Alfa Romeo Alfetta 1800 (1972-1984)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
L'Alfetta reprend le surnom de deux illustres modèles de course, les Tipo 158 et 159 qui remportèrent le Championnat du Monde de Formule 1 en 1950 et 1951 grâce à Farina puis Fangio.
L'Alfetta est issue d'un projet du Centre de Style interne d'Alfa Romeo. Ce projet était destiné à remplacer la Giulia née en 1962 et la Berlina 1750/2000 qui n'était qu'une Giulia recarrossée avec un empattement plus long et des porte-à-faux allongés, à l'image de la Peugeot 304 par rapport à la 204 ou la Renault 10 par rapport à la Renault 8.
Le projet 116, future Giuletta, était destiné à leur succéder en même temps. Mais les craintes concernant les réactions sur le style de la future Alfetta incitèrent la direction de la marque à retarder le projet. Cependant la 2000 perdant trop de parts de marché, il fut décidé que l'Alfetta lui succèderait et que la Giulia resterait au catalogue. La Giulia ne sera remplacée par la Giuletta en qu'en 1977 et la 2000 abandonnée en 1976. L'Alfa 6, futur vaisseau amiral de la marque n'arrivera qu'en 1979.
L'Alfetta se retrouve alors en haut de gamme avec ses formes rectangulaires et son air pataud. Pourtant il n'en est rien, Alfa ayant opté pour un pont de Dion qui permet de loger le différentiel sur le pont, de disposer les freins à disque sur les arbres de roue, et de diminuer ainsi le poids des masses suspendues. Alfa va même plus loin en installant tout bonnement la boite de vitesses et l'embrayage selon le schema Transaxle. La répartition des masses permet alors un équilibre particulièrement efficace à l'Alfetta. L'inconvénient de cette solution, outre la difficulté de changer les plaquettes de frein, est qu'elle prend beaucoup de place à l'arrière et qu'il faut alors rehausser le plancher pour le coffre à bagages. Aussi pour compenser la perte de volume, il faut soit agrandir le coffre soit rehausser la ligne de ceinture de caisse. C'est ainsi que l'Alfetta se retrouve avec un derrière particulièrement lourd qui est contredit par son comportement sur la route.
D'autant que le moteur Alfa est là pour donner le change. Le 1800 provenant du Spider Duetto offre 122 chevaux qui trouvent leur pleine expression avec une boite à 5 rapports bien étagée. A l'intérieur la voiture est confortable, voire cossue. Les sièges sont enveloppants et les places à l'arrière spacieuses. Bien des ministres italiens en feront leur voiture de fonction.
En 1974, apparait le coupé dérivé de l'Alfetta, dit Alfetta GT et, plus tard Alfetta GTV puis tout simplement GTV.
En 1975, elle emprunte le 1600 provenant de la Giulia et ses 109 chevaux. Elle se distingue par une calandre à deux phares seulement, au lieu de quatre.
En 1977, le moteur 2 litres est installé. Il ne procure qu'un confort de conduite supplémentaire. Handicapé par 10 chevaux fiscaux en France, on la verra peu sur nos routes. Elle se distingue par une calandre à phares rectangulaires très peu réussie.
En 1979, les premiers restylages ont lieu. La calandre s'inspire de celle du deux litres et s'affine, les phares ronds retrécissent. Un boulier plus enveloppant et un dessin de capot très légèrement plus plongeant parvient à ce résultat. A l'arrière le dessins des blocs est modifié, s'inspirant de la Fiat 132. Le moteur 2 litres reçoit une injection électronique qui porte alors sa puissance à 135 chevaux, ce qui le rend alors plus attrayant.
En 1982, il se produit une révolution chez Alfa. Un moteur Diesel est proposée aux Alfistes. Fort heureusement c'est un moteur VM, certainement le meilleur dieseliste au monde à l'époque. Avec un turbo, il essaye de soutenir la concurrence avec les moteurs double arbres à cames et carburateur double corps à essence. Le Diesel rend plus de 20 km/h aux moteurs essence, dans un boucan du diable. Il sera porté à 2,4 litres en 1983.
La voiture est retirée du catalogue en 1984. En ayant souffert de la concurrence interne de la Giulia et de la 2000 à ses débuts, puis de la Giuletta et de l'Alfa 6 par la suite, elle est pourtant produite à 440 000 exemplaires. Il lui aura pourtant manqué un moteur la sortant de la masse. Ce moteur existait pourtant et équipait la GTV6 avec succès pour le bonheur de leur propriétaires. L'Alfa 90 succède timidement à l'Alfetta.
Pour en savoir plus : Italian Cars Club
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1779 cm³
Alésage x course : 80 x 88,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 122 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17 mkg à 4400 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues independantes, barres de torsion et barre anti-roulis
Suspension ar : pont de Dion, ressorts hélicoïdaux et parallélogramme de Watt
Longueur : 427 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 136 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques à double circuit hydraulique
Freins ar : disques à double circuit hydraulique
Vitesse maximale: 185 km/h
Capacité du réservoir : 49 litres
Poids : 1077 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Alfa Romeo Alfasud Sprint Veloce 1.5 (1979-1982)
(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis 1971, l'Alfasud permet à la célèbre et renommée marque italienne Alfa Romeo de rendre accessible les qualités qui sont les siennes (une voiture qui a du tempérament et du brio) à un niveau de budget accessible. Les puristes ont vu d'un mauvais œil l'arrivée d'une Alfa populaire et qui plus est - ô sacrilège - une traction ! Pour autant, elle ne renie pas avec ses origines en conservant des qualités dynamiques à la hauteur de la réputation de la marque et en adoptant un moteur inédit. Le quatre cylindres boxer s'avère aussi mélodieux qu'agréable. Mais chez Alfa, on a une réputation à tenir. Et en 1976, sous le crayon de Giorgetto Giugiaro pour Ital Design, apparaît la première mouture du dérivé sportif de l'Alfasud, l'Alfasud Sprint. On y décèle quelques airs d'Alfetta GT dont la sortie n'est antérieure que de deux ans et signé du même Giugiaro.
