15 mai 2022

Dastun 240 Z (1969-1974)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

La Dastun Z (Fairlady Z au Japon) est le fruit d'un appel du pied du président de Nissan US, Yutaka Katayama. Conscient que le marché américain ne comportait pas de coupé sportif de haute tenue à un prix abordable, il sent qu'une opportunité est à saisir. Entre les Ford Mustang, Chevrolet Corvette ou Dodge Charger produites côté américain, et les Jaguar Type E, Ferrari 246 GT, ou Porsche 911,  plutot onéreuses, il faut ensuite descendre vers des voitures moins puissantes telles que le Spider Duetto d'Alfa, les Triumph TR6 ou MG-B qui sont certes sportives mais n'ont pas le potentiel des premières. Katayama évalue cette niche à 24 000 voitures par an.

Chez Datsun, on s'atèle à construire une voiture qui répondrait aux critères américains en s'inspirant des meilleures solutions, y compris en Europe. Yoshihiko Matsuo, designer de la marque, dessine une voiture tendue et affinée. Il s'inspire peut-être de la calandre de la MG-B,  Le long capot, l'arrière tendu à la façon d'une Alfa Romeo Montréal, l'habitacle très en retrait donnent une ligne très agréable à regarder. Elle est considérée comme une des plus belles japonaises jamais créée, avec la Toyota 2000 GT. Le long capot est bosselé à l'avant pour abriter un moteur à 6 cylindres en ligne à l'instar de la Corvette. L'arrière est tronqué à la façon Kamm, et certains disent que la ligne générale est inspirée de la Ferrari Daytona.

La Datsun Z profite de ce qui se fait de mieux à l'époque et notamment les 4 roues indépendantes, avec un train McPherson à l'avant et à l'arrière assortis de ressorts hélicoïdaux. Le moteur 6 cylindres en ligne délivre 150 ch aidé par deux carburateurs SU. Avec 2,4 litres de cylindrée la voiture prend le nom de 240 Z en Europe et aux USA. Elle est conçue pour n'être qu'une stricte deux places, ce qui se révèlera être un inconvénient. Elle compense cependant ce désavantage par un confort et un comportement sans défaut majeur et un moteur à la fois souple et puissant. Avec en outre un équipement tout à fait à la hauteur des attentes américaines et une qualité de finition digne des japonaises, la 240 Z est un succès de 1969 à 1974.

En 1974, elle est remplacée par la 260 Z, commençant sa mue de strict coupé deux places en 2+2.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2393 cm3
Alésage x course :    83 x 73,7 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 150 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 21 mkg à 4800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Suspension av : essieu McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur    : 411 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 129 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 200 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1040 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)


14 mai 2022

Peugeot 604 GTI (1983-1986)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Depuis 1975, la 604 trône au sommet de la gamme de Peugeot. Mais ce règne est en trompe l'oeil. Si chacun reconnaît l'élégance de la reine de Sochaux, la clientèle est en revanche plus mitigée sur la question. En cause, le V6 PRV, un moteur mal né, en pleine crise pétrolière, devenu V6 par souci d'économie. Il est réputé rugueux, et glouton et n'a pour lui qu'une très belle sonorité. Depuis 1979, la clientèle préfère la version Diesel-Turbo, moins noble, mais qui permet de profiter du confort de la 604, sans devoir se ruiner à la pompe.

L'arrivée de la TI avec une injection électronique permettra de rajouter quelques chevaux (144 ch contre 133 auparavant) et de baisser la consommation de la SL et ses deux carburateurs. La voiture y gagne un peu de souplesse et un bruit de grésillement dû à l'injection. Mais... La Peugeot est loin d'offrir des performances à la hauteur de Mercedes et BMW qui, à cylindrée comparable, offrent 180 ch et une qualité de finition bien supérieure. Pendant ce temps, la concurrence n'est pas en reste et l'Audi 100 C3 qui vient introduire l'idée d'aérodynamique comme source d'économie d'énergie et propose en haut de gamme un cinq cylindres très appréciable d'une puissance de 136 ch ! La Renault 25, elle aussi, vient offrir une ligne nouvelle, arrondie, qui renvoie la 604 à ses années 70. Même si elle est d'un confort de très haut niveau, que son comportement est tout à fait sain en dépit d'un essieu arrière rigide, le style aux angles saillants et la face avant verticale remontent bien à la décennie antérieure.

