Rover 218 SDe (1993-1995)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2013)
Depuis la Triumph Acclaim, il y a un accord de production entre Honda et British Leyland. Afin de pouvoir contourner les quotas d'importations fixés par la Communauté Economique Européenne (devenue Union Européenne en 1986), Honda s'associe avec Rover pour produire directement sur le sol européen. Pour Rover l'avantage est du côté des économies concernant la conception et le développement. C'est Honda qui s'occupe de toute l'ingénierie, et Rover des adaptations pour son modèle.
Contrairement à la précédente collaboration qui avait donné le couple Rover 800 et Honda Legend, deux voitures qui ne partageaient finalement que 20 % de leurs pièces, cette nouvelle coopération devra être plus étroite. Plusieurs raisons à celà : la Honda Ballade précédente n'a pas été un franc succès et le segment est très concurrenciel. Il est donc très important d'effectuer des économies d'échelle. Ainsi la future Rover série 200 (XW ou R8) et la Honda Concerto partageront 80 % des pièces !! Quant à Rover, il s'agit de remplacer l'ancienne génération de la 200 SD3, mais aussi les Austin Montego et Maestro. Plus loin, le projet donnera naissance à la seconde génération de Rover 200 mais également à la Rover 400 en rajoutant un coffre ! Au passage, la mort d'Austin est annoncée...
Si Honda se contente de produire deux versions de la Concerto, trois et cinq portes, Rover va bien plus loin. Plusieurs carrosseries seront proposées progressivement :
- fin 1989 (début 1990 en France), la Rover 200 5 portes
- en 1990, la Rover 400 4 portes
- en 1991, la Rover 200 3 portes
- en 1992, le cabriolet et le coupé
- en 1994 enfin, le break Tourer 400.
Sous le capot, ça se complique. La 214 utilise un moteur Rover et une boite Peugeot, tandis que le 216 reçoit une mécanique Honda. Les versions Diesel proviennent également de chez Peugeot. La 216 GSI reçoit la version à simple arbre à cames (110 ch), tandis que la 216 GTI reçoit une autre mécanique à double arbres à cames en tête, celle qui équipe les Honda CRX del Sol. Dès 1991, le moteur Diesel de la 205 D-Turbo est proposé dans une version à la puissance augmentée à 88 ch. A partir de 1993, c'est le bon vieux XUD9 de 1905 cm3 qui est proposé, sans suralimentation. Connu pour sa solidité et sa fiabilité, il est certes peu puissant (67 ch), mais infatigable et peu gourmand. Etrenné par la Talbot Horizon, il a déjà fait ses preuves avec les Peugeot 309, 306, 405 et 406, la Citroen BX, ZX, Xantia, Xsara etc, etc. Il n'est cependant proposé qu'en France, Italie et Portugal, les autres se contentant de la version suralimentée.
Esthétiquement, la Rover 200 va évoluer au cours de sa carrière. A l'instar de la Honda Concerto, elle affiche une large bande noire tout autour de la carrosserie dans la première version. A partir de 1992, les clignotants orange sont désormais transparents. La calandre est modifiée et adopte une signature commune à toute la marque (notre modèle). En 1994, la bande noire est supprimée pour des bas de caisse couleur carrosserie.
En 1995, Rover a été racheté par BMW. Les accords avec Honda sont rompus, devenus inutiles à Honda depuis l'adoption du Traité de Maastricht qui abolit les quotas d'importation. Une nouvelle version de la 200 (R3) est mise en production et sera disponible en France à partir de 1996.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 23,5:1
Puissance maximale : 67 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson,ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 422 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 175/70 TR 14
Pneus ar : 175/70 TR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h
0 à 100 km/h : 18,5 s
400 m.D.A. : 20,9 s
1000 m.D.A. : 39 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 350 litres
Poids : 1130 kg
Subaru Impreza WRX (2000-2007)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2013)
En 2001, c'est la nouvelle version "New Age" de l'Impreza (notre modèle). La voiture connaît une évolution de ses lignes assez importante mais c'est surtout sur la rigidité du châssis que les ingénieurs ont travaillé. Les amateurs regretteront les lignes simples et assez épurées de l'ancienne version et montreront une forte aversion pour les nouvelles optiques rondes (différentes du modèle présenté). La version coupé deux portes est définitivement abandonnée. Si de nombreuses versions sont disponibles sur les marchés asiatiques, la WRX continue de monter en performances. Petit à petit la puissance va grimper jusqu'à 320 ch associée à un moteur de 2,5 litres sur les versions WRX STi et 230 ch sur la simple WRX. Au passsage, Richard Burns et et Petter Solberg vont inscrire leur nom sur le palmarès du WRC en 2001 et 2003, finissant de forger une aura autour du nom Impreza.
