AC Aceca (1954-1963)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Face aux succès de l'AC Ace dans les compétitions régionales, AC se décide à fabriquer une version coupé de sa sportive. La voiture est fabriquée de façon artisanale, avec des tubes d'acier et des pièces en bois de hêtre. La carrosserie est en aluminium et au bout du compte l'ensemble est assez léger. Elle dispose même d'un hayon arrière, chose très rare à l'époque. Pour la face avant, AC s'inspire d'un dessin délivré par Pininfarina à la fin des années 40.
Tout comme l'AC Ace, l'Aceca a été disponible en deux versions : soit avec le moteur maison, un 6-cylindres de 2 litres développant 90 ch, soit un moteur Bristol de cylindrée équivalente mais qui procure 125 ch au moyen de trois carburateurs Solex. Dans ce cas, la voiture est badgée AC-Bristol et coûte 1000 $ de plus (soit 6400 $ au total). Plus puissant, le moteur Bristol est aussi plus lourd puisqu'en fonte contre de l'aluminium pour le moteur maison. Le moteur Bristol, issu de la 403, est en réalité un moteur d'origine BMW dont la licence a été forcée pour dommages de guerre. Il est disponible dans l'Aceca à partir de 1956.
Plutôt bien équilibrée, l'Aceca est équipée de doubles triangles sur toutes les roues mais assortis avec des ressorts à lames transversaux sur chaque train. Ses grandes roues lui permettent de mieux réagir aux irrégularités de la route et, finalement, elle se montre très efficace. Mieux, en 1957, elle obtient des freins à disque à l'avant. Avec une vitesse de pointe de plus de 200 km/h la version Bristol est nettement plus à son avantage. En compétition, l'AC Ace gagne Le Mans dans la catégorie des moins de 2 litres et place deux voitures dans les 10 premières au scratch.
Mais en 1961, Bristol cesse la production de son 6-cylindres BMW. AC se tourne alors vers Ford pour obtenir le 6 cylindres de la Zephyr. D'une cylindrée de 2553 cm3, sa puissance peut aller jusqu'à 170 ch, ce qui donne encore une autre dimension à la voiture. Mais finalement, seulement 8 voitures en seront équipées contre 151 avec le moteur AC et 169 avec le moteur Bristol.
Vers 1963, l'AC Aceca et l'AC Ace sont sur la fin. Mais un jeune pilote américain vient d'être évincé de chez Ferrari. Caroll Shelby n'aura de cesse que de vouloir battre Ferrari et avec l'aide de son ami Lee Iaccoca, accessoirement patron de Ford, il concevra l'AC Cobra, et aidera Ford à concevoir la GT40 pour battre Ferrari au Mans.
Triumph GT6 Mk I (1966-1968)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Trouver des ressemblances entre le GT6 et la Spitfire n'est pas le fruit du hasard. Alors que la Spitfire 4 (pour 4 cylindres) est produite depuis 1962, un projet de GT est confié à Giovanni Michelotti. Sur la base de la Spitfire, Michelotti greffe un toit et le résultat séduit aussitôt les dirigeants de Triumph. Dès 1964, une course spécifique de voitures ainsi équipées, baptisées Spitfire GT4, est lancée. Elles utilisent alors une carrosserie en fibre de verre, et sont de fait assez éloignées des Spitfire dont elles ne font qu'utiliser l'image. Dans la lancée, Triumph gagne alors, dans sa catégorie, les 24 heures du Mans devant l'éternel rival : MG et ses Midget.
Pour passer à la production en série, il faut régler un souci. Si l'aérodynamique est sans conteste favorable à la GT, le surpoids est assez fatal aux modestes 4 cylindres. On puise alors dans la réserve, et un moteur de Triumph Vitesse est adapté. Ce 6-cylindres de 2 litres offrait alors de bien meilleures prestations à la Triumph qui pouvait alors valablement s'enorgueillir du label "GT". Cependant, pour adapter le moteur, il a fallu légèrement transformer la voiture. La ressemblance avec la Spitfire Mk II n'est qu'une illusion. De fait, peu de pièces sont communes, jusqu'au capot qui est légèrement plus long pour recevoir le long moulin. La mécanique elle aussi est adaptée en empruntant le groupe de la Triumph Vitesse.
