Citroën Traction 15-Six (1938-1954)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)
En 1936, Citroën cherche un haut de gamme. La Traction étant le seul modèle de la marque, déclinée en 7 puis en 11 CV, il était normal qu'une étude soit menée à partir de ce modèle. Ce sont alors plusieurs prototypes de Citroën 22/8 qui sont testés, d'abord avec un V8 Ford de 70 chevaux, puis en accolant deux 4-cylindres de Citroën 11 de 1911 cm3 (22 CV, 8 cylindres). Le résultat est un moteur d'environ 100 chevaux, mais d'un poids rédhibitoire pour la tenue de route et la conduite. La direction, affreusement lourde, ôtait toute maniabilité à la voiture. Elle se distinguait par une calandre intégrant les phares dans les ailes avant. Le modèle ne vit jamais le jour et les rares prototypes furent détruits. Ne reste qu'une documentation qui donne à la 22 la réputation d'une licorne.
En 1938, Citroën se rabat sur un 6-cylindres en lignes de 2867 cm3 qui autorise une puissance de 77 chevaux, mais surtout un couple de près de 20 mkg à 1500 tr/min seulement. Ce moteur est en réalité un moteur de Traction 11 CV auquel on a rajouté deux cylindres. Pour des raisons de disposition de la boite de vitesses, le moteur sera placé à l'envers et tournera vers la gauche, et non vers la droite comme on le fait toujours, d'où une dénomination 15/6 G. Elle est nommée 15, alors que sa puissance fiscale réelle est de 16 CV. La caisse utilisée est celle de la 11B à laquelle on a légèrement rallongé le capot.
Les performances sont inédites pour une voiture de grande diffusion : près de 135 km/h ! Elle s'impose très vite comme la voiture de référence, tant en confort qu'en performances ou en tenue de route. Elle devient même la voiture de la pègre qui profite de ses performances pour échapper aux forces de l'ordre. Elle est disponible en plusieurs carrosseries, berline, limousine (berline rallongée) ou familiale 6 glaces (voir modèle ci-dessous). Cinq cabriolets ont été fabriqués directement à l'usine. Les autres sont l'oeuvre de carrossiers indépendants, comme la découvrable AEAT par exemple. La 15/6G sera produite de juin 1938 à mai 1947 à 2.666 exemplaires. En juin 1947, elle laisse la place à la 15/6D.
Il faudra attendre 1947 pour remettre le moteur dans le bon sens avec la 15/6 D. La voiture évolue peu en dehors de détails au tabeau de bord, de la malle en 1952. En 1954 Citroën initie un système de suspension arrière hydraulique qui aura raison de la réputation de fiabilité de la Traction. La Traction 15/6 H préfigurera la suspension hydraulique de la future DS.
A l'heure actuelle la Traction représente un mythe de l'automobile et a construit la légende d'André Citroën. Elle incarne à elle seule à la fois les heures glorieuses et sombres de la seconde guerre mondiale, tant par la Gestapo que par la Résistance, mais aussi les gangsters et la police. Elle a popularisé l'automobile en France.
La dernière voiture sort le 25 juillet 1957 des chaînes du quai de Javel (une 11 familiale), après 760 000 voitures produites, toutes versions confondues. Remplacée en 1955 par la DS, elle a fait entrer l'automobile dans l'ère moderne.
Pour en savoir plus : La Traction Universelle
Fiche Technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2899 cm3
Alésage x course : 78 x 100 mm
Taux de compression : 6,3:1
Puissance maximale : 77 ch à 3800 tr/min
Couple maximal : 19,8 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses à 3 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 476 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 156 cm
Empattement : 309 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 185 x 400
Pneus ar : 185 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Poids : 1325 kg
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Facel Vega Facel III (1963-1964)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Suite aux difficultés connues par la Facelia FA puis la F2, la Facel III apparaît en avril 1963. Afin de résoudre les problèmes issus du moteur Pont-à-Mousson, Jean Daninos réussit à obtenir la fourniture du moteur Volvo, celui du la Volvo Amazon ou du coupé 1800 P, dans une version améliorée.