On retrouve la calandre quatre phares, le coeur de calandre (scudetto) Alfa et à l'arrière, les blocs de feux en deux parties installés sur un arrière tronqué et le hayon. Malheureusement, la banquette arrière ne se rabat pas, ce qui nuit un tant soit peu à la modularité d'autant que le seuil de chargement est haut. Par rapport à la berline, la Sprint est plus large, plus basse et plus longue. Quatre personnes peuvent s'y installer à l'aise si elles ne sont pas trop grandes mais il faut faire des efforts d'imagination pour y loger une cinquième confortablement, comme la carte grise l'indique. La planche de bord est y spécifique et ne tombe pas dans les extravagances de l'Alfetta GT. Au contraire, on retrouve un peu trop l'esprit Fiat et ses garnitures bon marché. La dotation est toutefois riche : tachymètre, compte-tours, jauge à essence, thermomètre pour l'eau, manomètre pour l'huile, volant réglable en hauteur et en inclinaison. La montre est curieusement en option et la clef du démarreur s'insère à gauche ! La position de conduite est décalée vers la droite en raison du passage de roue et il faut conduire les genoux pliés pour ne pas avoir les bras trop tendus.
Pour la plateforme du coupé, Alfa a choisi celle de l'Alfasud en intégralité. On y retrouve donc le même empattement, les mêmes moteurs et boites de vitesses, les trains roulants. Le moteur proposé en 1976 est le 1200 boxer repris de l'Alfasud. Cependant, pour compenser la hausse de poids de 75 kg et donner le caractère qu'on peut attendre d'un coupé, le moteur est modifié. Avec un allongement de la course, une modification des bielles, de l'arbre à cames et un carburateur double corps, le 1300 propose déjà 76 ch et 165 km/h en pointe. Mais en 1978, le moteur gagne encore quelques centimètres-cubes (de 1286 à 1351 cm3) et trois chevaux. Plus souple, il s'avère également plus économique grâce à un rapport de pont allongé. Parallèlement, un 1500 vient se joindre à la gamme, par augmentation de l'alésage du bloc précédent. Avec 85 ch, il fait jeu égal avec le 1300, mais gagne en souplesse et atteint 170 km/h en pointe. Ces deux versions se reconnaissent à leur rétroviseur extérieur et entourages de vitres, le répétiteur de clignotant carré sur l'aile (et non plus rond) déplacé à l'arrière du passage de roue.
Toutefois, la clientèle attend mieux et en 1979 apparaîssent les versions "Veloce" (rapide) des moteurs précédents. La recette consiste à revoir la hauteur des cames et d'installer un second carburateur double corps sur chaque moteur. Le 1300 atteint alors 86 ch, rendant le 1500 obsolète, et le 1500 Veloce affiche 95 ch et 175 km/h. En 1983, avec le restylage, la 1.5 QV proposera 105 ch.
Sur la route, la Sprint Veloce 1.5 (notre modèle) montre des qualités qui font passer les concurrentes pour des sabots. La suspension est efficace avec des doubles triangles à l'avant et des freins in-board pour diminuer le poids des masses suspendues. A l'arrière, l'esssieu rigide est aidé par un parallélogramme de Watt et une barre antiroulis. Légère (915 kg), la Sprint est très maniable et agile. Dans un face à face de l'Automobile, contre la Renault Fuego, la Volkswagen Scirocco (ici en Scirocco II) et la Lancia Beta 1.6, l'Alfa offre le meilleur comportement et le moteur le plus vif même s'il n'est pas le plus puissant. La Scirocco, avec le moteur de la Golf GTI, a les meilleures performances. Toutefois, le journal note une instabilité au freinage, en particulier en courbe appuyée. La Sprint se trouve tout de même la mieux notée en coût à l'usage, aptitudes urbaines, direction, coffre et ... prix !
Commercialisée avec un prix 50 % supérieur à celui de l'Aflasud, la Sprint a connu un succès relatif. Avec 130 904 exemplaires jusqu'en 1989 dont 29 934 exemplaires de la Sprint veloce 1.5 de 1979 à 1982, les chiffres ne sont pas énormes comparés à la Fuego ou la Scirocco. A l'heure actuelle, on n'en retrouve plus guère que lors des concentrations de véhicules anciens tant les exemplaires produits ont été victimes de la rouille et des primes à la casse. C'est une voiture dont la côte n'est pas encore trop élevée (le sera-t-elle un jour ?) et qui permet de trouver un rapport coût d'achat, coût de la restauration, plaisir de conduite assez étonnant. La première génération ici présentée est remplacée par une seconde à partir de 1983 dont les évolutions mèneront à quelques séries spéciales (ex : Sprint Grand Prix) s'achèveront par une 1.7 QV rageuse.
Pour en savoir plus : le site de Broyax
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc moteur en acier
Culasses en alliage léger
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage x course : 84 x 67,2 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps inversés Weber 36
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,4 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 402 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 245,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 136 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques (258 mm)
Freins ar : disques (233 mm)
Vitesse max : 175 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 915 kg
Alfa Romeo Alfa 6 (1979-1986)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis l'arrêt de l'Alfa 2600 en 1968, le haut de gamme de la marque italienne est vacant. C'est l'Alfetta qui est chargée du rôle et malgré ses qualités indéniables, le rôle est un peu trop grand pour ses frêles épaules. En effet, alors que Mercedes propose la W116, que BMW a d'abord rénové sa gamme avec la série 5 E12 puis la série 7 E23, ces voitures sont équipées de moteur 6 cylindres, voire de V8 pour Mercedes, dont la puissance et l'agrément sont bien supérieur au brillant moteur 1800 de l'Alfetta, ou même sa version 2 litres.
