Lexus LS XF10 (1989-1994)
(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2015)
En août 1983, le patron de Toyota, Eiji Toyoda, lance le projet F1. Contrairement à son nom, il ne s'agit pas de construire une équipe de Formule 1, mais de lancer un véhicule phare, étendard de la marque : Flagship 1. L'ambition est énorme : aller déloger Mercedes et BMW sur leur terrain ! Non seulement, la voiture devra surpasser ses rivales en termes de confort, mais elle devra aussi les battre sur le terrain de l'aérodynamique, du silence à bord, de la vitesse de pointe, de la consommation.
Pas moins de 24 équipes s'attellent au projet, incluant 60 designers, 1400 ingénieurs et 2300 techniciens. Jusqu'à la commercialisation du premier modèle, 450 prototypes sont fabriqués et parcourent pas moins de 2,7 millions de kilomètres à travers le monde pour éprouver les pires circonstances : les routes hivernales en Europe du Nord, les déserts d'Arizona, d'Australie ou d'Arabie Séoudite, et même d'autres endroits sauvages. Le projet n'a pas de budget propre, aucune date limite n'est arrêtée. Une conception qui rappelle le contexte de la création de la Mercedes 600.
En mai 1985, les premières esquisses apparaîssent. Le projet part d'abord sur une voiture sportive et peu à peu, la raison ramène les ingénieurs vers une classique limousine trois volumes. Le concept est figé en mai 1987 après un milliard de dollars consacrés au développement. La voiture est présentée au Salon de Détroit en janvier 1989 et commercialisée à partir de septembre. Le lieu n'est pas anodin et montre clairement les intentions du constructeur nippon : s'imposer sur les terres de l'Oncle Sam face à l'indéboulonable Classe S ou la BMW 735i E32.
D'un point de vue technnique, Toyota n'a rien laissé au hasard : sous un design un peu fade la Lexus LS, première du nom, affiche un Cx record dans sa catégorie (0.29). Le moteur, entièrement inédit, est un V8 de 4 litres (USA oblige), qui développe 250 ch et 36 mkg de couple. Il est évidemment associé à une boite automatique à 4 rapports. Côté trains roulants, on retrouve des doubles triangles à chaque roue, gage d'une stabilité incontestable. En option, il est possible d'obtenir une suspension pneumatique. Le lourd engin abat le 0 à 100 km/h en 8,5 secondes, atteint 250 km/h en vitesse de pointe. Aux mesures, la Lexus est plus légère, moins gourmande, plus rapide, et même plus silencieuse que ses rivales désignées.
Question équipement, pas question de lésiner non plus. La Lexus s'offre le must. En termes de sécurité on a un volant rétractable, des séries d'Air-bag, des ceintures de sécurité réglables électriquement, de même que les sièges qui disposent de trois mémoires. Le rétroviseur passe en mode jour/nuit en pressant sur un bouton. Les voyants sont projetés sur le tableau de bord, tels des hologrammes. Il y a une chaîne stéréo, le téléphone avec kit mains libres ! Il y a trois niveaux de finitions : base, amélioré, full-option. La voiture est commercialisée au Japon sous le nom de Toyota Celsior.
Rapidement, la Lexus fait son trou sur le marché américain. Et pour cause, elle est moins chère que ses rivales de Mercedes, BMW ou même Jaguar de plusieurs milliers de dollars, et elle n'a strictement rien à leur envier, si ce n'est une ligne plus fade. Au cours de l'année 1990, les ventes sont déjà supérieures à celles des concurrents. Une expertise de la General Motors conclut que le géant américain est incapable de parvenir aux mêmes résultats pour un même coût de revient avec ses propres méthodes. La Lexus est alors un modèle en termes de productique.
La voiture est très légèrement retrouchée en 1992. En réalité, il y a une cinquantaine de modifications issues pour la plupart des demandes de la clientèle. La production se prolonge jusqu'en septembre 1994, avant de céder la place à la nouvelle génération.
