Ford Taunus TC1 Sportline 1600 GLX (1970-1975)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
A côté de la berline, la Ford Taunus TC (pour Taunus-Cortina) existe en plusieurs carrosseries, à la façon américaine. Il y a un rare coupé 2 portes, le traditionnel break et le coupé fastback dit "Sportline". Cette version très prisée pour sa ligne élégante pose néanmoins quelques difficultés de production. En effet, elle est un centimètre plus basse que la berline ce qui oblige à produire des pièces spécifiques pour l'avant, comme les portières, les montants de toit, les vitres. Elle dispose de 4 vraies places, ce qui ne nuit pas à l'habitabilité du coupé.
Côté moteur, les V4 des Ford Taunus M ont disparu au profit de nouveaux blocs en ligne, avec arbre à came en tête. Si le 1300 et ses 59 ch sont atones, le 1600 de 72 ch est nettement plus à son aise. Avec moins d'une tonne sur la bascule, la puissance, même modeste, permet de donner le change. Pour autant, le même 1600 dans la Capri offre 88 ch avec un double corps. Il est disponible dans la Taunus 1600 GT et la GXL (notre modèle). Il reste encore les deux V6. Le 2 litres ne montre pas un grand intérêt eu égard à ses 90 ch et sa consommation importante. Tout en haut, le 2.3 litres délivre 108 ch.
Tout en haut des finitions, la GXL dispose d'un équipement complet. Le tableau de bord est tellement complet que des cadrans ont été installés dans la console centrale. On y trouve la jauge d'essence, l'ampèremètre, thermomètre, et pression d'huile. On peut reconnaître cette finition de l'extérieur grâce à son toit vynile et ses phares ronds additionnels.
En 1974, les phares additionnels sont supprimés et la calandre devient noire en plastique. Un logo est rajouté au centre de la calandre. En 1975, une nouvelle grille est installée. Le lettrage Ford est déplacé sur le côté droit et le logo disparaît. En 1976, c'est la TC2 qui prend le relai, et la Sportline est arrêtée.
Pour en savoir plus : Taunus XL
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,6 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 88 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Vilebrequin : 5 paliers
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,7 tours)
Diamètre de braquage : 9,6 mètres
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428 cm
Largeur : 170,8 cm
Hauteur : 134,1 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 10 cm
Pneus av : 175 SR 13
Pneus ar : 175 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 980 kg
Renault Alliance Hatchback (1986-1987)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
Face à un succès prometteur de la Renault Alliance aux USA (142 000 voitures vendues fin 1983 pour une commercialisation en juin 1982), le besoin de diversifier l'offre est très vite évident. Et si la Renault Alliance (dont le nom a été choisi pour sa sonorité française et le pont au-dessus de l'Atlantique qu'il représente) est basée sur la Renault 9, il est finalement assez rapide de proposer une version adaptée de la Renault 11, fabriquée sur la même plateforme.
Ainsi la version américanisée de la Renault 11 arrive pour au cours de l'année 1983 pour le millésime 1984. Le mot "Encore" est lui aussi choisi pour évoquer une sonorité française et pour signifier le renouvellement de l'opération après "l'Alliance". L'Encore se situe un peu plus haut en gamme et s'adresse à une clientèle à la fois plus jeune et plus argentée. Elle permet de diversifier l'offre en proposant une version 3 portes et une version 5 portes. Elle est aussi plus courte que l'Alliance de 81 mm. A l'intérieur, en revanche, les deux voitures sont quasiment identiques.
Et la greffe prend. AMC enregistre ses premiers bénéfices à la fin de l'année 1984 après avoir vendu 208 000 voitures cette année-là. Mais la baisse des cours du pétrole rend les voitures un peu plus volumineuses de nouveau attractives. L'offre américaine propose des voitures à prix concurrentiel et qui ne souffrent pas des défauts des Renault. Au pays de l'Oncle Sam, une voiture doit avoir du couple pour accélérer au feu et doit nécessairement être équipée d'une climatisation. Or le petit moteur 1.4 ne suffit pas. Si l'on rajoute une fiabilité décevante et une finition assez médiocre, les petites japonaises qui déferlent en même temps sur le marché américain mettent la petite française en situation difficile.