Le projet 119 est en chantier depuis 1968, date de l'arrêt de la 2600. Engluée dans ses soucis de fiabilité des circuits électriques et de qualité des tôles, la firme italienne enchâine les méventes et la trésorerie s'amenuise. C'est donc avec un budget limité que le projet 119 est amorcé. Dès le début, la plateforme de l'Alfetta (qui n'est pas encore commercialisée !) est envisagée pour le nouveau vaisseau amiral. Cependant le système transaxle est déjà abandonné et, dans un premier temps, c'est un réalésage du 4 cylindres à 2,2 litres qui est prévu. Face à la concurrence allemande, cette idée paraît dérisoire. Il faut un moteur qui soit sportif, brillant, qui ait une sonorité à la fois belle et originale, et qui permette à la voiture d'avaler du bitume sur la file de gauche des autoroutes. Aussi, dès 1971, c'est un V6 2,5 litres conçu par Giuseppe Busso qui est validé. Gavé par 6 carburateurs simple corps Dell'Orto, avec un arbre à cames en tête par banc de cylindre, il délivre 156 ch et 22 mkg de couple à 4000 tr/min. La boite ZF est accolée au moteur mais le train arrière conserve les freins in-board de l'Alfetta.
La plateforme de l'Alfetta est modifiée pour recevoir le V6, étirée pour agrandir les espaces. La cellule centrale conservée, les porte-à-faux sont allongés de part et d'autre. La ligne est étudiée selon les standards de l'époque, fin des années 60. On retrouve une calandre à quatre phares avec un capot en pointe qui n'est pas sans rappeler la série 5 E12. Alfa parvient à faire une auto discrète, au volume important, au confort satisfaisant et au moteur agréable.
La voiture est prête, mais le premier choc pétrolier surgit. Chez Alfa, on choisit de différer le lancement de l'Alfa 6 dans un contexte où les économies d'énergie sont la principale préoccupation des gouvernements. Son lancement est alors retardé et ce n'est que 6 ans plus tard qu'elle entre en scène. Et son dessin n'a pas été rajeuni. Aussi elle arbore des lignes qui sont déjà dépassées à peine lancée.
A l'intérieur, le design est résolument carré. Toute la planche de bord est carrée, les cadrans, le moyeu du volant et même le volant, avec ses branches rectilignes rappelle le carré. Au niveau de la finition, on est loin de la qualité allemande, mais c'est ce qu'Alfa fait de mieux depuis plusieurs années. L'équipement est au sommet de ce qui se fait alors (sièges confortables en velours, commande électrique des rétroviseurs et des quatre vitres, vérouillage centralisé).
Bien accueillie par la presse, la voiture ne rencontre pas son public. Alfa souffre trop de sa mauvaise réputation de voitures qui rouillent trop vite, incompatible avec le haut de gamme. Par ailleurs, si le V6 envoute par sa sonorité claire et chantante, sa consommation et son volume sonore incite à aller voir du côté des moteurs en ligne allemands. Qui plus est, le réglage des six carburateurs est un exercice délicat qui est soigneusement évité par les rivales allemandes et leur injection. Sur son marché intérieur, la belle italienne est taxée à 38 % en raison d'une cylindrée de plus de 2 litres. Même chez elle, les clients ne se bousculent pas.
En 1983, le rafraîchissement s'impose. Un moteur 2 litres (toujours V6 à 6 carbu) est introduit en Italie (135 ch), tandis qu'un Diesel VM de 5 cylindres vient constituer une alternative au V6 2,5 litres. Ce moteur de 105 ch ne peut pas rivaliser avec le V6, mais il a le mérite d'une sonorité intéressante, d'une souplesse agréable et de ne pas être totalement apathique tout en étant raisonnable côté consommation. Le V6 2,5 litres hérite d'une injection plus facile à régler et de quelques chevaux de plus (160 ch). Esthétiquement, la calandre abandonne ses phares ronds pour deux épais blocs rectangulaires qui annoncent la future Alfa 90. Les boucliers sont retouchés, par ci par là des habillages rattrapent tant bien que mal le poids des ans.
En définitive, c'est le Diesel qui sauve la carrière de l'Alfa 6, de peu. Lorsque sa production est arrêtée, à peine 11 533 voitures ont été vendues. Les Diesel représentent 2730 ventes de 1983 à 1986. La première série compte 4886 acquéreurs en boite manuelle plus 900 en boite automatique 3 rapports. Pour la série 2, le V6 2 litres a séduit 1830 clients en Italie, 1111 en V6 2,5 litres, et seulement 76 avec la boite automatique.
Elle est remplacée en 1987 par l'Afla 164 qui reprend à la fois son rôle et celui de l'Alfa 90.
Pour en savoir plus : Italian Cars Club
NB : Quelques semaines après les photos, la voiture a disparu de son emplacement. Plusieurs années plus tard, lors de l'édition 2015 d'Auto-Moto-Rétro, j'ai eu l'ocasion de rencontrer Thierry du blog Alfa Sei, sur le stand Alfa. Après quelques minutes de discussion, nous nous rendons compte que nous sommes tous les deux auteurs de blogs. Thierry me confirme qu'il a bien lu cet article, et qu'en outre, il s'est porté acquéreur du modèle gris. Hélas, la voiture était trop piquée de rouille pour être sauvable. Mais elle a servi de banque d'organes pour ses autres Alfa 6, y compris la marron présentée sur cette page.
Fiche technique :
Moteur : V6 en alliage ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2492 cm3
Alésage x course : 88 x 68,3 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 156 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 22,4 à 4000 tr/min
Distribution : arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 6 carburateur Dell'orto
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre de torsion, barre-ant-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont de Dion, bras tirés, barre de Watt, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 476 cm
Largeur : 168,4 cm
Hauteur : 139,4 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 140,8 cm
Voie ar : 136,5 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/70 HR 14
Pneus ar : 195/70 HR 14
Freins av : disques, assistés (266 mm)
Freins ar : disques, assistés (266 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
1000 m.D.A. : 30,3 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Cx : 0,41
Poids : 1470 kg
(Betteville, Seine-Maritime, mars 2011)
Alfa Romeo Giulia 1300 Super (1970-1972)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
La Giulia 1300 Super intervient en 1970 pour venir épauler la 1300 TI. Il y a très peu de différences entre elles, si ce n'est un pédalier qui est enfin modifié pour être moins vertical et le frein main qui prend place entre les sièges. La calandre à quatre phares est désormais attribuée à toutes les Giulia.