Finalement, avec 165 000 exemplaires écoulés, Lexus a réussi à damer le pion aux icônes du segment sur le marché américain. Lexus bat Mercedes et BMW dès 1991, et finalement arrivera à battre Cadillac en 2000 !! Lexus a ouvert alors la voie à d'autres constructeurs nippons. Ainsi Honda a créé Acura, et Nissan a fait naître Infiniti. Quant à la Lexus LS, elle a tenu de haut des ventes de haut de gamme pendant 15 années qui ont suivi sa commercialisation.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3969 cm3
Alésage x course : 87,5 x 82,5 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 250 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 4400 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsiop
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée (6 tours)
Diamètre de braquage :11 mètres
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 499,4 cm
Largeur : 181,9 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 281,4 cm
Voie av : 156,5 cm
Voie ar : 156,5 cm
Garde au sol : 17,5 cm
Pneus av : 225/60 ZR 16
Pneus ar : 225/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés (296 mm)
Freins ar : disques ventilés (307 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 16 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Consommation moyenne sur route : 11,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 14,4 l/100km
Volume du coffre : 455 litres
Cx : 0.29
Poids : 1705 kg
(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2015)
Audi 100 C3 1.9 (1982-1984)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2016)
En montant d'un cran dans la gamme de l'Audi 100 C3, le client trouve également un autre type de moteur. Si la paternité du moteur 5-cylindres revient à Mercedes avec ses Diesel (300 D W123 par exemple), Audi est le premier constructeur à proposer une mécanique à 5 cylindres essence.
Afin de monter en gamme dans l'Audi 100 C2, il fallait trouver un compromis entre un banal 4 cylindres ou un lourd et encombrant 6 cylindres. C'est ainsi que les ingénieurs d'Audi font naître le moteur 2.1 litres de 136 ch, un moteur au son envoutant, souple et rond. Sa géométrie ne fut pas facile à dompter en particulier la séquence d'allumage pour éviter les vibrations d'un moteur qui fait tourner un nombre de cylindres différent à chaque tour. Mais avec 136 ch, presque 19 mkg de couple, il est très à son avantage par rapport à ses concurrents à 6 cylindres et plus économique que celui de la BMW 520i ou la Mercedes 230 E. On le retrouvera dans plusieurs configurations, y compris turbocompressées dans les Audi 200 et Audi quattro et même en Groupe B où les versions à plus de 500 ch font encore le bonheur des amateurs du fanstastque bruit de ce moteur.
Et Audi construit ainsi petit à petit son projet pour devenir une alternative à Mercedes et BMW. Juste au dessus du petit 4-cylindres de 75 ch, la marque allemande propose désormais un 5-cylindres essence de 1.9 et tout juste 100 ch. Avec cet équipement, la voiture sort du lot, propose une mécanique originale et souple qui permet de rouler aux allures légales en tout confort et autorise 170 km/h en pointe, une valeur moyenne à l'époque. Pour ceux qui veulent mieux, il y a la 2.1 et ses 136 ch avec l'injection. On peut constater que la finition est assez peu riche. Notre modèle ne dispose ni des vitres électriques, ni même d'un compte-tour !!
En 1984, la gamme des moteurs évolue. Le petit 4 cylindres de 75 ch est porté à 90 ch. Le petit 5-cylindres de 1.9 passe à 2 litres pour 115 ch. Quand au 2.1 il passe à 2.2 pour 138 ch. Cette dernière est aussi disponible en version "quattro", avec transmission intégrale permanente, sans oublier les déclinaisons "Avant".
La gamme reste quasi inchangée jusqu'en 1988, sauf l'apparition de la série limitée "Ascott" et l'évolution du moteur 2.2 en 2.3 E.. Avec de menus changements esthétiques extérieurs, un nouvel intérieur très réussi, Audi va réussir à faire augmenter la qualité perçue de façon assez spectaculaire et réussir le pari du prémium. La 100 C3 va permettre ainsi la transition avec la 100 C4 en 1991 et gagner encore quelques briques dans la construction d'un projet vers le haut de gamme.
Fiche technique :
Type du moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : CV
Cylindrée : 1921 cm3
Alésage x course : 79,5 x 77,4 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 100 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,9 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras radiaux, bras tirés, barre Panhard, barre antiroullis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 268 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 144 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 185/70 R 14
Pneus ar : 185/70 R 14
Freins av : disques (256 mm)
Freins ar : tambours (245 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1170 kg
Peugeot 504 coupé V6 (1974-1979)
(Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)
En 1974, Peugeot lance le duo 504 coupé et cabriolet dans une nouvelle phase. Finie la calandre à quatre phares, et les six petits feux obliques à l'arrière. La voiture rentre dans le rang et obtient des blocs combinés tant à l'avant qu'à l'arrière qui, s'ils la rendent plus moderne, perdent en singularité. Sur les pare-chocs, les largeurs des tampons noirs sont épaissies. A l'intérieur, la sellerie est également modifiée et les sièges s'avèrent bien plus moulants et confortables. De nouvelles jantes aluminium permettent d'affiner encore le coup de jeune.