En 1985, c'est le moteur 1.7 litres "F3N" de Renault qui est implanté en série sur l'Alliance convertible et l'Encore GS, les autres versions se contentant encore du moteur 1.4, sauf à choisir l'option sur les finitions L et DL. Pendant ce temps là, arrivent la version cabriolet de l'Alliance, la version américanisée de la Renault 18 qui est pourtant en fin de course en France. Les ventes du duo Alliance/Encore chutent malgré tout à 150 000 exemplaires.
En 1986, c'est le premier lifting. La calandre est modifiée pour réajuster les feux intérieurs (la législation américaine admet enfin que les feux puissent avoir des tailles différentes). Sur les deux finitions supérieures un jonc chromé souligne la lèvre du capot. On note l'apparition d'un troisième feu stop. A l'intérieur la planche de bord est modernisée et le volant gainé de cuir disparaît au profit d'un volant en plastique. L'Encore Electronic fait son apparition. Les ventes chutent encore, à 65 000 voitures. La Medaillon, version modifiée de la Renault 21, est apparue sur le marché.
Pour 1987, l'Encore devient Alliance Hatchback (notre modèle). Ce qui fait que l'Alliance est désormais disponible en 3, 4 ou 5 portes. Mieux, la nouvelle GTA à moteur 2 litres est basée sur une caisse de Renault 9, mais à deux portes, une sorte de Renault 9 coupé. Elle est également disponible avec les autres finitions, sauf GS. Le moteur 2.0 litres n'est pas proposé sur l'Alliance Hatchback.
Mais les ventes dégringolent encore. D'une situation prometteuse, la santé de l'entreprise décline. Et Renault ne va guère mieux en France avec des pertes importantes malgré des ventes satisfaisantes. Renault revend AMC qui distribue tous ces modèles à Chrysler qui va ainsi créer Jeep-Eagle. En 1987, il ne se vend plus qu'environ 36 000 Alliance. La dernière voiture est fabriquée dans l'usine de Kenosha (Wisconsin) le 5 juin 1987. Chrysler a dans son escarcelle une autre voiture, facile à fabriquer, la Dodge Omni qui n'a plus rien à voir avec la Dodge Omni 024 fabriquée sur base de Simca Horizon. L'aventure américaine s'arrête là, tandis que Renault distribue encore pour un temps les Jeep Cherokee.
Finalement, il aura été vendu 623 573 Alliance/Encore entre 1982 et 1987. Le chiffre en lui-même n'est pas si mauvais, mais pour un marché aussi étendu que celui des USA, c'est finalement assez peu. C'est surtout Renault qui y aura laissé une piètre image avec des voitures mal calibrées, à la fiabilité décevante et à la finition critiquable. Néanmoins, les amateurs sont nombreux de cet hybride décalé et les Renault Alliance se trouvent maintenant très souvent sur le sol français, rapatriées par des passionnés.
Pour en savoir plus : Renault Alliance Club Passion
Panhard-et-Levassor Dyna X 110 (1949-1953)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La Dyna X n'est pas une production directe de Panhard-et-Levassor. Elle est le fruit de l'ingénieur Grégoire en 1943, qui collabora avec "L'Aluminium Français" pour promouvoir ce métal dans la construction automobile en cette période de disette de l'acier. Cependant, le projet ne reçut aucun écho de la part d'aucun constructeur. C'est finalement Panhard qui s'associe avec "L'Aluminium Français - Grégoire" pour un accord industriel, soutenu par le plan de Pons qui structure la reconstruction de l'industrie nationale après la guerre. Le groupe fournit la carrosserie, tout en alimunium, tandis que Panhard s'occupe des parties mécaniques : bicylindre de 610 cm3 refroidi par air, châssis en acier, boite quatre vitesses, traction avant et roues indépendantes.