Après un passage rapide par une STI, la GTI arrive à l'automne 1983. Le sigle GTI est à la mode et même la CX y a droit. Quelle nouveauté apporte-t-elle ? A vrai dire de l'extérieur, elles sont minces. On peut remarquer les jantes alu de 15 pouces plus adaptées au gabarit de la voiture. En 1984, leur largeur passera de 195 à 205 mm. On note aussi le double échappement séparé à l'arrière. Pour le reste, ça se passe sous le capot.

L'alésage a été augmenté de 3 mm, portant la cylindrée de 2664 à 2849 cm3. De fait, la 604 reçoit une configuration du PRV déjà utilisée par Volvo. La puissance monte alors à 155 ch et le couple progresse de 21 à 24 mkg. Elle n'a pas encore le vilebrequin à manetons décalés qui permettra de réduire la rugosité du V6 et portera la puissance à 170 ch. Pour celà, il faudra malheureusement attendre la 505 V6 !

Certes, la voiture n'est pas transformée, mais son agrément de conduite progresse. La comparaison avec ses rivales allemandes est toujours à la faveur des teutonnes, la sochalienne rendant facilement 30 ch aux allemandes et avec une vitesse de pointe qui atteint 190 km/h quand la 280 E atteint les 200 km/h et la 528i dépasse même les 210 km/h. Et qui plus est, la 604 GTI se voit taxée dans la catégorie des 16 CV, première française à franchir le cap des 15 CV. Les constructeurs allemands s'étaient plaints auprès des instances européennes accusant les constructeurs français de protectionnisme en limitant leur puissance à 15 CV tandis que les allemandes étaient généralement au delà, ce qui signifiait une vignette auto nettement plus onéreuse chaque année.

Coincée entre la Renault 30 TX puis la Renault 25 V6, la Talbot Tagora SX qui affiche 10 ch de plus, une CX 25 GTI Turbo qui propose 168 ch, la 604 GTI ne se vend qu'à 3000 exemplaires jusqu'à la fin de sa carrière en 1986, ce qui est fort peu. Le reste de la faible production a été équipé du moteur turbo-Diesel et, finalement, avec son moteur 4 cylindres Diesel Turbo de 2,5 litres, la nouvelle GTD s'en tire plutôt bien, si on ne cherche pas la performance mais le confort, ce qui est assez dans la philosophie de la 604, au demeurant.

La production de la 604 cesse le 30 novembre 1985, mais les derniers exemplaires en stock seront écoulés jusqu'en 1986. Elle ne sera véritablement remplacée qu'en 1989 par la 605.

Actuellement la 604 commence à avoir la côte. Elle semblait avoir atteint un plancher autour de 4000 €, mais les exemplaires en bon état sont désormais proposés autour de 10 000 €, une somme importante pour accéder à l'excellence de son confort si l'on n'a pas besoin de payer l'essence.

Pour en savoir plus : Club 604 Peugeot

Fiche technique :

Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 155 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 24,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 vitesses
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 472 cm
Largeur : 178,4 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 143 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 195/60 HR15 (205/60 après 1984)
Pneus ar : 195/60 HR15 (205/60 après 1984)
Freins av : disques ventilés (273 mm)
Freins ar : disques (273 mm)
Vitesse maximale :  km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 13 l/100km
Poids : 1420 kg

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10 mai 2022

Facel Vega Excellence EX1 (1958-1961)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dérivée de la FV (voir ici la FV3) dont elle reprend l'avant, la berline Excellence se veut le must de la production automobile française. Elle est le fruit d'une commande de la IVè République pour les cortèges officiels, mais le Général De Gaulle arrivé au pouvoir entre-temps affichera sa préférence pour Citroën d'abord en Traction puis en DS, des voitures plus en rapport avec son sens de l'austérité. L'Excellence est du coup le seul modèle à 4 portes de l'histoire de Facel-Vega et met la barre très haut en termes de performances et d'équipement.