L'autre évolution importante concerne la motorisation. Le moteur 4 cylindres 2 litres était jugé un peu court pour la ligne noble et les qualités routières de la machine. Par ailleurs, Peugeot Renault et Volvo, via la Française de Mécanique viennent de mettre au point un V6 qui sera assez décrié et qui équipera les Renault 30, Peugeot 604 et Volvo 264 ou 262C. En avant première, Peugeot installe donc le nouveau V6 dans la 504 coupé / cabriolet dans l'idée de faire monter le véhicule en gamme, classe, confort, agrément.
Mais le moment est sans doute mal choisi. Après le premier choc pétrolier qui a provoqué une hausse importante des tarifs des carburants, le vent est plutôt du côté des économies d'énergies, alors même que personne ne s'en souciait quelques années plus tôt. La consommation importante de ce V6 n'a pas été bien perçue par la clientèle. Ce V6 - un V8 amputé de deux cylindres pour cause de crise pétrolière - va s'attirer toutes les critiques. Son architecture (V6 ouvert à 90°) le rend rugueux, atone et gourmand. Pour certains, sa sonorité n'est même pas jolie, mais à bien l'écouter, il a un son qui tire doucement sur le V8 et qui ne manque pas de noblessse. Avec un carburateur double corps et un autre simple corps, il est difficile de descendre en dessous de 15 litres au cent, même en ayant le pied léger. En sollicitant la mécanique, les 20 litres au cent kilomètres sont même assez facilement atteints ! La boite à quatre rapport seulement n'aide pas, et avec la boite automatique à trois rapports, c'est encore pire.
Pour autant, les 136 ch donnent un regain de puissance qui convient bien aux qualités du châssis du coupé. Le coupé est plutôt lourd (1300 kg), mais le V6, malgré les critiques, se révèle plutôt souple : 21,1 mkg à 3500 tr/min. Bien maniée, c'est une voiture alerte et équilibrée, qui dépasse les 185 km/h en vitesse de pointe et franchit le kilomètre départ arrêté en 31,5 secondes. En 1974, c'est plutôt bon. Ce n'est pas une sportive, mais elle est capable de soutenir un bon rythme en raison de son bon équilibre.
Ce qui n'empêche pas que les ventes s'effondrent. A tel point que Peugeot est obligée de réagir. En septembre 1977, le 2 litres (106 ch) fait son retour dans la gamme et le V6 reçoit l'injection électronique de la 604 TI. Elle devient 504 coupé V6 TI. Plus facile à régler, l'injection apporte un peu d'économies de carburant, un poil plus de souplesse (22,2 mkg à 3000 tr/min) et quelques chevaux de plus (144 ch). Ce nouveau moteur est alors associé à une boite à cinq rapports qui, elle aussi, permet de mieux exploiter le couple moteur et de diminuer la consommation. Il n'en reste pas moins que le V6 reste glouton, et que les ventes n'en sont qu'à peine meilleures. En revanche, le cabriolet ne peut plus recevoir ce V6 en raison de problèmes de rigidité impliquées par la puissance du moteur. Le coupé est alors une voiture stable, chaussée de Michelin TRX qui deviennent compliqués à remplacer à l'heure actuelle.
En septembre 1979, le duo 504 coupé / cabriolet est à nouveau retouché. De larges pare-chocs type boucliers en polyuréthane prennent leur place à chaque extrêmité, et c'est pas franchement une réussite esthétique. Le duo reste au catalogue Peugeot encore trois ans et tire sa révérence en août 1983, quand la marque au Lion rationalise toute sa production pour revenir vers une rentabilité financière perdue avec les rachats de Citroën et de Simca puis le fiasco de Talbot. Il faudra attendre 1997 pour voir revenir dans la gamme Peugeot un véhicule similaire avec le coupé 406 pour lequel on peut déplorer l'absence de cabriolet.
Actuellement, le coupé 504 V6 jouit d'une belle réputation et les problèmes de consommation ne sont plus un souci pour les collectionneurs. La 504 V6 à carburateurs est la plus facile à trouver, puisque la plus vendue (4472 exemplaires). Des exemplaires sont à vendre entre 4000 et 8000 €. La version à injection, moins courante (1757 ex.), n'est pas moins chère. Avec une restauration complète, la côte se situerait plutôt entre 12 000 € et 15 000 €. En revanche, le cabriolet V6 qui n'a été fabriqué qu'entre 1974 et 1977 est nettement plus recherché (977 exemplaires seulement) et sa côte semble nettement plus élevée, entre 17 000 et 20 000 €.
