Porsche Panamera 4S (2009-2016)
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)
(Caen, Calvados, février 2016)
Le monde de l'automobile est parfois sectaire et ceci est d'autant plus vrai lorsque l'on touche aux marques légendaires. Déjà quand Porsche avait lancé les 924 et 928, les critiques s'étaient montrées très sévères et les cris d'orfraie avait plu quant à l'infidélité du tout-à-l'arrière qui fait la gloire de la 911. Alors quand il s'est murmuré que Porsche souhaitait s'aventurer dans le marché de la limousine sportive de luxe, les puristes, qui avaient déjà eu du mal à avaler la Porsche Boxster, qui avaient accueilli fraîchement le Cayman, qui avaient vomi le Cayenne, ont eu la nausée. Il est pourtant logique pour une marque comme Porsche de ne pas rester mono-produit et de faire profiter de son savoir-faire une clientèle prête à acheter une Maserati Quattroporte, une Mercedes Classe S ou CLS, ou encore une Aston Martin Rapide ou une Bentley Continental GT.
Après quatre ans de gestation, la Porsche 970 est présentée au Salon de Shangaï à l'automne 2009. Le symbole est important dans la mesure où il montre les marchés visés, alors que la présentation était attendue pour mars à Genève. Baptisée "Panamera", elle doit son nom à la Carrera Panamericana, une course de 3000 km au travers du Mexique où Porsche s'illustra en victoire de catégorie en 1953 avec la 550, et qui a généré les appelations Carrera de la 911. La voiture a intégralement été conçue en interne et rien n'a été laissé au hasard.
Esthétiquement la filiation avec la 911 est indéniable et volontaire. La voiture est toutefois plus éloignée du prototype 989 qui reprenait les codes esthétiques de la 993 et annonçait déjà la 996, mais qui s'était soldé sur un abandon au vu de l'effondrement des ventes de la 928. On retrouve ici les constantes de la marque avec les ailes proéminentes et les phares juchés en leur extrêmité, l'arrière train volumineux, les arrondis aux vitres latérales arrière. Son empattement important, ses larges volumes, son dos rond lui valent les critiques des puristes. Elle n'a pas l'aspect d'un coupé comme l'Aston, ni les trois volumes d'une Classe S ou d'une Quattropporte.
Pour la structure, Porsche s'est contentée d'une classique structure monocoque en acier. Le travail a été accentué sur le poids et l'aérodynamique. L'aluminium est utilisé pour les pièces de carrosserie et les entourages de vitres sont en magnésium. Les plastiques ont été étudiés pour offrir les meilleures qualités et la meilleure résistance tout en économisant sur le poids. L'aérodynamique est soignée. Le soubassement n'est pas seulement caréné, mais sa forme étudiée en soufflerie pour générer le moins de turbulences, y compris sur les suspensions. Un aileron arrière propose quatre positions en fonction de la vitesse : escamoté jusqu'a 90 km/h, -3° jusqu'à 160 km/h, 5° jusqu'a 205 km/h et 14° au delà. La Panamera ne pèse que 1770 kg ce qui est faible pour son gabarit et ses équipements et son Cx est de 0,29 seulement (aileron rentré). De quoi afficher la plus "faible" consommation de sa catégorie avec seulement 11,1 l/100km en cycle mixte (selon la norme UTAC !).
Pour garder un tempérament sportif à la limousine, Porsche a été contraint d'opérer des choix. Le parti pris de conserver la position de conduite de la 911 a conduit à des solutions techniques inattendues. D'abord le tunnel de transmission se trouve très haut dans l'habitacle, si haut qu'il a conduit à la suppression de la place centrale arrière. De fait l'inconvénient n'est pas tellement important, cette place étant rarement occupée dans ce segment. L'espace aux places arrière est bien moindre que dans les standards de la concurrence, mais le confort n'a pas été sacrifié, bien au contraire. Ensuite, la position de la mécanique implique des arbres de transmission à l'avant inclinés de 11° et des dents d'engrenage hélicoïdales. Curiosité technique, l'arbre de transmission traverse le carter, ce qui permet d'abaisser le centre de gravité. La boite est accolée au moteur à l'avant, ce qui évite de concevoir deux arbres traversant le véhicule en utilisant le système Transaxle (un arbre vers la boite, et un arbre de renvoi au train avant) pour la 4S en version à transmission intégrale. Avec un moteur placé en position centrale avant (en arrière du train avant), la répartition des masses est quasi idéale, avec 53 % sur l'avant seulement, ce qui procure un bel équilibre au châssis.
