Fiat Panda 900 ie (1991-2003)
(Caen, Calvados, février 2016)
(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2009)
En 1991, la calandre de la Panda est modifiée pour lui donner un air de famille avec la Tipo. Les quatre slashs (////) sont plus petits et les barrettes horizontales sont remplacées par des ouïes. Les équipements s'enrichissent de nouveaux tissus et d'un ciel de toit. Le volant change également sauf pour la version CL qui devient la finition de base en perdant son label. Un nouvelle CLX est disponible entre la CL et la S. A la finition CL, elle ajoute les vitres teintées, une boite 5 rapports et un rétroviseur extérieur droit (modèle bleu). Le moteur 1100 catalysé est à présent disponible (50 ch) dans la Panda Selecta qui étrenne une nouvelle boite de vitesses à variation continue.
Avec l'arrivée de la Fiat Cinquecento en 1992, la Panda n'a plus l'exclusivité de la "petite voiture" chez Fiat. Malgré tout elle subsiste au catalogue. En janvier 1993, tous les moteurs adoptent l'injection électronique en prévision des normes européennes concernant les pots catalytiques. La 750 est arrêtée remplacée par une version modernisée (mais toujours avec son arbre à cames latéral) de l'antique 903 cm3 passé à 899 cm3 pour des raisons tenant à la fiscalité allemande, associée à une boite à 5 rapports. Le moteur Fire 1000 disparaît en 1994 et seul le 1100 catalysé subsiste.
Par la suite, la Panda évolue lentement. Les séries spéciales sont toujours aussi nombreuses et la gamme se simplifie peu à peu. Le 1100 n'est plus accessible qu'à la version 4X4 et la 900 reste la seule motorisation pour la deux roues motrices. En septembre 2003, la Panda première du nom est arrêtée mais déjà la Panda II est en production, résolument plus moderne. En 23 ans, Fiat aura vendu 4,4 millions de Panda, auxquels il faut rajouter 1,1 million de Seat Panda produits en Espagne !
Ce succès a largement dépassé toutes les attentes, et déjoué tous les pronostics qui ne misaient pas lourd sur une voiture aussi rudimentaire. A l'heure actuelle, la Panda a quasiment disparu de nos routes. Il ne reste presque plus de Panda de la première série et celles qui ont survécu aux primes à la casse ou à la rouille sont rares. Les Panda de seconde génération sont moins rares, mais elles disparaissent peu à peu. La Panda doit son succès à sa simplicité, à sa robustesse générale et aussi à la facilité de trouver des pièces de rechange à un prix raisonnable. La simplicité mécanique réduit la facture chez le garagiste et permet aussi aux bricoleurs d'effectuer les travaux eux-mêmes.
Actuellement, les Panda à vendre ne sont pas très nombreuses, mais on en trouve. Les prix s'affichent autour de 1000 €, ce qui peut paraître un peu élevé. La Panda 4X4, elle, s'affiche à 1500 €, preuve qu'elle a des atouts à faire valoir. La Panda existe toujours à l'heure actuelle, et la commercialisation Panda III a début en janvier 2012.
Pour en savoir plus : Italian Cars Club
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 899 cm3
Alésage x course : 65 x 67,7 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 40 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Maretti-Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,8 cm
Largeur : 149,4 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 216 cm
Voie av : 126,3 cm
Voie ar : 126,5 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 135/70 SR 13
Pneus ar : 135/70 SR 13
Freins av : disques (227 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
0 à 100 km/h : 19,5 s
1000 m.D.A. : 38,2 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 272 litres
Poids : 715 kg
Renault Ambassador (1962-1967)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Dans son aventure américaine, Renault a décidé de remplacer son haut de gamme, la Frégate, par un véhicule rapporté tout droit des Etats-Unis. Profitant d'un accord avec AMC, Renault peut distribuer ses Caravelle et ses Dauphine sur le sol américain, tandis qu'AMC fournit la Rambler à Renault qui fera office de haut de gamme. La Frégate ayant été un échec assez cuisant, et le projet 114 ayant été arrêté avant que des frais trop importants ne soient engagés, Renault n'avait plus de haut de gamme à opposer à la DS de Citroën. Avec la Rambler, Renault disposait d'un véhicule prestigieux, dôté d'un équipement complet et d'une esthétique à l'américaine, sans avoir à supporter le moindre coût de développement.
Et c'est bien là que le bât blesse. Car, si dans l'esprit collectif, la voiture américaine est une sorte de rêve inaccessible, elle est tout à fait inadaptée au marché européen. Toutes les tentatives de General Motors et d'AMC ont montré qu'il était vain de vouloir conquérir le marché européen avec des V8 gloutons. Aucun modèle américain n'a jamais réussi à s'imposer sur le Vieux Continent.
