Alfa Romeo Montréal (1970-1977)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Les puristes sont partagés sur cette Alfa. Certains pensent qu'elle est un chef d'œuvre d'autres estiment qu'elle est décevante tant elle aurait pu être améliorée.
L'histoire commence en 1967 à l'exposition universelle de Montréal où Alfa présente un prototype qui a pour vocation d'être "la plus haute aspiration de l'homme en matière d'automobile". La voiture est dessiné par le cabinet Bertone et particulièrement par un de ses grands talents nommé Marcello Gandini qui vient de signer la Lamborghini Muira. Aussitôt la voiture est l'attraction de l'exposition automobile. Son look détonne avec des phares à demi-couverts par des jalousies, ses ouies d'aération derrière les portes et une prise d'air factice sur le capot. Stricte deux places, le projet prévoit un moteur central arrière. L'héritage de la Muira est proche.
L'aspect mécanique, en particulier le moteur a été confié à Carlos Chiti, spécialiste compétition de la marque. Dérivé de celui de l'Alfa 33/2 de compétition, le moteur V8 de 2 litres choisi développe 450 chevaux à l'origine. Autant dire qu'aucun châssis conçu pour la marque n'est capable d'encaisser une telle débauche de puissance issue de la compétition, en particulier pas le châssis qui a été retenu provenant du coupé de la Giulia, la Giulia Sprint, dit souvent "Coupé Bertone". Une cure d'amaigrissement le ramène à 200 chevaux tout en conservant l'architecture V8 de 2,6 litres avec injection, allumage électronique, quatre arbres à cames en tête et lubrification par carter sec.
Il fut quasi impossible d'adapter le châssis de la Giulia Sprint à une architecture à moteur central arrière. L'équilibre des masses rendait la voiture bien trop sur-vireuse. Aussi c'est finalement avec un classique moteur à l'avant que la Montréal fut commercialisée. Elle n'en conserva pas moins ses ouïes de ventilation derrière les portes. Suspendue à l'avant par des doubles triangles superposés, la voiture conserve pourtant un essieu rigide. Un choix d'architecture plutôt classique pour une voiture censée incarner le meilleur et l'avenir. C'est néanmoins un Pont de Dion, donc articulé et qui permet de diminuer le poids des masses suspendues Les puristes reprocheront pourtant ce choix qui rend l'arrière trop rigide pour une véritable conduite sportive. Le confort n'y était pas pour autant sacrifié, et le poste de pilotage est tout entier voué au sport. Les sièges baquet sont très enveloppants, le pédalier est inversé de manière à autoriser le "talon-pointe". La direction n'est pas assistée, et le freinage assuré par 4 disques ventilés. Autant dire que pour les manœuvres, avec des pneus de 195/14, il fallait avoir les bras musclés.
Pour autant, les performances sont là, grâce aussi à un boite manuelle à 5 rapports. La vitesse de pointe dépasse les 220 km/h, ce qui ne laisse que les Ferrari 250 GTO, les Lamborghini Espada ou Muira, ou encore la Porsche 911 devant. Le 0 à 100 est franchi en 7,1 secondes. De quoi s'amuser à écouter le vrombissement volontaire du V8.
Malheureusement, la voiture n'a pas connu le succès escompté. Seuls 3925 exemplaires ont été produits de 1970 à 1977. Quelques rares modèles ont été équipées d'un moteur 3 litres de 250 ch. Toutes sont très appréciées aujourd'hui des collectionneurs et la côte s'emballe ces dernières années. C'est le dernier V8 produit par Alfa Romeo. Pour lui trouver une descendante, il faut attendre les années 90 et le duo RZ/SZ.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : alliage léger
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2593 cm3
Alésage x course : 80 x 64,5 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 200 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 24 mkg à 4750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Spica
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes (3,7 tours)
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, triangle, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, pont de Dion, bras radiaux inférieurs et supérieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 422 cm
Largeur : 167,2 cm
Hauteur : 120,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 137,2 cm
Voie ar : 134,1 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (272 mm)
Freins ar : disques ventilés (284 mm)
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 7,1 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne : 14 l/100km
Poids : 1312 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
Cadillac Eldorado convertible 1975
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
En 1975, la Cadillac Eldorado obtient les traditionnelles nouveautés annuelles. Si la ligne varie très peu et l'arrière reste presque identique au modèle précédent, on note toutefois la disparition des jupes d'ailes des roues arrière tandis que la courbure de l'aile a été accentuée. Sur le coupé, on remarque l'agrandissement de la vitre de custode.