En 1966, la GT6 (pour 6 cylindres) est lancée, en perdant l'appelation "Spitfire" et Triumph en profite pour vanter la victoire au Mans des GT6 qui n'en étaient pas (c'était des Spitfire GT4 usine). Avec 95 chevaux, elle arbore un caractère sportif qui lui permet de rivaliser, et même battre, la MG-B GT sur le plan de la vitesse de pointe (171 km/h) et de bonnes accélérations (11,2 secondes de 0 à 100 km/h). Le moteur apporte souplesse et puissance et l'agrément de conduite est nettement à l'avantage de la GT6. Seule ombre au tableau, le comportement du train arrière rigide à lame transversale. Déjà délicat sur la Spitfire, le gain de poids à l'avant augmente encore la propension au sous-virage. La voiture ne peut pas être véritablement considérée comme une grande sportive.
Dès 1968, pour le modèle 1969, avec les modifications apportées à la Vitesse, le train arrière de la GT6 est corrigé sur la Mk II. Le comportement est alors considérablement amélioré et l'écart avec la MG-B GT accru. Le moteur est porté à 104 chevaux et la vitesse de pointe dépasse 185 km/h. Elle reprend le nouveau museau des Spitfire Mk III. En 1970, c'est la GT6 Mk III qui épouse parfaitement le style de la nouvelle version de la Spitfire Mk IV.
Malheureusement pour Triumph, et sans doute en raison d'un positionnement coincé dans la gamme entre la Spitfire et la TR6, la GT6 n'a pas eu le succès escompté. Alors que la Spitfire bien moins puissante se vendait très bien, c'est la MG-B qui a absorbé le gros des ventes dans ce segment. La Mk I s'est vendue à presque 16 000 exemplaires et avec les Mk II et Mk III, le total s'élève à seulement 51 000 voitures. La GT6 disparaît du catalogue en 1973, laissant la place à la TR6.
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Renault Spider Pare-Brise (1995-1999)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)
Cédant à la pression de la clientèle, Renault Sport se resigne à produire une version de son Spider troquant le saute-vent peu pratique quoique original pour un véritable pare-brise. Sur la balance, elle accuse alors 35 kg de plus à 965, et perd quelques kilomètres à l'heure en vitesse de pointe (204 km/h) et un peu en accélération pure. En revanche, la voiture y gagne en ligne qui se trouve plus fluide, malgré la contradiction aérodynamique. Elle conserve ses portes en élytre, sa mécanique et sa suspension.
Pour le côté équipement, c'est toujours autant l'austérité. Les sièges sont réglables en longueur mais l'inclinaison ne peut toujours pas être modifiée autrement qu'avec une clef. Le pédalier est réglable, mais le volant est fixe. Le chauffage fonctionne en permanence et ne souffle plus dans le dos, mais sous le pare-brise, ce qui permet en outre de dégivrer en hiver. Il n'est toujours pas possible de l'arrêter. Pour autant le Spider est réputé confortable et la position de conduite adéquate.
Avec un prix de près de 200 000 F (soit 43 000 € en 2021), ce joujou n'a pas connu un succès immense, commercialement parlant. Quand la production s'arrête dans les ateliers de Jean Rédélé à Dieppe, siège d'Alpine, seuls 1726 spiders ont été fabriqués, essentiellement avec pare-brise. Le résultat aujourd'hui est une côte très élevée, autour de 30 000 €, soit autant que le prix d'achat à l'époque, et la tendance n'est pas à la baisse. Dès l'année suivante, un autre bolide prend sa place dans les ateliers dieppois : la Clio V6.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 82,7 x 93 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 150 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 5400 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : Gestion intégrale Bendix-Siemens
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 379,5 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 234,3 cm
Voie av : 154,3 cm
Voie ar : 153,6 cm
Pneus av : 205/50 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques (300mm)
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne en ville : 12 l/100km
Consommation moyenne sur route : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 9,3 l/100km
Poids : 930 kg
Alfa Romeo Giulietta Sprint (1954-1962)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
La Giuletta Sprint est dévoilée en Salon de Turin en 1954. Créée sous la plume Bertone (déjà), sa silhouette est un modèle de sensualité et d'équilibre au point où elle devient une arme de séduction et même une star de cinéma. Les premières ébauches datent de 1951 par l'atelier des Carrosseries Spéciales Alfa. Le dessin de Giuseppe Scarnati ne séduit pas Francesco Quaroni, le directeur général, qui décide alors de faire appel à Ghia et Bertone afin qu'ils collaborent. Mais Mario Boano pour Ghia est débauché par Fiat pour y diriger le nouveau Centre de Style. Nuccio Bertone retire alors le projet à Franco Scaglione pour s'en occuper lui-même.