Avec la Rambler, Renault se contentait d'un 6-cylindres en ligne de 3,2 litres, moins effrayant qu'un vorace V8. Mais une voiture française de plus de 3 litres... Les voitures arrivaient en kit par bateau et étaient assemblées en Belgique, à Haren. Mais les ventes n'ont jamais été à la hauteur des ambitions du constructeur national, pas plus que les débouchés sur le sol américain n'ont été prolifiques.
Dans la gamme d'AMC, depuis 1962, il y a un modèle qui était produit depuis 5 ans, mais qui a été redescendu en gamme en raison de mauvaises ventes : l'Ambassador. Elle partage depuis la même année la plateforme de la "Classic", c'est-à-dire la Rambler. Cette Ambassador est déclinée en plusieurs carrosseries et c'est le cabriolet que conserve Renault. Mais à la différence des Rambler, les Ambassador sont équipées d'un V8 de 4,7 ou 5,3 litres, avec boite automatique à 3 rapports (là aussi une différence importante de culture entre les deux marchés).
Renault ose le pari. Mais avec un V8 de 200 ch SAE, des dimensions de plus de 5 mètres de long, un prix qui dépasse largement celui d'une DS, l'Ambassador ne se vendra qu'au compte-gouttes.
Le modèle présenté est un modèle 1965. Il totalise 37 000 km. Il est équipé d'un V8 de 4,7 litres. Avec une puissance fiscale de 31 CV, on comprend que la voiture n'ait intéressé qu'une poignée de personne assez fortunées pour ne pas se sentir gênées par les dépenses induites par un tel véhicule. En tenant compte de la production pour les USA également, ce modèle 1965 en version cabriolet n'a été fabriqué qu'à 1129 exemplaires !!
L'aventure se termine en 1967 avec la fin de l'accord avec AMC, accord qui retrouvera vigueur à la fin des années 70 avec la nouvelle tentative d'exporter la Renault 5.
Volvo 240 break SE (1991)
(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2015)
Alors que la Volvo 240 semble en fin de carrière, l'année 1991 voir apparaître la Volvo 240 SE. On pourrait penser que SE peut signifier 'Special Edition", mais aucun indice ne le confirme.
Toutefois, cette version semble vraiment conçue comme une série spéciale. Il y a peu de renseignements sur cette "SE", si ce n'est qu'elle est équipée de jantes spécifiques à rayons, d'une calandre totalement noire (hormis le logo Volvo), et de barres de toit pour le break.
Il semble que la SE ait été disponible en berline ou en break, en essence ou en Diesel. Le modèle présenté ici dispose du moteur 6-cylindres en ligne d'origine Volkswagen. Seul dans sa catégorie à l'époque, ce Diesel se distingue par un bruit original un peu plus noble que ses équivalents Indenor (Peugeot) ou Mercedes, bien plus bruyants. Avec 79 ch, il reste en deça des ambitions d'un break familial. Néanmoins, il assume son rôle de mécanique inusable, fiable et endurante. Il traversera le monde, à son train, mais sans faiblir.
Finalement, cette version n'aura vécu que le temps d'un millésime. Par la suite, la berline ne sera plus au catalogue sur la plupart des marchés européens, et la 240 break sera intitulée "Le Break". Elle sera encore au catalogue deux ans, survivant d'un an à celle qui devait la remplacer, la 740. La dernière voiture tombe des chaînes à Göteborg le 14 mai 1993. Avec 2 855 861 exemplaires vendus, toutes versions confondues, c'est la Volvo la plus vendue de l'histoire.
Peugeot 505 SX (1985-1991)
(Lille, Nord, août 2014)
(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2016)
En plein milieu des années 80, Peugeot est en plein renouveau et en pleine errance. La 604 a été un échec commercial et un beau succès d'estime, la 205 permet de renouer avec le succès, la 309 a été intégrée à la gamme en lieu et place de Talbot, si bien que la 305, vieillissante attend la relève aec la 405. Quant à la remplaçante de la 604, la 605, elle est loin d'être au point !
C'est donc la 505 qui se retrouve en tête de proue, avec le difficile rôle de haut de gamme à endosser, tout en ayant aussi la responsabilité d'assumer la charge de berline familiale populaire. Pour le haut de gamme, Peugeot est en train de préparer la 505 V6 qui proposera une mécanique digne de son rang, Pour le rôle de berline familiale populaire, en juin 1985, une série spéciale est introduite, la 505 SX. Elle est un savant mélange de 505 GR (moteur 2.0 litres et 108 ch) avec l'équipement de la GTX (GTI suréquipée). Le mélange permet d'obtenir un prix très raisonnable, des performances honnêtes et un niveau d'équipements très attractif.