C'est l'avant que la différence est la plus marquée avec l'arrivée de phares carrés. Les clignotants quittent le bout de l'aile pour venir se glisser dans le pare-choc avec le feu de position. La grille de calandre revient à un maillage plus large du type "coupe-frites".
La puissance du V8 de 8,2 litres (500 ci) a encore diminué pour parvenir à la plus faible puissance de la Cadillac, avec 190 ch SAE à peine. Autant dire que pour remuer les 2410 kg de ce long cabriolet (5,69 m), c'est un peu juste. Mais pour rouler à 55 mph sur les routes américaines, c'est amplement suffisant. La puissance du gros V8 remontera à partir de 1976 (218 ch) et en 1977, avec la disparition du cabriolet, il sera remplacé par un V8 de 425 ci (7 litres) de 180 ch, voire 195 ch avec une injection électronique.
En 1976, la Cadillac Fleetwood Eldorado (puisque c'est son nom officiel depuis que sa production a été transférée sur la même ligne que la Fleetwood en 1965) est produite en cabriolet pour la dernière année. C'est aussi l'arrivée de la Cadillac Seville.
Simca Vedette Présidence (1957-1961)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis que Simca a racheté Ford SAF, Simca cherche à monter en gamme. La Vedette et son V8, avec ses lignes à l'américaine, aident à porter la gamme vers le haut. Mais l'arrivée de la DS a mis un coup à toute la concurrence, et il faut relancer l'image. Et la communication, c'est une spécialité de Henri-Théodore Pigozzi. Et quoi de mieux que de fournir des voitures à l'Elysée ?
En 1957, avec le renouvellement de la gamme Vedette, arrive la nouvelle finition très haut de gamme : la Présidence. Sur la base d'une berline rallongée de 15 cm (ce qui lui vaut un type Mines spécifique), elle a droit à un traitement particulier.
Comme les autres Vedette, les carrosseries sont embouties chez Chausson, en banlieue parisienne. Ce dernier dispose d'une licence Budd qui lui permet de souder et emboutir les voitures "tout acier'. Elles sont ensuite livrées à Poissy pour recevoir la mécanique. Ensuite, on les emmène à Nanterre dans un atelier dédié pour les finir à la main.
Car si elle se veut être le "très haut de gamme", il faut lui apporter un soin particulier. D'abord, la peinture : noire, lustrée, uniquement. Quelques très rares exemplaires ont eu une autre couleur, généralement des chefs d'Etat africains. Ensuite, l'intérieur est garni d'une sellerie Pullman, le nec plus ultra de l'époque. Selon la finition, on peut opter pour la "Classique" avec une cloison de séparation entre l'avant et l'arrière et une banquette à l'avant ou la "Grand Tourisme", dépouvue de séparation et avec des sièges séparés. L'intérieur est proposé en trois nuances de gris, et avec un soin particulier apporté aux détails, jusqu'au tableau de bord recouvert de cuir et l'auto-radio en série. Sur la Grand Tourisme, la bakélite est remplacée par une matière imitant l'écaille.
Là où la Présidence se distingue, c'est avec la partie arrière. Le coffre intègre une roue de secours à la façon d'un kit Continental, encore un clin d'oeil à l'Amérique. La roue de secours est installée verticalement à l'arrière. Ça ne sert à rien, ce n'est pas pratique, mais ça fait chic... Ensuite les pare-chocs intègrent les deux sorties d'échappement du V8 dans les butoirs, à la façon des Cadillac.