Jean Daninos s'est souvent inspiré du style américain pour ses voitures et l'Excellence n'y échappe pas. On retrouve le goût prononcé pour les chromes rutilants, les ailes effilées et saillantes, les dimensions respectables et les volumes généreux. Il reprend aussi le concept américain du "hardtop", c'est à dire non pas le toit amovible comme on le pense en France, mais l'habitacle sans montant de porte entre l'avant et l'arrière. Mieux, les portes arrière sont à ouverture antagoniste, un procédé qui sera très décrié à une époque et qui revient au goût du jour actuellement (Mazda RX8, Rolls-Royce Phantom). L'Excellence se veut l'égale d'une Cadillac Fleetwood Brougham ou d'une Lincoln Continental, voire d'une Chrysler 300.

La voiture est constituée d'un châssis de FV, rallongé de 50 cm, sur lequel on a posé une carrosserie. L'habitacle est des plus luxueux incluant d'office la sellerie cuir Conolly, un très large tableau de bord imitant la loupe d'orme mais en réalité en métal peint à la main. La boite automatique est de série et le levier de vitesses est supprimé pour des boutons. On retrouve le volant très typé américain, une instrumentation digne d'une italienne, une qualité de finition à l'allemande. L'Excellence intègre d'ores et déjà une radio FM avec antenne électrique et les vitres électriques ! La climatisation et le téléphone (!) restent en option. Malgré ses dimensions impressionnantes, l'accès aux places avant est toutefois rendu malaisé en raison de l'immense pare-brise panoramique qui déborde sur les portes avant.

De l'Amérique, Daninos a aussi gardé un moteur Chrysler, faute d'avoir pu obtenir un moteur de production nationale. C'est avec un moteur Typhoon de 5,4 litres qu'elle est présentée au Salon de Paris en 1956, mais c'est avec un moteur "Hemi" de Chysler qu'elle est produite à partir de 1958. Ce moteur de 6,4 litres lui est commun avec les modèles de la fameuse marque de luxe du groupe Chrysler nommée Imperial (voir ici l'Impérial Le Baron). Il procure à l'immense berline la puissance pharamineuse de 375 ch SAE et lui permet de franchir la barre symbolique des 200 km/h en pointe. Le client peut alors opter soit pour la boite automatique Torqueflite à trois rapports ou pour la douce commande manuelle de la boite à quatre rapports Pont-à-Mousson. Cependant seules 11 voitures trouvent preneur jusqu'en octobre 1958.

Elle est remplacée par une nouvelle version de l'Excellence, dite Excellence EX1 (notre modèle). Elle reçoit le moteur 5,9 litres V8 Wedge De Soto Adventurer qu'elle partage avec le coupé HK500, toujours de chez Chrysler. Facel-Vega aurait pu équiper la voiture avec le moteur 6,9 litres, mais il présentait un gros inconvénient au regard de la puissance fiscale, la cylindrée intervenant de manière prépondérante dans le calcul à l'époque. Le V8 apporte toutefois une cavalerie impressionnante : 345 ch SAE.

Sur la route, l'Excellence montre ses limites. Elle ne peut trahir ses origines de coupé, et sa ceinture de caisse, l'assise très en arrière des sièges lui confèrent une conduite particulière. Au surplus, le châssis est d'une conception ancienne, les suspensions sont souples et surtout le train arrière est guidé par un pont rigide suspendu par des ressorts à lames qui nuisent à la précision du comportement. Si le moteur est un modèle de souplesse et d'onctuosité, si les accélérations sont franches et étonnantes pour une berline de près de deux tonnes, la voiture ne peut pas revendiquer une caractère sportif en dépit de sa puissance et de son titre de berline la plus rapide du monde.