C'est alors suffisant pour que le nom de l'Impreza soit définitivement associé à la performance. Subaru disparaîtra totalement du rallye mais l'Impreza continuera de faire son chemin. De génération en génération, elle va évoluer, pas toujours esthétiquement de manière heureuse, mais sa mécanique bouillante sera son atout. Depuis 2015 l'Impreza WRX est un modèle distinct de l'Impreza mais en 2022 Subaru a annoncé que continuer de produire un modèle de hautes performances à un prix abordable tout en respectant les normes antipollution était devenu impossible. Aussi les version STI les plus puissantes sont en pause et devront être converties à une propulsion hybride...
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres, Boxer
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 1994 cm3
Alésage x course : 92 x 75 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 225 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 30,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection multipoint et allumage électroniques
Suralimentation : turbo IHI + intercooler
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, bras inférieurs, barres antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 441,5 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 252,5 cm
Voie av : 148,5 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 215/45 WR 17
Pneus ar : 215/45 WR 17
Freins av : disques ventilés (294 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 232 km/h
0 à 100 km/h : 6,3 s
400 m.D.A. : 14,4 s
1000 m.D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne sur route : 8,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,1 l/100km
Volume du coffre : 374 litres
Cx : 0,33
Poids : 1400 kg
Facel Vega Facellia FA (1960-1961)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Alors que Facel-Vega brille dans l'automobile de luxe au travers des limousines EX1 ou du coupé HK500, l'idée de Jean Daninos est de lancer un coupé de taille plus modeste qui viendrait entrer en concurrence avec les Porsche 356 et Alfa Romeo Giuletta qui règnent sur le marché du milieu des années 50. Une étude est effectuée et on estime les ventes à 2500 voitures par an. Cela pourrait donner de l'air financièrement à la firme, qui ne produit que quelques centaines de voitures par an.
Le coup de crayon de Daninos est encore une fois une réussite. Inspirée par les modèles hauts de gamme, la ligne de la future petite Facel-Vega, la Facellia, conserve l'identité de la marque et l'équilibre qu'ont les autres modèles. On retrouve la calandre en trois parties et les doubles feux superposés. De profil, même si les lignes sont un peu plus tendues, les galbes sont familiers. Une ressemblance avec la Simca Océane ? Normal, c'est aussi Jean Daninos qui en est l'auteur.
Techniquement, la Facellia est construite sur un châssis tubulaire sur lequel la carrosserie est soudée. Le train avant est à roues indépendantes avec des ressorts hélicoïdaux, et à l'arrière on trouve un pont hypoïde avec des lames semi-elliptiques. Les 4 freins à disques Dunlop sont symbole d'un véritable luxe pour l'époque. C'est pour le moteur que les problèmes se posent.
Ayant déjà été tancé par le gouvernement parce qu'il se procure des moteurs Chrysler pour les EX1 ou HK500, Daninos a peu de marge de manoeuvre. Cependant, les faibles quantités de moteurs Chrysler nécessaires à la production avaient justifié le recours à l'importation. Pour un modèle de plus large diffusion, le Ministre de l'époque lui refuse la licence d'importation. Daninos doit ainsi se tourner vers un constructeur national. Aucun ne dispose de moteur à la hauteur et aucun ne veut se lancer dans la conception d'un nouveau moteur surtout pour une si petite quantité. Fort heureusement, ses relations sont très cordiales avec la société "Pont-à-Mousson" qui lui fournit déjà les boites de vitesses mécaniques pour les voitures à moteur V8 (les boites automatiques sont des Torqueflite de Chrysler). Or, il se trouve que cette usine a étudié un moteur 6 cylindres de 2.8 litres avec double arbre à cames en tête qui se révèle théoriquement très performant, mais qui n'a jamais été produit. Un cahier des charges est instauré et le moteur Pont-à-Mousson sera amputé de deux cylindres pour une cylindrée de 1648 cm3 (82 x 78) pour rester dans la catégorie des 9 CV. Il conserve ses deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne, ses chemises amovibles humides, son bloc en fonte, son carter en aluminium et les chambres de combustion hémisphériques. Sur le papier, ce moteur serait robuste et performant. Avec 115 ch à 6400 tr/min, il est effectivement performant, et la Facellia est annoncée pour 180 km/h, ce qui la place, en ce début des années 60, au sommet des performances mondiales dans sa catégorie.