Ainsi fabriquée, seuls 7 exemplaires sortent de l'atelier de Nanterre chaque semaine. Au prix de 1 600 000 F à l'époque (30 120 € actuels), elle est la voiture française la plus chère du marché. Et son V8 ne plaide par pour elle, même si elle bénéficie en série d'un overdrive automatique qui lui apporte une 4è surmultipliée. La souplesse du V8 et son silence de fonctionnement ne parviennent pas à faire oublier le manque de puissance. Avec 1300 kg sur la bascule, elle parvient à atteindre 110 km/h au bout d'un long moment On peut
Finalement, Pigozzi ne perdra pas son pari sur l'image. Car finalement, même si les DS remplissent les cours des ministères, le Président René Coty commandera à Simca deux Vedette "Présidentielle" qui seront livrées au Général De Gaulle. A quatre portes et décapotables, elles seront alors utilisées pour transporter les chefs d'Etat du monde comme la Reine Elisabeth II, le Président Kennedy, le Premier Secrétaire de l'URSS Nikita Khrouchtchev, le Chancelier Allemand Adenauer ou le Shah d'Iran. Ces deux voitures, immatriculées 4 et 5 PR 75 ne seront remplacées qu'en 1973 par les SM décapotables présidentielles.
Car Pigozzi a certainement plus gagné en termes d'image avec ces deux "Présidentielles" que d'argent avec la "Présidence". En définitive, il ne s'est fabriqué que 1570 voitures jusqu'en 1961, ce qui la rend d'autant plus rare et désirable aujourd'hui.
Mercedes 560 SEC C126 (1986-1991)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Directement dérivée de la W126, la SEC succède à la SLC en 1981, tandis que le roadster SL poursuit sa carrière. Mercedes a raccourci l'empattement de la W126 de 10 centimètres, et a construit ce coupé sur la base d'une berline moderne. Ainsi les reproches faits à la SLC en termes d'habitabilité seront effacés.
Mercedes a mis dans ce coupé tout son savoir en matière de confort. Toutes les techniques permettant d'améliorer le confort et la sécurité seront mise en œuvre dans cette voiture. L'architecture issue de la W126, raccourcie, élargie, rabaissée, améliore le principal défaut de la SLC : la tenue de route. Comme la berline, elle a été étudiée en soufflerie et révèle un Cx de 0,34, une valeur exceptionnelle pour ce gabarit !
C'est une vraie quatre places, et non pas une 2+2 comme la SLC. Les places à l'arrière sont larges et spacieuses. Aucun coupé concurrent ne peut présenter un agrément et des performances comparables. Il faut aller chercher la vieillissante Ferrari 400 pour trouver une quatre places aux performances supérieures ou égales.
Tout le confort de la berline a été transposé dans le coupé, jusqu'à la planche de bord quasi identique. Les commandes de réglage des sièges sont électriques avec des boutons qui dessinent un siège sur la porte. Il y a un régulateur et limiteur de vitesse, vitres et rétros électriques, et le must : un guide avance la ceinture de sécurité lorsqu'on met le contact, plus besoin de se contorsionner pour l'attraper car les ceintures sont toujours en arrière dans un coupé, en raison de la longueur de la porte.
Pour remuer les 1800 kg du coupé, Mercedes a décidé de faire place à l'agrément et au prestige. C'est avec le V8 3,8 litres que commence la gamme, simplement épaulé du V8 de 5 litres de la 500 SEC à ses débuts et jusqu'en 1986. Ils développent 204 et 231 chevaux et autorisent les vitesses importantes de 210 et 225 km/h ! Ces valeurs auraient pu être meilleures si Mercedes n'avait pas cherché à diminuer les consommations des moteurs et privilégié l'agrément de conduite à la performance, ce qui correspond à l'esprit de la voiture.