Affichée au prix de 72000 F, soit quatre fois celui de la Citroën DS ou d'une douzaine de Renault Dauphine, elle ne recontre pas le succès escompté. A titre de comparaison une Rolls-Royce Silver Cloud III est disponible pour 98 000 F. Si la commande de l'Etat avait été effectuée, peut-être que son prix aurait été plus faible. Toujours est-il que la EX1 se vend peu, 137 unités seulement ayant été produites jusqu'en juillet 1961. Sans être la voiture des têtes de l'Etat elle sera tout de même utilisée par quelques ambassades, notamment l'exemplaire présenté qui fut utilisé par l'Ambassade de France au Mexique. Hassan II, le roi du Maroc, en fera sa voiture d'apparât. Quelques personnalités célèbres comme Stirling Moss seront séduits par son confort.

En juillet 1961, l'EX2 vient remplacer la précédente. Elle reçoit de nouveaux appas. Finies les ailes arrière saillantes, fini le pare-brise panoramique, elle se fait plus discrète et adopte une ligne proche de celle de la FV2. Pour le moteur, elle reprend le moteur V8 Wedge Chrysler de 6,3 litres et 325 ch SAE (305 ch avec boite mécanique) et enfin, des freins à disques remplacent les tambours. Mais seulement 5 voitures seront fabriquées jusqu'à la disparition de Facel en 1964.

Pour en savoir plus :  l'Amicale Facel-Vega

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90° d'origine Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5907 cm3
Alésage X course : 104,7 mm X 85,9 mm
Taux de compression : NC
Puissance fiscale : 345 ch SAE à 5200 tr/min (env 280 ch DIN)
Couple maximal : 55 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 3 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs téléscopiques
Longueur : 528 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 317 cm
Freins av : tambours, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1920 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Source: Externe

Source: Externe

Source: Externe
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

08 mai 2022

BMW 850i E31 (1990-1999)

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(Valliquerville, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Avec la série 8, BMW ne s'est pas contentée de l'excellence mais a recherché la perfection. Force est de constater qu'elle n'en est pas passé loin. On s'attendait à ce que la nouvelle mouture de la série 6 prenne la suite dans les appelations, comme pour les autres modèles de la gamme. Mais pour des raisons de marketing il a été décidé de ne pas prolonger la série 6, histoire de bien marquer la différence entre la génération précédente et la nouvelle. La série 8 ne sera pas qu'un coupé et devra être exceptionnelle en se rapprochant des "Supercars", en concurrence avec une Porsche 928 S4, une Ferrari 348 et surtout la Mercedes 560 SEC.

Le projet démarre en 1984 et se développe pourtant sur une caisse de série 6 dont les trains roulants ont été modifiés, puis équipée d'un V12. Le design est signé Klaus Kapitza et les premiers prototypes sortent en 1987. Le style est épuré, effilé, racé. L'avant très fin intègre le double haricot dans une ligne très fine et le museau dissimule des phares escamotables. Le profil de la voiture est doux, sans fioriture, sans ostentation. Quant à l'arrière, il est aussi abrupt que large, donnant à la voiture une assise imposante mais pas plus qu'une berline. Au résultat, elle est indémodable, intemporelle. Elle reste discrète tout en donnant l'impression de puissance et de vitesse, même à l'arrêt. Tout en elle évoque la puissance et donne l'impression de sécurité. Pour ce projet, BMW a déjà investi près de deux milliards de marks, autant ne pas se tromper. La voiture est présentée officiellement en septembre 1989 et commercialisée à partir de février 1990.

