se décider de relancer un projet.

A partir d'une DB7 Vantage, ils décident dans un premier temps d'en construire une version plus exclusive. L'empattement est réduit de 6 cm, l'avant raboté de 2,4 cm et le porte-à-faux arrière réduit de 12,7 cm. Plus compacte, plus ramassée, la nouvelle venue semble encore mieux prête à bondir. Une large calandre semble lui ouvrir une gueule de requin et à l'arrière deux feux ronds ont remplacé les désuets feux de la DB7. Une lunette arrière en forme de coeur fait sensation, et le double bossage et les deux échappements semblent lui répondre en choeur. Ce double bossage du toit cher à Zagato vient fluidifier la ligne et sonne un rappel de la DB4 Zagato. La DB7 Zagato, elle, est présentée au salon de Genève 2002. La voiture est prévue pour être fabriquée à 99 exemplaires seulement, le 100è devant rejoindre le musée Aston Martin. Fabriquée en alu, elle est plus légère, d'une soixantaine de kilos et le V12 de 6 litres est poussé à 440 chevaux. A 255 000 €, les 99 voitures trouvent très vite preneur et 7 seulement rejoignent le sol français.

A partir de la DB7 Zagato, un prototype cabriolet est extrapolé et il est présenté au Salon de Los Angeles en janvier 2003. L'accueil enthousiaste donne des idées : construire une voiture spécifiquement pour le marché américain et en particulier deux états ensoleillés : la Californie et la Floride. C'est ainsi que naît la DB AR1 (AR pour American Roadster). Cependant, pour des raisons techniques, il n'est pas possible de commercialiser une voiture en Californie avec le châssis de la DB7 Zagato. Mieux vaut utiliser le châssis de la DB7 Vantage Volante qui est muni de toutes les certifications. La DB AR1 conserve donc l'empattement long de la DB7. Un programme de trois mois est élaboré pour procéder à la fabrication des voitures, toutes dépourvues de capote !! A nouveau, les 99 exemplaires vendus 226 000 € trouvent vite preneur, aux USA principalement, 7 en Allemagne et un dernier en Angleterre. Le modèle présenté est le n° 5.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 38 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 440 ch à 5950 tr/min
Couple maximal : 56,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation: injection électronique Visteon
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 122 cm
Pneus av : 245/40 ZR 19
Pneus ar : 265/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 299 km/h
0 à 100 km/h : 5,1 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Poids : 1740 kg environ

05 octobre 2012

Aston Martin Vanquish S (2004-2007)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avec la Vanquish, Aston Martin tente de renouer avec l'excellence, celle des Ferrari 550 Maranello, par exemple. Elles sont peu nombreuses les GT d'exception de ce calibre, et la DB7 Vantage, malgré son V12 de 6 litres ne joue pas tout à fait dans cette catégorie. Elle joue plutôt avec la Jaguar XK8 ou la Ferrari F355. Quant à la Virage, elle avait manqué sa cible.

A partir du projet Vantage de 1998, une voiture est pensée. Le moteur sera le V12 de la DB7 Vantage, mais revu par Cosworth, il progresse de 40 ch. A l'origine, ce sont deux blocs de Ford Mondeo ST 220 accolés. La ligne dessinée par Ian Callum est très proche de celle de la DB7, mais son arrière possède une identité propre, un peu pâle. Quant à l'avant, il reste très proche de la DB7 et les suivantes, qu'elles s'appellent V8 Vantage version 2005, DBS (version 2008) ou DB9 reprendront toutes le concept.

Construite autour d'un châssis en aluminium et renforcé à la fibre de carbone, la Vanquish s'inscrit dans les technologies le plus avancées. Cette structure lui confère un rigidité hors du commun. La carrosserie est ajustée à la main sur la structure, avec le soin particulier que savent apporter ces marques qui tutoient l'excellence. Pour l'intérieur 'également, c'est cuir et aluminium et rien n'est laissé au hasard. Pour la transmission, une boite séquentielle à 6 rapports provoque la suppression du levier de vitesses. Au volant deux palettes permettent de prendre la main, lorsqu'on veut prendre la main sur la transmission automatique.

Avec 460 chevaux, 55 mkg de couple, la Vanquish se classe dans les premières GT du monde avec l'italienne. Elle reste cependant handicapée par un poids de plus de 1800 kg malgré l'utilisation de matériaux légers. Les équipements de confort pèsent lourd... En définitive, elle est un peu moins performante que la Ferrari mais ce ne sont que des broutilles face à la réalité des valeurs : 306 km/h en pointe, 24 secondes pour accomplir un kilomètre départ arrêté, moins de 6 secondes pour atteindre 100 km/h, le tout dans un confort de velours. Son châssis est réputé sûr, sa conduite très agréable... et le V12 assez souple pour une utilisation en ville. Elle conserve pour elle le confort dont est dépourvue sa rivale. A plus de 230 000 €, on n'en attendait pas moins.