Avec 1,8 litres de cylindrée, 108 ch à 5800 tr/min, les performances sont alignées sur celles de la Facellia. Le moteur est associé à une boite 5 rapport également fournie par Volvo et équipée d'un overdrive en option. L'ensemble était réputé pour sa fiabilité, ce qui devait éloigner la triste réputation de la Facellia.
Afin de bien démontrer qu'il s'agissait d'une voiture nouvelle, les lignes du petit coupé Facel sont retravaillées. La face avant perd ses grilles latérales pour des lames chromées. Elle conserve les double-phares sous cloche introduits dans la F2.
A l'arrière, les étroits feux incrits sur l'arête de l'aile sont retirés et un petit bloc rond s'installe sur la jupe. Le profil est arrondi et rappelle la Facel II.
Malheureusement, les déboires de la Facellia auront raison de la réputation de la voiture, et les ventes ne permettront pas à Facel-Vega de remonter la pente. 625 voitures sont produites jusqu'en avril 1964, plus 192 cabriolets.
Entre le 108 ch de la Facel III, et le moteur Chrysler V8 de 390 ch de la Facel II, Daninos équipe une Facel III du moteur 6 cylindres en ligne de l'Austin-Healey 3000, et nait alors la Facel 6 qui fricote avec les 200 km/h. Elle ne se distingue que par un porte-à-faux avant de 45 mm de plus que la Facel III, et des jantes à rayon.
Puis dès 1964, des nuages noirs et financiers vinrent assombrir le ciel de la marque. Daninos reprend toutes les casses moteur de la Facellia et de la F2 sous garantie ce qui nuit gravement à la trésorerie. Mais Facel, ce n'est pas que la marque Face-Vega, c'est aussi un ensemble complexe de forges (le F de Facel) et de construction métaliques. L'entreprise est sous perfursion depuis un an grâce à un contrat de location-gérance avec la Sferma (Société Française d'Entretien et de Réparation de Matériel Aéronautique). Ainsi FACEL sous-traite l'entretien de matériel aéronautique, ce qui lui permet financièrement de procéder au développement de la Facel 6. Mais cette société sous tutelle de Sud-Aviation est rappelée à l'ordre par le gouvernement qui lui rappele que son objet n'est pas de se diversifier dans l'automobile. La Sferma ne renouvelle pas le contrat en avril 1964 et FACEL, dont Facel-Vega, sombre immadiatement en liquidation.
Pour lire l'histoire racontée par Jean DANINOS
Pour en savoir plus : Amicale Facel-Vega
(Le Vésinet, Yvelines, Juillet 2005)
Alpine V6 GT Le Mans (1990-1991)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
Pour de nombreux passionnés d'Alpine et même pour les amateurs d'automobile, le style de l'Alpine V6 GT dite "GTA" a toujours été critiqué, jugé trop fade, trop peu sportif. L'arrière, quant à lui, est en revanche très apprécié. Et c'est un concessionnaire allemand, Heinz Christian Kleinemeir, amateur de tuning à l'occasion, qui décide de modifier sa voiture. Il se charge de la face avant en transformant le bouclier et les ailes avant. Il met en vente un kit complet pour modifier l'avant de sa voiture de la même façon. Et finalement le résultat est très apprécié, à tel point que la voiture est validée par Jacques Martin, directeur de l'usine Alpine, puis ensuite par Patrick Le Quément qui dirige le design Renault. Ils rachètent alors le dessin à Kleinemeir, et l'adaptent à une production industrielle.