Aussi, pour le millésime 1986, après restylage de la 505 (calandre, feux arrière, intérieur), la SX entre au catalogue comme niveau de finition à part entière. En revanche, elle a perdu en motorisation, afin de ne pas faire trop d'ombre aux GR, et SR. Elle adopte le moteur de la GL, un 1.8 de 90 ch, directement hérité des blocs culbutés de la 504 ! Ainsi motorisée, elle ne fait pas de grosses performances (autour de 160 km/h en pointe), mais se rattrape sur le confort.
On passe rapidement sur l'acastillage extérieur (baguettes latérales, enjoliveurs de SR, entourages de vitres noirs) qui ne diffèrent pas tant des autres finitions. C'est à l'intérieur que la différence est plus notable. Rétroviseurs réglables depuis l'intérieur, direction assistée, sellerie velours, quatre appuie-tête, accoudoir central arrière, console centrale avec prééquimement radio et quatre haut-parleurs, rétroviseur intérieur jour/nuit, montre à quartz, essuie-glace à deux vitesses et intermittence, accoudoirs sur les portes avant et arrière, vide-poches dans les portes avant, miroir de courtoisie au pare-soleil passager, plafonnier avant, rien ne manque ou presque. On déplorera simplement l'absence de compte-tours ou les ceintures sans enrouleur à l'arrière.
Le moteur 1.8 litre avec culbuteurs est très fiable à défaut d'être performant. Il est toutefois assez souple et il ne faut pas le faire monter dans les tours, au contraire. Avec son carburateur double corps, il n'est pas très économe en carburant (environ 8 l/100 dans les meilleures conditions), mais il maintient la voiture dans la catégorie des 7 CV, ce qui a l'époque a des conséquences sur la vignette auto et le coût de l'assurance. La SX est alors un très bon compromis entre le budget et l'équipement. Et pour ceux qui voudraient profiter d'encore plus d'économies de carburant, il est possible d'opter pour la SXD avec moteur 2.5 litres Diesel de la GRD. Avec 76 ch, il faut oublier toute idée de performances pour ne garder à l'esprit que le confort et l'économie. Les deux versions sont également proposées en break.
Finalement, la SX restera au catalogue jusqu'à la fin de la carrière de la 505, restant même la dernière berline au catalogue alors que toutes les autres versions ont été arrêtées en 1989 avec le lancement de la 605. Le break reste au catalogue jusqu'en 1992.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 84 x 81 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 90 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 458 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 274 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
0 à 100 km/h : 12,2 s
400 m.D.A. : 19,2 s
1000 m.D.A. : 34 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 13 l/100km
Volume du coffre : 523 litres
Poids : 1200 kg
Nissan 100 NX (1991-1996)
(Barentin, Seine-Maritime, janvier 2016)
Lancée officiellement sur le marché français en février 1991, la Nissan 100 NX est produite depuis l'année précédente au Japon. Elle répond à un cahier des charges précis : une voiture compacte, sportive, abordable et originale.
Dépassant à peine les 4 mètres de long, elle respecte largement le premier critère. Elle dispose d'une silhouette assez fluide presque dépourvue d'angles saillants si ce n'est les deux phares oblongs qui viennent créer une arête franche au niveau du capot. L'esthétique est un peu fade, un mélange de bio-design et de marketing conçu pour plaire à tous les marchés. Toutefois, elle respecte le critère "originale". A tel point que rapidement, une communauté de passionés va se créer autour de ce modèle et continue aujourd'hui à les conserver, parfois à coup de tuning, malheureusement.
Outre son design particulier, la 100 NX dispose d'un atout qui fait l'essentiel de son charme : un toit amovible en deux parties avec une poutre centrale. En quelques rapides manoeuvres, le petit coupé compact se transforme en targa, et permet de rouler cheveux au vent. Et les deux parties se logent parfaitement dans le coffre.
Conçu sur une base de Nissan Sunny, la 100 NX a un comportement routier intéressant. Elle est à la fois agile et sûre. Si le freinage est perfectible, la stabilité est là et en cas d'attaque excessive, elle glisse d'abord des quatres roues ce qui permet de réfreiner les ardeurs. A l'intérieur, l'instrumentation est complète pour l'époque, même si climatisation airbag et ABS sont absents. L'ensemble vieillit plutôt bien, comme souvent avec les véhicules japonais dont la qualité des matériaux est rarement mal choisie. Si la voiture dispose d'un grand coffre (pour sa catégorie), les places arrière sont symbolique ou réservées à des enfants.