Présentée à la presse en septembre 1959 au Musée Jacquemart-André à Paris, elle est révelée au public au salon de l'automobile de Paris le mois suivant. Fort bien accueillie, 1000 commandes sont passées avant même le démarrage de la production. La voiture reçoit son homologation le 15 mars 1960. Seul le cabriolet est en construction et les premiers sont livrés au cours du même mois. Les premiers coupés n'interviennent qu'ensuite et ce sont des cabriolets sur lesquels on a soudé un hardtop. Les pièces du moteur sont fabriquées par Pont-à-Mousson puis livrées chez Facel à Puteaux pour assemblage. Les moteurs sont ensuite installés dans l'usine Facel de Dreux.
Malheureusement, la Facellia qui devait développer les ventes de Facel-Vega et lui donner de l'oxygène financièrement, sera celle qui causera sa perte (entre autres). Le moteur Pont-à-Mousson est en réalité fragile. La distribution est capricieuse, le refroidissement insuffisant, les chemises amovibles s'usent prématurément, et les deux carburateurs fonctionnement mal. Des modifications sont vite apportées, comme le remplacement des deux carburateurs par un seul. Très vite, le moteur "Pont-à-Mousson" est retravaillé et totalement revu par "Le Moteur Moderne" dans le but de le fiabiliser. C'est alors l'apparition de la Facellia F2, en février 1961 !
N'ayant été produite qu'à un nombre très limité d'exemplaires, la Facellia FA s'échange à l'heure actuelle autour de 40 000 €.
Pour en savoir plus : Amicale Facel-Vega
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1648 cm3
Alésage x course : 78 x 82 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch SAE à 6400 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Dimaètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 415,3 cm
Largeur : 162,6 cm
Hauteur : 125,7 cm
Empattement : 245,1 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 17,8
Pneus av : 5.90 x 14 (equivalent 165/75 R 14)
Pneus ar : 5.90 x 14 (equivalent 165/75 R 14)
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 182 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 990 kg (données constructeur)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Opel Commodore B (1972-1977)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Alors que l'Opel Rekord passe à la version D en 1972, c'est donc au tour de l'Opel Commodore de passer à la version B. Esthétiquement, les deux voitures sont très proches. La différence se voit à la calandre et aux feux arrière mais c'est sur l'équipement et les motorisations exclusivement à 6 cylindres que la Commodore se distingue.
Ainsi, l'Opel Commodore peut rivaliser avec les Mercedes et BMW, à un coût inférieur. On la trouve en deux carrosseries : en berline et coupé.
Les moteurs sont ceux de la génération précédente : des 6-cylindres de 2,5 et 2,8 litres avec des carburateurs pour l'essentiel. Seule la 2.8 GS/E obtient une injection. Elle constitue alors le haut de gamme avec une puissance de 160 ch, contre 115 ch pour la version de base (notre modèle). On voit ici que le modèle dispose d'une boite automatique. Les vitesses atteintes sont celles des valeurs de l'époque, entre 175 km/h pour le modèle d'accès de gamme et 195 km/h pour la plus puissante.
En dépit d'une architecture qui pourrait paraître conventionnelle, elle se révèle très confortable, souple quoiqu'un peu mollassone à bas régime. En réalité, son train arrière est constitué de bras radiaux et de bras tirés, ce qui la rend bien plus agréable que ses rivales à essieu rigide. C'est avaleuse de bitume, une routière au sens noble du terme, mêlant confort et puissance. Elle n'est pas sophistiquée, elle est confortable. Elle n'est pas sportive, elle est rapide sur autoroute.