Le résultat se distingue par une calandre intégrant les feux derrière une vitre et par des clignotants incorporés au boulier. Les bas de caisse sont revus et une deuxième sortie d'échappement est installée à l'arrière. L'allure sportive est améliorée, au détriment de l'aérodynamique, sans doute. A l'intérieur, peu de modifications par rapport à la GTA, si ce n'est une sellerie en cuir qui vient encore améliorer une position de conduite déjà saluée comme idéale. En revanche, la qualité des matériaux souffre des mêmes critiques, comme toutes les productions de la Régie Renault à l'époque : matériaux manquant de noblesse, ajustements médiocres et qualité de finition décevante.
Le moteur est également une déception pour les amateurs d'Alpine. Alors que la GTA revendique 200 chevaux, que la Renault 25 V6 Turbo vient de recevoir une version de plus de 205 chevaux, le V6 de la version "Le Mans" ne délivre que 185 chevaux. C'est en fait la version dite "suisse" du V6 PRV de 2,5 litres turbo qui perd des chevaux pour des raisons de pollution. Dommage de ne pas avoir utilisé un moteur plus musclé pour une série spéciale. Cependant, pour 16000 F, et avant livraison, le SAV de Renault pouvait monter un kit Danielson pour augmenter la pression du turbo à 1 bar, modifier l'allumage, et obtenir 215 chevaux et 35 mkg de couple. Et c'est d'autant plus décevant que le V6 prévu pour la future A610 développe déjà 250 ch en respectant les normes anti-pollution.
Au nombre des modifications, il faut aussi noter les jantes spécifiques (absentes du modèle bleu). D'un diamètre plus grand (17 pouces à l'arrière), elles ont nécessité une modification du rapport de boite. Les jantes plus larges améliorent encore la tenue de route ce qui rend la voiture encore plus exigeante lorsqu'on cherche les limites.
Dernière modification : il n'y a plus de référence à Renault, et le logo Alpine fait son retour.
L'Alpine V6 GT Le Mans aura été produite du 22 février 1990 au 18 mars 1991 à 325 exemplaires seulement, ce qui en fait l'un des modèles les plus recherchés et lui confère une côte assez élevée. Elle est remplacée par l'A610.
Fiche technique :
Type du moteur : V6 ouvert à 90° (PRV), essence:
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2458 cm3
Alésage x course : 91 x 63 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 185 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 29,6 mkg à 2200 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Renix
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 avec échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,94 tours)
Diamètre de braquage : 11,9 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 433 cm
Largeur : 175,4 cm
Hauteur : 119,7 cm
Empattement : 233,9 cm
Voie av : 149,3 cm
Voie ar : 146,2 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 205/45 ZR 16
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques ventilés (259 mm)
Vitesse maximale : 238 km/h
0 à 100 km/h : 8,1 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,3 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,7 l/100km
Poids : 1210 kg
Plymouth Valiant 1965
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis les années 50, la taille des voitures américaines n'a fait que croître. La clientèle cherche toujours plus de confort, d'espace, tant et si bien que ce sont les voitures importées qui remplissent le segment des voitures compactes, Volkswagen Coccinelle en tête. Il n'y a guère que chez Nash ou Hudson qu'on trouve des voitures compactes mais qui sont déjà nettement plus grandes que leurs homologues européennes et leur succès permet au groupe AMC de se placer à la troisième place des ventes nationales.
Un mouvement apparaît à la fin des années 50, et les trois grands groupes américains se lancent dans la production de compactes. Dans le groupe Chrysler, le mouvement aboutit à la création d'une compacte (au sens américain du terme : elle mesure 4,73 m de long ! Par comparaison une Renault 16 ne mesure que 4,23 m) au travers d'une marque propre : Valiant. Présentée à Londres en octobre 1959, la voiture est dessinée par l'excentrique Virgil Exner et a des formes assez biscornues, comme de coutume. Elle est finalement intégrée à la gamme Plymouth en 1960 pour le modèle 1961, tandis que surgit sa jumelle la Dodge Lancer. Pendant ce temps Ford a sorti la Falcon qui donnera beaucoup à la Mustang et Chevrolet a créé la Corvair avec son curieux 6-cylindres à plat refroidi par air installée à l'arrière !
