27 novembre 2022

Volvo 240 GL injection (1986-1991)

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(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2015)

Dernière évolution de la Volvo 240, la GL injection représente alors le haut de gamme de la série depuis la disparition de la 264 en 1982, du break 265 en 1984 et du 2.3 litres en 1985. En France, ne sont plus proposés que le moteur 2 litres et le Diesel. De même, la 244 Turbo et GLE ont été écartées. C'est qu'il faut laisser la place à la série 700 qui est appelée à remplacer à terme la 200. La seule boite proposée est à 5 rapports, l'overdrive ayant été abandonné en 1987. En 1988, c'est l'automatique qui n'est plus proposée.

Reste que la 240 GL est toujours plébiscitée par une clientèle qui cherche un véhicule dont la réputation de confort, fiabilité, sécurité a fait plusieurs fois le tour du monde, comme bien des voitures vendues, d'ailleurs. Son moteur de 117 ch fait d'elle une berline routière de qualité. Une voiture pour la route, pour toutes les routes. Pas une sportive, une routière, solide, fiable.

En 1991, la berline n'est plus proposée en France et seul le break reste disponible. En définitive, la série 200 a été produite de 1975 à 1992 à 2 852 053 unités dont 959 151 exemplaires en break. Elle est la Volvo la plus produite de l'histoire de la marque et si la série 700 devait lui succéder, le break lui survit d'un an !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 88,9 x 80 mm
Taux de compression : 10.1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 117 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 479 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 264 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 136 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar : 185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
Poids : 1290 kg

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26 novembre 2022

Rover 825 SD (1990-1992)

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(Dieppe, Seine-Maritime, août 2008)

Haut de gamme de la marque Rover, succédant à la SD1, la Rover 800 n'obtient une motorisation Diesel qu'assez tard dans sa carrière. Alors qu'elle en est à moins de deux ans de son premier restylage, la 825 SD vient enfin prendre le relai de la feue 2400 SD Turbo. Et encore, cette version n'est proposée qu'à l'export, particulièrement en France et en Italie où l'utilisation des moteurs Diesel est plus répandue.

D'ailleurs c'est un moteur Diesel d'origine italienne qui est installé dans la Rover. C'est le moteur VM (de VM Motori) déjà utilisé dans ladite Rover SD1 et dans le Range Rover Turbo D. Réalésé 2,5 litres, il procure alors 118 ch à la berline dans un bruit qui n'a rien de particulièrement agréable. A défaut d'être noble, il est souple et offre un couple assez généreux de plus de 27 mkg à 2100 tr/min. Sans être fougueux, il permet de soutenir une bonne cadence sur route ou autoroute, sans chercher à faire tomber des chronos. Il est assez souple en ville, assez pour se glisser dans le flux. De fait, il est économe en carburant mais encore faut-il rouler assez pour amortir ses coûts d'achat et d'entretien.

Courant 1992, c'est le premier lifting de la série 800. La 825 SD sera reconduite et l'amélioration des performances des moteurs Diesel au cours des années 90 va sérieusement mettre la production des moteurs essence en difficulté. Elle est remplacée en 1998 par la Rover 75.

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22 novembre 2022

Peugeot 204 Cabriolet Hardtop (1967-1970)

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(Valleuse de Grainval, Saint-Léonard, Seine-Maritime, novembre 2015)

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(Angoulême, Charente, mai 2004)

Commercialisée un an après la berline, la 204 cabriolet a pour but de rajeunir l'image de la sage et placide marque Peugeot. Au contraire de la 403 cabriolet, des 404 coupé ou cabriolet, elle n'est pas l'oeuvre de Pininfarina mais du bureau d'études de Sochaux, ou plutôt de La Garenne-Colombes.

Sur un empattement raccourci de 29 cm, Peugeot est parvenu à créer un petit cabriolet deux places aux dimensions harmonieuses. Le trait rectiligne de la ceinture de caisse est conservé et souligne la justesse de la ligne de la berline. Avec une suspension lègèrement rabaissée, elle se pare de petits airs dynamique, à défaut d'être sportive. Un troisième compteur sur la tableau de bord en témoigne. Plus légère, elle est plus rapide même si les moteurs sont restés les mêmes.