Qui dit sportive ou coupé, dit moteur. Le client européen a le choix entre deux moteurs. Un 1600 carburateur apporte déjà 90 ch et grâce à un poids très réduit de la Nissan, les performances sont déjà honnêtes. La vitesse de pointe avoisine les 190 km/h mais les 100 km/h ne sont atteint qu'en plus de 11 secondes. L'autre choix, nettement plus convaincant, est le 2 litres de la 100 NX GTI. Avec 143 ch, 8,3 secondes au 0 à 100 km:h et 212 km/h, il rejoint la catégorie des meilleurs GTI. Fin 1992, la clientèle déplore un moteur 1600 à la fois trop gourmand en carburant, mais aussi trop brusque. L'arrivée trop soudaine du carburant génère des à-coups, particulièrement en ville. En janvier 1993, le moteur reçoit un nouveau système de carburation avant de passer à l'injection en juillet. La puissance dépasse alors les 100 ch (102) et les 190 km/h sont atteints, Alors que le 2.0 GTI n'est plus disponible en France, cette version propose déjà une belle vitalité à raison de sa culasse multi-soupapes qui l'incite à aller prendre les tours.
En définitive, la 100 NX s'est montrée robuste, fiable et amusante. Elle n'a pas été un vrai succès commercial ce qui va expliquer sa carrière courte. Si le 2.0 a été retiré du marché en septembre 1994, la 1.6 verra sa puissance monter jusqu'à 108 ch lors de son arrêt en octobre 1996.
Actuellement, la 100 NX n'est pas un véhicule très recherché, mais c'est aussi un véhicule auquel ses propriétaires sont très attachés. Il y en a peu en vente, autour de 4000 € en moyenne. Attention à l'étanchéité des deux toits amovibles.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1597 cm3
Alésage x course : 76 x 86 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 102 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,9 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPhersion
Suspension ar : jambes élastiques
Longueur : 414 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 144,5 cm
Voie ar : 143,5 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 11 s
400 m.D.A. : 17,4 s
1000 m.D.A. : 32,4 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 330 litres
Cx : 0,35
Poids : 1090 kg
Mitsubishi Pajero (1982-1991)
(Cherbourg, Manche, mai 2015)
(Dieppe, Seine-Maritime, décembre 2015)
Les premières études d'un 4X4 chez Mitsubishi datent des années 30 avec le projet PX33 commandé par le gouvernement en 1934 et annulé en 1937. Pendant 30 ans, le marché est occupé par la Jeep, le Land Rover et le Toyota Land Cruiser, tous les trois plus vendus pour leurs qualités utilitaires que leur confort. Pour posséder un 4X4, il faut avoir une bonne raison. Mais l'arrivée du Range Rover en 1970 change la donne et le 4X4 devient un véhicule polyvalent et confortable, finalement l'ancêtre de nos SUV actuels. Toyota comprend très vite le phénomène et lance sur le marché le HJ60 de façon à contrecarrer la domination du Range sur le marché. De son côté, Datsun s'apprête à lancer le Patrol. Dès 1973, chez Mitsubishi, on travaille sur un projet similaire et c'est en novembre 1979 que le premier Pajero est présenté au salon de Tokyo. Sa production est encore réservée au marché japonais.
Le Pajero dispose d'atouts assez convaincants. Il possède de roues avant indépendantes, un système provenant de l'Isuzu Trooper avec pont à cardan et double wishbone. Le train avant est enclenchable et les moyeux débrayables ne sont pas en série. Il dispose alors d'un moteur diesel atmosphérique de 2,3 litres aux cotes carrées qui développe 67 chevaux. Mais ce moteur se distingue par ses faibles vibrations qui sont le résultat de deux arbres d'équilibrage. Un autre version turbocompressée de 2,5 litres améliore les performances, Au Japon, un moteurs un 4-cylindres de 2 litres de 110 ch complète l'offre. En France, un 4-cylindres de 2.6 litres propose 103 ch.
La voiture ne sort officiellement qu'en 1981 au Japon. Elle est exportée à partir de 1982 et il faut attendre 1983 pour que Sonauto commence à l'importer en France. Les voitures sont badgées "MMC" ("Mitsubishi Motors Cars") et n'ont pas l'emblème traditionnel de la marque. Les ventes sont faibles mais elles commencent à s'amplifier avec les prouesses du Pajero sur le Paris-Dakar. En effet, le Pajero remporte la classe Marathon en 1983 dès sa première participation, et remporte même les deux premières places de cette catégorie, tout en se classant 11è au scratch. Dès l'année suivante, il remporte la 3è place au scratch derrière l'éphémère Porsche 911 4X4 de René Metge et le Range Rover de Patrick Zaniroli. C'est ce même Patrick Zaniroli qui apportera la première victoire au Pajero au Paris-Dakar en 1985, la première d'une très longue série (12 victoires).
La voiture n'est proposée qu'en deux portes à l'origine sur un châssis court, tôlé ou bâché, ce qui lui vaudra d'être à son tour considéré comme un véhicule utilitaire. Il faut attendre février 1983 pour voir arriver une version rallongée et à cinq portes permettant d'embarquer 7 passagers, donnant alors au Pajero l'image d'une voiture familiale. Il ne sera disponible en France qu'à partir de 1985, uniquement avec moteur 2.3 TD.