En 1963, la Valiant est redessinée. Ses traits sont plus simples et gagnent en élégance. Toutefois, les manies restent et la voiture s'allonge de deux pouces, même si l'empattement est réduit d'un demi-pouce. Equipée comme les "full-size", elle coûte néanmoins 20 % de moins. Si la première génération ne disposait que d'un 6-cylindres en ligne de 2,8 litres ou 3,7 litres, la version de 1963 permet de choisir un V8 de 4,5 litres à partir de 1964. Mais la clientèle optera le plus souvent pour le petit 6-cylindres, moins gourmand que les deux autres et offrant des performances suffisantes avec ses 100 ch. Plusieurs carrosseries sont également disponibles : coupé hardtop, cabriolet (voir ici un modèle 1964 et un modèle 1965), berline 4 portes, coupé classique et même break. Le modèle 1963 va établir un nouveau annuel record de ventes. Cette même année, sa jumelle chez Dodge est remplacée par la Dart.
En 1964, Chrysler va dériver un coupé sport de la Valiant et qui sera nommé Barracuda. En 1965, quelques menues modifications permettent d'identifier le modèle, mais rien ne change fondamentalement jusqu'à l'arrivée de la génération suivante.
La troisième version de la Valiant intervient pour 1967. La gamme sera simplifiée en supprimant le break, la cabriolet et les versions hardtop (sans montant de porte). Cette version sera rendue populaire par le film de Steven Spielberg "Duel". Une dernière génération sera lancée en 1973, remplacée en 1976 par la Plymouth Volaré.
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2786 cm3
Alésage x course : 86,4 x 79,4 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 101 ch à 400 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle ou automatique à 3 rapports
Longueur : 472,9 cm
Largeur : 177,3 cm
Hauteur : 135,6 cm
Empattement : 269,2 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 141,2 cm
Pneus av : 6.50 x 13
Pneus ar : 6.50 x 13
Freins av : tambours (229 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 165 km/h
Capacité du réservoir : 68 litres
Poids : 1225 kg
Cadillac XLR (2004-2009)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Si Cadillac a toujours proposé des coupés et des cabriolets dans sa gamme, que ce soit avec la Serie 62 ou avec l'Eldorado, il se trouve que le marché des années 1990 est plus tourné vers le roadster deux places. Or, avec son R129, Mercedes écrase toute la concurrence, quel que soit le marché. Et quant à General Motors, ses parts de marché fondent à vue d'oeil, attaquée par d'autres arrivants ambitieux. Une première réaction a été l'arrivée de l'Allanté, un modèle assez peu convaincant, tant par un design fade pourtant signé Pininfarina, et des mécaniques trop faibles pour rivaliser. Finalement l'Allanté est stoppée après 21 000 unités produites, sans doute le score le plus faible de Cadillac depuis la guerre.
Dix ans plus tard, Cadillac revient sur le segment où Mercedes règne en maître avec son R230, malgré les attaques de Lexus avec la SC430 ou encore Infinity, entre autres. Cadillac vivote alors sur son marché intérieur et n'a plus l'aura d'autrefois où la marque américaine rivalisait avec Rolls-Royce pour son luxe. Désormais, il faut radorer le blason et offrir des prestations à la hauteur de la concurrence. Et c'est justement le R230 qui va servir de référence.
La première exigence sera de concevoir un toit amovible rétractable comme la Mercedes (un procédé inventé par Georges Paulin dans les années 30 avec la 601 Eclipse). Le design est un peu taillé à la hache, mais n'est pas dénué de dynamisme. On est loin, très loin, des excentricités des années 60 mais les exigences d'aérodynamique, de sécurité, des coûts de production ou même des consommateurs ont eu raison de l'originalité des créateurs. La XLR (entre temps Cadillac a adopté une nouvelle nomenclature assez peu agréable) est conventionnelle, convenue.