La série 8, ce n'est pas seulement un style, c'est aussi une vitrine de technologie et BMW y a mis tout son talent. De l'habitacle au châssis, tout regorge de la technique du dernier cri. Le train arrière est conçu selon le type "multilink". Ce système permet de jouer sur l'élasticité des roues arrière. Par des réglages des silent-blocks et des différentes pièces de l'essieu, les roues motrices sont toujours en contact avec le sol, optimisant la motricité. Si l'on rajoute un dispositif anti-cabrage, un autre anti-plongée, la stabilité de la voiture est garantie. Au surplus, l'électronique intervient pour gérer la motricité grâce à un système anti-patinage nommé "ASC" (Automatic Stability Control"), couplé dans les versions à boite manuelle à un système de contrôle de traction pour devenir "ASC+T" ("Automatic Stability Contol + Traction"). De fait, si les capteurs de l'ABS constatent qu'une roue tourne plus vite que les autres, le frein est actionné pour lui redonner une vitesse de rotation en rapport avec celle des autres. Si de plus, il s'agit d'une roue motrice, le système peut intervenir soit sur l'allumage, soit sur l'ouverture des gaz, de façon à réduire la puissance à transmettre au sol. Tout est donc pensé pour faire passer au sol la puissance délivrée par le V12 que BMW fignole depuis 1984. D'un angle de 60°, ce moteur dispose d'un vilbrequin 7 paliers et de 12 contre-poids d'équilibrage. Ce moteur est alors un modèle de souplesse, éliminant toutes les vibrations parasite au point qu'on peut, parait-il, allumer puis éteindre le moteur sans faire tomber une pièce de 2 € placée en équilibre sur le tableau de bord (une légende sans doute empruntée à Rolls-Royce). Ce moteur est en outre équipé d'une nouvelle gestion électronique auto-adaptative. En premier lieu, il n'y a plus de liaison par câble entre l'accélérateur et l'ouverture des gaz qui est gérée électroniquement. Ensuite, un nombre important de capteurs en tout genre comparent les données pour délivrer la quantité exacte de carburant à injecter dans le moteur et le moment exact de l'allumage, en fonction des données recueillies, des conditions atmosphériques, du conducteur et de la puissance qu'il sollicite. Car si le système est auto-adaptatif, c'est qu'il est capable d'apprendre la façon de conduire de celui qui est au volant. Si l'on ajoute en plus trois modes de gestion de la boite automatique (sport, éco et semi-automatique), il est impossible de mettre la voiture en défaut.

A l'intérieur, c'est aussi la profusion d'équipements : rien ne manque, jusqu'aux sièges réglables électriquement, la climatisation bi-zone, l'ordinateur de bord, etc, etc... La qualité de finition est allemande, sans reproche. Le conducteur est placé assez bas, sensation renforcée par la hauteur importante de la ligne de caisse et la surface vitrée réduite. Il ne reste qu'à mettre le contact.

Sur la route, la 850i souffre de son principal problème : son poids. Avec 1800 kg sur la bascule, les 300 chevaux du V12 ne peuvent pas la transformer en voiture de course. La 850i est une GT, dans la plus pure tradition, pensée pour avaler du kilomètre, princesse de la file de gauche sur autoroute. Mais avec elle, pas question de parler d'épingles serrées, de glissades en sortie de virage, ce n'est pas son terrain de prédilection. Pourtant elle affiche 27 secondes au kilomètre départ arrêté, un 0 à 100 en moins de 7 secondes et une vitesse de pointe bridée à 250 km/h. Avec un couple de 45 mkg à 4100 tr/min, les reprises sont franches et la nuque est sollicitée régulièrement.