De menues modifications de la calandre interviennent en 1985, mais c'est surtout la gamme des moteurs qui est modifiée avec la suppression du 2 litres turbo au Japon et du 4 cylindres de 2.6 litres. Le Pajero n'est plus disponible qu'en Diesel en France. En 1989, les Diesel reçoivent un échangeur air/air et une injection directe. Enfin, en 1990, un nouvelle suspension améliore les qualités en tout-terrain du Pajero qui étaient limitées jusque là par des ressorts à lame à l'arrière dont le débattement est plus réduit qu'avec des ressorts hélicoïdaux.
A noter que le Pajero n'a pas eu cette appelation partout dans le monde. Ce nom qui provient d'un chat sud-américain a été choisi pour évoquer l'agilité. Cependant, il a une tout autre signification en Espagne, évoquant les pratiques solitaires d'Onan. Aussi, il y est appelé "Montero" ce qui signifie "guerrier de la montagne". En Angleterre, il est baptisé "Shogun".
En 1991, la Pajero laisse sa place à une nouvelle génération, mais ne disparaît pas totalement. On le retrouve alors construit sous licence sous le nom "Hyundai Galloper" de 1991 à 2003 ! Actuellement à sa quatrième génération, ses ventes représentent déjà plus de 2,6 millions d'exemplaires depuis 1982 !
Pour en savoir plus : le-pajero.fr
Fiche technique :
Type du moteur : 4D55 : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 2346 cm3
Alésage x course : 91,1 x 90 mm
Puissance maximale : 84 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Taux de compression : 21 : 1
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable (moyeux débrayables manuellement)
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à circulation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,1 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames
Longueur : 400 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 184 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 138 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Pneus av : 215 R 15
Pneus ar : 215 R 15
Angle d'attaque : 41°
Angle ventral : 30°
Angle de fuite : 35°
Passage à gué : 50 cm
Garde au sol : 20 cm
Dévers maxi : 45°
Vitesse maximale : 130 km/h
Réservoir : 60 litres
Consommation moyenne en ville : 11,2 l/100km
Consommation moyenne à 90 km/h : 9 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 14 l/100km
Poids : 1660 kg
(Duclair, Seine-Maritime, février 2010)
Audi 80 B2 Typ 81 (1978-1984)
(Fécamp, Seine-Maritime, mai 2015)
(Dieppe, Seine-Maritime, décembre 2015)
Avec l'Audi 80 de 1972, Audi a réussi son pari d'entrer dans le marché du segment des petites familiales malgré sa carrosserie à deux portes seulement. Présentée en septembre 1978, la nouvelle "80", version B2, s'offre en deux portes et, quelques semaines plus tard, en quatre portes. Si elle conserve la plupart des parties mécaniques de la version précédente, la ligne signée Claus Luthe (qui a préféré continuer chez BMW) est passée au prisme de Giorgetto Giugiaro. L'aspect général de la "80" est conservé tout en étant modernisé et en se rapprochant de la nouvelle Audi 100 C2. L'ajout de portes à l'arrière ne bouleverse pas la ligne, si ce n'est que le coffre s'en trouve légèrement plus haut et plus court. La face avant conserve les optiques rectangulaires qui avaient été installées en 1976 à la place des quatres feux ronds (modèle vert). L'Audi 80 devient alors une réelle berline familiale, une alternative à l'Audi 100, en partageant toujours sa structure avec la Volkswagen Passat (ici en version B2).
Pour les moteurs, on retrouve un petit 1300 hérité de l'Audi 50 devenue Volkswagen Polo. Ce n'est plus exactement le même moteur, la cylindrée ayant été augmentée à 1296 cm3 (contre 1272) pour en obtenir 60 ch, contre 55 auparavant. Mais plusieurs versions du 1600 offrent de 70 à 90 ch. Mieux, avec l'injection, le 1600 identique à celui de la Golf GTI donne un réel agrément de conduite dans la GLE. Sa cylindrée sera corrigée à 1781 cm3 en 1983 dans la GTE à partir de 1983, comme pour la Golf GTI 1800. Des versions à carburateur du 1800 ne délivrent que 90 ch, mais cette puissance est suffisante pour le poids de la voiture qui ne dépasse pas la tonne. Avec la "Formel E" qui dispose d'une boite à 4 vitesses plus une cinquième surmultipliée, le compromis est intéressant pour une conduite économique. A l'époque Audi propose déjà un système "Start and Stop" qui s'actionne au feu rouge en appuyant sur un bouton près du levier d'essuie-glace et qui redémarre le moteur dès que l'embrayage est actionné. Toutefois le système n'a pas eu de succès en dépit du litre au cent kilomètres qu'il était censé faire économiser.
En août 1980, les premiers Diesel font également leur entrée avec un 1600 turbo-compressé de 70 ch.