A l'arrière, au bout de son coffre plat, la 204 cabriolet inaugure un nouveau panneau. La plaque d'immatriculation est remontée entre les deux feux, et les feux en amande ont un dessin plus doux, effilé vers l'extérieur. C'est le nouvel arrière pour toute la gamme, sauf le break.

Ce n'est qu'à partir de 1967 que le hard-top est disponible en option. En 1968, des caoutchoucs habillent les pare-chocs. Des barres antiroulis viennent améliorer la tenue de route tandis que les pneux sont élargis. Un nouveau volant vient apporter une touche de fraîcheur.

En 1969, une nouvelle culasse et un plus gros carburateur portent la puissance du moteur de 53 à 55 ch. Sans être particulièrement nerveux, et grâce au poids contenu de la voiture, il est vaillant.

La 204 est alors la voiture la plus vendue en France, place qu'elle tiendra trois ans. Cependant, en 1970, les coupés et cabriolets sont transformés en 304 coupé et cabriolet, ce dernier étant dépourvu de hard-top.

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20 novembre 2022

Opel Kapitän P2 (1959-1963)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

L'Opel Kapitän existe dans la gamme Opel depuis la fin des années 30, en duo avec l'Opel Admiral. Elles constituent le haut de gamme d'Opel, une alternative aux grandes marques de luxe allemandes telles que Horch, Maybach ou Mercedes-Benz. La production des deux modèles est interrompue par la Seconde Guerre Mondiale et seule celle de la Kapitän reprend en 1948. C'est une imposante berline aux formes arrondies et aux ailes proéminentes qui dispose d'un moteur six-cylindres en ligne de 2.5 litres de conception ancienne. Tellement ancienne qu'il ne procure que 55 ch et, grâce à une boite à trois vitesses très longue peut faire atteindre la vitesse de 125 km/h ! Cependant, les restrictions d'après-guerre interdisent de vendre au public des voitures d'une cylindrée supérieure à 1,5 litres. Les ventes sont réservées aux Alliés, puissances d'occupation. Les ventes au public ne démarrent qu'en 1949.

La Kapitän évolue régulièrement et ses ventes progressent au point même d'être la troisième voiture la plus vendue entre 1953 et 1958, derrière la Coccinelle et l'Opel Olympia Rekord. Elle adopte le style ponton en 1953 et peu à peu, par augmentation du taux de compression, la puissance grimpe. Elle atteint alors 67 ch, puis 71 en 1955.

En juin 1958, la Kapitän est renouvelée, modernisée. Plus large, plus basse, on sent la patte américaine dans les lignes et la calandre. Les surfaces vitrées sont en nette augmentation et les montants réduits au maximum. Mais il lui sera reproché que la pente de la vitre arrière diminue la visibilité et restreint l'accès aux places arrière. Il arrive souvent que les passagers arrière touchent le toit. Le moteur en est alors à 80 ch.

Mais cette version ne sera commercialisée qu'une seule année, de juin 1958 à juin 1959, et produite à 34 282 exemplaires. C'est alors au tour de la Kapitän P2 de prendre le relai en août (notre modèle). Elle conserve sa surface vitrée panoramique, mais l'arrière a été modifié pour le confort des passagers. Le toit est plus anguleux et l'arrière modifié offre un volume de coffre inattendu.

La nouveauté est mécanique. On est toujours sur un moteur 6-cylindres à soupapes en tête et arbre à cames latéral. La cylindrée est augmentée à 2,6 litres et la puissance atteint 90 ch. Avec sa boite à trois rapports avec overdrive, elle atteint alors les 150 km/h, une valeur dans la bonne moyenne de l'époque. Il lui faut presque 17 secondes pour atteindre les 100 km/h et consomme en moyenne 12 litres au cent kilomètres. Autant dire que c'est une placide limousine pour laquelle on préfère le confort aux performances. En 1960, une boite automatique turbo-Hydramatic fournie par General Motors est disponible.

Construite jusqu'en décembre 1963, elle établit un record dans le segment chez Opel. Aucune autre génération de Kapitän n'a été produite à autant d'exemplaire ce qui peu aussi s'expliquer par la longévité du modèle. Avec 145 618 unités fabriquées, elle peine à concurrencer les Mercedes. Toutefois, sur la seule année 1960, elle est la berline 6-cylindres la plus vendue en Europe avec 48 000 unités.