Mais c'est surtout l'installation du moteur de la Giulia GT 1300 junior équipé d'un second carburateur double corps qui vient apporter un très net regain de puissance. De 78 ch, le petit 1300 s'envole à 89 ch, ce qui le place à hauteur de tous les moteurs 1600 de la production européenne de l'époque. Le 1600 double arbre en est, quant à lui, à 98 ch.
En 1972, avec l'arrivée de l'Alfetta, la gamme de la Giulia est réduite au strict minimum. Il ne reste alors plus que deux modèles : la Giulia Super 1.3 et la Giulia Super 1.6 qui sont identiques sur le plan de l'équipement, mais ne diffèrent que par leurs mécaniques. Elles deviennent ensuite Giulia Nuova Super 1300 et Giulia Nuova Super 1600 pour finir la longue carrière de la Guilia en 1977.
Pour en savoir plus : Les Chevaux de Feu by Broyax
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Alfa Romeo Montréal (1970-1977)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Les puristes sont partagés sur cette Alfa. Certains pensent qu'elle est un chef d'œuvre d'autres estiment qu'elle est décevante tant elle aurait pu être améliorée.
L'histoire commence en 1967 à l'exposition universelle de Montréal où Alfa présente un prototype qui a pour vocation d'être "la plus haute aspiration de l'homme en matière d'automobile". La voiture est dessiné par le cabinet Bertone et particulièrement par un de ses grands talents nommé Marcello Gandini qui vient de signer la Lamborghini Muira. Aussitôt la voiture est l'attraction de l'exposition automobile. Son look détonne avec des phares à demi-couverts par des jalousies, ses ouies d'aération derrière les portes et une prise d'air factice sur le capot. Stricte deux places, le projet prévoit un moteur central arrière. L'héritage de la Muira est proche.
L'aspect mécanique, en particulier le moteur a été confié à Carlos Chiti, spécialiste compétition de la marque. Dérivé de celui de l'Alfa 33/2 de compétition, le moteur V8 de 2 litres choisi développe 450 chevaux à l'origine. Autant dire qu'aucun châssis conçu pour la marque n'est capable d'encaisser une telle débauche de puissance issue de la compétition, en particulier pas le châssis qui a été retenu provenant du coupé de la Giulia, la Giulia Sprint, dit souvent "Coupé Bertone". Une cure d'amaigrissement le ramène à 200 chevaux tout en conservant l'architecture V8 de 2,6 litres avec injection, allumage électronique, quatre arbres à cames en tête et lubrification par carter sec.
Il fut quasi impossible d'adapter le châssis de la Giulia Sprint à une architecture à moteur central arrière. L'équilibre des masses rendait la voiture bien trop sur-vireuse. Aussi c'est finalement avec un classique moteur à l'avant que la Montréal fut commercialisée. Elle n'en conserva pas moins ses ouïes de ventilation derrière les portes. Suspendue à l'avant par des doubles triangles superposés, la voiture conserve pourtant un essieu rigide. Un choix d'architecture plutôt classique pour une voiture censée incarner le meilleur et l'avenir. C'est néanmoins un Pont de Dion, donc articulé et qui permet de diminuer le poids des masses suspendues Les puristes reprocheront pourtant ce choix qui rend l'arrière trop rigide pour une véritable conduite sportive. Le confort n'y était pas pour autant sacrifié, et le poste de pilotage est tout entier voué au sport. Les sièges baquet sont très enveloppants, le pédalier est inversé de manière à autoriser le "talon-pointe". La direction n'est pas assistée, et le freinage assuré par 4 disques ventilés. Autant dire que pour les manœuvres, avec des pneus de 195/14, il fallait avoir les bras musclés.
Pour autant, les performances sont là, grâce aussi à un boite manuelle à 5 rapports. La vitesse de pointe dépasse les 220 km/h, ce qui ne laisse que les Ferrari 250 GTO, les Lamborghini Espada ou Muira, ou encore la Porsche 911 devant. Le 0 à 100 est franchi en 7,1 secondes. De quoi s'amuser à écouter le vrombissement volontaire du V8.
Malheureusement, la voiture n'a pas connu le succès escompté. Seuls 3925 exemplaires ont été produits de 1970 à 1977. Quelques rares modèles ont été équipées d'un moteur 3 litres de 250 ch. Toutes sont très appréciées aujourd'hui des collectionneurs et la côte s'emballe ces dernières années. C'est le dernier V8 produit par Alfa Romeo. Pour lui trouver une descendante, il faut attendre les années 90 et le duo RZ/SZ.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : alliage léger
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2593 cm3
Alésage x course : 80 x 64,5 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 200 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 24 mkg à 4750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Spica
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes (3,7 tours)
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, triangle, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, pont de Dion, bras radiaux inférieurs et supérieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 422 cm
Largeur : 167,2 cm
Hauteur : 120,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 137,2 cm
Voie ar : 134,1 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (272 mm)
Freins ar : disques ventilés (284 mm)
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 7,1 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne : 14 l/100km
Poids : 1312 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
Alfa Romeo Giulietta SS (1959-1963)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Dans les années 50, Alfa Romeo brille en compétition et Fangio gagne le titre Mondial en 1951 devant des Ferrari très compétitives. A la fin de la saison, la marque du Biscione quitte la F1 et se concentre sur d'autres compétitions. Elle vit sur cette image de voitures de sport et en profite pour diffuser des modèles plutôt haut de gamme comme la 6C ou la 1900. Mais les finances s'assèchent et le gouvernement va refuser l'obtention d'un prêt qui permettrait de financer la construction d'une nouvelle voiture plus accessible au public : la Giulietta. Pour lever des fonds, Alfa Romeo va promettre aux actionnaires de leur livrer gratuitement un exemplaire de la future Giulietta Sprint.