En 1981, le moteur 5 cylindres est enfin disponible et la "80" entre dans une autre dimension, avec des performances et une souplesse qui la rendent encore plus agréable à conduire. D'abord proposée avec le 1.9 de 115 ch, elle reçoit en 1984 le 2.2 de 136 ch du coupé Quattro.
En janvier 1983, la version quattro, animée par le moteur 5 cylindres entre dans la gamme, soit en 1.9 ou avec le 2.2 (Audi 80 quattro 5E). La gamme est légèrement retouchée : la grille de calandre, le pare-choc sont modifiés par l'installation des feux à double optique (modèle gris foncé). Un spoiler est installé sous le pare-choc et les clignotants quittent les angles pour s'installer incrustés dans le pare-choc.
En 1984, la série spéciale SC (notre modèle beige ci-dessous) vient apporter un compromis. Avec le moteur 1.8 de 90 ch (ou le turbo-Diesel de 70 ch) elle offre un équipement cossu pour un prix plus proche de la version 1.6. Extérieurement, elle reprend l'acastillage de la 80 GTE sans les spoilers et béquets (qui sont rajoutés le plus souvent, comme sur notre modèle). On retrouve les pneus de 175/70 R 13 et leurs enjoliveurs, les baguettes latérales noires mais sans jonc chromé, les quatre anneaux en dégradé au bas des portières avant. Les entourages des vitres sont noirs de même que les deux rétroviseurs de série. A l'intérieur la sellerie en velours noir s'accompagne d'un réglage de la hauteur du siège conducteur, d'accoudoirs et de vide-poche sur les portières avant, d'une console centrale, de vitres teintées. Le tableau de bord reçoit un compte-tour (version essence uniquement) et le volant est à quatre branches, identique à celui de la GTE.
En août 1984, l'Audi 80 est restylée passant du "Typ 81" au "Typ 85", avec des modifications qui la rapprochent de la nouvelle génération d'Audi 100 C3. Les moteurs 5 cylindres disparaissent de la gamme "80" et sont confiés à la "90" spécialement élaborée à cet effet. Puis la "80" sera remplacée par la B3 (ou Typ 89) à partir de 1986.
(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)
Alfa Romeo Alfa 6 (1979-1986)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis l'arrêt de l'Alfa 2600 en 1968, le haut de gamme de la marque italienne est vacant. C'est l'Alfetta qui est chargée du rôle et malgré ses qualités indéniables, le rôle est un peu trop grand pour ses frêles épaules. En effet, alors que Mercedes propose la W116, que BMW a d'abord rénové sa gamme avec la série 5 E12 puis la série 7 E23, ces voitures sont équipées de moteur 6 cylindres, voire de V8 pour Mercedes, dont la puissance et l'agrément sont bien supérieur au brillant moteur 1800 de l'Alfetta, ou même sa version 2 litres.
Le projet 119 est en chantier depuis 1968, date de l'arrêt de la 2600. Engluée dans ses soucis de fiabilité des circuits électriques et de qualité des tôles, la firme italienne enchâine les méventes et la trésorerie s'amenuise. C'est donc avec un budget limité que le projet 119 est amorcé. Dès le début, la plateforme de l'Alfetta (qui n'est pas encore commercialisée !) est envisagée pour le nouveau vaisseau amiral. Cependant le système transaxle est déjà abandonné et, dans un premier temps, c'est un réalésage du 4 cylindres à 2,2 litres qui est prévu. Face à la concurrence allemande, cette idée paraît dérisoire. Il faut un moteur qui soit sportif, brillant, qui ait une sonorité à la fois belle et originale, et qui permette à la voiture d'avaler du bitume sur la file de gauche des autoroutes. Aussi, dès 1971, c'est un V6 2,5 litres conçu par Giuseppe Busso qui est validé. Gavé par 6 carburateurs simple corps Dell'Orto, avec un arbre à cames en tête par banc de cylindre, il délivre 156 ch et 22 mkg de couple à 4000 tr/min. La boite ZF est accolée au moteur mais le train arrière conserve les freins in-board de l'Alfetta.
La plateforme de l'Alfetta est modifiée pour recevoir le V6, étirée pour agrandir les espaces. La cellule centrale conservée, les porte-à-faux sont allongés de part et d'autre. La ligne est étudiée selon les standards de l'époque, fin des années 60. On retrouve une calandre à quatre phares avec un capot en pointe qui n'est pas sans rappeler la série 5 E12. Alfa parvient à faire une auto discrète, au volume important, au confort satisfaisant et au moteur agréable.
La voiture est prête, mais le premier choc pétrolier surgit. Chez Alfa, on choisit de différer le lancement de l'Alfa 6 dans un contexte où les économies d'énergie sont la principale préoccupation des gouvernements. Son lancement est alors retardé et ce n'est que 6 ans plus tard qu'elle entre en scène. Et son dessin n'a pas été rajeuni. Aussi elle arbore des lignes qui sont déjà dépassées à peine lancée.