A partir de 1964, la Kapitän est totalement renouvelée et va former, avec les arrivées des Diplomat et Admiral, le trio KAD (Kapitän, Admiral, Diplomat). La Kapitän est maintenue jusqu'en 1970, alors que l'Admiral et la Diplomat seront conservées jusqu'en 1977 et remplacées par l'Opel Senator.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2605 cm3
Alésage x course : 85 x 76,5 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 91 ch à 4100 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 1300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports + overdrive:
Longueur : 483,1 cm
Largeur : 181,2 cm
Hauteur : 151,2 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 137,8 cm
Voie ar : 137,4 cm
Vitesse maximale : 151 km/h
0 à 100 km/h : 16,9 s
Poids : 1258 kg

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19 novembre 2022

Daihatsu Rocky (1984-1998)

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(Cherbourg, Manche, octobre 2015)

Daihatsu est l'une des plus anciennes compagnies de constructeurs automobile. Née en 1907 sous le nom Hatsudoki Seizo Co, elle devient Daihatsu le 1er mars 1951. Ce changement est le résultat d'un "jeu de mots" sur les idéogrammes qui constituent son nom en japonais.

La compagnie est connue d'abord pour être l'un des premiers fabricants de moteurs au monde. Puis elle devient spécialisée dans la fabrication de véhicules tout-terrain< de véhicules à trois roues et plus tard de key-cars et key-trucks, c'est à dire des voitures ultra-compactes et des tout petits camions de livraison ou de chantier, adaptés à la circulation japonaise.

Dans la gamme des tout-terrain, Daihatsu se fait remarquer par son Taft, dont les lignes semblent largement inspirées par le Toyota Land Cruiser. Il y a depuis 1967 une collaboration entre les deux marques et Toyota commercialisera même une version rebadgée de ce Taft de 1980 à 1984 avec une motorisation maison. C'est le Toyota Blizzard. Toyota finira par prendre le contrôle de Diahatsu en 1998.

A la suite du Taft, Daihatsu présente le Rocky, également nommé selon les marchés Rugger ou Fourtrack. Ce Rocky a vocation à contrer les Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol et même le Toyota Land Cruiser. En réalité, c'est une alternative économique intéressante mais qui d'un point de vue confort et performances se situe plutôt du Suzuki Jimny.

La conception est classique avec un chassis en échelle, une boite de transfert, des ressorts à lames. Le train avant est enclenchable et les moyeux avant sont débrayables. La carrosserie est disponible en cabriolet ou en hardtop amovible et il y a plusieurs longueurs de châssis permettant d'accueillir jusqu'à huit passagers avec deux banquettes opposées longitudinales à l'arrière.

A bord, c'est la rigueur et la simplicité japonaise. Il y a tout, jusqu'aux inclinomètres qui permettent de contrôler les pentes et les dévers maximaux. Les plastiques sont d'une bonne qualité, bien agencés et résistent bien au temps. Ce n'est pas forcément élégant, mais c'est fonctionnel.

Pour les moteurs, il y a le choix entre trois moteurs essence et deux moteurs Diesel. Les moteurs essence débutent avec un 1600 cm3 fait maison et continuent avec un 2.0 et un 2.3 litres Toyota. Côté Diesel, c'est un moteur Diahatsu de 2.8 litres qui procure 72 ch à l'origine, rejoint dès 1985 par sa version turbo-compressée qui permet de retirer 88 ch. En 1989, le moteur Diesel est modifié pour remplacer la distribution par cascade d'engrenage par une courroie. Un intercooler est rajouté et la puissance atteint alors 100 ch et même 115 ch au Japon !! La transmission est également modifiée et la commande qui permet d'enclencher le train avant devient électrique. En 1991, l'enclenchement des moyeux avant devient également électrique, il n'y a plus besoin de les actionner manuellement depuis l'extérieur.

En 1992, une nouvelle version du Rocky est commercialisée en Europe alors qu'elle est produite depuis 1991. Les changements portent sur les phares rectangulaires, une calandre proéminente en plastique et une roue de secours déplacée vers le bas au profit de la visibilité arrière. Le train avant devient indépendant, et l'essieu arrière reçoit des ressorts hélicoïdaux. L'intérieur est revu par Bertone.