En attendant, la Giulietta Sprint n'est pas assez légère et pas assez aérodynamique pour gagner des courses. Il faut revoir totalement l'aérodynamique et c'est encore une fois vers Bertone que se tourne la firme italienne. Le dossier est confié à Franco Scaglione qui avait déjà créé des prototypes uniques dans le cadre d'études aérodynamiques. Ces trois projets sont nommés "BAT" pour "Berlinetta Aerodinamica Technica". Scaglione s'inspire du dernier prototype BAT9 pour créer une première esquisse en 1957 à Turin. La même est affinée en 1958 et c'est le modèle définitif qui est présenté en juin 1959 à Monza. La Giulietta Sprint Speciale, connue aussi sous le nom Giulietta SS (l'analogie avec le régime nazi n'embête personne à l'époque) est construite sur une base de Gliulietta Sprint encore raccourcie.
Pour parvenir à son abjectif, Scaglione a travaillé sur les formes de la voiture et, avec ses arrondis, il est parvenu à descendre le Cx à 0,28 seulement ! Un exploit que seule la Panhard CD parviendra à améliorer et qui restera une référence jusqu'à la Renault 25 en 1983 !! La forme de la calandre a été étirée en largeur pour la rendre plus fine. L'arrière est tronqué verticalement pour provoquer un effet Kamm, une dépression dans le sillage de la voiture qui lui apporte de la stabilité à haute vitesse.
Pour le moteur, celui de la Giulietta a été conçu pour recevoir dès l'origine de nombreuses améliorations. Et ce petit 1300 jouit d'une technonologie rarement vue sur un modèle de ce calibre. Conçu en aluminium, il profite de chemises en fonte ce qui permet de contenir le poids au maximum tout en assurant un refroidissement optimal. Dans cette optique, les soupapes sont remplies au sodium, ce qui diminue leur température de 200 °C. La culasse est à double arbre à cames en tête quand toute la concurrence ne produit que des arbres à cames latéraux. De même, le vilebrequin est à 5 paliers quand la plupart des moteurs n'en ont encore que trois. On peut encore évoquer les soupapes en V ouvert de 80°, les chambres de combustion hémisphériques qui sont déjà en avance sur la concurrence.
Certes, le 1300 de la Giulietta ne délivre que 65 ch. Vu de notre époque, c'est une fiable puissance, mais pour les années 50, c'est la puissance d'un moteur 1600. Mais avec un taux de compression augmenté, et des carburateurs plus gros, il grimpe à 82 ch sur le Giulietta Sprint. Sur la Sprint Speciale, deux carburateurs Weber viennent s'installer et le petit 1300 atteint vaillament les 100 ch ! Combiné à une boite manuelle à 5 rapports entièrement synchronisés (brevet Porsche), le moteur a besoin d'être cravaché pour en tirer le meilleur. Sous 4000 tr/min, il est plutôt atone. Mais, une fois placé dans son milieu naturel, entre les 4000 tours et les 7000 de la zone rouge, il chante. La voiture est alors agile et enchaîne les virages en glissant des quatre roues. Les suspensions sont d'ailleurs repris du coupé : double triangles à l'avant, essieu rigide à l'arrière avec ressorts hélicoïdaux, barres de poussée et triangle central. Le freinage est assuré par des freins à tambours en aluminium avec ailettes de refroidissement et trois mâchoires à l'avant, ce qui les rend très difficiles à régler.
Sur le papier, les performances ne sont pas follichones. 13 secondes pour le 0 à 100 km/h, 33,5 secondes pour franchir la ligne du kilomètre et 185 km/h en pointe, ce sont de très belles valeurs pour l'époque. Elle se rattrape par son agilité en courbes. Destinée à la compétition, quatre exemplaires sont construits entièrement en aluminium et 97 autres sont dôtés de panneaux en aluminium (portes, capot, coffre). Cette première série, fabriquée pour les besoins de l'homologation en course est dépourvue de pare-chocs, ce qui lui donne le "nez bas", "low noze" en anglais. Elle est connue sous le Type 750 SS. Ensuite, les voitures suivantes connues sous le nom de "Type 101.20" seront équipées de pare-chocs (notre modèle). Elles sont entièrement en acier et mieux équipées, insonorisées.
En 1963, la Giulia remplace la Giulietta après 1366 voitures produites par Bertone. Sans changer extérieurement, la Giulietta SS devient Giulia SS. En revanche, elle adopte son moteur 1600 qui atteint alors 112 ch, ce qui permet à la "Type 101.21" d'atteindre la barre symbolique des 200 km/h, ce que peu de voitures parviennent à faire au milieu des années 60, hormis chez Jaguar, Ferrari, Aston Martin et Mercedes. 1400 voitures sont encore fabriquées jusqu'en 1966.
Mais finalement trop lourde, la Giulietta SS ne sera pas le modèle de prédilection pour la compétition et c'est la Giulietta SZ de Zagato qui endossera le rôle.
Actuellement, avec ses formes très délicates et son moteur vaillant, la Giulietta SS est très convoitée et les échanges se pratiquent à des côtes très élevées, souvent plus de 100 000 € !!
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course :74 x 75 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 100 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 5500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs Weber 40
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis globique (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras de poussée, triangle central, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 412 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : cm
Empattement : 124 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 155 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
1000 m.D.A. : 33,5 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0.28
Poids : 860 kg
Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato (1959-1962)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Si Alfa Romeo devait avoir sa Giulietta, rarement un modèle du Biscione a connu autant de variantes. Depuis 1954, la Giuletta Sprint fait le ravissement des amateurs de style grâce au talent de Nuccio Bertone. Dès l'année suivante, c'est la berline qui, à défaut d'être sportive, se révèle confortable et abordable financièrement. Elle est accompagnée alors par le magnifique spider signé Pininfarina. Deux ans plus tard encore, la Giuletta TI vient apporter le caractère sportif qui faisait défaut à la berline et Franco Scaglione ajoute sa Sprint Special (SS) pour Bertone. En 1959, c'est au tour de Zagato de produire sa version de la Giulietta. Et on peut constater que Zagato applique avec beaucoup de zèle les recettes qui ont servi pour la Lancia Flaminia Sport Zagato ou la Lancia Appia.