Il s'inspire du coupé 1900 Spint mais conserve la calandre si bien dessinée de la 1900 berline avec ses élégantes moustaches chromées. Il revoit les proportions, la position des feux, les arrondis des ailes. La voiture est une 2+2, aux proportions harmonieuses avec un subtil mélange entre une berline trois volumes ponton et un coupé, grâce à l'utilisation habile de deux ailes arrière fuselées pour y intégrer les feux. Du grand art. La ligne très aérodynamique et sportive évoque nécessairement la performance ce qui est confirmé par le pavillon très bas. A l'intérieur, la planche de bord contient ce qui est nécessaire (tachymètre, totalisateur et journalier, le compte-tours, pression et température d'huile, la jauge de carburant et température de l'eau) sur un style sobre. Les premiers modèles ont le levier de vitesses au volant. Il sera déplacé au plancher à partir de 1957.
Pour la motorisation, Alfa a fait appel à une jeune ingénieur issu de l'aviation : Giuseppe Busso. Celui conçoit un moteur 1300 en aluminium à double arbre à cames en tête et vilebrequin à 5 paliers. En dépit de sa faible cylindrée, il développe 65 ch à 6000 tr/min ce qui permet au coupé de filer à 165 km/h grâce à son poids relativement léger et son aéodynamique. C'est alors la voiture de moins de 1300 cm3 la plus rapide. Avec des doubles triangles superposés à l'avant et une barre stabilisatrice, l'avant est très bien guidé. A l'arrière, un essieu rigide est secondé par un triangle supérieur et des tirants. Le freinage est assuré par quatre tambours conçus par Alfa par un procédé de fusion spécial.
La voiture présentée au Salon de Turin séduit autant le public que la presse spécialisée. En dépit d'un prix très élévé (1,7 millions de lire quand le salaire moyen est de 40 000 lires), les commandes affluent. 700 commandes sont passées sur le salon. Or Bertone n'a pas la capacité de production. Il fait appel à des carrossiers indépendants. Ils fabriquent des éléments de carrosserie, soit à la main sur des gabarits, soit à la presse. Si bien que toutes les premières voitures sont différentes les unes des autres. Ce n'est qu'en 1960 avec la création de son usine de Grugliasco, près de Turin, que les capacités seront réellement industrielles et que les coûts de production seront satisfaisants. 12 voitures seulement sont produites en 1954 !
La famille Giulia s'aggrandit en 1955 : la berline est enfin proposée avec du retard puis c'est au tour d'un tout aussi élégant spider signé Pininfarina d'entrer en scène. En 1956, toujours au Salon de Turin, c'est l'arrivée de la Giuletta Sprint Veloce. Allégée de 72 kg, c'est une version destinée à la sportivité, pour ne pas dire à la compétition. De nombreux élements de décoration ont été retirés, les vitres descendantes et la lunette arrière sont remplacées par des vitres coulissantes en Perspex, les sièges sont moins cossus, la porte de la boite à gants à disparu. Du côté moteur, en augmentant le taux de compression et en installant deux carburateurs double corps Weber, la puissance grimpe à 80 ch. La voiture gagne ainsi quelques prestigieuses compétitions, telles que la Targa Florio, les Mille Milles, le rallye de Sestrières ou le Tour de France Auto. De ces succès, Alfa Romeo tire en septembre 1957 la série limitée à 200 exemplaires Giulietta Sprint Confortevole, animée par le moteur de la Sprint Veloce, mais avec le confort de la Sprint. Avec Bertone, est également mise en circulation la Giulietta Sprint Speciale (1366 exemplaires).