En 1986, exit le 380 pour céder la place à un 4,2 litres dans la 420 SEC. En alu, réalésé, il est plus léger, légèrement plus puissant (218 ch). Le 5 litres est maintenu, mais désormais coiffé par un 5,6 litres, celui qui trône dans la 560 SL. Avec 300 chevaux, il vient enfin rivaliser avec les 295 ch du V12 5,3 litres de Jaguar. La puissance (et le couple de 46 mkg !) permet enfin de dépasser la vitesse maximale de la Jaguar XJ12 et du coupé XJS. D'ailleurs Mercedes limitera électroniquement la vitesse maximale à 250 km/h, histoire d'arrêter la course tout en se déclarant vainqueur. En réalité, les essais montrent que les voitures ont du mal à atteindre 250 km/h.
Un correcteur d'assiette, un anti-patinage, un ABS viendront épauler le conducteur pour l'aider à maîtriser cette débauche de puissance. La SEC souffre de son embonpoint, et reste une propulsion à boite automatique. Une utilisation sportive n'est pas son champ de prédilection. Les routes mouillées ne lui plaisent pas particulièrement. Par contre, faire Paris-Cannes par l'autoroute, c'est là qu'elle pourrait montrer ses atouts... sans les radars.
En 1987, il est proposé une version catalysée de la 560 SEC, et la puissance baisse à 272 ch.
Plus de 70 000 modèles de la SEC seront produits de 1981 à 1991, dont près de 29 000 unités de 560 SEC.
A noter, cet étrange cabriolet sur base de 560 SEC et baptisé 560 SL.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 37 CV
Cylindrée : 5547 cm3
Alésage x course : 96,5 x 94,8 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 300 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 46,3 mkg à 3750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Bosch KE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,03 tours)
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, hydropneumatique
Longueur : 493,5 cm
Largeur : 182,8 cm
Hauteur : 140,2 cm
Empattement : 284,5 cm
Voie av : 155,4 cm
Voie ar : 154,9 cm
Pneus av : 215/65 VR 15
Pneus ar : 215/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Volume du coffre : 505 litres
Poids : 1750 kg
(Gignac, Hérault, mai 2008)
Rosengart LR539 SuperTraction cabriolet (1938-1939)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
C'est en visitant les usines Adler au début des années 1930 que Lucien Rosengart est convaincu par la transmission aux roues avant. Alors qu'il recherche un modèle permettant de monter en gamme (à l'exception d'un modèle à 6 cylindres qui connait un échec cuisant, toutes les Rosengart sont des petites voitures), il convainc Gustav Rörh, ingénieur chez Adler, d'adapter la mécanique Adler à une caisse légère tout acier, soudée selon les nouveaux procédés utilisés par la Budd Company.
Le moteur Adler à soupapes latérales sera monté en arrière du train avant, la boite à quatre vitesses Rosengart étant montée en avant de l'embrayage avec le différentiel tout au bout. Deux arbres équipés de joints homocynétiques "Tracta" permettront de transmettre la puissance aux roues avant. Au passage, les quatres roues seront indépendantes et, avec une direction à crémaillère, la voiture sera particulièrement maniable, surtout en comparaison des voitures de l'époque qui sont plutôt floues dans leur comportement. Le moteur d'une quarantaine de chevaux est suffisant pour emmener l'ensemble à 110 km/h. Parallèlement, Adler lance la Trumpf Jupiter tout en étudiant une solution de repli en propulsion en cas d'échec.
La voiture est lancée le 12 décembre 1932 et s'appelle LR 500 SuperTraction ou SuperTraction 10/45 (10 CV fiscaux et 45 ch réels). Bien avant Citroën (il y avait déjà eu Alvis, Tracta, Cord et DKW à l'étranger), la première traction française est lancée. Rosengart qui avait déjà oeuvré pour Citroën avait bien tenté d'associer le constructeur aux chevrons dans son projet, mais André Citroën préfère se concentrer sur son propre projet, avec André Lefebvre.