Pourtant, si la voiture est encensée par toute la presse spécialisée, elle ne rencontre pas son public. Le V12 et un prix élevé (600 000 F de l'époque, soit près 90 000 €) ont sans doute rebuté les clients. En 1992, la 840i  équipée du V8 de 4 litres vient apporter une version plus abordable, mais sans que la tendance ne s'inverse en dépit d'une puissance presque égale (286 ch). La 850i devient 850 Ci sans changement particulier et BMW propose une version encore plus exclusive, la 850 CSi, équipée d'un V12 de 5,6 litres et 385 chevaux ! En février 1994, le V12 est porté de 5 litres à 5,4 litres offrant plus de couple (49 mkg) et de puissance (326 ch). Ses performances sont accrues avec 6,3 secondes de 0 à 100 km/h avec la nouvelle boite automatique à 5 rapports et 26,1 secondes pour abattre 1000 m. En 1996, le V8 de 4 litres est porté à 4,4 litres pour une puissance identique au précédent.

A l'heure actuelle, la BMW 850 est entre deux eaux. Produite à 30 000 exemplaires en 10 ans, toutes versions confondues, elle n'est pas encore entrée dans le monde de la collection, mais est suffisamment rare pour avoir l'air d'y figurer. Handicapée par un V12 gourmand, une puissance fiscale de 29 CV (à 35 € le CV, rien que la carte grise revient à plus de 500 €), les tractations sont rares, et curieusement, les propriétaires ont l'air de garder jalousement leur voiture. Si l'on garde l'esprit que son entretien est hors de prix, l'avenir de la 850 est très incertain. Mais ça en fait une voiture d'exception abordable à moins de 20 000 € ! ...

Le modèle rouge ci-dessous est équipé d'un pack AC Schnitzer.

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 29 CV
Cylindrée : 4988 cm3
Alésage x course  : 84 x 75 mm
Vilebrequin : 7 paliers

Puissance maximale : 300 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 45,9 mkg à 4100 tr/min
Taux de compression : 8,8 : 1
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 6 rapports (4 auto en option)
Direction à recirculation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoîdaux
Longueur : 478 cm
Largeur : 185,4 cm
Hauteur : 134,1 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 155,4 cm
Voie ar : 156,2 cm

Pneus av : 235/50 ZR 16
Pneus ar : 235/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés

Volume du coffre : 320 litres
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,8 s
0 à 160 km/h : 16,5 s
400 m.D.A. : 15,2 s
1000 m.D.A. : 27,1 s
Consommation moyenne : 13 litres/100 km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,29
Antipatinage en série
ABS en série
Poids : 1790 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

07 mai 2022

MG Midget TA (1936-1939)

 

 

 

 

 




(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Midget TA est l'héritière de la Midget J2 par l'intermédiaire des PA et PB. Sa sortie coïncide avec l'absorption de MG (Morris Garages) dans le groupe Morris Motors Ltd, les deux appartenant au même William Morris. Il s'ensuit un abandon de la compétition au profit des voitures de série et une vision d'économie d'échelle qui conduit à partager des pièces avec d'autres modèles du groupe. Ce changement sera fort mal accueilli par les puristes qui voient d'un mauvais oeil l'arrivée d'un moteur culbuté de la Morris 10 quand les générations précédentes profitaient d'un moteur à arbre à cames en tête. De même, la boite synchronisée est décriée comme moins sportive. En revanche, la TA reçoit un freinage hydraulique bien plus efficace que la commande à cable qui équipait les voitures jusque là.

La Midget TA est légèrement plus grande que la PB. Elle gagne 76 mm en largeur et son empattement est rallongé de 18 cm. Elle en conserve toutefois ses aptitudes sportives et dès 1937, ses résultats en compétition parlent pour elle. Son moteur a beau être culbuté, il n'en possède pas moins des soupapes en tête et délivre la puissance de 50 ch. Les voitures utilisées en compétition bénéficiaient alors d'un pack spécial pour palier le défaut de ce moteur qui est son faible régime maximal (moteur culbuté à course longue). Avec 800 kg sur la balance, la MG TA atteint la vitesse de 130 km/h.