C'est parce que le pilote Dore Leto di Priolo détruit sa Giuletta Sprint Veloce lors des Mille Miles en 1956 qu'il s'adresse à un autre pilote, le carrossier Elio Zagato, pour lui demander de la réparer. Au passage, il en profite pour lui demander de la transformer pour la rendre plus performante.
Alors Elio Zagato ne conserve que le plancher de la Giulietta et le débarrasse de toute la carrosserie. Il crée une structure tubulaire à la manière des Superleggera de Touring et visse dessus une carrosserie en aluminium. Les pièces sont toutes dépourvues d'angles saillants ce qui procure à la machine une aérodynamique particulièrement soignée. Baptisée Sprint Veloce Zagato, la voiture est plus légère de près de 150 kg que les autres Giulietta Sprint. Dès la course suivante, la SVZ bat la concurrence à plate couture aux mains du frère de Dore Leto du Priolo, Massimo. Ainsi la réputation de Zagato est faite et d'autres pilotes s'adressent à Zagato pour obtenir leur Sprint Veloce Zagato. 18 exemplaires auraient été fabriqués sur commande par Zagato. Tant et si bien que la réputation de Zagato remonte jusque chez Alfa qui passe commande au carrossier en 1959.
La voiture est encore améliorée. L'empattement est raccourci de 25 cm et sous le plume du bientôt célèbre Ercole Spada, la ligne est encore épurée. La carrosserie est toujours en aluminium et les vitres sont en plexiglas. Ainsi, le poids de la voiture est abaissé à 750 kg seulement ! Le moteur est également soigné et le petit 1300 cm3 en aluminium également est gavé par deux carburateurs Weber de 40 mm. Le moteur délivre alors 100 ch à 6500 tr/min aidé par son double arbre à cames en tête. Associé à une boite à 5 rapports, la vitesse de pointe est donnée selon les sources entre 190 et 215 km/h. Curiosité mécanique, les freins à tambours sont à trois machoires, ce qui augmente la capacité à freiner en dépit d'un réglage difficile. Ils ne rencontreront cependant pas le succès avec l'arrivée des disques de frein.
Pour une voiture destinée à la compétition, la voiture n'est pas dépouillée à l'intérieur. On y trouve tout ce qu'on peut attendre d'une voiture à usage quotidien. C'est minimaliste, mais il y a une boite à gants, des vitres descendantes, le chauffage, une planche de bord, des vide-poches dans les portières. Originalité, la clef de contact est à gauche du bloc d'instruments.
En 1961, l'arrière est modifié de façon à obtenir un effet Kamm. L'arrière est alors très droit de façon à profiter d'une traînée arrière à haute vitesse et gagner en stabilité. Sur les 211 voitures fabriquées, 42 seraient des Coda Tronca (queue coupée). Les 169 autres sont des Conda Tonca (queue ronde). Les derniers exemplaires sont fabriqués en 1962.
On retrouvera ensuite régulièrement Zagato chez d'autres constructeurs comme Lancia avec l'Appia Sport, Aston Martin avec la DB4 GT Zagato, de nouveau Lancia avec ses interprétations de la Fulvia, de la Flaminia dans une nouvelle version Super Sport, ou encore la Flavia.
Alfa Romeo Giulietta Sprint (1954-1962)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
La Giuletta Sprint est dévoilée en Salon de Turin en 1954. Créée sous la plume Bertone (déjà), sa silhouette est un modèle de sensualité et d'équilibre au point où elle devient une arme de séduction et même une star de cinéma. Les premières ébauches datent de 1951 par l'atelier des Carrosseries Spéciales Alfa. Le dessin de Giuseppe Scarnati ne séduit pas Francesco Quaroni, le directeur général, qui décide alors de faire appel à Ghia et Bertone afin qu'ils collaborent. Mais Mario Boano pour Ghia est débauché par Fiat pour y diriger le nouveau Centre de Style. Nuccio Bertone retire alors le projet à Franco Scaglione pour s'en occuper lui-même.
Il s'inspire du coupé 1900 Spint mais conserve la calandre si bien dessinée de la 1900 berline avec ses élégantes moustaches chromées. Il revoit les proportions, la position des feux, les arrondis des ailes. La voiture est une 2+2, aux proportions harmonieuses avec un subtil mélange entre une berline trois volumes ponton et un coupé, grâce à l'utilisation habile de deux ailes arrière fuselées pour y intégrer les feux. Du grand art. La ligne très aérodynamique et sportive évoque nécessairement la performance ce qui est confirmé par le pavillon très bas. A l'intérieur, la planche de bord contient ce qui est nécessaire (tachymètre, totalisateur et journalier, le compte-tours, pression et température d'huile, la jauge de carburant et température de l'eau) sur un style sobre. Les premiers modèles ont le levier de vitesses au volant. Il sera déplacé au plancher à partir de 1957.
Pour la motorisation, Alfa a fait appel à une jeune ingénieur issu de l'aviation : Giuseppe Busso. Celui conçoit un moteur 1300 en aluminium à double arbre à cames en tête et vilebrequin à 5 paliers. En dépit de sa faible cylindrée, il développe 65 ch à 6000 tr/min ce qui permet au coupé de filer à 165 km/h grâce à son poids relativement léger et son aéodynamique. C'est alors la voiture de moins de 1300 cm3 la plus rapide. Avec des doubles triangles superposés à l'avant et une barre stabilisatrice, l'avant est très bien guidé. A l'arrière, un essieu rigide est secondé par un triangle supérieur et des tirants. Le freinage est assuré par quatre tambours conçus par Alfa par un procédé de fusion spécial.