Fiche technique :
Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 8,65:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 136 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 21,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps + carburateur simple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 143 cm
Pneus av : 190/65 HR 390 (Michelin TRX)
Pneus ar : 190/65 HR 390 (Michelin TRX)
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 186 km/h
1000 m.D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 94 litres
Consommation moyenne : 16 l/100km
Poids : 1300 kg
(Mont-Saint-Aignan, Seine-Maritime, mars 2016)
Suzuki Vitara (1988-1998)
(Duclair, Seine-Maritime, août 2015)
Fort d'une expérience de 20 ans dans la commercialisation de mini 4X4 comme le Jimny (ou SJ410), Suzuki anticipe le mouvement qui débute à la fin des années 80 et qui aboutira à la mode des SUV actuelle. L'engouement pour le 4X4 se fait sentir et hormis les gros 4X4 lourds, le choix est assez réduit. La Lada Niva est certes de taille raisonnable, mais son équipement est austère et sa consommation redhibitoire. Le Jimny (ou futur Samuraï) est certes plus économique, mais lui aussi manque de confort. En dehors de ce choix, il faut monter en gamme, avec le Nissan Patrol, le Toyota Land Cruiser, le Mutsibishi Pajero, le Mercedes Classe G ou le Range Rover. Ne parlons pas des Aro 10 ou des Dallas qui restent très spartiates.
C'est ainsi que Suzuki va entrer dans une brêche du marché en créant le Vitara, le premier 4X4 familial et citadin à la fois. Il a tous les codes du 4X4, jusqu'à la roue de secours sur la porte arrière comme tout bon barroudeur qui se respecte. Mais à l'intérieur il est conçu dans l'esprit d'une berline. La route vers le SUV est alors ouverte. Haut sur pattes, il a bien l'air d'un 4X4. Il a des formes plus arrondies que la plupart des 4X4, ce qui lui donne un air plus civilisé, mais se distingue par ses élargisseurs d'ailes.
Posé sur un châssis échelle, il dispose d'une suspension originale pour un 4X4. Roues indépendantes type McPherson à l'avant et essieu arrière porté par un triangle central et des bras tirés, le tout associé à des ressorts hélicoïdaux, il mêle les aptitudes du franchissement à un confort pensé pour les passagers. Avec un empattement court, il est maniable et grimpe facilement les talus. Léger, il n'est pas trop gourmand et ne peine pas trop dans les ornières. A l'intérieur, le confort est de bon aloi, digne d'une berline de l'époque. Il y a même la direction assistée.
Dans un premier temps, le Vitara n'est disponible qu'en trois portes, avec un toit rigide ou bâché (notre modèle). La version 5 portes n'arrive qu'en 1991. De même largueur, l'empattement a été augmenté et la longueur est portée à 4,03 m.
Le moteur 4-cylindres essence offre 74 ch dans un premier temps, puis 80 en 1991 avec l'adoption d'une injection multipoints. Quant à la version longue, elle bénéficie d'une culasse 16 soupapes et de 95 ch. L'année 1995 verra même la venu d'un V6 de 2 litres de 134 ch !
Le Diesel arrive en 1996 avec le choix entre les moteurs Peugeot, en atmosphérique (68 ch) ou avec turbo (74 ch). Six mois après, le 1.9 TD Peugeot est remplacé par le 2.0 HDi de 87 ch. Mais la version longure reste fidèle aux moteurs Mazda.
Produit tout autour de la planète sous d'inombrables noms et marques et moteurs, le Vitara ou Escudo sera produit à plus d'un million d'exemplaires au total, toutes versions confondues. Il ouvre alors la voie au Toyota RAV4, à la Honda CR-V et à ce que nous connaissons aujourd'hui avec la mode des SUV.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1905 cm3
Puissance maximale : 74 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Suralimentation : turbo compresseur
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, triangle central, bras tirés, ressort hélicoïdaux
Longueur : 366,2 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 166,5 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 140 cm
Garde au sol
Pneus av : 215/65 HR 16
Pneus ar : 215/65 HR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
1000 m.D.A. : 36,1 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Consommation moyenne en cycle mixte : 6,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 5,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,4 l/100km
Poids : 1200 kg
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2016)
Renault 5 Le Car (1976-1983)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Les années 70 sont marquées par les différents chocs pétroliers et notamment par celui de 1973. L'heure est déjà au down-sizing, et les petits modèles japonais connaissent un certain succès aux USA, en particulier la Honda Civic, et la version américaine de la Golf de Volkswagen, nommée là-bas Rabbit, s'écoule plutôt bien.