Commercialisé en Angleterre, c'est surtout la version revisitée par Bertone qui circule en France. Le Bertone Freeclimber, motorisé par des Diesel BMW offre une version plus luxueuse et assez onéreuse du Rocky. De 1989 à 1992, Bertone ne vendra que 2800 Freeclimber. On en verra peu sur nos routes en raison d'un prix peu raisonnable par rapport au style de véhicule.

La défaut du Rocky, c'est de n'avoir que trois portes, même en version longue. Daihatsu décide de le remplacer en 2002 alors que l'exportation vers l'Europe a cessé depuis 1998 et remplacé par le Terios.

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15 novembre 2022

Alfa Romeo Giulia 1300 Super (1970-1972)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Giulia 1300 Super intervient en 1970 pour venir épauler la 1300 TI. Il y a très peu de différences entre elles, si ce n'est un pédalier qui est enfin modifié pour être moins vertical et le frein main qui prend place entre les sièges. La calandre à quatre phares est désormais attribuée à toutes les Giulia.

Mais c'est surtout l'installation du moteur de la Giulia GT 1300 junior équipé d'un second carburateur double corps qui vient apporter un très net regain de puissance. De 78 ch, le petit 1300 s'envole à 89 ch, ce qui le place à hauteur de tous les moteurs 1600 de la production européenne de l'époque. Le 1600 double arbre en est, quant à lui, à 98 ch.

En 1972, avec l'arrivée de l'Alfetta, la gamme de la Giulia est réduite au strict minimum. Il ne reste alors plus que deux modèles :  la Giulia Super 1.3 et la Giulia Super 1.6 qui sont identiques sur le plan de l'équipement, mais ne diffèrent que par leurs mécaniques. Elles deviennent ensuite Giulia Nuova Super 1300 et Giulia Nuova Super 1600 pour finir la longue carrière de la Guilia en 1977.

Pour en savoir plus : Les Chevaux de Feu by Broyax

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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12 novembre 2022

Porsche 911-997 Carrera 4S (2005-2012)

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(Saint-Martin de Boscherville, Seine-Maritime, octobre 2015)

Sixième génération de la Porsche 911, la 997 succède à la 996 en 2004. Grâce à un style renouvelé qui s'inspire des Porsche 911 Classic, la 997 réussit à réconcilier les puristes. Avec le retour des yeux ronds, de vrais feux arrière qui n'ont plus l'air de ressembler à de vulgaires blocs issus d'un équimentier douteux, des lignes modernisées mais qui reviennent aux fondamentaux, voilà que Porsche a su séduire le plus grand nombre.

Toutefois, on est loin des dimensions d'origine de la 911 Classic. Mises côte à côte, la 911 Classic a l'air d'un jouet tant la 997 est plus large. Ses ailes sont galbées, athlétiques, tant et si bien que l'ancienne 911 a l'air frêle et fragile. Mais l'esprit est resté, conservant cette ligne si particulière provoquée par le moteur arrière et guidée à l'origine par une notion aérodynamique assez empirique mais pas infondée. La grille arrière, le dessin des jantes, les clignotants qui reviennent dans le bouclier avant sont là pour reconcilier les puristes avec les codes identitaires de la 911. A l'intérieur aussi, il y a du nouveau. Tout le mobilier est revu, mais on retrouve bien les cinq cadrans du tableau de bord avec le compte-tour central. Pour le reste, c'est un nouvel intérieur, soigné, élégant, confortable. C'est une auto moderne, avec ses systèmes électroniques, ses écrans digitaux.

En 2004, elle est présentée avec le moteur 3.6 litres refroidi par eau qui, en version de base procure déjà 325 ch. L'année d'après les "S" seront équipées d'un 3.8 litres qui atteint de 355 ch et 385 ch après le restylage de 2008 (notre modèle). Mais c'est sans compter les versions Turbo qui vont commencer à 480 ch en 2006, puis 500 en 2010, ou la Turbo S qui va atteindre les 530 ch à partir de 2010 ! A partir de l'automne 2008, la boite Tiptronic est remplacée par la PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) et d'une injection directe.

En réalité, il y a pas moins de 24 modèles différents de la 997, si on combine les Carrera, Carrera 4, les S, les Turbo, les coupé, cabriolet. Le Speedster et le Targa qui font leur grand retour. Il faut encore rajouter les GT2, GT3 et GTS.