La voiture présentée au Salon de Turin séduit autant le public que la presse spécialisée. En dépit d'un prix très élévé (1,7 millions de lire quand le salaire moyen est de 40 000 lires), les commandes affluent. 700 commandes sont passées sur le salon. Or Bertone n'a pas la capacité de production. Il fait appel à des carrossiers indépendants. Ils fabriquent des éléments de carrosserie, soit à la main sur des gabarits, soit à la presse. Si bien que toutes les premières voitures sont différentes les unes des autres. Ce n'est qu'en 1960 avec la création de son usine de Grugliasco, près de Turin, que les capacités seront réellement industrielles et que les coûts de production seront satisfaisants. 12 voitures seulement sont produites en 1954 !
La famille Giulia s'aggrandit en 1955 : la berline est enfin proposée avec du retard puis c'est au tour d'un tout aussi élégant spider signé Pininfarina d'entrer en scène. En 1956, toujours au Salon de Turin, c'est l'arrivée de la Giuletta Sprint Veloce. Allégée de 72 kg, c'est une version destinée à la sportivité, pour ne pas dire à la compétition. De nombreux élements de décoration ont été retirés, les vitres descendantes et la lunette arrière sont remplacées par des vitres coulissantes en Perspex, les sièges sont moins cossus, la porte de la boite à gants à disparu. Du côté moteur, en augmentant le taux de compression et en installant deux carburateurs double corps Weber, la puissance grimpe à 80 ch. La voiture gagne ainsi quelques prestigieuses compétitions, telles que la Targa Florio, les Mille Milles, le rallye de Sestrières ou le Tour de France Auto. De ces succès, Alfa Romeo tire en septembre 1957 la série limitée à 200 exemplaires Giulietta Sprint Confortevole, animée par le moteur de la Sprint Veloce, mais avec le confort de la Sprint. Avec Bertone, est également mise en circulation la Giulietta Sprint Speciale (1366 exemplaires).
Le 24 mai 1958 est présentée la seconde série, modifiée par Giorgetto Giugiaro pour Bertone. Les moustaches sont alors redimensionnées et une grille est venue les remplir. Les clignotants sont également modifiés et à l'arrière, les catadioptres sont installés sous les feux. L'éclairage de plaque est intégré à la poignée d'ouverture du coffre. Le moteur 1300 atteint maintenant 89 ch après modification de l'admission (agrandissement des soupapes) et de l'échappement (nouveau collecteur) et de l'installation d'une culasse renforcée. Elle dispose en outre d'une boîte de vitesses dont les synchros ont été réalisés conjointement avec Porsche. En 1959, lors de la commercialisation, les clignotants arrière sont blancs et non plus orange, et les sièges ont été modifiés. Quant au moteur, sa puissance est réduite à 80 ch (notre modèle). La Sprint Veloce n'est pas allégée et son moteur atteint alors 100 ch. Pour la Sprint Speciale, une boite 5 rapports est disponible en option.
A partir de cette période, la Giulietta Spint n'évolue que très peu jusqu'en 1962. On pourra cependant évoquer la Giulietta SZ (pour Sport Zagato) conçue à partir d'une Sprint Speciale avec un arrière tronqué, capable de dépasser les 200 km/h. Notons également la Giulietta Special, dessinée par Michelloti, qui atteint 272 km/h sur le circuit de Monza.
Vendue en France 24200 F en 1960 (38 300 € actuels), soit à peine 1800 F de moins qu'une Porsche 356 B de 70 ch, la Giulietta Sprint a été écoulée à 24084 exemplaires auxquels il faut rajouter 3058 Sprint Veloce, 7107 Giulia Sprint 1600, 1366 Giulietta SS et 1400 Giulia SS.
En 1962, la berline Giulietta laisse sa place à sa petite soeur Giulia. Les dérivés, bien qu'esthétiquement inchangés changent également de nom. La Giulietta Sprint devient temporairement Giulia Sprint 1600 (avec le moteur 1600 de la Giulia) avant de laisser sa place au coupé Bertone. De même, le Spider devient également Spider Giulia 1600. Toutefois, après avoir arrêté sa production, Alfa Romeo reprend sa production en 1964 avec la 1300 GT qui reprend bon nombre d'éléments de la Giulia Sprint 1600.
Pour en savoir plus :
la page de la Giuletta/Giulia sur Automanie
Cars From Iltaly
Fiche technique : (2è série)
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 6300 tr/min
Couple maximal : 11,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, triangle supérieur, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398 cm
Largeur : 154,3 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : NC
Pneus ar : NC
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
400 m D.A. : 19,6 s
1000 m D.A. : 36,7s
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 878 kg
Alfa Romeo 2000 Berlina (1971-1977)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Pourquoi changer une formule qui marche ? C'est sans doute la réflexion qui a été faite à Milan chez Alfa Romeo quand il s'est agi de revenir dans le segment du haut de gamme. Et il n'était pas question de reprendre la formule de la 2600 en bout de carrière. Non, il était fait allusion à la Giulia qui fait le bonheur de la marque depuis 1962. Sa ligne séduit, son équilibre est bon, son aérodynamique satisfaisante et au surplus, elle supporte à elle seule, ou presque, l'identité de la marque. Alors l'idée de décliner le concept en l'adaptant à une voiture de segment plus élevé a dû rapidement cheminer.
C'est en 1968 que la 1750 Berlina prend le rôle du haut de gamme chez Alfa, loin du prestige du 6 cylindres de la 2600. Certes la Giulia est une berline confortable et performante, mais elle manque d'ambition et une voiture aux dimensions plus généreuses pourrait convenir à une clientèle plus aisée. Mais c'est le rôle bien dévolu à l'Alfetta. Par ailleurs, une demande des ministères pousse Alfa Romeo dans ce sens alors que cette dernière n'est pas encore au point. C'est ainsi qu'est lancé le projet "105" dont le dessin est confié à Bertone. L'empattement de la Giulia est agrandi de 6 cm et les porte-à-faux sont augmentés, ce qui évite de rompre l'équilibre, tout en améliorant l'espace à bord.