Pour la motorisation, Porsche est allée récupérer le V8 de la Cayenne GTS, mais ne s'est pas contentée d'une simple greffe. Le moteur a entièrement été revisité pour l'alléger dans une première intention, et améliorer ses performances par la même occasion. Vilebrequin et bielles allégées améliorent la vitesse de rotation du moteur, mais de nombreuses pièces en aluminium voire en magnésium viennent participer à la réduction du poids (couvre-culasse, arbre à cames, parois des collecteurs, etc). L'injection directe favorise également la réduction de la consommation, sans que ce soit au détriment de le puissance. Le V8 délivre 400 ch à 6500 tr/min et surtout un couple constant de 51 mkg de 3500 à 5000 tr/min. Le V8 permet alors une conduite paisible à bas régime et des envolées franches une fois le régime soutenu. La puissance est cependant jugée "trop linéaire" par les critiques qui voudraient à tout prix que la Panamera rivalise avec la 911. La "Turbo" et la "Turbo S" de 500 et 550 ch viendront faire taire ces critiques.
A bord, Porsche a élevé très haut le confort et les prestations. Le conducteur n'est pas dépaysé avec sa planche de bord à 5 cadrans et le compte-tour au centre, la clef de contact à gauche. A droite du compte-tour, un nouvel afficheur à LED insère les informations modernes comme le fait l'écran central des limousines actuelles, et dont dispose également la Panamera. Ici le GPS ou le contrôle des informations du système de contrôle peuvent êtres lues sans trop détourner le regard de la route et sans perdre de vue le tableau de bord. Au centre, la console prend des allures de cockpit avec une kyrielle de boutons qui regroupent les commandes de chauffage, climatisation, contrôle de l'amortissement et de la boite, la chaîne-hifi à 16 hauts-parleurs et même un bouton pour libérer l'échappement et entendre le V8 feuler de plus belle. Le moteur est installé sur des supports en matière plastique conçue sépcifiquement par BASF pour réduire les vibrations et le bruit du moteur. L'intérieur est d'un raffinement extrême, recouvert d'un cuir lisse et chaleureux. Le confort est sans faille, sauf si les touches sport sont enfoncées.
Car la Panamera sait aussi se montrer sportive. Son comportement est guidé par un double triangulation sur chaque roue et la suspension pilotée fait parfaitement son office. Le comportement est rigoureux et les performances parlent d'elles-même : 5 secondes pour atteindre les 100 km/h, le kilomètre franchi en 24 secondes et une vitesse de pointe de 282 km/h.
Après la venue de la Turbo qui augmente sérieusement les performances, Porsche a également pensé à ceux qui sont moins enclins à la sportivité mais plus tournés vers le confort. C'est ainsi qu'une Panamera V6 (300 ch) est apparue en 2010, puis en 2011 la version V6 Diesel (250 ch) ! Enfin, depuis 2013, une version Hybride (V6 3 litres bi-turbo et moteur électrique de 95 ch) vient jouer l'écologiquement correct.
En définitive, le pari de Porsche est réussi. Si les puristes de la 911 sont déçus, Porsche y a élargi sa clientèle. La plupart des acheteurs de la Panamera se tournent pour première fois vers Porsche, sans que les ventes de la 911 n'aient à en pâtir. Dans un autre secteur, le succès du Cayenne est réédité et Porsche conforte sa place de marque automobile la plus rentable au monde, de quoi conforter sa décision, quand bien même les puristes s'en offusquent. Une deuxième génération de Panamera a vu le jour en 2016.
Fiche technique :
Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 4806 cm3
Alésage x course : 96 x 83 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 400 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 51 mkg de 3500 à 5000 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses séquentielle à 7 rapports
Direction à crémallière, assistée
Suspension av : double triangles superposés, amortissement piloté
Suspension ar : double triangles superposés, amortissement piloté
Longueur : 497 cm
Largeur : 193,1 cm
Hauteur : 141,8 cm
Empattement : 292 cm
Voie av : 165,8 cm
Voie ar : 166,2 cm
Pneus av : 245/50 ZR 18
Pneus ar : 275/45 ZR 18
Freins av : disques ventilés (360 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 282 km/h
0 à 100 km/h : 5 s
1000 m D.A. : 24 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 11,1 l/100km
Volume du coffre : 445 litres (1263 litres banquettes rabattues)
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids à vide : 1770 kg
Subaru Impreza GT (1992-2000)
(Caen, Calvados, février 2016)
Dans les années 90, Subaru est arrivé dans le monde de l'automobile sportive un peu comme un cheveu sur la soupe. Avec l'Impreza, une berline aux allures très conventionnelles, la marque niponne est arrivée dans le monde du rallye et a surpris toute le monde.
Apparue au japon en 1992 et disponible en Europe à partir de 1993, l'Impreza détone avec un moteur Boxer. Si au pays du Soleil Levant, des moteurs de 1.6 à 2.0 litres sont disponibles, en traction avant ou intégrale, avec des niveaux de finition multiples, sur notre marché européen, on n'aura vu guère que des Subaru Impreza GT 2.0 turbo plus tard appelée WRX . Et c'est là que la voiture prend toute sa dimension. Subaru a besoin de construire 2500 exemplaires pour les besoins de l'homologation en WRC.