Le 24 mai 1958 est présentée la seconde série, modifiée par Giorgetto Giugiaro pour Bertone. Les moustaches sont alors redimensionnées et une grille est venue les remplir. Les clignotants sont également modifiés et à l'arrière, les catadioptres sont installés sous les feux. L'éclairage de plaque est intégré à la poignée d'ouverture du coffre. Le moteur 1300 atteint maintenant 89 ch après modification de l'admission (agrandissement des soupapes) et de l'échappement (nouveau collecteur) et de l'installation d'une culasse renforcée. Elle dispose en outre d'une boîte de vitesses dont les synchros ont été réalisés conjointement avec Porsche. En 1959, lors de la commercialisation, les clignotants arrière sont blancs et non plus orange, et les sièges ont été modifiés. Quant au moteur, sa puissance est réduite à 80 ch (notre modèle). La Sprint Veloce n'est pas allégée et son moteur atteint alors 100 ch. Pour la Sprint Speciale, une boite 5 rapports est disponible en option.
A partir de cette période, la Giulietta Spint n'évolue que très peu jusqu'en 1962. On pourra cependant évoquer la Giulietta SZ (pour Sport Zagato) conçue à partir d'une Sprint Speciale avec un arrière tronqué, capable de dépasser les 200 km/h. Notons également la Giulietta Special, dessinée par Michelloti, qui atteint 272 km/h sur le circuit de Monza.
Vendue en France 24200 F en 1960 (38 300 € actuels), soit à peine 1800 F de moins qu'une Porsche 356 B de 70 ch, la Giulietta Sprint a été écoulée à 24084 exemplaires auxquels il faut rajouter 3058 Sprint Veloce, 7107 Giulia Sprint 1600, 1366 Giulietta SS et 1400 Giulia SS.
En 1962, la berline Giulietta laisse sa place à sa petite soeur Giulia. Les dérivés, bien qu'esthétiquement inchangés changent également de nom. La Giulietta Sprint devient temporairement Giulia Sprint 1600 (avec le moteur 1600 de la Giulia) avant de laisser sa place au coupé Bertone. De même, le Spider devient également Spider Giulia 1600. Toutefois, après avoir arrêté sa production, Alfa Romeo reprend sa production en 1964 avec la 1300 GT qui reprend bon nombre d'éléments de la Giulia Sprint 1600.
Pour en savoir plus :
la page de la Giuletta/Giulia sur Automanie
Cars From Iltaly
Fiche technique : (2è série)
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 6300 tr/min
Couple maximal : 11,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, triangle supérieur, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398 cm
Largeur : 154,3 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : NC
Pneus ar : NC
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
400 m D.A. : 19,6 s
1000 m D.A. : 36,7s
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 878 kg
Panhard-et-Levassor X31 Coupé Chauffeur Rigier (1920-1922)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Panhard et Levassor sont des pionniers de l'automobile. Après avoir commercialisé la première voiture automobile, les deux hommes ont constitué rapidement une vraie gamme de voitures. Dans cette explosion d'innovation d'un monde où tout est à inventer, chaque voiture est différente de la précédente et les carrosseries différent même si les mécaniques sont identiques. Sans cesse, les moteurs Daimler sont améliorés de façon à augmenter la puissance.
Après la Première Guerre Mondiale, la paysage automobile a changé. L'automobile n'est plus totalement un objet de luxe et la concurrence s'est accrue. La firme perd sa place de premier constructeur national au profit d'autres constructeurs aux modèles plus populaires comme Renault, Peugeot et bientôt Citroën. La gamme de Panhard est alors d'une diversité folle allant de petites voitures de 7 CV construites au compte-gouttes jusqu'au rutilantes limousines de 35 CV et leur moteur de plus de 7 litres de cylindrée !!