Pour autant, non content, Aston va apporter une version S à la Vanquish en 2004 (notre modèle). De très légères modifications de la calandre, de la lèvre de bouclier avant qui reçoit un très léger spoiler pour favoriser l'appui aérodynamique et un panneau arrière très légèrement revu. Mais surtout la nouvelle Vanquish S reçoit un moteur de 520 ch, histoire d'entrer toujours un peu plus dans l'extravagance en suivant les Ferrari 599 GTB ou autre 612 Scaglietti. La vitesse maximale dépasse alors 320 km/h.

2578 Vanquish seront fabriquées entre 2001 et 2007 dont 1086 en version Vanquish S.

A noter que le modèle présenté est donné pour une Vanquish S mais ne dispose pas du bouclier de la Vanquish S, mais en revanche dispose bien de l'arrière modifié et des jantes spécifiques. Une nouvelle mouture est prévue pour 2013.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,8:1
Puissance maximale : 520 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 58,8 mkg à 5800 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmissio: propulsion
Boite de vitesses séquentielle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés
Longueur : 466,5 cm
Largeur : 192,3 cm
Hauteur : 131,8 cm
Pneus av : 255/40 ZR 19
Pneus ar : 285/40 ZR 19
Freins av : disques ventilés (378 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 321 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 180 litres
Poids : 1875 kg

25 septembre 2012

Aston Martin DB2/4 (1953-1957)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au sortir de la guerre, Aston Martin est au bord de la faillite. Un jeune ingénieur, héritier d'un fabricant d'engrenages, leader mondial de la vis sans fin, vient au chevet de l'entreprise pour lui sauver la mise. David Brown a hérité l'entreprise de son grand-père en 1931 et l'a largement développée. L'usine fabrique des engrenages, et une alliance avec Ferguson en 1936, l'a conduit à fabriquer également des tracteurs, les Ferguson-Brown. Lorsque Ferguson est parti travailler avec Ford en 1940, Brown a néanmoins conservé l'activité. En 1947, il rachète alors Aston Martin qui brillait tant avant-guerre dans la compétition automobile. Au passage, il reprend également Lagonda.

Il reprend à son compte l'Atom, un projet développé pendant la guerre. C'est une voiture construite sur un châssis tubulaire (mais avec de gros tubes rectangulaires très rigides et lourds et non pas selon le procédé Superlggera de Touring qui utilise de pultiples tubes fins et ronds) et motorisée par un moteur Lagonda - justement - de 2 litres pour 90 ch et destinée à la compétition. Brown comprend très vite que les Aston Martin ne doivent plus se limiter à la compétition. Il revisite cette Aston Martin 2 litres Sport et en tire celle qui deviendra la DB1, premier exemplaire conçu sous l'égide de David Brown. Cependant, 15 exemplaires seulement sont conçus.

En 1950, un coupé fermé est commercialisé en réutilisant le châssis précédent. Un vieux briscard est venu, avant de prendre sa retraite, aider à sa conception, Walter Owen Bentley, fondateur de la marque Bentley. Embauché par Brown, il supervise la conception du moteur. Extrapolé du moteur 2 litres précédent, il a été gonflé à 2,6 litres et il fournit 105 chevaux. Le design a été confié à Frank Feeley qui s'inspire de Pininfarina et s'entoure de Touring pour la conception et Mulliner pour la production. On découvre la calandre en T inversé, agencée de trois rectangles. Les lamelles sont cependant verticales. Seuls les 49 premières voitures s'offrent cette calandre, remplacée pour les suivantes par des lamelles horizontales en un seul bloc. L'intérieur se distingue par sa qualité de fabrication et le soin apporté au choix des matériaux : cuir Connoly, tableau de bord en bois précieux, compteurs cerclés de chrome.

Avec son poids de 1100 kg, la DB2 franchit le barre des 100 km/h en moins de 12 secondes et approche les 190 km/h au prix d'une longue démultiplication. Le 6 en ligne à double arbre est cependant un peu juste pour être réellement efficace en compétition. Aussi une autre version aux soupapes agrandies, un taux de compression augmenté, des arbres à cames plus pointus et avec des carburateurs plus gros est développée. Avec 125 ch, elle est nommée "Vantage", la première du nom.