A l'intérieur, le design est résolument carré. Toute la planche de bord est carrée, les cadrans, le moyeu du volant et même le volant, avec ses branches rectilignes rappelle le carré. Au niveau de la finition, on est loin de la qualité allemande, mais c'est ce qu'Alfa fait de mieux depuis plusieurs années. L'équipement est au sommet de ce qui se fait alors (sièges confortables en velours, commande électrique des rétroviseurs et des quatre vitres, vérouillage centralisé).
Bien accueillie par la presse, la voiture ne rencontre pas son public. Alfa souffre trop de sa mauvaise réputation de voitures qui rouillent trop vite, incompatible avec le haut de gamme. Par ailleurs, si le V6 envoute par sa sonorité claire et chantante, sa consommation et son volume sonore incite à aller voir du côté des moteurs en ligne allemands. Qui plus est, le réglage des six carburateurs est un exercice délicat qui est soigneusement évité par les rivales allemandes et leur injection. Sur son marché intérieur, la belle italienne est taxée à 38 % en raison d'une cylindrée de plus de 2 litres. Même chez elle, les clients ne se bousculent pas.
En 1983, le rafraîchissement s'impose. Un moteur 2 litres (toujours V6 à 6 carbu) est introduit en Italie (135 ch), tandis qu'un Diesel VM de 5 cylindres vient constituer une alternative au V6 2,5 litres. Ce moteur de 105 ch ne peut pas rivaliser avec le V6, mais il a le mérite d'une sonorité intéressante, d'une souplesse agréable et de ne pas être totalement apathique tout en étant raisonnable côté consommation. Le V6 2,5 litres hérite d'une injection plus facile à régler et de quelques chevaux de plus (160 ch). Esthétiquement, la calandre abandonne ses phares ronds pour deux épais blocs rectangulaires qui annoncent la future Alfa 90. Les boucliers sont retouchés, par ci par là des habillages rattrapent tant bien que mal le poids des ans.
En définitive, c'est le Diesel qui sauve la carrière de l'Alfa 6, de peu. Lorsque sa production est arrêtée, à peine 11 533 voitures ont été vendues. Les Diesel représentent 2730 ventes de 1983 à 1986. La première série compte 4886 acquéreurs en boite manuelle plus 900 en boite automatique 3 rapports. Pour la série 2, le V6 2 litres a séduit 1830 clients en Italie, 1111 en V6 2,5 litres, et seulement 76 avec la boite automatique.
Elle est remplacée en 1987 par l'Afla 164 qui reprend à la fois son rôle et celui de l'Alfa 90.
Pour en savoir plus : Italian Cars Club
NB : Quelques semaines après les photos, la voiture a disparu de son emplacement. Plusieurs années plus tard, lors de l'édition 2015 d'Auto-Moto-Rétro, j'ai eu l'ocasion de rencontrer Thierry du blog Alfa Sei, sur le stand Alfa. Après quelques minutes de discussion, nous nous rendons compte que nous sommes tous les deux auteurs de blogs. Thierry me confirme qu'il a bien lu cet article, et qu'en outre, il s'est porté acquéreur du modèle gris. Hélas, la voiture était trop piquée de rouille pour être sauvable. Mais elle a servi de banque d'organes pour ses autres Alfa 6, y compris la marron présentée sur cette page.
Fiche technique :
Moteur : V6 en alliage ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2492 cm3
Alésage x course : 88 x 68,3 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 156 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 22,4 à 4000 tr/min
Distribution : arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 6 carburateur Dell'orto
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre de torsion, barre-ant-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont de Dion, bras tirés, barre de Watt, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 476 cm
Largeur : 168,4 cm
Hauteur : 139,4 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 140,8 cm
Voie ar : 136,5 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/70 HR 14
Pneus ar : 195/70 HR 14
Freins av : disques, assistés (266 mm)
Freins ar : disques, assistés (266 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
1000 m.D.A. : 30,3 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Cx : 0,41
Poids : 1470 kg
(Betteville, Seine-Maritime, mars 2011)
Matra Murena 1600 (1980-1982)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
(Dieppe, Seine-Maritime, décembre 2015)
Après le succès d'estime de la Bagheera, Matra se devait de réitérer l'essai mais en augmentant encore les qualités de la voiture, tant sur la fiabilité que les performances. Simca-Chrysler qui distribuait la voiture se voyait rachetée par le groupe PSA qui exhumait alors la marque TALBOT. Dans le consortium se trouvait également Matra-Automobiles qui fabriquait également le Rancho. Dans cette phase de mouvement, les ingénieurs concevaient depuis 1976 la remplaçante de la Bagheera : la Murena.