Mais surtout, depuis 1910, Panhard et Levassor proposent deux types de moteurs : soit des moteurs classiques, soit des moteurs sans soupape. L'entreprise dispose du droit d'utiliser la licence du moteur Knight, du nom de son inventeur, Charles Yale Knight. Ces moteurs sont à chemises louvoyantes, c'est à dire qu'entre le piston et le bloc moteur, une chemise se déplace d'un sens puis dans l'autre et ouvre les lumières d'admission ou d'échappement. Ce système procure un silence de fonctionnement assez étonnant mais il se revèlera fragile et, finalement, assez peu rentable. Peu à peu, le nombre de modèles disposant de ce type de moteur augmente constamment, si bien qu'en 1924, toutes les voitures de la marque disposent de cette motorisation.
Et justement, la X31 produite à partir de 1920 est la dernière voiture à disposer d'un moteur avec soupapes. Cette 12 CV est équipée moteur dit "Centaure", à 4 cylindres de 2275 cm3. Les châssis sont le plus souvent livrés nus et sont habillés par des carrossiers artisans. C'est le cas de notre modèle conçu par la carrosserie Rigier, un coupé avec chauffeur. On note que la partie avant est ouverte au vent tandis que l'arrière est fermé, et luxueusement équipé avec une banquette arrière en velours digne d'un canapé.
Le type X31, qui est le nom du combiné châssis-moteur, sera produit à 1376 exemplaires jusqu'en 1922. Ensuite, l'ère des moteurs sans soupapes durera jusqu'à la Seconde Guerre Mondiale avec les 6CS puis les Dynamic. Après guerre, ça sera l'ère des bicylindres refroidis par air des Dyna X, Dyna Z puis des PL17 et 24CT.
Facel Vega FV3 (1956-1957)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
L'histoire de Facel-Vega est sans doute celle qui symbolise le mieux les difficultés d'être un constructeur d'élite en France. Jean Daninos est un ingénieur qui possède autant de talents que son frère, l'écrivain Pierre Daninos, dans son domaine. A la suite de la guerre, il rêve de redonner à la France un constructeur de voitures de prestige. Hormis Delahaye qui n'a plus que le nom et plus le prestige, il n'y a plus de tel constructeur dans l'hexagone, sauf peut-être Talbot-Lago. Une vaine tentative de résurrection d'Hispano-Suiza témoigne de son envie.
En 1939, il fait partie des Forges et Ateliers de Construction de l'Eure et Loir, société pour laquelle il est le directeur technique d'une filiale, Bronzavia, spécialisée dans l'aéronautique. Contraint à l'exil aux Etats-Unis pendant la guerre afin de participer à l'effort de guerre auprès des Alliés, il noue des contacts avec des industriels américains et revient en 1945 pour reprendre la direction de FACEL. Très vite il fusionne FACEL avec Metallon et oriente la société vers la sous-traitance en carrosserie. Facel produit alors des petites séries pour Panhard, Simca (la Simca 8 sport) ou Ford avec la Ford Comète. Deux voitures se distinguent en particulier : la Bentley Cresta dont 12 exemplaires sont fabriquées dans ses ateliers et une voiture fabriquée par Daninos pour ses besoins personnels à partir de cette même Cresta. Elle préfigure les futures Facel-Vega.
A partir de 1952, Daninos se dirige vers la fabrication d'automobile sous la marque Facel. C'est Pierre Daninos qui donne l'idée d'acoler à l'acronyme le nom Vega, nom de l'étoile la plus brillante de la constellation de la Lyre. Le premier prototype est assemblé et pour le motoriser, il se tourne vers les Etats-Unis, conscient de ne pas pouvoir trouver un moteur en France proche de ses aspirations. Chrysler propose alors un V8 à course courte et culasse hémisphérique qui montre une large avance technologique. Très coupleux et silencieux, ce moteur se montre parfait pour les ambitions de la nouvelle marque. Après 130 000 km d'essais, la voiture est validée.