La philosophie de la voiture a un peu évolué. Au grand dam des puristes l'électronique a envahi la conception. Il y a des sécurités de partout qui rendent la voiture moins difficile à dompter qu'autrefois. Qui plus est, la 911 n'est plus vraiment conçue pour être une sportive pure et dure dans une époque où la sécurité routière est une préoccupation des gouvernements et où le down-sizing est dejà en plein essor. La 997 est plus orientée vers une conduite Grand Tourisme même si elle est capable de se transformer en bête rugissante. Et en celà, la boite PDK est un atout non négligeable puisqu'elle permet une conduite en douceur en mode automatique ou de passer en mode sportif avec les palettes au volant.

Et la clientèle ne s'y est pas trompée. Entre le retour à des formes académiques signées 911 et un comportement dompté, un confort de bon aloi, la 911 version 997 s'est vendue à 218 000 exemplaires à travers le monde, soit un quart de plus que sa devancière. Elle reste encore actuellement un achat coup de coeur et les exemplaires les moins chers se négocient autour de 70 000 €. En revanche, toutes les versions plus spécifiques comme les GT3 atteignent des sommets, bien plus que leur prix d'achat. Elle est progressivement remplacée par la 991 en 2011, puis la 992 en 2019.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 28 CV
Cylindrée : 3800 cm3
Alésage x course : 102 x 77,5 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 385 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 42,8 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête + variocam
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses séquentielle à 7 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443,5 cm
Largeur : 185,2 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 148,8 cm
Voie ar : 154,8 cm
Pneus av : 235/35 ZR 19
Pneus ar : 295/30 ZR 19
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 295 km/h
0 à 100 km/h : 4;5 s
400 m.D.A. : 12,6 s
1000 m.D.A. : 22,8 s
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne en ville : 15,8 l/100km
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,5 l/100km
Volume du coffre : 135 litres
Cx : 0,29
Poids : 1560 kg

08 novembre 2022

Aston Martin V8 Vantage (2005-2018)

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(Cherbourg, Manche, octobre 2015)

Lorsqu'elle est lancée au Salon de Genève en 2005, la nouvelle Aston-Martin ressemble de très près à la figure de proue de la marque anglaise, la DB9. On retrouve la fine moustache en T, fruit d'un long héritage travaillé patiemment depuis la DB5 et qui a trouvé de justes proportions avec la DB7. A l'arrière on retrouve à l'identique les feux de la DB9 et de fait il est très difficile de différencier les deux voitures. Il faut observer les blocs optiques à l'avant et s'apercevoir que le bord intérieur de ceux de la V8 Vantage sont ornés d'une bande de diodes qui font office de feux de jour quand ceux de la DB9 y intègrent les clignotants. L'oeil exercé remarquera l'absence de bas de caisse profilé ou la bosse du capot moins marquée, et les plus aguerris ne se laisseront pas tromper par les proportions de la V8. Mais c'est surtout grâce à la disposition de la plaque d'immatriculation arrière qu'on peut à coup sûr les différencier. Celle de la V8 Vantage n'est pas entre les deux feux, mais décrochée dans le bouclier.

La V8 Vantage est plus courte de 33 cm, et l'on comprend bien vite qu'elle vient se situer comme une "petite" GT, offrant la légèreté et l'agilité qui manque peut-être à la DB9. L'objectif n'est pas caché, elle devrait pouvoir doubler les ventes d'Aston-Martin qui vend alors 500 Vanquish et environ 1500 DB9 par an. La V8 Vantage, qui reprend le nom d'une illustre ancêtre des années 70, se situe en "accès de gamme", à plus de 100 000 € toutefois ! Elle vient chasser sur les terres de la 911, le rafinement anglais en sus.

Féline avec 4,38 de long, 1,86 m de large et seulement 1,26 m de haut, elle campe sur ses roues de 18 pouces avec l'impression d'être toujours prête à bondir vers l'avant. Sa ligne est équilibrée, tout comme son châssis qui abrite une système Transaxle privilégiant la répartition des masses. La structure est en aluminium extrudé et les pièces sont soudées, rivetées ou collées avec des matériaux empruntés à l'aérospatiale. Ford a apporté tout son savoir en termes de suspension et la V8 Vantage obtient des suspensions indépendantes aux quatre roues, avec une double triangulation en aluminium également et des barres anti-roulis. Un arbre en carbone relie le moteur à la boite sur le pont arrière. Cette configuration permet à la V8 Vantage ne se peser "que" 1570 kg.