Mais ce qu'on attend aussi d'une Cadillac, c'est un équipement complet. Et de côté là, il ne manquera rien. En 2004, on trouve un GPS avec un écran tactile, un changeur de CD (le mp3 n'est pas encore arrivé dans les voitures), un système Audio Bose, des sièges baquets réglables électriquement et qui sont chauffants et refroississants avec mémoire de position, régulateur de vitesse, ets, etc... On trouve pour la première fois l'affichage tête-haute et la seule option est la peinture métallisée.
Pour rivaliser avec la Mercedes, il faut non seulement un équipement et une qualité de finition hors de reproches, mais il faut aussi un moteur et un comportement à l'avenant. Pour le moteur, General Motors a choisi d'installer d'emblée le V8 Northstar qui était arrivé trop tard dans l'Allanté. D'une cylindrée de 4,6 litres, il propose 326 ch, soit 20 ch de plus que le SL 500 de Mercedes. Le châssis est partagé avec la Corvette C6 avec un moteur central avant, c'est à dire derrière les roues avant, ce qui favorise l'équilibre. Côté comportement, General Motors est allée puiser dans une nouvelle technologie avant-gardiste : la suspension avec amortisseurs magnéto-rhéologiques. Avec un capteur du déplacement des roues par rapport à la carrosserie, le système envoie du courant dans un amortisseur comportant un liquide répondant au magnétisme. La réactivité de l'électronique permet d'ajuster l'amortissement en temps réel et permet d'effacer les inégalités de la route au profit du confort et de l'antiroulis.
Ainsi configurée, associée à une boite automatique à 5 ou 6 rapports, la voiture permet une vitesse de pointe de 269 km/h et un 0 à 100 km/h de 5,9 secondes, soit mieux que la Mercedes. Sur le papier, tout est là pout réussir.
Mais sur le marché de l'automobile, regagner des places perdues est difficile, très difficile. Et finalement, entre 2003 (aux USA, 2004 en Europe) et le 31 mars 2009, Cadillac ne vendra que 15 460 exemplaires de la XLR au prix de 86 000 $ !! Et si vous cherchez une XLR en France, il n'y en a eu que 25 !!
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 24 CV
Cylindrée : 4565 cm3
Alésage x course : 93 x 84 mm
Taux de compression : 10,5;1
Puissance maximale : 326 ch à 6400 tr/min
Régime maximal : 6700 tr/min
Couple maximal : 42,8 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête; admission variable en continu
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses boite automatique à 5 ou 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,9 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, amortisseurs magnéto-rhéologiques
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, amortisseurs magnéto-rhéologiques
Longueur : 451,4 cm
Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 158 cm
Voie ar : 158 cm
Garde au sol : 16,8 cm
Pneus av : 235/50 ZR 18
Pneus ar : 235/50 ZR 18
Freins av : disques (325 mm)
Freins ar : disques (305 mm)
Vitesse maximale : 269 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne : 12,5 l/100km
Volume du coffre : 125 litres
Poids : 1653 kg
Talbot Horizon GLS (1978-1985)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Alors que la Simca 1100 aborde sa deuxième phase, le centre d'étude de Chrysler France (ex-Simca) à Carrières-sous-Poissy se lance dans la conception de sa remplaçante. Et finalement, la conception va aller très vite. Les premières maquettes sont validées en octobre 1974 et le style définitif est arrêté en 1976. La voiture est présentée au Maroc en octobre 1977 pour un commercialisation en janvier 1978.
La voiture est une berline bicorps avec hayon, à l'image de la Simca 1100. Si l'Horizon mesure 4 cm de plus en longueur, elle grandit cependant de près de 10 cm en largeur, ce qui est favorable à l'habitabilité, d'autant que le moteur placé de façon transversale permet de gagner encore de l'espace. Les quatre roues sont indépendantes, via des barres de torsion associés à des ressorts hélicoïdaux à l'avant et des bras tirés à l'arrière.