Le 29 juillet 1954, la voiture est dévoilée à la presse, à Colombes, en marge du Salon de Paris. Elle s'appelle Vega, construite par FACEL. La voiture fait une certaine sensation, surtout en raison de la puissance que lui procure le moteur Chrysler (de fait un De Soto, filiale de Chrysler). Ce V8 de 4,5 litres autorisait 180 ch (SAE) et une vitesse de pointe de plus de 180 km/h. Seuls Ferrari, Jaguar et Mercedes peuvent afficher de meilleures performances. Mais la Facel a la boite automatique pour elle, d'abord d'origine Pont-à-Mousson, puis Chrysler Torqueflite pour résister mieux à la puissance du moteur. Quant à la qualité de finition, l'équipement, ils sont sans défaut, à la hauteur des exigences d'un constructeur de prestige. La voiture est commercialisée à partir de 1955, et les évolutions seront constantes d'un modèle à l'autre. La FV sera très vite suivie d'une FV1, puis d'une FV2 et la FV3 apparaît en octobre 1956.
La FV3 se distingue par la calandre à double phares verticaux et par le doublement de la la prise d'air horizontale. Le moteur Chrysler dispose alors d'une cylindrée de 5 litres, ce qui lui procure plus de 250 chevaux (SAE). La FV3B est présentée en à l'été 1957 avec 260 chevaux et 200 km/h en pointe 'modèle clair). C'est à bord d'une FV3 que Michel Gallimard et Albert Camus trouvent la mort sur le chemin du retour vers Paris. La F3B a été construite à 91 exemplaires.
Les voitures continuent d'évoluer et c'est vers la HK500 que se dirige la lignée des FV. Parallèlement, Daninos sent le besoin de trouver un souffle nouveau et lance la Facel Vega II, coupé de luxe et d'excellence, puis la Facellia remplacée par la Facel Vega F2 plus accessible, mais qui provoquera le déclin de la marque.
Pour en savoir plus : Amicale FACEL
Fiche technique :
Moteur : V8 à 90° d'origine Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal avant
Alimentation : carburateur quadruple corps inversé
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Cylindrée : 4940 cm3
Puissance maximale : 253 ch à 4600 tr/min
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet, assistée
Suspension av : NC
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 7,10 x 15
Pneus ar : 7,10 x 15
Longueur : 457 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 138 cm
Vitesse maximale : 203 km/h
Capacité du réservoir : 100 litres
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
MG Q-Type (1934)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
On l'oublie parfois, mais MG, compagnie née en 1924, a fondé sa renommée d'abord sur des records de vitesse, et sur les performances de ses petits coupés, et notament en compétition. Les petits châssis conçus par Cecil Kimber sont très efficaces et légers et même avec des moteurs de puissance moyenne, ils permettent souvent à des pilotes de briller dans leur catégorie.
En 1934, MG dispose de deux gammes : les Magnette qui deviendront tour à tour Magna ou Midget qui sont les véhicules grand public, et la gamme de compétition qui en est déjà au Type Q. Tous ces modèles sont produits au compte-goutte. Les voitures sont élaborées sur la base d'une MG Magnette K3, elle même descendante de la MG Midget M, puis de la Midget J2, mais en utilisant les essieux plus étroits de la Type N précédente.
Pour le moteur, il semble qu'il y a ait plusieurs configurations. C'est le moteur de la Type P qui est utilisé en lui adjoignant un compresseur. Le vilebrequin a été modifié pour réduire la cylindrée à 746 cm3. Avec ce petit moteur en apparence, la puissance est de 113 ch tout de même et au rythme très élevé de 7200 tr/min grâce à son arbre à cames en tête. Une autre version de ce moteur culminait à 143 ch, ce qui parvenait à une puissance spécifique de 200 ch/litres !!! Testée récemment sur circuit, la version monoplace aurait atteint la vitesse de 196 km/h, tandis que la version biplace (notre modèle) ne serait parvenue qu'à 190 km/h.
Il n'aurait été produit que 8 modèles de la Type Q. On trouve aussi des Type Q Special de 1937 avec un moteur XPAG et sur base de MG Midget TA, mais qui sont des reconstructions fidèles.