Avec une traction intégrale, un 4-cylindres Boxer suralimenté par un turbo, la voiture atteint 211 ch !! Puis très vite Subaru va introduire WRX STi, forte de 276 ch (suite au gentleman agreement japonais qui limite officiellement les puissances à 280 bhp, soit 276 ch, afin de permettre à la police de lutter contre les voitures de sport). Et c'est là qu'est le tour de force de Subaru qui lui permet de passer du statut de marque japonaise obscure à Champion du Monde des Rallyes.
Parce qu'avec l'Impreza aux mains du regretté Colin McRae au volant, Subaru va remporter en 1995 le Championnat du Monde des Rallyes en combinant les titres pilote et constructeur, mettant un terme à la domination de la Toyota Celica 4WD. Mieux, sans remporter les titres pilotes dévolus aux Mistubishi Lancer, Subaru va encore remporter deux titres constructeur en 1996 et 1997. Du coup, l'Impreza jouit d'une popularité spectaculaire auprès d'un public de connaisseurs.
Pour la voiture de M. Toutlemonde, la puissance de la GT Turbo est plus raisonnable. Le Boxer ne fournit "que" 211 ch. Des modifications concernant le couple vont permettre en 1997 de faire progresser la vitesse maximale de 218 à 228 km/h puis à 233 en 1999 tout en modifiant la transmission pour faire baisser le 0 à 100 de 7 à 5,6 secondes !!! Au passage, la puissance fiscale passe de 9 à 15 CV.
Ces chiffres sont d'autant plus affolants que la voiture coûte 155 000 F (33 000 € environ en 2022) soit à peine le prix d'une Renault Safrane Si à l'époque. L'Impreza GT 2.0 Turbo est tellement performante et voulue tellement peu chère que les premières versions auraient eu un compteur de vitesse qui n'était pas gradué jusqu'à la vitesse maximale de la voiture (à confirmer). A noter qu'elle a été aussi proposée en version break. Vouée entièrement à la compétition, l'Impreza est très rigide et son moteur est d'une souplesse telle qu'elle peut être utilisée sereinement au quotidien, à condition de ne pas céder au son rauque du flat-4 qui ne demande qu'à partir. Si les premières versions sont plutôt on/off, les modèles d'après 1997 se révèleront nettement plus onctueux.
En 1998, Subaru dégaine l'arme ultime. Une Impreza coupé deux portes, limitée à 400 exemplaires et appelée 22B. On pense souvent que cette appelation de 22B serait due à la cylindrée de 2,2 litres et aux amortisseurs Bilstein, mais c'est la conversion du nombre 555 en hexadecimal, 555 faisant référence à Colin McRae et son titre de 1995. Avec un rapport de pont raccourci, 280 ch affirmés, 36 mkg de couple, cette version atteint les 248 km/h et atteint 100 km/h en 5,2 secondes !! Les quelques 421 exemplaires se négocient actuellement à plusieurs centaines de milliers d'euros.
En 2000, la Subaru Impreza de première génération cède la place à une version revisitée.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres à plat, essene
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 1994 cm3
Alésage x course : 92 x 75 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 217 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 29,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : Turbo IHI (0,93 bar), intercooler
Type de transmission : intégrale, viscocoupleur central
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 252 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie ar : 145,5 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 205/45 ZR 17
Pneus ar : 205/45 ZR 17
Freins av : disques ventilés (294 mm)
Freins ar : disques ventilés (266 mm)
Vitesse maximale : 233 km/h
0 à 100 km/h : 6 s
400 m.D.A. : 14;4 s
1000 m.D.A. : 26,3 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle extraurbain : 8 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,1 l/100km
Poids : 1286 kg
M3 Half Track (1940-1944)
(Arromanches-les-Bains, Calvados, février 2016)
L'idée de créer un véhicule blindé chenillé émerge aux USA dans les années 30. Les états-majors de la Cavalerie constatent que leur véhicule dédié aux transport de troupes est assez lourd, puisque blindé, et qu'il tend à s'enliser sur les sols trop humides. Inspirés par les travaux de l'ingénieur Kégresse au profit de Citroën, les concepteurs de la White Motor Company ont l'idée d'assembler une chenille d'un camion chenillé T9 sur une voiture de reconnaissance M3 Scout Car.
Si le véhicule convainc par ses capacités de franchissement en terrain humide, il est alors clair qu'il manque de puissance. Le véhicule d'alors est donc modifié jusqu'à recevoir un moteur 6-cylindres en ligne de 6,6 litres qui lui procure 148 ch. Les pièces sont standardisées et petit à petit l'engin devient M2. Parallèlement, un M3 est produit, plus grand, plus haut, plus large.