Construite sur un châssis galvanisé sur lequel la carrosserie en matière plastique est collée, la structure à trois places de front était conservée, tant elle était marquée d'originalité et distinguait la marque des autres fabriquants. En revanche la ligne était profondément remaniée, et le résultat est très fluide, tendu. Très fine (un Cx d'à peine 0,32), la voiture est tendue vers l'avant comme une flèche grâce à la position centrale du moteur. Par rapport à la Bagheera, les voies sont élargies et l'empattement agrandi de 6 cm. Les roues migrent vers les angles de la voiture pour lui apporter une meilleure stabilité. L'équilibre est bon grâce au moteur central arrière. Le train arrière à bras tirés suspendus grâce à des ressorts hélicoïdaux, le train avant à double triangulation et barre de torsion horizontale, issu des Talbot 1510 et Solara, offrent une solution peu chère et satisfaisante. Reste à trouver un moteur.
C'est là que le bât blesse. Un accord entre Peugeot et Renault à l'époque porte sur une société appelée "Française de Mécanique" qui vient de concevoir un moteur 2 litres tout alu qui devrait fournir plus de 100 chevaux. Prévu pour équiper la Renault 20 TS, la Peugeot 505 et la Citroën CX Athena, il serait parfait pour la Murena. Mais Renault a déjà prévu d'en équiper la future Fuego GTX qui sera directement concurrente. Le veto est mis sur cette association. Matra se tourne alors vers la banque d'organes de Chrysler, et réalèse le moteur de la Chrysler 2 litres à 2,2 litres et en tire 118 chevaux. Les performances sont nettement supérieures à celles de la Bagheera. Cependant l'état-major de PSA réclame un modèle d'accès de gamme et le 1600 de 92 chevaux d'origine Chrysler est repris. C'est même cette version qui sera commercialisée en premier. Elle ne dispose que de 2 chevaux de mieux que la Bagheera, mais grâce à une boite 5 rapports contre 4 à sa devancière, la Murena se montre à son avantage, sauf en reprises. On retrouvera ce moteur dans la BX 4TC et dans la 505 Turbo.
Extérieurement, rien ne permet de différencier une Murena 1600 d'une Murena 2,2 litres sauf les autocollants en bas du montant des portes. Les Murena 2,2 litres sont équipées de jantes alliage spécifique, mais qui sont également disponibles sur la 1600 en option et qui ont souvent été retenues par les acquéreurs (modèle vert).
C'est donc la1600 qui ouvre la carrière de la Murena suivie de quelques mois par la 2,2 litres, plus digne des ambitions de Matra. En 1982, la 1600 disparaît du catalogue en même temps que la 2,2 litres pour laisser le champ libre à la Murena S et ses 142 chevaux. Puis la Murena sera engloutie avec la disparition de Talbot, en 1984, laissant derrière elle un goût d'inachevé tant son potentiel n'a jamais été exploité.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage X course : 80,6 x 78,0 mm
Taux de compression : 9,35:1
Puissance maximale : 92 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 13,5 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 407 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 122 cm
Pneus av : 175/70 HR 13
Pneus ar : 195/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 11,8 s
400 m D.A. : 17,7 s
1000 m D.A. : 33,3 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Cx : 0,32
Poids : 1000 kg
MG A 1600 Mk II (1961-1962)
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(Dieppe, Seine-Maritime, décembre 2015)
Si la MG A est un succès depuis le début, devenant même la voiture de sport la plus vendue aux Etats-Unis, le principal reproche qu'on lui adresse est un manque de puissance. Il y a bien eu une tentative avec la MG A Twin Cam de 108 ch mais qui fut un échec commercial. La MG A 1600 a reçu une évolution de son moteur qui a fait passer la cylindrée de 1489 à 1588 cm3. Le gain de puissance est d'environ 10 %, soit 6 ch de plus (soit 78 ch SAE au total) ! Pas de quoi pavoiser. Toutefois la voiture passe le cap symbolique des 100 miles par heure, soit 161 km/h. Les ventes atteignent un record en 1959 avant de retomber très vite en 1960. Il faut alors une petite cure de jouvence au petit roadster anglais.
En 1961, la MG A est toilettée. La calandre est retravaillée et la grille n'est plus affleurante mais en retrait. A l'arrière, les feux sont intégrés en un seul bloc au lieu de deux. Sous le capot, un nouveau moteur 1622 cm3 partagé avec d'autres modèles du groupe apporte 86 ch SAE. C'est toujours un moteur culbuté, qui est plus souple que sportif. Avec quelques équipements supplémentaires à bord, son poids a un peu augmenté et les gains en performances sont très peu sensibles. Elle atteint désormais 163 km/h.
La carrière de la MG A 1600 Mk II sera de courte durée. Après 8719 exemplaires produits, dont une grande majorité exportée aux USA, la MG A cède la place à la légendaire MG B. Au total, 101 081 MG A ont été construites dont 81 153 ont été envoyées aux Etats-Unis.