Le moteur est nouveau. Il est appelé 1750 alors que sa cylindrée est de 1778 cm3, un moteur qui sera également partagé avec le Spider Duetto. Il dispose de ce qui se fait de mieux à l'époque avec un double arbre à cames en tête entraînés par chaîne, et des soupapes refroidies au sodium. Il développe 115 ch DIN à 5500 tr/min, soit un très bon rendement pour l'époque. Servi par une boite à 5 rapports, il procure à la voiture des performances remarquables, dignes d'allemandes de cylindrée plus élevée comme la BMW 2000. En 1969, après 50 000 voitures vendues en une seule année, un très léger lifting vient modifier la calandre, les clignotants et les répétiteurs d'aile. Une version injection est préparée pour le marché américain. Alfa réussit là où les autres échouent : la voiture ne perd pas de puissance tout en satisfaisant aux normes en vigueur. Jusqu'en 1971, Alfa vend 52 000 voitures de cette seconde version, dont 11 000 unités avec injection.
En 1971, le moteur 1750 est remplacé par un 2 litres (notre modèle). Le bloc reste identique et cette nouvelle cylindrée est obtenue par augmentation de l'alésage de 4 mm. Avec deux carburateurs double corps, il procure 132 ch DIN à la voiture, une puissance importante. Là encore, le Spider 2000 (qui remplace le Duetto) hérite de ce moteur. La voiture atteint 192 km/h en pointe et franchit les 100 km/h en seulement 9 s. Peu de berline de cette catégorie peuvent avoir de telles prétentions à l'époque. A tel point qu'un pont autobloquant a été installé à l'arrière et quatre freins à disques pour la freiner. Esthétiquement, elle se distingue par une calandre dont le motif central est agrandi et quatre phares de même diamètre. Son équipement est à la hausse : climatisation, lunette arrière dégivrante, appuie-tête à l'avant. Cependant, avec seulement 156 cm de large, elle ne brille pas par un habitacle particulièrement spacieux.
Jusqu'en 1977, il se vendra près de 90 000 voitures ce qui fait un succès en demi-teinte pour cette voiture pourtant bien née. Elle disparaît alors en 1977 sans être remplacée vraiment. C'est alors l'Alfetta, lancée en 1972, qui reprend seule le haut de gamme, un rôle qu'elle assumera parfaitement près de 10 ans.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1962 cm3
Alésage x course : 84 x 88,5 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 132 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 21,1 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8, refroidies au sodium
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : double carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à circulation de billes
Diamètre de braquage : 11,1 m
Suspension av : roues indépendantes, bras transversaux, bielle oblique, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques
Suspension ar : pont rigide, ressorts hélicoïdaux, bras longitudinaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques
Longueur : 439 cm
Largeur : 156,5 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 165/85 HR 14
Pneus ar : 165/85 HR 14
Freins av : disques, assistés (double circuit)
Freins ar : disques, assistés (double circuit)
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
400 m.D.A. : 16,8 s
1000 m.D.A. : 31,4 s
Consommation moyenne : 11,8 l/100km
Volume du coffre : 480 litres
Capacité du réservoir : 46 litres
Poids : 1110 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Alfa Romeo Spider 916 V6 3.0 litres (1996-2003)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)
Contrairement au coupé GTV, le Spider 916 n'a pas tout de suite eu droit au V6. Il a fallu attendre 1996 pour pouvoir profiter du son du V6 à l'air libre. Ce n'est d'ailleurs pas le même bloc, le coupé GTV étant dôté d'un V6 2 litres turbo de 205 ch.
C'est le V6 3 litres en version 12 soupapes qui est installé en premier lieu. Avec 192 ch, il vient permettre au séduisant spider italien de se placer à côté de la BMW Z3 2.8 litres ou de l'Audi TT, de la Mercedes SLK. Mais si le son du V6 est séduisant, la mécanique est ancienne, gourmande en carburant. La plateforme commune avec la Fiat Tipo montre ses limites et il est vite évident que la fougue du moteur atteint très vite les limites du châssis. Difficile de faire passer la cavalerie au sol, d'autant que les premières versions ont une forte propension au roulis. Rajoutons un freinage insuffisant et l'on comprend que le véhicule est plus tourné vers la balade ou l'autoroute que vers la sportivité.
Avec la phase 2, un contrôle électronique de la suspension et de la direction vont permettre de mieux transmettre la puissance au sol. Entre temps, l'offre a été complétée par le haut avec la version 24 soupapes du moteur qui propose 220 ch sur le coupé GTV. Il faut malheureusement attendre deux ans pour le voir installé dans le Spider. Mais dès 1998, le Spider reçoit des modifications qui vont améliorer ses qualités. Les disques de frein sont alors augmentés de 284 à 305 mm, résolvant le problème de freinage, doublé par un ABS avec répartiteur EBD. Les aptitudes sont alors en nette hausse et donnent alors un caractère nettement plus sympathique à ce joli cabriolet. De même l'installation de jantes de 16 pouces en série va générer un meilleur confort et la boite 6 rapports faire baisser la consommation tout en permettant de mieux exploiter le V6.
En 2003, à l'occasion, du dernier restylage, le V6 3.0 litres est abandonné au profit d'un moteur 3.2 plus moderne, de 240 ch. La vitesse de pointe dépasse alors les 240 km/h. La production est alors assurée par Pininfarina depuis 2000. Le coupé GTV est encore produits jusqu'en 2004, avant d'être remplacés par la Brera en 2005 tandis que le Spider est maintenu jusqu'en 2006, remplacé à son tour par la version cabriolet de la Brera.
Fiche technique :
Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2959 cm3
Alésage x course : 93 x 72,6 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 192 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,6 tours)
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 131,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 149,9cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 205/50 R 16
Pneus ar : 205/50 R 16
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,3 s
1000 m.D.A. : 28,3 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1420 kg