La Dyna est présentée au salon de Paris en 1946 et reçoit immédiatement le surnom de "Louis XV" tant ses formes rappellent le mobilier de ce style. Elle est la première voiture de série dont la carrosserie est entièrement conçue en alu. Très vite elle prend le nom de "Dyna X", le X lui venant de son type Mines.
En 1947, la Dyna X type 100 ou X84 (pour 100 km/h) est commercialisée. Son petit moteur ne lui fournit que 22 chevaux SAE (c'est à dire mesurés sans la boite, les roues etc), soit environ 18 ch DIN. Les 100 km/h annoncés sont timidement atteints.
La voiture est d'emblée fabriquée en berline, cabriolet et découvrable. Le break n'apparaît qu'en décembre 1948.
A partir de septembre 1949, la Dyna X type 110 (ou X85) (notre modèle) reçoit un nouveau moteur de 610 cm3 et 28 chevaux (SAE). En même temps, il est proposé à la clientèle l'option de la Dyna X 120 (ou X86) et son moteur de 745 cm3 développant de 32 à 34 chevaux. Ces moteurs sont maintenus jusqu'en mai 1953. Entre temps, en avril 1952, est intervenue la Dyna X 130 (ou X87). Elle offre deux possibilités de moteurs : soit un moteur 851 cm3 de 38 ch (GM 850 S 38) ou le moteur dit "Sprint" (GM 850 S 40) de 745 cm3 qui fournit 42 ch. Ces deux derniers moteurs sont les seuls disponibles après avril 1952 et subsistent jusqu'à l'arrêt de la Dyna X en octobre 1953. Le break sera toutefois maintenu jusqu'en juillet 1954 avec soit le moteur de la Dyna X 110 soit celui de la Dyna X 130.
En 1952, sur la base de la Dyna est commercialisé la Junior, puis en 1954, la Dyna X est remplacée par la Dyna Z.
Pour en savoir plus : Le Club-Panhard.
Fiche technique Dyna X 110 :
Moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 610 cm3
Alésage x course : 72 x 75 mm
Taux de compression : 7,75:1
Puissance maximale : 28 ch (SAE) à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu oscillant
Longueur : 382 cm
Largeur : 144 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 213 cm
Pneus av : 145 x 400
Pneus ar : 145 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 110 km/h
Volume du coffre : 460 litres
Poids : 580 kg
Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato (1959-1962)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Si Alfa Romeo devait avoir sa Giulietta, rarement un modèle du Biscione a connu autant de variantes. Depuis 1954, la Giuletta Sprint fait le ravissement des amateurs de style grâce au talent de Nuccio Bertone. Dès l'année suivante, c'est la berline qui, à défaut d'être sportive, se révèle confortable et abordable financièrement. Elle est accompagnée alors par le magnifique spider signé Pininfarina. Deux ans plus tard encore, la Giuletta TI vient apporter le caractère sportif qui faisait défaut à la berline et Franco Scaglione ajoute sa Sprint Special (SS) pour Bertone. En 1959, c'est au tour de Zagato de produire sa version de la Giulietta. Et on peut constater que Zagato applique avec beaucoup de zèle les recettes qui ont servi pour la Lancia Flaminia Sport Zagato ou la Lancia Appia.
C'est parce que le pilote Dore Leto di Priolo détruit sa Giuletta Sprint Veloce lors des Mille Miles en 1956 qu'il s'adresse à un autre pilote, le carrossier Elio Zagato, pour lui demander de la réparer. Au passage, il en profite pour lui demander de la transformer pour la rendre plus performante.
Alors Elio Zagato ne conserve que le plancher de la Giulietta et le débarrasse de toute la carrosserie. Il crée une structure tubulaire à la manière des Superleggera de Touring et visse dessus une carrosserie en aluminium. Les pièces sont toutes dépourvues d'angles saillants ce qui procure à la machine une aérodynamique particulièrement soignée. Baptisée Sprint Veloce Zagato, la voiture est plus légère de près de 150 kg que les autres Giulietta Sprint. Dès la course suivante, la SVZ bat la concurrence à plate couture aux mains du frère de Dore Leto du Priolo, Massimo. Ainsi la réputation de Zagato est faite et d'autres pilotes s'adressent à Zagato pour obtenir leur Sprint Veloce Zagato. 18 exemplaires auraient été fabriqués sur commande par Zagato. Tant et si bien que la réputation de Zagato remonte jusque chez Alfa qui passe commande au carrossier en 1959.