Cependant, la DB2 a un inconvénient majeur : c'est une stricte deux places. En septembre 1953, alors que 411 DB2 ont été écoulées (102 en cabriolet), la DB2/4 vient apporter les sièges qui manquent à l'arrière. Son châssis est légèrement rallongé  (18 cm) et pour offrir une meilleure assise aux passagers, le pavillon est modifié, venant créer le premier hatchback. Elle utilise d'emblée le moteur de la DB2 Vantage et ses 125 ch. En 1954, c'est la version cabriolet de la DB2/4 (Drophead Coupé) qui arrive et elle est d'emblée équipée du moteur Lagonda réalésé à 2,9 litres par Tadek Marek. Avec 142 chevaux, il hausse le niveau de performances et les 190 km/h sont réellement franchis. La DB2/4 est alors distribuée à 565 exemplaires dont 102 cabriolets (encore).

En 1955, la production est tranférée chez Tickford. Une version fastback est produite mais celle-ci, n'ayant que très peu de succès, est abandonnée après 34 exemplaires. La DB Mk II (notre modèle) s'offre un taux de compression encore augmenté et les 162 ch du moteur l'emmènent vraiment au-delà des 200 km/h. La Mk II se distingue par sa baguette chromée qui file de l'aile avant vers la porte, et ses feux arrière en forme de bulbe au sommet d'ailes saillantes.

La DB2/4 Mk II est alors fabriquée à 199 exemplaires dont 34 par Tickford, 16 cabriolets, et 3 exceptionnels spider conçus directement par Touring. En 1957 elle est remplacée par une ultime évolution la DB2/4 Mk III, très souvent appelée DB MkIII.

19 septembre 2012

Aston Martin DBS Vantage (1967-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'envie de construite un coupé à moteur V8 pour satisfaire la demande américaine se concrétise en 1963 dans l'esprit de David Brown. Il confie à Tadek Marek le soin de concevoir un V8 et à Harold Beach l'élaboration d'un châssis. Le style est confié à Touring, la collaboration s'avérant fructueuse depuis le lancement de la DB4. Le projet MP220 devra être une voiture à deux portes pour quatre passagers et motorisé par un V8. Marek commence par amputer deux moteurs 6 cylindres de deux unités et les accole à 90°. Le moteur de 4,8 litres s'avère peu performant et très décevant. Parallèlement, la DB6 étant en perte de vitesse, Brown comprend vite qu'il faut lancer un nouveau modèle. D'autant plus que le prototype réalisé par Touring pour le projet MP220 séduit très peu tant à Paris, qu'à Londres ou Milan. En mauvaise santé financière, Touring cesse toute production en 1967 et c'est alors la fin du partenariat entre les deux entreprises. Ne reste plus qu'à Brown à trouver un nouveau concepteur pour la future voiture.

Il se trouve qu'Harold Beach a débauché un jeune styliste plutôt talentueux qui s'est signalé chez Rover: William Towns. Entré chez Aston en 1966, David Brown est séduit par son projet de berline à quatre portes (MP230). Il lui demande de transformer son projet en coupé à quatre places tout en conservant l'esprit de ce projet aux dimensions généreuses. La ligne de la DBS est née.

Pour le moteur, Marek a augmenté la cylindrée du V8 à 5,3 litres, mais la fiabilité de ce moteur n'est pas encore assurée. Or la présentation de la voiture doit avoir lieu en septembre 1967. C'est alors que Brown décide de bousculer les choses en sortant tout de même la DBS avec le moteur 6 cylindres de la DB6. Cependant, avec ses nouvelles dimensions et l'abandon du châssis "Superleggera" de Touring, la nouvelle venue a pris du poids. Aussi, le moteur peine-t-il un peu et soutient mal la comparaison face à la DB6. C'est ainsi que dès l'origine, la DBS est disponible, et au même prix, en version Vantage. Avec trois carburateurs Weber en remplacement des SU, le moteur procure 325 ch au lieu de 282. La Vantage reste disponible au catalogue alors même que la BDS V8 entre en scène fin 1969, la DBS est alors disponible en trois versions. Elles demeurent au catalogue jusqu'à la cession d'Aston Martin en 1972. La DBS V8 devient Aston Martin V8 et la DBS disparait. Ne reste plus alors que la DBS Vantage jusqu'en juillet 1973. L'histoire continue de s'écrire mais en V8, V8 qui lui aussi reçoit sa version Vantage.

Evidemment, en Europe, les DBS Vantage sont les plus vendues, à l'inverse des Etats-Unis où les normes pénalisent la Vantage. Sur 802 exemplaires produits (DBS, DBS Vantage) environ 300 "Vantage" auraient été vendues.

Pour en savoir plus : le site de la DBS Vantage

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc : aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 3995 cm3
Alésage x course : 96 x 92 mm
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrequin 7 paliers
Puissance maximale : 325 ch (SAE) à 5750 tr/min
Couple maximal : 40,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : pseudo Mc Pherson
Suspension ar : essieu de Dion
Longueur : 458,5 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 150 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 205/70 HR 15
Pneus ar : 205/70 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 240 km/h
Capacité du réservoir : 95 litres
Poids : 1651 kg