Pour animer la bête, Aston a pioché dans les mécaniques du groupe et c'est le V8 de la Jaguar XK-R qui a été transplanté avec une petite séance de musculation à Cologne dans le département moteur de la marque. De 4,3 litres, il offre 385 chevaux hauts perchés. Ce moteur à 32 soupapes demande d'être sollicité pour montrer sa fougue ce qu'il s'empresse de faire passés 4000 tr/min. Epaulé par une boite manuelle à 6 rapports, il permet deux types de conduite : l'une douce, l'autre sportive. Au résultat, la V8 Vantage se permet d'atteindre 100 km/h en 5 secondes et d'accomplir le kilomètre en 22 secondes seulement ! La vitesse de pointe se situe à 280 km/h, largement de quoi se faire peur. En 2008 et 2012, le moteur a été modifié. D'abord sa cylindrée augmentée à 4,7 litres et la puissance augmentant à 416 ch, puis 426 chevaux en 2012. La voiture y gagne d'une part en couple à bas régime et aussi 0,5 secondes sur le 0 à 100 km/h. La vitesse de pointe atteint alors 314 km/h !!

A l'intérieur, l'habitacle étonne par sa sobriété. Nappé de cuir, le tableau de bord fait l'impasse sur le bois si cher aux anglais. En remplacement, des inserts en métal ou en plastique apportent leur touche d'élégance. Le compteur de vitesse affiche 330 km/h au maximum et l'aiguille du compte-tours tourne dans le sens opposé, si bien que les aiguilles tendent à se rapprocher lors de la conduite. Lorsque la "clé" est introduite la console centrale affiche "Power, Beauty, Soul" (puissance, beauté, âme) pendant quelques secondes. Stricte deux places, le coffre accueille toutefois 300 litres de bagages, un record dans la catégorie.

Pour sa mise au point, plus de 50 prototypes ont été testés sur environ 800 000 km et dans les conditions les plus extrêmes. La voiture a été testé à Dubaï par 48 °C à l'ombre et 87 °C sur la carrosserie. 20 000 km ont été accomplis dans le désert, même à vitesse maximale pour tester sa capacité de refroidissement. L'endurance à haute vitesse a été confirmée par des essais à Nardo, en Italie (60 000 km), et sur le célèbre Nordschleife, le circuit du Nürburgring de 22 km. Enfin, elle a résisté aux tests de froid entrepris en Suède par -30 °C.

Eminament désirable, cette voiture constitue un beau compromis entre l'exclusivité de Ferrari et la sportivité de Porsche. Pour 100 000 €, la V8 Vantage permet de circuler dans une Aston-Martin presque démocratisée, sans concession au prestige !

En 2018, elle cède sa place à une nouvelle Vantage (sans mention de V8) qui modernise ses trait et reçoit un V8 Mercedes-AMG 4.0 litres biturbo.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 4278 cm3
Alésage X course : 89 X 86 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 385 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 42,6 mkg à 5000 tr/min
Nombre de soupapes : 32
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Rayon de braquage : 11,1 m
Nombre de tours de butée à butée : 3
Suspension av : double triangles de suspension indépendants en aluminium avec contrôle antiplongée, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis et amortisseurs monotubes
Suspension ar : doubles triangles de suspension indépendants en aluminium avec contrôle anti-cabrage et anti-portance, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis et amortisseurs monotubes
Longueur : 438 cm
Largeur :  186 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156 cm
Pneus av : 235/40 ZR19
Pneus ar : 275/35 ZR19
Freins av : disques en acier ventilés à rainures, Brembo (355 mm)
Freins ar : disques en acier ventilés à rainures, Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 5 s
1000 m.D.A. : 22 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 19,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 13,9 l/100km
Cx : 0,34
Contrôle dynamique de stabilité (DSC)
Système antiblocage des freins (ABS)
Répartition électronique de la puissance de freinage (EBD)
Assistance au freinage d’urgence (AFU)
Système d’antipatinage à l’accélération
Système de contrôle de couple (PTC) 
Poids : 1572 kg