Le M3 apparaît aux environs de 1940. Il est adopté par les forces américaines après 70 modèles essayés. La production est alors confiée à trois entreprises : la White Motor Company, Diamond T Company, et Autocar. Elles vont fabriquer environ 15 000 véhicules en version standard et 38 000 unités supplémentaires dans les variantes qui ont été créées en fonction des usages auxquels le véhicule est destiné. On retiendra principalement le M3A1 qui est encore plus grand, mais ce sont surtout les armements à bord qui vont générer des versions différentes. On peut aussi évoquer le M5 construit par International Harvester qui dispose d'une motorisation différente et d'un blindage plus épais.
Haut de 2,26 mètres, large de 2,22 m et long de 6,17 m, il pèse plus de 9 tonnes ! Son moteur, presque identique à celui du M2 ne lui fournit que 128 ch. La boite est manuelle, non synchronisée et il dispose d'une boite de transfert et d'un gamme de rapports courts. La direction n'est pas assistée et tourner le volant à l'arrêt est un calvaire. Il est suspendu par des ressorts à lames à l'avant, et un unique ressort hélicoïdal vertical à l'arrière. On lui reprochera d'être difficile à manier et une direction très imprécise, mais il se révèlera très à l'aise dans le bocage normand et ses sols argileux détrempés. Il est vite baptisé "Purple Heart boxes", du nom de la décoration donnée aux blessés de guerre. Son blindage est jugé insuffisant, à juste titre, surtout sur la partie haute. Autre souci, le galet tendeur de la chenille est trop fragile surtout en terrain difficile.
Finalement produit à peu d'exemplaires, 53 000 en tout, le Half Track sera amélioré, fiabilisé au cours de sa carrière. Sa production cesse en 1944, mais il sera utilisé durant de nombreuses années tout autour de la planète par les Alliés.
Alfa Romeo Alfasud Sprint Veloce 1.5 (1979-1982)
(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis 1971, l'Alfasud permet à la célèbre et renommée marque italienne Alfa Romeo de rendre accessible les qualités qui sont les siennes (une voiture qui a du tempérament et du brio) à un niveau de budget accessible. Les puristes ont vu d'un mauvais œil l'arrivée d'une Alfa populaire et qui plus est - ô sacrilège - une traction ! Pour autant, elle ne renie pas avec ses origines en conservant des qualités dynamiques à la hauteur de la réputation de la marque et en adoptant un moteur inédit. Le quatre cylindres boxer s'avère aussi mélodieux qu'agréable. Mais chez Alfa, on a une réputation à tenir. Et en 1976, sous le crayon de Giorgetto Giugiaro pour Ital Design, apparaît la première mouture du dérivé sportif de l'Alfasud, l'Alfasud Sprint. On y décèle quelques airs d'Alfetta GT dont la sortie n'est antérieure que de deux ans et signé du même Giugiaro.
On retrouve la calandre quatre phares, le coeur de calandre (scudetto) Alfa et à l'arrière, les blocs de feux en deux parties installés sur un arrière tronqué et le hayon. Malheureusement, la banquette arrière ne se rabat pas, ce qui nuit un tant soit peu à la modularité d'autant que le seuil de chargement est haut. Par rapport à la berline, la Sprint est plus large, plus basse et plus longue. Quatre personnes peuvent s'y installer à l'aise si elles ne sont pas trop grandes mais il faut faire des efforts d'imagination pour y loger une cinquième confortablement, comme la carte grise l'indique. La planche de bord est y spécifique et ne tombe pas dans les extravagances de l'Alfetta GT. Au contraire, on retrouve un peu trop l'esprit Fiat et ses garnitures bon marché. La dotation est toutefois riche : tachymètre, compte-tours, jauge à essence, thermomètre pour l'eau, manomètre pour l'huile, volant réglable en hauteur et en inclinaison. La montre est curieusement en option et la clef du démarreur s'insère à gauche ! La position de conduite est décalée vers la droite en raison du passage de roue et il faut conduire les genoux pliés pour ne pas avoir les bras trop tendus.
Pour la plateforme du coupé, Alfa a choisi celle de l'Alfasud en intégralité. On y retrouve donc le même empattement, les mêmes moteurs et boites de vitesses, les trains roulants. Le moteur proposé en 1976 est le 1200 boxer repris de l'Alfasud. Cependant, pour compenser la hausse de poids de 75 kg et donner le caractère qu'on peut attendre d'un coupé, le moteur est modifié. Avec un allongement de la course, une modification des bielles, de l'arbre à cames et un carburateur double corps, le 1300 propose déjà 76 ch et 165 km/h en pointe. Mais en 1978, le moteur gagne encore quelques centimètres-cubes (de 1286 à 1351 cm3) et trois chevaux. Plus souple, il s'avère également plus économique grâce à un rapport de pont allongé. Parallèlement, un 1500 vient se joindre à la gamme, par augmentation de l'alésage du bloc précédent. Avec 85 ch, il fait jeu égal avec le 1300, mais gagne en souplesse et atteint 170 km/h en pointe. Ces deux versions se reconnaissent à leur rétroviseur extérieur et entourages de vitres, le répétiteur de clignotant carré sur l'aile (et non plus rond) déplacé à l'arrière du passage de roue.