En 1974, de nouvelles normes anti-pollution conduisent à l'abandon des moteurs 2,5 litres., Sans changement, sa carrière s'achève en 1977 en même temps que la Rekord D. Elle a été fabriquée à 140 827 exemplaires. La Commodore C prend alors le relai, toujours sur base de Rekord E.
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2490 cm3
Alésage x course : 87 x 69,8 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports ou automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, bras tirés, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 457,4 cm
Largeur : 175,8 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 266,8 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 141 cm
Garde au sol : 15,3 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
Poids : 1170 kg
Citroën BX 16 soupapes (1990-1993)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2012)
La carrière de la BX 16 soupapes est celle d'une incompréhension. Si l'on pense souvent à la BX comme à une placide berline familiale fonctionnant le plus souvent au mazout, il est difficile d'envisager la même voiture en une sportive accomplie. Et pourtant, depuis la BX 19 GT, la BX Sport, la BX 19 GTI, c'est la quatrième mouture énergique de la marque au double chevron, sans compter la très confidentielle BX 4TC. Pourtant cette voiture avait des atouts indéniables pour s'imposer comme figure de proue de la sportivité à la française.
L'inflation de la puissance entamée avec la course au "GTI" a généré tour à tour des Golf GTI, des 205 GTI, des Renault 5 GT Turbo. Leur puissance se situait autour de 110 chevaux. Avec la Golf GTI 16s, la 205 GTI 1,9 un cran est franchi et le seuil atteint 130 chevaux. L'arrivée de la Renault 19 16s puis de la Kadett GSi vont franchir cette barre et se rapprocher des 150 chevaux. De son côté la BX se contente jusqu'en 1987 d'un moteur de 205 GTI 1.9 légèrement dégonflé à 125 chevaux. Certes, c'est une voiture agréable, dynamique, performante, mais elle reste, sur le papier, à la traîne de la concurrence. Or, il se trouve que PSA a dans ses cartons un moteur multi-soupapes qui a pour objectif de mettre la concurrence d'accord. Il se murmure que c'est la rencontre entre le bloc de la 205 GTI 1.9 et la culasse de la 205 Turbo 16, mais il n'en est rien. De fait, la culasse est de conception nouvelle avec des soupapes inclinées en toit et un couvre-culasse en aluminium. Le bas moteur est retravaillé de façon à injecter de l'huile directement sur le dessous des pistons pour les refroidir, pistons qui sont renforcées par une nervure supplémentaire. Au banc, le moteur avoue 160 chevaux, et en réalité, bien souvent, il en revendiquera un peu plus, jusqu'à 170 parfois. Le premier moteur multi-soupapes de conception française sera donc installé, non pas dans la 405 Mi16 comme prévu initialement, mais dans la BX GTI 16 soupapes avec quelques mois d'avance. Avec 84 ch/litre, son rendement est intéressant et fait mieux que Mercedes avec la 190 E 2.3-16 (ici en 2.5-16) ou la Golf II GTI 16s. Pour trouver mieux, il faut lorgner du côté de la première génération de BMW M3, et avec seulement 84,6 ch/litre. Un moteur qui rivalise avec les meilleurs motoristes du monde, voilà qui est engageant !
A l'usage, le moteur de la BX GTI 16 soupapes est rageur. Autant il sera salué comme un modèle dans la 405 Mi16, comme une belle réussite dans la 309 GTI 16s, autant la presse va le bouder dans la BX GTI 16s. Car le reproche adressé à la voiture est justement de n'être qu'une BX, de ne pas proposer une finition assez spécifique pour mettre en valeur sa sportivité. Citroën a pourtant installé un volant trois branches donnant une tonalité sportive, modifié la texture de la planche de bord, mais rien d'autre ne vient s'ajouter à la configuration d'origine. Les satellites de commande restent de mise, tout comme le levier de commande de hauteur de caisse. A l'extérieur, les bas de caisse, les ailes élargies, les pneus taille basse et les anti-brouillards permettent de distinguer la voiture de celle de série, sans plus. Même l'aileron sur le coffre est de série sur la BX 19 TRD.