Renault avait déjà tenté l'Amérique. Dans les années 50, elle avait noué des liens étroits avec le 4è constructeur local, AMC, héritier des Willys, Nash, Hudson et autres. En souhaitant profiter du réseau de distribution en place, Renault avait tenté de commercialiser la Dauphine et la Floride. Mais les mécaniques anciennes, sous développées, les moteurs à l'arrière et l'équipement rudimentaire n'avait pas fait le poids face à la concurrence dans une époque de prodigalité et de pleine expansion de la société de consommation qui vouait déjà au V8 un grand enthousiasme. Las, cette tentative fut un échec et Renault cessa toute activité sur le sol américain, tout en conservant des parts dans AMC, ce qui permit à Renault de commercialiser la Rambler et l'Ambassador sur le sol européen, avec un succès proche du zéro.
Toujours est-il que la réussite de Honda et de Volkswagen incite la Régie Renault à retenter l'expérience, en tirant profit des leçons acquises presque vingt ans plus tôt. Et quel meilleur moyen de pénétrer un marché qu'avec le meilleur produit de votre gamme ? C'est donc avec la Renault 5 qui s'écoule comme des petits pains en Europe et enchaîne les premières places de voiture la plus vendue chaque année que Renault part conquérir l'Amérique.
Evidemment, il faut adapter la petite Renault aux exigences du marché américain. Aussi, c'est une Renault 5 TS qui sert de base à la version américaine. Le moteur 1397 cm3 fabriqué à Cléon ne peut pas rivaliser avec les V8 américains, mais il ne consomme "que" 9 litres aux cent kilomètres. Sa puissance est réduite à 55 ch pour respecter les normes anti-pollution. Evidemment, cette puissance fait un peu pale figure face aux standards américains, mais pour circuler en ville, c'est suffisant.
Esthétiquement, il a également fallu adapter la voiture. Les boucliers avant et arrière ont été épaissis pour respecter la norme qui consiste à pouvoir percuter un objet ou un passant à 5 mph (8 km/h) sans dégat. Les phares H4 n'étant pas admis aux USA, l'éclairage est modifié. La Renault 5 perd ses phares pour des feux ronds encastrés dans le logement habituel. Du coup elle en perd son petit regard charmant et dans la foulée quelques parts de marché. Les feux de plaque sont rapprochés à l'arrière et, là aussi, le charme en prend un coup. On lui rajoute des répétiteurs de clignotants latéraux réglementaires et quelques autocollants. A l'intérieur, elle est équipée comme une TS, c'est à dire le haut de gamme en France. On lui a rajouté un toit découvrable, la climatisation et la sellerie en cuir est en option.
Malheureusement, si les Français trouve la petite Renault mignone, les américains la trouvent "ugly", c'est à dire laide. On lui reconnait en revanche son originalité, son habitabilité. Elle est jugée astucieuse et économique mais elle a deux principaux défauts : une boite manuelle et deux portes seulement.
Malgré un campagne publicitaire offensive et une gamme de coloris flashys pour attirer l'attention, le succès de la Renault 5 "LeCar" n'est qu'un succès d'estime. La première année, en 1976, Renault ne vend que 6800 voitures, soit presque rien. Il faut attendre 1980 pour que la version à 5 portes n'intervienne sur le marché. La Renault 5 LeCar est également vite rattrapée par sa réputation : la qualité de la finition laisse largement à désirer et la rouille surgit rapidement, beaucoup trop rapidement. Pourtant, après le 3è choc pétrolier, la Renault connait un regain d'intérêt en 1982 où 37 000 voitures sont vendues. Au total, Renault aura vendu 182 000 voitures sur la durée, ce qui est très peu à l'échelle américaine.
C'est alors déjà la fin de la carrière de la 5 LeCar qui est remplacée en 1983 par la Renault Alliance. En France, en 1978, une série spéciale Renault 5 LeCar by Renault sera commercialisée à 6000 exemplaires numérotés. Elle sera également déclinée dans une version Le Car Van très originale.