Alors que la Trumpf Jupiter d'Adler est un succès outre-Rhin, la SuperTraction déroute trop la clientèle. Son levier de vitesses qui sort sous le volant est considéré comme malcommode et les joints homocynétiques Tracta inquiètent : seront-ils assez solides ? Toujours est-il que les ventes ne décollent pas et l'arrivée de la Traction Citroën nuit à la carrière de la SuperTraction. A la hâte, Rosengart lance la LR 505, avec carrosserie en bois et tôle, plus classique et moins chère. Esthétiquement peu réussie, elle n'arrangera rien. Parallèlement, il lance d'autres modèles avec des motorisations différentes, sans plus de succès.
On retrouve Rosengart au Salon de l'Automobile de 1938 avec la Super5 et la Super7 ainsi qu'une nouveauté qui a va subjuguer la clientèle. Une nouvelle SuperTraction est proposée et sa ligne la fait considérer immédiatement comme la "plus belle voiture française". Inspirée par les Lincoln Zephyr et Amilcar Compound, la voiture se pose sur un châssis long (309 cm d'empattement), avec des ailes étirées, une large calandre divisée en deux par un très long capot dont les bords sont surlignés par les motifs chromés.
De fait, la licence avec Adler ayant pris fin, Rosengart n'a pas baissé les bras. Il a alors obtenu une licence Citroën pour installer le groupe motopropulseur tandis que le train arrière reste Adler. Le moteur 11 Perfo de la Traction est installé et procure 56 ch permettant de transporter cinq ou six passagers en douceur. Avec sa boite méanique à trois rapports, elle atteint tout de même 125 km/h ! On retrouve d'ailleurs le levier de vitesses de la Traction, ainsi que les compteurs.
La SuperTraction n'est disponible qu'en deux portes, condition sine qua non de Citroën pour concéder sa licence afin de protéger la Traction. Le cabriolet est le plus courant, mais un coupé est proposé. Séduit par la ligne de la voiture, le Président du Conseil Edouard Daladier aurait passé une commande de 5 ou 6 berline à quatre portes. Le projet aurait été abandonné avec la guerre.
Commercialisée à partir de mars 1939, la production de la SuperTraction LR539 est abandonnée avec le conflit mondial. Si 1000 voitures ont été construites, les finances de Rosengart auront du mal à s'en remettre. Il tentera de relancer la SuperTraction avec la SuperTrahuit, équipée d'un V8 Mercury (dérivé de ceux équipant les MatFord). Trop lourde et affreusement gourmande, la voiture sera un échec.
En 1950, à presque 70 ans, Rosengart lance la SIOP, Société Industrielle de l'Ouest Parisien. Il sous-traite pour quelques constructeurs, Ford SAF notamment. Les breaks Vivor et le coupé Ariette utilisent la mécanique de la LR4. Ce seront ensuite la Scarlet et la Sagaie. La Scarlet va reprendre l'esthétique de l'Ariette mais avec la mécanique de la Panhard Dyna X 130. Quant à la Sagaie, elle résulte de l'assemblage de pièces en polyester sur des coques d'Ariette. Environ 200 exemplaires d'Ariette seront fabriqués et à peine une vingtaine de Sagaie. Le printemps 1954 voit arriver la fin de la SIOP et des activités de Rosengart. Lucien Rosengart, lui, s'est retiré dans les Alpes-Maritimes où il a pu s'adonner à une passion tardive : la peinture naïve. Il meurt le 27 juillet 1976, à 96 ans d'une vie bien remplie.
Quant à la SuperTraction LR539, il resterait environ 80 exemplaires en état de circuler recensés. La côte oscille entre 50 000 et 75 000 € selon l'état.
Pour en savoir plus :
- mini1/43
- Club Rosengart
Renault Nervastella TG3 coupé Binder (1933)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
On l'oublie souvent, mais avant-guerre, la gamme Renault est très étendue. De la populaire KZ à la somptueuse 40 CV, il y en a pour tous les goûts. Et en matière de luxe, la 40 CV est à la hauteur des Hispano-Suiza H6. Mais à l'orée des années 30, alors que la crise financière écrème tous les constructeurs de taille modeste, Renault persiste dans le segment du luxe. Et la 40 CV est remplacée par une Reinastella avec un long capot qui abrite un moteur 8-cylindres en ligne de 7,5 litres. Elle est devient la première Renault avec une grille de calandre suite au déplacement du radiateur à l'avant du moteur.