Toutefois, la clientèle attend mieux et en 1979 apparaîssent les versions "Veloce" (rapide) des moteurs précédents. La recette consiste à revoir la hauteur des cames et d'installer un second carburateur double corps sur chaque moteur. Le 1300 atteint alors 86 ch, rendant le 1500 obsolète, et le 1500 Veloce affiche 95 ch et 175 km/h. En 1983, avec le restylage, la 1.5 QV proposera 105 ch.
Sur la route, la Sprint Veloce 1.5 (notre modèle) montre des qualités qui font passer les concurrentes pour des sabots. La suspension est efficace avec des doubles triangles à l'avant et des freins in-board pour diminuer le poids des masses suspendues. A l'arrière, l'esssieu rigide est aidé par un parallélogramme de Watt et une barre antiroulis. Légère (915 kg), la Sprint est très maniable et agile. Dans un face à face de l'Automobile, contre la Renault Fuego, la Volkswagen Scirocco (ici en Scirocco II) et la Lancia Beta 1.6, l'Alfa offre le meilleur comportement et le moteur le plus vif même s'il n'est pas le plus puissant. La Scirocco, avec le moteur de la Golf GTI, a les meilleures performances. Toutefois, le journal note une instabilité au freinage, en particulier en courbe appuyée. La Sprint se trouve tout de même la mieux notée en coût à l'usage, aptitudes urbaines, direction, coffre et ... prix !
Commercialisée avec un prix 50 % supérieur à celui de l'Aflasud, la Sprint a connu un succès relatif. Avec 130 904 exemplaires jusqu'en 1989 dont 29 934 exemplaires de la Sprint veloce 1.5 de 1979 à 1982, les chiffres ne sont pas énormes comparés à la Fuego ou la Scirocco. A l'heure actuelle, on n'en retrouve plus guère que lors des concentrations de véhicules anciens tant les exemplaires produits ont été victimes de la rouille et des primes à la casse. C'est une voiture dont la côte n'est pas encore trop élevée (le sera-t-elle un jour ?) et qui permet de trouver un rapport coût d'achat, coût de la restauration, plaisir de conduite assez étonnant. La première génération ici présentée est remplacée par une seconde à partir de 1983 dont les évolutions mèneront à quelques séries spéciales (ex : Sprint Grand Prix) s'achèveront par une 1.7 QV rageuse.
Pour en savoir plus : le site de Broyax
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc moteur en acier
Culasses en alliage léger
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage x course : 84 x 67,2 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps inversés Weber 36
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,4 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 402 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 245,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 136 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques (258 mm)
Freins ar : disques (233 mm)
Vitesse max : 175 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 915 kg
Mazda RX8 (2003-2011)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis l'arrêt de la légendaire RX-7 en 1995, Mazda n'a plus de coupé sportif dans sa gamme. Et c'est dommage parce que les clients se souviennent encore de la somptueuse victoire de la 787B aux 24 heures du Mans en 1991. Tout le monde se souvient que les essais n'avaient pas été des plus concluants, mais que la fiabilité avait fait la différence, ainsi que le son du moteur Wankel...
Et le moteur Wankel, justement, c'est une spécialité Mazda, depuis que NSU et Citroën l'ont abandonné dans les années 70. La GS Birotor a été un échec cruel, la CX sera privée de son trirotor pour l'antique bloc hérité de la Traction, via la DS ! NSU, devenue Audi, a laissé aussi le rotor dans la Ro80 et ce type de moteur est tombé dans l'oubli en raison d'une consommation importante. Sa conception complexe le rend cher à produire, à régler et à entretenir. Enfin, à cylindrée comparable, il manque de couple et il faut aller cravacher la boite pour aller chercher la puissance. Outre sa complexité et son originalité, il n'a pas mécaniquement le rendement d'un moteur à 4 temps. Pour achever le tableau, ces moteurs ont tendance à s'user plus rapidement que les moteurs classiques à 4 temps (cycle Beau de Rochas).
Mais chez Mazda, l'excentricité, c'est un peu une marque de fabrique. En 1999, au Salon de Tokyo, on remarque la Mazda RX-Evolv et sa silhouette originale. Loin du strict coupé de la RX-7, on trouve là un véhicule, mi-coupé mi-berline, aux lignes sportives et disposant de 4 portes. Bien accueilli par la presse et le public, le concept va aboutir à la présentation de la RX-8 au Mondial de l'Automobile en 2000.