La voiture est encore améliorée. L'empattement est raccourci de 25 cm et sous le plume du bientôt célèbre Ercole Spada, la ligne est encore épurée. La carrosserie est toujours en aluminium et les vitres sont en plexiglas. Ainsi, le poids de la voiture est abaissé à 750 kg seulement ! Le moteur est également soigné et le petit 1300 cm3 en aluminium également est gavé par deux carburateurs Weber de 40 mm. Le moteur délivre alors 100 ch à 6500 tr/min aidé par son double arbre à cames en tête. Associé à une boite à 5 rapports, la vitesse de pointe est donnée selon les sources entre 190 et 215 km/h. Curiosité mécanique, les freins à tambours sont à trois machoires, ce qui augmente la capacité à freiner en dépit d'un réglage difficile. Ils ne rencontreront cependant pas le succès avec l'arrivée des disques de frein.
Pour une voiture destinée à la compétition, la voiture n'est pas dépouillée à l'intérieur. On y trouve tout ce qu'on peut attendre d'une voiture à usage quotidien. C'est minimaliste, mais il y a une boite à gants, des vitres descendantes, le chauffage, une planche de bord, des vide-poches dans les portières. Originalité, la clef de contact est à gauche du bloc d'instruments.
En 1961, l'arrière est modifié de façon à obtenir un effet Kamm. L'arrière est alors très droit de façon à profiter d'une traînée arrière à haute vitesse et gagner en stabilité. Sur les 211 voitures fabriquées, 42 seraient des Coda Tronca (queue coupée). Les 169 autres sont des Conda Tonca (queue ronde). Les derniers exemplaires sont fabriqués en 1962.
On retrouvera ensuite régulièrement Zagato chez d'autres constructeurs comme Lancia avec l'Appia Sport, Aston Martin avec la DB4 GT Zagato, de nouveau Lancia avec ses interprétations de la Fulvia, de la Flaminia dans une nouvelle version Super Sport, ou encore la Flavia.
Citroën GS Special Break (1976-1980)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La version break de la GS est proposée à partir de septembre 1971 pour l'entrée en vigueur du millésime 1972. Il y a deux niveaux de finition : Confort et Club.
Une version Service est également disponible, à trois portes seulement, avec des vitres arrière tôlées (Confort) ou vitrées (Club). A l'intérieur de la Service Confort, la zone de charge est dépouvue de garniture. Autre détail, la plaque de tare au pied de l'aile avant droit vient indiquer qu'une TVA abaissée a été réglée.
Ce n'est qu'à partir de décembre que la banquette rabattable est proposée et qu'une tablette vient recouvrir les bagages, en option.
L'appelation "Confort" est abandonnée à l'automne 1972. Les voitures sont simplement nommées GS ou GS 1220 selon le moteur choisi (1015 ou 1220). En janvier 1974, elles prennent la designation GSpecial. Pour distinguer les moteurs on verra que la plaque sur la porte du coffre sera argentée si le moteur est le 1015 ou dorée avec le 1220.
En septembre 1975, la gamme break est réduite. La Special ou la Service ne peuvent plus obtenir le moteur 1220 et la Club n'est plus proposée avec le 1015.
En septembre 1976, toute la gamme reçoit un toilettage. La grille de calandre est formée de bandes horizontales sur toute la gamme. En principe, elle ne sont pas chromées sur la GSpecial. A l'arrière, les feux sont nouveaux et le bandeau est en alu brossé. La console centrale est modifiée et de nouveaux instruments plus conventionnels remplacent les précédents. Autre nouveauté, les breaks gagnent tous un essuie-glace arrière avec lave-glace. Quant au break Service, il prend l'appelation Entreprise.