06 novembre 2022

Ford Escort Mk III (1980-1986)

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(Duclair, Seine-Maritime, octobre 2015)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2014)

Si la Ford Escort Mk II a été un franc succès, l'Escort Mk III a fait un véritable carton. Fruit du projet Erika (un clin d'oeil au chef de projet Erick A. Reickert), l'ambition n'est autre que d'aller contrer Volkswagen qui écrase le marché en République Fédérale Allemande et en Europe avec sa Golf. "Simple et efficace" sera le credo des concepteurs de la nouvelle Escort et les changements seront radicaux : abandon des roues arrière motrices pour passer à une transmission avant, un nouveau concept à deux volumes avec hayon. Le ton est donné pour le renouveau de la gamme Ford et annonce également le style des futures Sierra en remplacement de la Taunus et la Scorpio à la place de la Granada. La suspension à quatre roues indépendantes rompt définitivement avec l'essieu arrière pourtant cher aux constructeurs allemands jusque là. Mieux, les ressorts à lames sont abandonnés et l'Escort jouit enfin de ressorts hélicoïdaux sur les quatre roues. Mais des problèmes de réglage de suspension durant les deux premières années lui ont couté une mauvaise réputation de dureté, phénomène sans doute ajouté à la dureté de la sellerie propre aux voitures d'outre-Rhin. L'Escort III n'a pas la réputation d'avoir une tenue de route capricieuse, hormis sur les routes détériorées et lorsqu'elle est fortement sollicitée. En définitive, seule la presse spécialisée y a trouvé à redire. En revanche, les bruits de suspension dus aux amortisseurs étaient réels et le défaut a été corrigé dès 1983.

Pour les moteurs, Ford opte pour des moteurs à arbres à came en tête de 1300 et 1600 et pioche dans sa banque d'organe en empruntant le 1100 de la Fiesta. De nouvelles culasses hémisphériques viennent en améliorer le rendement et les puissances annoncées sont correctes pour des consommations très raisonnables. Le troisième choc pétrolier de 1979 a conduit les constructeurs européens à faire un nouvel effort en termes de consommation. La voiture est lancée avec une boite quatre rapports et la version 5 rapports n'est disponible qu'à partir de 1982 sur les 1600 en série et en option sur les 1300. L'équipement de base n'est pas riche, mais les options sont nombreuses à l'exception de la direction assistée. Une succession de témoins au tableau de bord permet d'interpeler le conducteur sur les niveaux d'huile, d'eau, de liquide lave-glace, liquide de refroidissement et même de freins.

Forte de ces qualités, la voiture est élue "Voiture de l'Année" en 1980.

Dès l'origine la voiture est disponible en trois portes, berline ou break. Pour contrer la Golf GTI, la dérivée sportive de la marque, la fameuse XR3, dépourvue d'injection, est très vite commercialisée. Elle deviendra ensuite XR3i, en 1983. Ford présente également la version à cinq portes. Autre déclinaison, une version à trois volumes baptisée "Orion" permet de gagner quelque peu en volume. Le moteur Diesel n'arrive qu'en 1984, un 1600 aussi économique que bruyant, et d'une puissance très modeste de 55 chevaux.

Les voitures présentées ici sont de la série spéciale "Laser", une combinaison de la finition d'entrée de gamme L avec des apports issus de la GL et quelques équipements spécifiques. A l'extérieur : enjoliveurs intégraux type "Ghia", baguettes latérales avec inserts chromés, baguettes chromées sur entourages pare-brise et lunette arrière, montants de portes noir mat, calandre couleur carrosserie, rétroviseur extérieur noir, logos "Laser" sur ailes avant. A l'extérieur : sellerie spécifique tissu "Truro" avec panneaux de portes assortis, autoradio P21, appuis-têtes avant réglables et garnis de tissu, volant à deux branches type "GL", moquette type "GL", montre analogique, allume-cigares, banquette arrière rabattable, un cendrier avant et deux arrière, lunette arrière dégivrante.

Vers 1985, les ventes de l'Escort Mk III s'émoussent un peu, et les séries spéciales pour revigorer la voiture se succèdent jusqu'à l'arrivée de la Mk IV en 1986, qui est très peu différente de la Mk III.