Encore une fois, Mazda livre une voiture à la silhouette étonnante. Véritable coupé, cette sportive aux lignes musclées est une ... 4 portes !! L'originalité de cette voiture est de comporter des portes arrière inversées qui permettent un accès aisé aux places arrière tout en conservant des dimensions réduites. Elles s'intègrent parfaitement à la ligne, au point qu'on parvient à ne pas s'en rendre compte au premier regard; d'autant que la poignée est escamotée. Leur ouverture inversée est conditionnée par l'ouverture des portes à l'avant. Un point qui oblige les passagers avant à descendre pour permettre à ceux de derrière de monter ou descendre. Quand les portes sont toutes ouvertes, on fait face à un intérieur à quatre places et où les places arrière ne sont pas symboliques. Malgré tout, même si la voiture ne fait que 1,34 m de haut, il n'est pas malcommode de s'y installer ou de s'en extirper.
Les dimensions ont été d'ailleurs soigneusement choisies. L'empattement est assez long (2,70 m) ce qui permet non seulement d'accueillir les quatre places, mais encore de pouvoir placer le petit moteur rotatif en arrière du train avant (moteur central avant). L'équilibre est masse est alors de 50 % sur chaque essieu. Un long tunnel central qui traverse l'habitacle en direction de l'essieu arrière délimite bien les quatre places. Le long capot plonge sur une calandre qui contient une plaque d'immatriculation. On notera le bossage en triangle arrondi, rappel de la forme du rotor. Un motif qu'on retrouve sur le tableau de bord, l'appuie-tête, le levier de vitesses ou encore le volant.
Une fois le contact mis, le son du Wankel se fait entendre. A la différence de celui de la dernière RX-7 FD3S, il est dépourvu de suralimentation. Mazda a réussi à en retirer une puissance comparable, mais le couple est nettement en retrait. Aussi, la RX-8 est proposée en deux versions : Elégance, avec 192 ch et Performance de 231 ch. L'Elégance dispose d'un couple légèrement supérieur à la Performance mais cette dernière est pourvue d'une boite à 6 rapports pour mieux exploiter le moteur. Si pour les deux moteurs, la puissance maximale est autour de 8000 tr/min, le rupteur intervient à 9500 tr/min. Les deux voitures sont richement dotées, mais la version Performance rajoute un pedalier en aluminium, des lave-phares et des feux Xenon.
Pour transmettre la puissance au sol, Mazda n'a pas lésiné : double triangulation à l'avant et multibras à l'arrière. Pour éviter tout risque, un autobloquant Torsen et un différentiel à glissement limité ont été rajoutés sur l'essieu arrière. Tous les contrôles électroniques de freinage (ABS) ou de trajectoire sont là pour rendre la voiture sûre. Elle se contrôle facilement, peut-être trop... Comme souvent, ces japonaises sont un peu lisses dans leur comportement, d'autant plus avec une direction assistée électrique qui renvoie très peu les informations de la route. Mais elle est homogène, tout en restant confortable.
239 km/h en pointe, 7,4 s de 0 à 100 km/h, 27,8 s pour le 1000 m D.A., la RX-8 est une sportive, une vraie, même si elle est en retrait par rapport à sa devancière. Le manque de couple rend les relances laborieuses. Il faut jouer du double débrayage pour aller le chercher haut. L'avantage, c'est d'entendre alors chanter le moteur.
Malheureusement, la carrière de la RX-8 sera nettement plombée par les normes anti-pollution, notamment dans l'Union Européenne. Mise sur le marché en France à partir de 2003, la voiture sera pénalisée par le malus écologique à partir de 2008, avec 2600 € de malus. Cette année-là, un premier restylage a lieu sur les boucliers et les jantes. Mais la voiture ne sera plus vendue en France à cause du malus. Après une tentative de réintruduction en 2010, Mazda jette l'éponge en 2011. La production continue au Japon (à Hiroshima) jusqu'en 2012.
La RX-8 finit alors sa carrière avec une production de 192 094 exemplaires.