A partir de septembre 1978, l'indication de la finition n'apparaît plus sur la porte de la malle mais migre sur le bandeau en alu brossé, côté gauche.
En juillet 1979, alors que toute la gamme GS est remplacée par la GSA, les GS Special (qui ne sont plus des GSpecial) restent au programme pour représenter l'accès de gamme (notre modèle). Toutes reçoivent une lunette arrière chauffante.
Les GS Special sont remplacées en juillet 1980 par la GSA Special, mettant un terme définitif à la carrière de la GS.
Pour en savoir plus : GSAventure
Facel Vega Facel 6 (1964)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis 1961, suite aux nombreuses faiblesses du moteur Pont-à-Mousson, la firme Facel Vega est en grande difficulté financière. Jean Daninos sollicite des aides du gouvernement au point d'en délibérer avec le Premier Ministre, Michel Debré. Celui-ci lui accorde un prêt de 10 millions de Francs (1 milliard d'anciens Francs) sous condition. Il s'agit que Daninos ne soit plus majoritaire dans l'entreprise et que d'autres entreprises nationales entrent au capital. C'est ainsi que les Fonderies de Pont-à-Mousson, Hispano-Suiza et Mobil-Oil deviennent majoritaires dans l'entreprise. Daninos cède sa place de PDG en conservant le rôle de directeur commercial et technique, tandis qu'un administrateur est nommé à sa place : André Belin. Ce dernier demande immédiatement à la société "Le Moteur Moderne" des modifications pour fiabiliser le moteur de la Facellia.
Grâce au prêt gouvernemental, Facel peut commercialiser la Facel II qui est une formidable voiture mais qui ne s'adresse qu'à une clientèle fortunée. En revanche, la Facellia F2, qui inaugure des doubles optiques Marchal, souffre de la mauvaise réputation du moteur. Et les changements de moteur sous garantie continuent. Une autre difficulté intervient, c'est la fin de la collaboration entre Simca et Facel pour la production des Simca Plein Ciel ou Océane. La chute est inévitable et la liquidation de Facel est prononcée le 1er Juillet 1962. Un nouvel admnistrateur est nommé : Jacques Persin.
Ce dernier comprend qu'il faut d'urgence se débarasser du moteur Pont-à-Mousson et il trouve chez Volvo le bon remplaçant. Le moteur B18 de la Volvo Amazon s'installe sans difficulté dans la voiture qui devient Facel III. Avec 108 ch, il est même un peu meilleur que le précédent. Et c'est là un tournant dans le destin de Facel Vega. Car Persin, encouragé par l'accueil fait à la Facel III, cherche à se diversifier. Il s'engage auprès d'une filiale de Sud-Aviation pour l'entretien et la réparation de matériel aéronautique. C'est un contrat d'un an, renouvelable par trimestre, très précaire donc.
Dans la foulée, il voit qu'entre la somptueuse Facel II et la plus modeste (mais luxueuse) Facel III, il y une place pour une voiture un peu plus puissante mais abordable financièrement. Il n'y a pas de moteur 6-cylindres en France. Il se tourne vers l'extérieur et après avoir regardé du côté de l'Allemagne ou de l'Italie, c'est en Angleterre que la solution est trouvée. Le moteur de l'Austin-Healey 3000 conviendra parfaitement. Il est robuste, fiable et pourra très bien s'adapter à la Facel III. Cependant, pour des raisons qui tiennent au calcul de la puissance fiscale, sa cylindrée est réduite de 2912 à 2852 cm3, ce qui ne l'empêche pas de développer 150 ch (SAE)
Afin de pouvoir le glisser dans le capot de la Facel III, on allonge le nez de 4,5 cm. De même, pour laisser passer les carburateurs SU, un bossage du capot est amenagé. Pour mieux digérer le surcroît de puissance, la suspension est adaptée et le freinage renforcé avec 4 disques Dunlop. L'intérieur est soigné avec du cuir en série, un volant alu et bois Nardi et des roues à rayons.