C'est, en 1929, une Vivastella dont on a rallongé le capot pour accueillir le moteur 8-cylindres. Moteur à course longue de 4,2 litres (75 x 120 mm), il procure une très belle souplesse à l'imposante limousine. Plusieurs carrosseries sont disponibles : conduite intérieure 6 glaces évidemment, mais aussi coupé, cabriolet, berline deux portes, etc. Seulement 10 exemplaires sont vendus en 1929 et 344 en 1930, 660 en 1931. Le suffixe "-stella" sera alors attribué à toutes les versions haut de gamme de la marque et non plus seulement à la Reinastella. Une petite étoile au-dessus du losange vient apporter une distinction. Ainsi la gamme se compose de Monastella, Vivastella et Reinastella, cette dernière profitant d'un moteur à 8 cylindres en ligne. Mais l'écart est très important entre la Vivastella et son 6-cylindres de 3,2 litres (et 15 CV) et l'opulente Reinastella de 32 CV. En 1930, la Nervastella vient donc s'intercaler avec un moteur à 8 cylindres en ligne de 24 CV et 4,2 litres.
En 1932, la Nervastella, nom de code TG, devient TG2. Sans changer de cylindrée, le bloc moteur est nouveau. Le dessin de la voiture est modernisé en particulier la calandre plus inclinée vers l'arrière. Parallèlement, Renault lance sa gamme Sport et en mars 1932 la Nervasport voit le jour. C'est une Nervastella raccourcie et allégée qui donne dans la mode des "voitures surpuissantes". Avec 100 ch pour un poids de deux tonnes, elles peut atteindre 140 km/h, une folie à l'époque. Les TG évoluent en TG3 puis TG4 en 1933 (nouvelle colonne de direction, nouvelle boite de vitesse, carburateurs inversés. Elle devient ZD et ZD2 en 1934 avec un profil plus aérodynamique.
La plupart des modèles sortent carrossés des usines Renault, mais certains exemplaires sortent châssis nu pour être carrossés par des artisans, pour ne pas dire parfois des artistes. C'est le cas du modèle présenté, mais qu'on ne distingue pas bien en raison de la configuration des lieux. Un cordon empêchait de pénétrer sur le stand et aucune autorisation de le franchir n'a été accordée. Par ailleurs, les voitures trop serrées entre elles et collées au mur empêchent de varier les angles. Ainsi, on ne pourra pas admirer le soin de ce coupé avec chauffeur carrossé par Henri Binder en 1933. A cette époque, le chauffeur est séparé du maître par une cloison et seule la partie arrière est couverte. Le chauffeur est laissé aux intempéries mais dispose d'une instrumentation complète (montre, jauge de carburant, . La partie arrière est très raffinée, même si sa forme est un peu anachronique, proche des dilligences. L'intérieur est drapé de tissu bleu marine pour la banquette.
Chère pour son époque, chère tout court, la Nervastella n'a pas été beaucoup diffusée. Si ce coupé-chauffeur est unique, il y aurait eu 256 voitures produites cette année-là, avant de passer en 1934 à la TG4, puis de moderniser la voiture en 1935 avec la Nervastella ACS2.
Pour en savoir plus : Les Renault d'Avant-Guerre
Lincoln Continental coupé Mark V (1977-1979)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)
Remplaçant la Continental Mk IV pour le millésime 1977, la Mark V apporte en apparence peu de changements. On retrouve le style général et les longues lignes anguleuses, le faux emplacement de roue de secours à l'arrière, le petit fenestron sur le montant arrière (opera window). Seule la disposition des feux arrière a été modifée, les blocs migrant sur l'arête de l'aile arrière. A l'intérieur, peu de changements également. L'agencement de la version précédente a été conservé et seuls les matériaux et les couleurs diffèrent un peu. On note l'apparition d'ouies devant les portes. Le toit en vynile est de série, mais il est possible pour 1977 de ne pas en disposer, une option supprimée par la suite.