Fiche technique :
Type du moteur : birotor, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2 x 654 cm3 (1308 cm3) équivalent 2616 cm3
Dimensions du rotor : 80 x 105 x 15 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 231 ch à 8200 tr/min
Couple maximal : 21,5 mkg à 5500 tr/min
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 443 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 270 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 225/45 ZR 18
Pneus ar : 225/45 ZR 18
Freins av : disques ventilés (323 mm)
Freins ar : disques ventilés (302 mm)
Vitesse maximale : 239 km/h
0 à 100 km/h : 7,4 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Capacité du réservoir : 61 litres
Consommation moyenne sur route : 10,3 l/100km
Consommation moyennesur autoroute : 12 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 15 l/100km
Volume du coffre : 231 litres
Cx : 0,30
Poids : 1350 kg
(Caen, Calvados, février 2016)
Honda CRX Del Sol VTi (1992-1998)
(Caen, Calvaldos, février 2016)
Pour la troisième génération de la Honda Civic CRX, Honda modifie complétement le concept. Finie l'appelation Civic, ne reste plus que CRX. Mais ce n'est pas là le principal. Nous sommes au début des années 90, la mode des GTI a fini par s'attenuer, les jeunes conducteurs sont surtaxés par les assureurs, les survivants sont devenus adultes et sont passés sur le segment supérieur (Peugeot 309 GTI, Renault 19 16S notament). Dans la catégorie, la 205 GTI 1.9 fait encore figure de reine, même si le règne touche à sa fin.
Le concept repose toujours sur la plateforme de la Honda Civic. Mais la voiture s'allonge de près de 20 cm et perd ses places arrière. La nouvelle CRX est une barquette deux places avec un toit amovible. Et pour le faire comprendre, elle devient "CRX del Sol". Sous une ligne aux courbes très en vogue dans l'ère du bio-design, la CRX propose une ligne assez inédite. Une calandre aux yeux de squale, doublés par des feux additionnels longue-portée. L'auto est assez basse, et on remarque de profil le décroché après les portes. L'arrière est alors plat et abrite un coffre assez volumineux pour la catégorie. Avec une cinématique très étudiée, le toit est escamotable et se loge sous la porte de la malle sans que ça ne grève trop le volume de chargement (il ne perd que 60 litres !). Pour la plupart des exemplaires vendus, l'opération doit se faire à la main, mais une option facturée 9000 F à l'époque permettait de faire la manoeuvre électriquement. La petite vitre derrière les appuie-tête s'escamote également, ce qui permet de s'approcher des sensations du cabriolet tout en profitant d'un arceau de protection.
A l'intérieur, c'est une stricte deux places. Chacun jugera de l'originalité de la planche de bord. Honda a toujours été classique et efficace, sans excès d'originalité, sans faute de goût manifeste. C'est sobre, c'est propre, c'est fonctionnel, c'est complet. On remarquera simplement les deux boutons à portée des doigts sur la casquette du bloc des compteurs. Le confort est sans reproche. Les sièges sont bien enveloppants, l'amortissement ne brise pas les reins, le bruit est normalement filtré.
Sous le capot, qui se situe bien à l'avant alors que le profil pourrait laisser penser à un moteur central arrière, on trouve le fameux moteur VTEC. 1.6 litres, injection, double arbre à cames en tête avec levée variable en fonction du régime, 160 ch ! Un moteur de 100 ch au litre en 1992 ! Mais un moteur qui malgré tout, peine à bas régime. Et c'est là qu'intervient la contradiction. Car la CRX offre une suspensiosn avec des doubles triangles à l'avant comme à l'arrière, avec barres antiroulis. Mais d'une part le moteur ne délivre sa fougue que sur le hauts régimes (à partir de 5500 tr/min !!) et son couple maximal se situe à 7000 tr/min ! D'autre part, la répartition des masses est nettement appuyée sur l'avant (61 %) et l'amortissement est souple. Les roues de faible diamètre rendent le véhicule sensible aux aspérités de la route. En définitive, la voiture est plus typée balade que sport. Mais... en regardant les performances, on se rend compte que la vitesse de pointe est de 212 km/h, que le 0 à 100 s'exécute en un peu plus de 8 secondes et le kilomètre en 29 secondes. Il n'y a pas de quoi rougir. Sauf que ces valeurs s'obtiennent en faisant hurler la bête et qu'elles ne reflètent pas tout à fait l'utilisation quotidienne qu'on peut avoir d'un tel moteur.
Autre solution, à la place du moteur VTEC qui est installé dans la finition VTi, on peut opter pour la version ESi. Dépourvu du système d'arbres à cames à levée variable, mais toujours de 16 soupapes, celui est est nettement moins pointu et plus disponible à bas régime (il est même compatible avec une boite automatique sur notre modèle). Il ne délivre que 125 ch mais propose son couple maximal à 5200 tr/min et de façon plus progressive. Il est certes nettement moins performant, mais finalement plus dans l'esprit du Code de la Route. La version ESi permet de belles balades cheveux au vent et n'est pas avare en sensations non plus : elle maintient le 0 à 100 en 8.8 s et cède du terrain sur le kilomètre (30,5 s). La vitesse de pointe se limite à 191 km/h, bien assez pour perdre son permis.