Présentée en mai 1964, la commercialisation est reportée en raison du Service des Mines qui tarde à homologuer la voiture. Pendant ce temps, le contrat avec la Sferma n'est pas renouvelé ce qui prive Facel de son "autonomie" financière. On réalise alors que ce contrat était une sorte de perfusion qui permettait à Facel de survivre mais qui devenait dépendante de l'Etat via Sud-Aviation. On prétexta alors que Sud-Aviation avait une nouvelle priorité : le Concorde. Alors que les premières voitures sont livrées en septembre, un rapport de la Cour des Comptes indique que la situation de Facel ne permettra jamais à l'entreprise de rembourser le prêt de 10 millions de Francs octroyé en 1961. L'Etat lâche Facel, et le 31 octobre 1964, l'entreprise Facel et la marque Facel Vega ferment définitivement leurs portes.
Et c'est la Facel 6 qui en fait les frais. Elle n'a été produite qu'en septembre et octobre 1964 à seulement 44 exemplaires, dont seulement 7 cabriolets. Le modèle présenté est le premier cabriolet fabriqué sur les 7.
En dix ans Facel Vega aura produit 2897 voitures (prototypes inclus) qui pour les amateurs d'automobile sont synonymes de rêve, de luxe, de beauté, fixant très haut le niveau du "Grand Tourisme à la Française".
MG Midget TD (1949-1951)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
La Midget TD n'évolue guère esthétiquement par rapport à la TC dont le succès a incité ses concepteurs à rester prudents sur l'évolution du modèle. Cependant, il ne faut pas s'y fier, les améliorations sont nombreuses. Un certain Alec Issigonis qui créera la "Mini" apporte quelques innovations qui vont considérablement améliorer les qualités de la voiture : roues indépendantes à l'avant avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques, direction à crémaillère et roues de plus petit diamètre pour une meilleure précision. A l'arrière, la géométrie du train est modifiée de manière à lui conférer plus de débattement, pour plus de confort.
Sur la carrosserie on notera des ailes plus enveloppantes, et des butoirs aux pare-chocs. La sensation vient des nouvelles roues, plus petites et sans rayon, au grand désespoir des puristes de "MG". Les roues à rayon reviendront en option à partir de la MG Midget TD2 qui lui succède en 1951 (à ne pas confondre avec la MG Midget TD Mk II). A noter que le modèle vert est un curieux mélange. Daté de 1953 selon le propriétaire, il est équipé de bosses sur le capot comme la TD mk II, mais pas à l'endroit habituel ou se situent les deux carburateurs. En outre, le monogramme "mark II" est absent du capot. Par ailleurs, la voiture ne présente pas non plus les attributs de la TD2 (calandre noire, par exemple).
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1248 cm3
Alésage x course : 66,5 x 90 mm
Puissance maximale : 55 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Taux de compression : 7,25 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 368 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 239 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 15 x 5,50
Pneus ar : 15 X 5,50
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 133 km/h
Poids : 941 kg
(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, avril 2010)
Mercury Comet Convertible 1964
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
A l'origine, la Comet était prévue pour être distribuée par Edsel. Mais FoMoCo ayant annoncé la fin de la marque en 1959, le modèle est alors confié à Mercury. Toutefois, jusqu'en 1962, la Comet est vendue sans référence à Mercury.
Tour à tour, la Comet est conçue sur la base d'une Ford Falcon, puis monte en gamme sur la base d'une Ford Fairlane avant de redescendre sur une base de Ford Maverick.
En 1964, la Comet est donc conçue sur une base de Ford Falcon. La calandre évoque volontiers la Lincoln Continental. Il y a plusieurs niveaux de finition ; 202 (carrosserie 6 places en berline, coupé et break), 404 (carrosserie 6 places en berline, coupé, break 6 ou 8 places), Caliente (carrosserie 6 place en berline, coupé hardtop, cabriolet, notre modèle) et Cyclone (Coupé Hardtop, 5 places).