La presse sera élogieuse sur son confort, la qualité de la sellerie, l'intelligence de l'agencement des commandes. Si bien qu'elle est élue voiture de l'année 1979, après la 1307/1308 en 1976.
Là où l'innovation n'est pas présente, c'est du côté des moteurs. Ce sont les blocs issus de la Simca 1100. Selon les finitions, la puissance grimpe. Ainsi l'Horizon LS dispose du 1118 cm3 de 55 ch qui carbure à l'essence ordinaire. La GL utilise le même moteur mais fonctionnant au Super, ce qui lui fait atteindre 59 ch. En haut de gamme, la GLS et son 1294 cm3 offre 68 ch et un équipement assez complet comprenant les appuie-tête, le compte-tour, les baguettes chromées, un pare-brise feuilleté (à l'époque, la plupart des voitures ont des pare-brise en verre trempé), un ordinateur de bord, etc... A partir de septembre 1978, la GLS est proposée avec le moteur 1442 cm3 de la 1308 soit avec un seul carburateur (69 ch) ou avec un carburateur double corps (83 ch, nos modèles). Apparaît également la SX, avec boite automatique et régulateur de vitesse !
Seulement, l'Horizon apparaît dans un moment de crise chez Chrysler. La marque, engluée dans une stratégie européenne assez hasardeuse, a besoin d'argent frais et cherche à vendre ces filiales (Simca en France, Rootes en Angleterre et Barreiros en Espagne) qui sont encore à peu près rentables. Sauf qu'aucun acheteur n'est prêt à casser la tirelire. Renault, Régie d'Etat ne peut pas racheter une entreprise capitaliste. Citroën vient d'être racheté par Peugeot en 1975, et les finances de la marque au Lion ont été asséchées. Pourtant, le gouvernement de Raymond Barre insistera beaucoup pour favoriser ce rachat. PSA s'en trouvera en équilibre très précaire et réussira à s'en sortir grâce aux succès des Peugeot 205 et Citroën BX.
En attendant, une des premières décisions du nouvel actionnaire principal de Simca est de ... supprimer le nom Simca. En cédant Rootes à PSA, Chrysler a aussi laissé le nom "Talbot" dans la corbeille. Et si Talbot est anglaise à l'origine, la marque est chère aux français grâce à Anthony Lago, qui a contribué à faire rayonner Talbot-Lago depuis la France !! On se dit chez PSA que ce nom va donner une nouvelle dynamique à la gamme et qu'à terme, il s'agira d'avoir une gamme de véhicules conventionnels avec Peugeot, une gamme de véhicules technologiques avec Citroën et une dernière gamme, Talbot, évoluant dans ce que nous appelons aujourd'hui le "premium". Sauf que pour le moment, ce sont des Simca et que la Simca 1100 ou la Simca 1000 qui sont encore produites ne vendent pas du rêve. Les deux modèles seront arrêtés avant 1980 et pendant ce temps-là, la valse des étiquettes va commencer.
Dès le mois de juillet 1978, les voitures sont des Talbot-Simca, mais elles arborent encore les trois marques sur la carrosserie. On constate que sur le capot les lettres de Talbot ont remplacé Chrysler. Mais le Pentastar est toujours en place au centre de la calandre, et il y a toujours écrit Simca derrière. Ce n'est qu'en juillet 1979 que Simca et Chrysler disparaissent de toutes les voitures.
L'Horizon aura eu entre temps sa première série limitée "Jubilé" (peinture bi-ton, finition GLS). Chaque année, chaque modèle va perdre des équipements. Et en guise de projet de marque "Premium", la baisse des prestations est constante. La fusion des deux réseaux n'arrange pas les choses et les concessionnaires Peugeot ont du mal à vendre des Talbot. Le personnel n'a pas été formé et le réseau en souffre. PSA a récupéré les usines de Poissy et se charge de moderniser les outils ce qui va entraîner des grèves à répétition, ce qui vient encore ternir l'image de Talbot qui, finalement, devient au contraire une sous-marque de Peugeot aux yeux du public.