En réalité, la voiture a encore pris du poids et des centimètres. La longueur atteint 5,85 m, soit 6 cm de plus que la précédente. Elle utilise son propre châssis et ne le partage plus avec les Ford Thunderbird. Dans le même ordre d'idée, la Continental Mk V utilise des composants électriques qui ne sont pas partagés par le reste de la compagnie.
On retrouve sous le capot le gros V8 Ford Cleveland de 6,6 litres (402 ci) comme équipement standard. Eu égard aux normes anti-pollution, il ne délivre plus que 166 ch alimenté par un carburateur double corps. Mais son couple de 44 mkg permet de relativiser la perte de puissance par une souplesse hors normes. D'ailleurs la boite automatique à trois rapports retire toute idée de sportivité. En option le V8 Lima de 7,5 litres (460 ci) et son quadruple corps portent la puissance à 220 ch. Ce dernier est éliminé de l'offre pour l'année 1979. Il a pourtant été principalement choisi par les acheteurs tant que c'était possible.
Plusieurs variantes existent, toutes à la signature de noms de créateurs de mode. Ainsi se cotoyent Bill Blass, Givenchy, Cartier (notre modèle gris) ou Pucci. Elles arborent chacune des coloris différents, tant pour la carrosserie que pour l'intérieur ou pour le toit en vinyle. Pour 1979, une "Collector Series" se joindra à la gamme, succédant à la Diamond Jubilee Edition de 1978 créée pour l'occasion des 75 ans de Ford.
Durant ses trois années de production, la Continental Mark V a été vendue à environ 80 000 pièces par an. Elle est remplacée pour l'année 1980 par la Mark VI qui perd son "opera window".
Alfa Romeo Giulietta SS (1959-1963)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Dans les années 50, Alfa Romeo brille en compétition et Fangio gagne le titre Mondial en 1951 devant des Ferrari très compétitives. A la fin de la saison, la marque du Biscione quitte la F1 et se concentre sur d'autres compétitions. Elle vit sur cette image de voitures de sport et en profite pour diffuser des modèles plutôt haut de gamme comme la 6C ou la 1900. Mais les finances s'assèchent et le gouvernement va refuser l'obtention d'un prêt qui permettrait de financer la construction d'une nouvelle voiture plus accessible au public : la Giulietta. Pour lever des fonds, Alfa Romeo va promettre aux actionnaires de leur livrer gratuitement un exemplaire de la future Giulietta Sprint.
En attendant, la Giulietta Sprint n'est pas assez légère et pas assez aérodynamique pour gagner des courses. Il faut revoir totalement l'aérodynamique et c'est encore une fois vers Bertone que se tourne la firme italienne. Le dossier est confié à Franco Scaglione qui avait déjà créé des prototypes uniques dans le cadre d'études aérodynamiques. Ces trois projets sont nommés "BAT" pour "Berlinetta Aerodinamica Technica". Scaglione s'inspire du dernier prototype BAT9 pour créer une première esquisse en 1957 à Turin. La même est affinée en 1958 et c'est le modèle définitif qui est présenté en juin 1959 à Monza. La Giulietta Sprint Speciale, connue aussi sous le nom Giulietta SS (l'analogie avec le régime nazi n'embête personne à l'époque) est construite sur une base de Gliulietta Sprint encore raccourcie.
Pour parvenir à son abjectif, Scaglione a travaillé sur les formes de la voiture et, avec ses arrondis, il est parvenu à descendre le Cx à 0,28 seulement ! Un exploit que seule la Panhard CD parviendra à améliorer et qui restera une référence jusqu'à la Renault 25 en 1983 !! La forme de la calandre a été étirée en largeur pour la rendre plus fine. L'arrière est tronqué verticalement pour provoquer un effet Kamm, une dépression dans le sillage de la voiture qui lui apporte de la stabilité à haute vitesse.