Le nombre de moteurs disposnibles est important. Deux 6-cylindres en lligne (2,8 ou 3,3 litres) et des V8 de 4,3 litres, 4,7 litres (le même qui sera utilisé par la Mustang), et le fameux 427 Big Block de 7 litres. Il est possible de choisir entre la boite manuelle à 4 rapports ou automatique à 3 ou 4 rapports.
Le moteur le plus répandu est le 289ci (V8 de 4,7 litres) qui, associé à un carburateur quadruple corps développe 210 ch et un couple onctueux de 40 mkg vers 3000 tr/min. Ainsi gréée, la voiture peut atteindre 175 km/h. Il faut garder à l'esprit que ce long véhicule (4,95 m) pèse plus de 1500 kg et qu'il n'est freiné que par 4 tambours, même si le circuit est assisté.
Remplacée par le modèle 1965, la Comet convertible 1964 a été fabriquée à 9039 exemplaires.
Cadillac Eldorado Biarritz 1981
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La dixième génération de Cadillac Eldorado surprend par ses nouvelles dimensions. Apparue en 1979, elle perd 50 cm en longueur et son poids baisse de 445 kg !! L'Eldorado subit à son tour le mouvement de réduction des masses et des puissances entrepris par la plupart des constructeurs depuis la fin des années 70.
Du point de vue du style, la voiture reste un long véhicule de 5,18 m avec un long capot avant bien rectiligne. L'arrière est coupé et la vitre arrière est presque verticale. Conçue sur la même plateforme que les Oldsmobile Toronado et Buick Riviera, elle profite d'un agencement qui en définitive lui permet de conserver les dimensions intérieures de la génération précédente, et ce, grâce à une transmission aux roues avant et une suspension arrière repensée.
Pour les moteurs, c'est aussi la cure d'amigrissement. Le V8 de 5,7 litres ne procure plus que 170 ch pour ce coupé de 1800 kg, puis peu à peu, perdra encore de la puissance pour n'atteindre que 140 ch en 1981 ! Pire, ce moteur a été converti en Diesel et ne propose que 120 maigres chevaux. Il est réputé peu fiable, la culasse ayant du mal à résister au taux de compression d'un Diesel. Par ailleurs, les américains n'étant pas habitués au préchauffage d'un Diesel ont parfois endommagé leur moteur...
Pour 1981, la Cadillac Eldorado reçoit une nouvelle calandre au maillage plus serré. Toujours par souci d'économie d'énergie, Cadillac a également conçu un V8 de 6 litres modulable. Baptisé V8-6-4, le moteur n'allume que le nombre de cylindres utile à l'effort demandé par le conducteur. Mais ce système s'est révélé peu fiable. Le Diesel est modifié pour devenir plus résistant mais tombe à 105 ch. Enfin, pour la première fois de son histoire, Cadillac va proposer un V6, emprunté à Buick, de 4,1 litres et 125 ch. Ces moteurs sont abandonnés dès l'année suivante pour un nouveau V8 HT4100. Ce moteur Haute Technologie disposait d'un bloc alu et d'une culasse en fonte. Avec 125 ch, il est dépassé par le poids de la voiture.
Le package Biarritz est apparu en 1976. Il regroupe des options qui permettent à la Cadillac de flirter avec le très haut de gamme. On peut le reconnaître au toit vynile arrière, façon Landau. Les sièges en cuir sont capitonnés, la moquette est épaisse et l'équipement des plus complets. On peut obtenir le toit ouvrant en option.
Cette génération de la Cadillac Eldorado sera remplacée en 1985 par une onzième. Par souci d'économie, elle va devenir une sorte de coupé de la Cadillac Séville et connaître une chute des ventes assez spectaculaire.
Jaguar 420 (1966-1968)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La Jaguar 420 est l'ultime évolution de la série qui a débuté en 1955 avec la Mk I, en 1959 avec la Mark II et en 1963 avec la Type S. Le contexte de la gamme Jaguar est un peu difficile. Si la Type E connaît un succès mérité depuis son apparition, la Mark X se vend finalement assez peu. Elle est sans doute trop imposante, trop lourde et peut-être trop chère aussi. Les ventes de la Mk II sont intéressantes mais la Type S en raison d'une esthétique contestable connaît un succès très relatif.