Lancée à l'automne 1992, la CRX del Sol a connu une jolie carrière, un peu occultée par la Mazda MX5 moins chère et plus sportive. Mais elle a pour elle une silhouette unique en son genre, qui ne s'est pas démodée en plus de 25 ans. Sa côte n'a s'ailleurs jamais vraiment baissé et il faut compter 5000 € pour trouver un exemplaire en bon état, et qui n'a pas été ravagé par le tuning. La production de la CRX est arrêtée en 1997 aux USA et en 1998 pour le reste du monde. L'histoire s'arrête là, sans suite. Certains voient la suite dans la Honda S2000 mais les voitures sont trop différentes. A limite, on peut la rattacher à l'étrange CRZ qui a sévi de 2010 à 2016.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage x course : 81 x 77 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 7600 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 7000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête + VTEC
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Honda PGM-Fi
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 400,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146,5 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Volume du coffre : 297 litres (235 litres avec le toit replié)
Poids : 1105 kg
Cadillac Seville (1992-1997)
(Saint-Aubin-sur-Mer, Calvados, février 2016)
Depuis 1975, la Cadillac Seville est censée répondre aux attentes d'une clientèle lassée du concept original de Cadillac "Big is better'. Face à la concurrence de Rolls-Royce, Mercedes ou BMW, Cadillac perd du terrain avec les DeVille, Fleetwood ou Eldorado. La Seville arrive avec des dimensions plus conformes aux standards européens avec pour mission de faire revenir la clientèle dans le giron du constructeur américain toujours convaincu de rester la référence en matière de luxe automobile. Las, en dépit de ventes satisfaisantes sur le sol américain, le succès de la Seville, voiture la plus chère de la gamme, est en demi-teinte. Loin de toucher sa cible, la Seville a plutôt séduit une clientèle de fidèles et âgés clients de la marche.
En 1980, la seconde génération tente de moderniser la ligne avec un audacieux arrière mi-fastback mi-berline. L'idée était de casser les codes du marché et d'arriver avec une image "branchée", plus éloignée du clacissisme de Cadillac. Mais la fâcheuse habitude de la marque de faire des véhicules qui partagent les mêmes calandres, qui ont des silhouettes qui se ressemblent ne fera pas oublier que la Seville est une Cadillac. A la fois originale pour son arrière et "vintage" pour sa ligne générale, la Seville est en outre pénalisée par ses moteurs de moins en moins performants quand les moteurs des concurrentes européennes ne cessent de progresser. Les V8 de moins de 150 ch font peine face aux 6-en-ligne bavarois de BMW, aux V8 anglais ou allemands de Rolls ou Mercedes. Série la plus originale de la lignée, la Cadillac Séville de deuxième génération sera loin d'égaler son ainée.
Avec la troisième génération, Cadillac tente de moderniser complètement la ligne. D'abord les dimensions sont en nette baisse, et les arrondis tentent assez maladroitement de sortir des habitudes de la marque. Le résultat est très mitigé et on dirait qu'il s'agit d'un modèle précédent qui aurait fondu au soleil. Mécaniquement, elle se mue en traction et le V8 est posé transversalement, à l'instar de l'Eldorado. Malgré de nombreuses nouveautés, cette génération aura encore moins de succès que la précédente. Son prix en très nette hausse ne parviendra pas à compenser un style qui fond la voiture dans la masse sans qu'on parvienne directement à distinguer la Seville d'autres voitures du groupe General Motors.
En 1992, la Seville revient pour une quatrième génération (notre modèle). Cette fois, elle arrive avec un style assez personnalisé et correspondant à des caractéristiques européennes, notamment l'arrière. Même si la voiture n'a plus le style flamboyant des Cadillac d'autrefois, on peut concéder que cette version se distingue de la masse. Pour autant, ses dimensions la classent dans les limousines de luxe avec un empattement de 280 cm et une longueur de 5,18 m, soit 6 cm plus longue qu'un BMW 750 iAL (voir une 730i E32) et 4 cm de moins qu'une Mercedes W140 limousine ! Et si les deux allemandes sont dotées de V12, la Cadillac ne proposera un V8 tout alu mutlti-soupapes qu'à partir de 1993 (modèle 1994). Baptisé Northstar, il offre 32 soupapes et selon la cylindrée choisie sa puissance peut culminer à 300 ch (notre modèle).
On ne discutera pas le confort ou le niveau d'équipements de la Cadillac, mais en termes de performances elle peine à soutenir la comparaison. Le V8 associé à une boite automatique à 4 rapports fait pâle figure. Certes les accélérations sont fortes à basse vitesse, mais les reprises et la vitesse de pointe ne sont pas du tout à la hauteur. Les européennes sont nettement plus performantes et leur tenue de roueer leurs qualités routières sont nettement supérieures. De même, la qualité de fabrication, la noblesse des matérieux plaide pour les européennes. Si bien que les ventes de Seville, quoique en hausse par rapport à la version antérieure, ne sont pas non plus au niveau espéré. Elle est remplacée en 1997 par une cinquième génération et sera relevée en 2005 par la Cadillac SLS.