Evoluant toujours au gré des saisons, l'Horizon connaîtra une carrière très honorable, à la hauteur de ses qualités. La GL sera supprimée. La GLS option performances deviendra S, la EX sera un nouveau compromis. On verrra l'arrivée de l'éconoscope, qui tend à virer au rouge quand on écrase trop l'accélérateur. La GLS connaîtra aussi le premier compte-tours à diodes juste sur la colonne de direction, tout en remplaçant la S. La "Premium" sera une tentative quasi désespérée de percer dans un marché qui manque de plus en plus sa cible.
L'Horizon sera aussi le premier modèle Diesel de Simca, avec l'Horizon LD et EXD dôtés sur moteur XUD9 d'origine PSA.
Après un début très prometteur, les ventes de l'Horizon dégringolent. Peu promue par PSA, la marque Talbot ne séduit pas. Dès 1981, les chiffres dépassent à peine la centaine de milliers d'unités produites chaque année. On atteint 82 000 en 1982, 59 000 en 1983, plus que 27 000 en 1984 et seulement 4600 en 1985. La production de l'Horizon s'arrête en France pour 1986, tout comme la Solara et la Tagora. Mais Solara et Horizon sont maintenues en Espagne jusqu'en 1987. La marque Talbot retourne alors dans l'oubli d'où elle avait été sortie, mais avec une image ternie par rapport à l'époque d'Anthony Lago.
L'Horizon devait être remplacée. Le projet était avancé, et la voiture avait un nom "Arizona". Cependant, avec la décision de fermer Talbot, PSA avait une voiture neuve dont elle ne savait que faire. On retrouve ce véhicule intégré à la gamme Peugeot sous le numéro 309. Cependant, nombreux sont ceux qui contestent le lien direct entre les deux voitures.
Pour en savoir plus : Talbot Horizon
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 77 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 83 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 12,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,35 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, triangles barre anti-roulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 396 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 252 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 139 cm
Garde au sol : 18 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 164 km/h
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 975 kg
(Barbezieux, Charente, octobre 2005)
Opel Olympia A (1968-1970)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Après le lancement de la Kadett B, il reste un trou dans la gamme Opel entre la modeste Kadett et la plus cossue Rekord C. Alors en attendant de créer un nouveau modèle qui viendra combler l'écart, la direction d'Opel décide d'équiper luxueusement une version de la Kadett.
Le nom est repris de la l'Olympia Rekord P1 dont la production a cessé en 1960. Extérieurement, c'est une Kadett B dans sa version fasback, à deux ou quatre portes (notre modèle). Le coupé est également disponible. Par rapport à la Kadett, Opel s'est contenté de rajouter un toit vynil très en vogue, quelques joncs chromés, une calandre légèrement retouchée et une plaque en aluminium entre les feux arrière.
C'est à l'intérieur que le traitement est le plus visible; L'ensemble est très cossu, particulièrement soigné. Les matériaux utilisés sont de bien meilleure qualité, et l'équipement est complet pour l'époque. Il y a aussi deux niveau de finitions : L et SR, ce dernier se voulant plus sportif.
Pour mieux traiter le dos des passagers, Opel installe le système dit "Variflex" qui n'est en réalité qu'une suspension à ressorts hélicoïdaux à la place des antiques et inconfortables ressorts à lames.
Trois moteurs sont proposés à commencer par le petit 1.1 dans la version S de 60 ch (notre modèle), un 1.7 de 75 ch et un 1.9 de 90 ch.
Mal connue, mal positionnée, l'Olympia est rare. Elle est produite de 1968 à 1970 à 80 697 exemplaires avant d'être remplacée par l'Opel Ascona.