Sur la route, le moteur fait des merveilles et offre des performances dignes de voitures au standing bien supérieur. Il faut encore une fois aller chercher du coté de la bavière pour trouver des rivales, tant les 160 chevaux se départissent bien du poids de 1070 kg de la française. A la différence des concurrents, ce moteur multi-soupapes n'est pas trop creux à bas régime. Il s'exprime au mieux dans les hauts régimes, jusqu'à 7200 tr/min ! Avec sa boite plutôt courte (surtout en comparaison avec la 405 Mi16), la BX GTI 16s offre des accélérations et des reprises étonnantes, donnant largement le change aux BMW 325i E30 (ici en cabriolet). Même la Renault 21 turbo peine à soutenir la cadence. Si en termes de performances pures la Renault semble obtenir l'avantage, sur la route le freinage et la suspension de la BX compensent largement, quoiqu'en disent certains grincheux qui semblent penser que son caractère sous-vireur est trop handicapant.
A la lecture de la presse d'époque on se rend compte qu'une certaine mauvaise foi s'est emparée des spécialistes. Alors que la BX 16 soupapes est dénigrée face à la 405 Mi16 ou la Renault 21 Turbo, les chiffres sont largement en faveur de la Citroën. Mieux, quand on lit ensuite les comparatifs entre 405 Mi16 et Renault 21 turbo, on constate que le comportement de la 405 est jugé chatouilleux, sur-vireur et moins rassurant que celui de la Renault 21 turbo. En revanche, lorsqu'il s'agit de la BX GTI 16 soupapes, c'est alors un déchaînement de passions qui se saisissent du moindre prétexte pour la rabaisser. Alors que les chiffres sont clairs : la BX les tient en respect sur toutes les valeurs sauf la vitesse de pointe ! Quant à goûter au confort, comment ne pas être séduit par une voiture qui donne constamment l'impression de rouler sur de la moquette ?
En 1990, Citroën décide d'affuter la ligne de la BX GTI 16s afin de la rendre plus agressive. Le bouclier est modifié. Il pioche plus bas et son entrée d'air et agrandie. A l'arrière, les feux sont fumés et l'aileron qui trônait sur les versions haut de gamme des BX est remplacé par un becquet qui a pour effet de donner une allure sportive mais qui s'avère trop discret pour être efficace sur ce point. Ceci permet toutefois d'abaisser le Cx de 0,35 à 0,32. Les jantes en alliage ne sont plus peintes en foncé mais en "gris Silex". Enfin, un liserai rouge parcourt la ceinture de caisse. Elle est d'abord distribuée en série limitée à 300 exemplaires puis est intégrée au catalogue Citroën sous le nom "BX 16 soupapes" (notre modèle), perdant le label "GTI". Les suspensions sont modifiées pour améliorer le filtrage des irrégularités de la route et une barre anti-roulis de plus grosse section est aposée à l'arrière. Pour autant, les ventes n'en seront pas augmentées et à peu de choses près, il aura été vendu autant de "GTI 16 soupapes" que de "16 soupapes" (15000 au total). L'arrivée du catalyseur en 1992 qui avalera 12 chevaux n'y changera rien. La production de la BX s'arrête en 1994, année lors de laquelle la BX est définitivement remplacée par la Xantia née en 1993. De fait la BX 16 soupapes n'a été produite que jusqu'en 1993 et seuls 4 exemplaires ont été distribués en 1994.
Finalement, la BX 16 soupapes s'éclipse discrètement, fidèle à elle-même. Occultée par la 405 Mi16 ou la 309 GTI 16s, dénigrée au profit de la Renault 21 turbo, la BX 16 soupapes n'a eu qu'un seul reproche fondamental : n'être qu'une BX, c'est à dire une voiture de bonus pater familias. Mais ceux qui l'ont en main savent ses qualités, rient (plus ou moins jaune) de ces reproches, et entretiennent soigneusement leur voiture. Un jour sans doute, ils pourront se réjouir de voir la réputation de leur voiture reconnue à sa juste valeur.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 10,4:1
Puissance maximale : 160 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 18,4 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, centrale hydraulique, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, centrale hydraulique, barre anti-roulis
Longueur : 423 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 265,5 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 135,4 cm
Garde au sol : 16,3 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 218 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s (constesté, de 7,5 s à 8 s)
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne sur route : 8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
ABS en série
Cx : 0,325
Poids : 1070 kg
(Yvetot, Seine-Maritime, août 2010)
(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2012)