Pour en savoir plus sur la série spéciale Laser : Autos-series-limitées

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage x Course : 80 X 64,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 69 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 10,2 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à came en tête entraîné par courroie crantée
Alimentation : carburateur simple corps
Ordre d'allumage : 1-4-3-2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Longueur : 406,8 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 239,3 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 143 cm
Vitesse maximale : 157 km/h
Consommation moyenne à 90 km/h : 6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,3 l/100km
Poids : 920 kg

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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04 novembre 2022

Mercedes E220 cabriolet A124 (1992-1997)

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(Duclair, Seine-Maritime, octobre 2015)

Le cabriolet dérive de la Classe E W124 est le dernier arrivé dans la famille. Après la berline en présentée en novembre 1984, le break en septembre 1985 et le coupé en mars 1987, c'est au tour du cabriolet d'entrer sur scène en septembre 1991 à Francfort. Avec cette arrivée, Mercedes renoue avec le cabriolet quatre places qui avait été délaissé depuis les W111 et W112  en 1971.

Mercedes revient sur le segment avec panache. Elle signe un très élégant cabriolet qui tire profit des lignes de la berline avec brio. Et même si le cabriolet a l'air tout droit issu du coupé, il a fallu redessiner pas moins d'un millier de pièces pour adapter la mécanique, et en particulier l'épaisseur des tôles pour compenser l'absence de toit qui affaiblit la rigidité. Il a fallu également rajouter des entretoises ou renforcer les longerons et même ajouter une poutre centrale intégrée au tunnel de transmission. L'accent est mis également sur les éléments de sécurité et de confort.

Question sécurité, le cabriolet intègre l'arceau de sécurité amovible déjà inauguré sur le roadster SL R129. Electroniquement piloté, il se déploie en 0,3 secondes en cas de détection d'un mouvement suspect qui pourrait conduire au retournement de la voiture. Il passe derrière les sièges arrière et intègre les appuie-tête.

Côté confort, la capote entièrement automatique se camoufle très élégament dans un compartiment dédié et lui-même conçu comme un élement de rigidité. Elle pèse néanmoins 43 kg et est conçue avec une épaisseur de 2 cm de fibre polaire afin d'isoler les passagers du bruit et du froid. Elle se replie en de très nombreux segments de façon à se loger sans son compartiment de la façon la plus compacte possible. Mais elle est également pensée pour ne pas se gonfler vers le haut en condition de circulation comme le font les autres cabriolets. Enfin, cerise sur le gâteau, elle est équipée d'une lunette arrière en verre et dégivrante. Mercedes place ici le curseur très haut.

Autre élement de confort, et pas des moindres, Mercedes améliore et réutilise une technique qu'elle avait déjà expérimentée avec succès sur la limousine 600 (W100). Des systèmes de masse-ressorts sont installés à des points névralgiques de la voiture et permettent d'absorber les vibrations et autres mouvements parasites. L'effet est que le cabriolet est particulièrement stable et doux.

Née en 1991 en version 300 CE-24, elle est produite à partir de mars 1992. Elle subit en 1993 le lifting de la gamme, et c'est alors que d'autres variantes apparaissent. Le cabriolet E 200 (136 ch) n'est proposé qu'en Grèce, Italie et Portugal. Pour le reste du monde, la gamme commence avec la E220 (notre modèle) et ses 150 ch secondés le plus souvent par une boite automatique à 4 rapports (notre modèle) ou avec une boite manuelle à 5 rapports. Si la version E 300-24 subiste, une nouvelle E320 fait son entrée également, avec 220 ch. Reste la version E 36 d'AMG qui est plus anecdotique en cabriolet. 33952 exemplaires sont construits jusqu'en juillet 1997, soit deux ans après l'arrêt de la berline et un an après le break et le coupé. Après le passage à la W210, elle est remplacée par le coupé/cabriolet CLK (A208), basé sur la Classe C.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : logitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2199 cm3
Alésage x course : 89,9 x 86,6 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 ou 5 rapports
Direction à recirculation de billes (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,99 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 465,5 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 139,1 cm
Empattement : 271,5 cm
Voie av : 150,1 cm
Voie ar : 149,1 cm
Pneus av : 195/65 R 15 91 V (284 mm)
Pneus ar : 195/65 R 15 91 V (278 mm)
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 12,4 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,5 l/100km