Pour le moteur, celui de la Giulietta a été conçu pour recevoir dès l'origine de nombreuses améliorations. Et ce petit 1300 jouit d'une technonologie rarement vue sur un modèle de ce calibre. Conçu en aluminium, il profite de chemises en fonte ce qui permet de contenir le poids au maximum tout en assurant un refroidissement optimal. Dans cette optique, les soupapes sont remplies au sodium, ce qui diminue leur température de 200 °C. La culasse est à double arbre à cames en tête quand toute la concurrence ne produit que des arbres à cames latéraux. De même, le vilebrequin est à 5 paliers quand la plupart des moteurs n'en ont encore que trois. On peut encore évoquer les soupapes en V ouvert de 80°, les chambres de combustion hémisphériques qui sont déjà en avance sur la concurrence.
Certes, le 1300 de la Giulietta ne délivre que 65 ch. Vu de notre époque, c'est une fiable puissance, mais pour les années 50, c'est la puissance d'un moteur 1600. Mais avec un taux de compression augmenté, et des carburateurs plus gros, il grimpe à 82 ch sur le Giulietta Sprint. Sur la Sprint Speciale, deux carburateurs Weber viennent s'installer et le petit 1300 atteint vaillament les 100 ch ! Combiné à une boite manuelle à 5 rapports entièrement synchronisés (brevet Porsche), le moteur a besoin d'être cravaché pour en tirer le meilleur. Sous 4000 tr/min, il est plutôt atone. Mais, une fois placé dans son milieu naturel, entre les 4000 tours et les 7000 de la zone rouge, il chante. La voiture est alors agile et enchaîne les virages en glissant des quatre roues. Les suspensions sont d'ailleurs repris du coupé : double triangles à l'avant, essieu rigide à l'arrière avec ressorts hélicoïdaux, barres de poussée et triangle central. Le freinage est assuré par des freins à tambours en aluminium avec ailettes de refroidissement et trois mâchoires à l'avant, ce qui les rend très difficiles à régler.
Sur le papier, les performances ne sont pas follichones. 13 secondes pour le 0 à 100 km/h, 33,5 secondes pour franchir la ligne du kilomètre et 185 km/h en pointe, ce sont de très belles valeurs pour l'époque. Elle se rattrape par son agilité en courbes. Destinée à la compétition, quatre exemplaires sont construits entièrement en aluminium et 97 autres sont dôtés de panneaux en aluminium (portes, capot, coffre). Cette première série, fabriquée pour les besoins de l'homologation en course est dépourvue de pare-chocs, ce qui lui donne le "nez bas", "low noze" en anglais. Elle est connue sous le Type 750 SS. Ensuite, les voitures suivantes connues sous le nom de "Type 101.20" seront équipées de pare-chocs (notre modèle). Elles sont entièrement en acier et mieux équipées, insonorisées.
En 1963, la Giulia remplace la Giulietta après 1366 voitures produites par Bertone. Sans changer extérieurement, la Giulietta SS devient Giulia SS. En revanche, elle adopte son moteur 1600 qui atteint alors 112 ch, ce qui permet à la "Type 101.21" d'atteindre la barre symbolique des 200 km/h, ce que peu de voitures parviennent à faire au milieu des années 60, hormis chez Jaguar, Ferrari, Aston Martin et Mercedes. 1400 voitures sont encore fabriquées jusqu'en 1966.
Mais finalement trop lourde, la Giulietta SS ne sera pas le modèle de prédilection pour la compétition et c'est la Giulietta SZ de Zagato qui endossera le rôle.
Actuellement, avec ses formes très délicates et son moteur vaillant, la Giulietta SS est très convoitée et les échanges se pratiquent à des côtes très élevées, souvent plus de 100 000 € !!
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course :74 x 75 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 100 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 5500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs Weber 40
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis globique (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras de poussée, triangle central, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 412 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : cm
Empattement : 124 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 155 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
1000 m.D.A. : 33,5 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0.28
Poids : 860 kg