Depuis 1964, Jaguar dispose du 4,2 litres dans la Type E et la Mark X et, finalement, ce moteur serait sans doute mieux dans une berline plus compacte que l'énorme Mk X, d'autant plus que l'accroissement des équipements de confort hausse considérablement le poids des voitures. Alors William Lyons s'attèle à sa planche à dessin et concocte un savant mélange de Mk X et de Type S. De l'avant, il s'inspire de la calandre et des quatre phares de la Mk X. Si l'on regarde l'habitacle de profil, on se rend bien compte des similitudes avec la Type S. A l'arrière, le coffre est étiré pour parvenir à plus de 500 litres de capacité.
L'intérieur est légèrement modifié par rapport à la Type S. On remarque l'horloge perchée en haut du tableau de bord et, subtilité intéressante, qui dispose de sa propre batterie ! Le style propre à Jaguar du tableau de bord est toujours aussi distingué. Au centre de la console, les boutons basculeurs permettent (de gauche à droite) d'actionner les essuie-glace, de changer de réservoir d'essence (gauche ou droit), d'enclencher le starter. On trouve au milieu l'allume cigare, l'emplacement de la clef de démarrage, la ventilation, l'éclairage du tableau de bord et enfin l'éclairage du plafonnier ou du lecteur de cartes. Des cadrans ronds permettent la lecture de la température d'eau et d'huile, la courant de batterie et la jauge à essence.
D'un point de vue mécanique, la 420 emprunte également le train arrière de la Type E avec ses freins in-board et roues indépendantes. La boite entièrement synchronisée Jaguar à overdrive a remplacé les boites Moss si rugueuses des premières Mk II. Par rapport à la Type E, le moteur 4.2 litres est équipé de deux carburateurs au lieu de trois. Il perd alors 20 ch, mais gagne en couple. Les valeurs de l'époque sont de 245 ch SAE, c'est à dire sans les équipements externes. En puissance DIN actuelle, les estimations sont entre 180 et 220 ch. C'est surtout le couple qui est particulièrement important et permet des relances dignes d'une sportive de l'époque. Avec la boite automatique (notre modèle), la souplesse du 6-cylindres fait merveille.
Beaucoup d'autres améliorations sont arrivées avec la 420. La dynamo est remplacée par un alternateur, le circuit hydraulique de freinage est doublé. La direction assistée est en option, mais elle est progressive. Très appuyée sur le premier demi-tour, elle l'est beaucoup moins ensuite. La résultat est une direction très légère et très réactive. La 420 atteint tout de même 200 km/h en dépit de son poids important. Les commentaires de l'époque saluent une berline au confort inégalable et aux performances qui laissent la concurrence très loin, avec un coût somme toute raisonnable dans la catégorie, surtout en comparaison avec une Mercedes. Seule ombre au tableau, une consommation importante si le chauffeur a le pied lourd.
Finalement, les chiffres de vente donneront raison à William Lyons. Très vite les chiffres de vente de la 420 vont dépasser ceux des Mark II et Type-S. Toutefois, d'août 1966 à septembre 1968, la 420 et sa jumelle, la Daimler Sovereign, ont été construites à 16 000 exemplaires environ. Elles sont remplacées par la XJ6 à partir de la fin 1968, même si la Daimler Sovereign a été produite jusqu'en juillet 1969.
Actuellement, cette version moins connue de la lignée des Mk II est assez recherchée, et la côte monte.
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92,05 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 245 ch SAE à 5500 tr/min
Couple maximal : 39,2 mkg à 3750 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateur SU HD8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports avec overdrive ou automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 476,9 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 273,1 cm
Voie av : 140,3 cm
Voie ar : 137,8 cm
Pneus av : 185 x 15
Pneus ar : 185 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 198 km/h
Capacité des réservoirs : 72 litres:
Poids : 1575 kg