Ford Escort XR3i cabriolet Mark IV (1986-1990)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2016)
(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
Autant avec la Mark III il s'agissait d'une complète refonte de l'Escort, autant la Mark IV n'est qu'un restylage. La calandre voit des phares plus petits, un bouclier reformé, une grille réduite à sa plus simple expression, et à l'arrière le dessin des feux est modifié. Ils deviennent également lisses, perdant leurs crans. Pour le reste, l'habitacle garde les mêmes proportions, les moteurs sont transférés.
Le cabriolet suit le mouvement, toujours conçu par Karmann, le même que celui qui élabore la Golf Cabriolet, et même autrefois la Coccinelle. En Mark IV, le cabriolet connaît un bien plus grand succès qu'avec la Mark III qui était resté confidentiel. Il n'est disponible qu'en 1600 à carburateur ou avec une injection qui est alors électronique. La puissance du moteur est alors de 108 chevaux. La culasse hémisphérique avec soupapes en V se montre d'une grande fiabilité, si bien qu'aujourd'hui il n'est pas rare de trouver des exemplaires qui affichent bien plus de 200 000 km. Généralement bien entretenus par leurs propriétaires, on en trouve au prix moyen de 1000 €, un bon moyen pour rentrer dans la voiture de collection à peu de frais.
Peugeot 505 SXD Break (1991-1992)
(Caen, Calvados, février 2016)
La fin de carrière de la 505 est très anonyme. Alors que la 605 a pris la relève du haut de gamme, la 505 joue encore le rôle de la bonne vieille voiture solide, polyvalente et économique. De toutes les versions du modèle, il ne reste plus que la SX, avec le moteur 90 ch essence ou la SXD avec le bloc 2.5 Diesel de 76 ch.
En 1991, la berline n'est plus disponible et seul le break est encore au catalogue, et seulement en finition SX, mélange de l'équipement des anciennes GTX et des moteurs de GL. Il y a aussi la SXD, avec l'antique moteur Diesel ndenor dont la fiabilité n'est plus à prouver.
La SXD break, c'est un choix de raison. C'est le choix du long terme, de l'économie. C'est la polyvalence grâce à un coffre long comme un jour sans pain (232 cm toutes banquettes rabattues, et plus de 2 m3 de volume !!). Elle peut être livrée avec une troisième rangée de sièges pour se transformer en familiale 8 places. Le Diesel est peu puissant mais infatigable. Avec une distribution par chaîne, un culasse en aluminium, des cylindres chemisés, il est quasi-inusable. Ses 76 ch permettent de rouler aux allures légales, mais guère plus. Avec à peine 146 km/h en pointe, la 505 SXD break est une des voitures des plus lentes de son époque. Mais elle ira loin, très loin, pouvant afficher des kilométrages insensés. Elle transportera les charges les plus lourdes sans rechigner, montera les cols sans s'essoufler, à son rythme.
En revanche, elle propose un équipement sympathique qui permet de prendre la route avec patience. Il ne lui manque que la climatisation et le toit ouvrant. Rétroviseurs réglables depuis l'intérieur, direction assistée, sellerie velours, quatre appuie-tête, accoudoir central arrière, console centrale avec prééquimement radio et quatre haut-parleurs, rétroviseur intérieur jour/nuit, montre à quartz, essuie-glace à deux vitesses et intermittence, accoudoirs sur les portes avant et arrière, vide-poches dans les portes avant, miroir de courtoisie au pare-soleil passager, plafonnier avant, rien ne manque ou presque. On déplorera simplement l'absence de compte-tours ou les ceintures sans enrouleur à l'arrière. Par rapport à la version essence, la version, mazoutée reçoit en plus un témoin de température d’huile et un témoin d’eau. Il y a même une boite à monnaie ! Les optiions se limitent aux vitres teintées, les vitres électriques, le vérouillage centralisé, et la peinture métallisée.
Mais l'été 1992 approchant, la 505 va tirer sa révérence en toute discrétion. Elle cède la place à la 405 break qui sera également un beau succès.
Pour en savoir plus : l'ARPA
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Bloc : fonte
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 94 x 90 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 76 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne.
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,8 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 490,1 cm
Largeur : 173,7 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 290 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 145 cm
Pneus av : 185 SR 14
Pneus ar : 185 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 146 km/h
0 à 100 km/h : 19,5 s
1000 m.D.A. : 38,5 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,3 l/100km
Volume du coffre : 1120 litres (2240 litres banquette rabattue)
Poids : 1375kg