Environ 3000 voitures (3003 selon certaines sources, 2740 selon d'autres) sont fabriquées de 1936 à 1939. Elle est remplacée en mai 1939 par la TB qui troque le moteur Morris contre le fameux moteur XPAG qui équipera les voitures jusqu'à la TD2. La production de la TB sera interrompue par la guerre, et il faudra attendre la fin du conflit pour voir la Midget réapparaître en version TC. La génération "T" sera poursuivie ainsi jusqu'en 1955 avec la TF.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Morris, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1292 cm3
Alésage x course : 63,5 X 102 mm
Taux de compression : 6,5:1
Puissance maximale : 50 ch à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8, en tête
Alimentation : deux carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique

Longueur : 354,3 cm
Largeur : 142,2 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 238,8 cm
Voie av/ar : 114,3 cm
Pneus av/ar : 19 x 4,5
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 127 km/h
Poids : 800 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

05 mai 2022

Lancia Fulvia 1600 HF (1969-1974)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Dans la tradition Lancia, quand une berline existe, on lui décline un coupé. La Fulvia en forme de boite à chaussures, sortie en 1962, reçoit son coupé 2+2 en 1965, soit trois ans plus tard. Elle jouit d'une ligne qui séduit d'emblée, très différente de son aînée, et d'une motorisation qui répond à ce qu'on peut attendre d'une marque italienne.

Très basse, elle jouit d'un centre de gravité qui lui permet une tenue de route étonnante et, grâce au moteur V4 incliné, elle affiche des performances tout à fait sérieuses pour la concurrence.

Sous le capot pourtant assez long se cache ce fameux V4 ouvert à 13°, puis 11° en 1973, qui est pourtant très étroit et installé de manière inclinée de façon à en réduire la hauteur. Autant dire que le compartiment moteur est surdimensionné pour l'engin. En revanche, côté performances, il n'était pas sous-dimensionné. Dès le 1200, la puissance est de 80 chevaux et la vitesse de pointe de 160 km/h. Il y a très peu de concurrence à cette vitesse là dans ce segment de la production dans la fin des années 1960, sauf chez Alfa avec la Giulia Sprint ou Alpine avec l'A110, ou la MG B GT. D'autant que le comportement est sans faille : un train avant d'une précision diabolique et un train arrière bien guidé, et une suspension assez ferme.

Très vite la puissance est portée à 91 chevaux avec la Fulvia 1300, et le 0 à 100 km/h descend de 14 à 11,2 secondes. Mais c'était compter sans Cesare Fiorio, qui sera un jour en F1 le patron de la Scuderia ou de Ligier. Il est le fils du directeur des relations publiques de Lancia quio, après de brillantes études,  décroche un diplôme de sciences politiques. Après un début de carrière de pilote qui lui permet d'emporter le championnat italien 1961 en GT, il entre chez Lancia suite à un accident lors du Rallye de Monte-Carlo. Il fonde alors la "HF Squadra Corse" qui deviendra l'équipe et la marque de la sportivité chez Lancia. Son premier objet sera la Lancia Flavia, mais les résultats ne vinrent jamais. En 1969, il prépare une Fulvia 1600 dans la nouvelle série. La calandre est modifiée, plus fine que la précédente. Elle se distingue par ses couleurs rouge et noir.

La Fulvia 1600 HF devient une base de voiture de rallye et la légende commence à se former. Le moteur passe de série à 115 chevaux et la vitesse pointe dépasse 180 km/h. Mais la version de compétition affiche 160 chevaux et près de 215 km/h en pointe. Et toujours en traction avant. Dès ses premiers tours de roues les résultats sont encourageants. Le championnat du monde des rallyes est emporté dès 1972 en catégorie constructeur, puis à nouveau en 1974, 1975, 1976 avec la Lancia Stratos ! L'aventure continue ensuite avec la Lancia Rallye 037, la fameuse Delta S4, ou les Lancia Delta HF.

La Fulvia 1600 HF n'est pas à proprement parler confortable. Elle est sportive. La ville n'est pas son terrain de prédilection et elle devient vite fatigante en raison de la fermeté de ses commandes. Son levier de vitesse très long et très près du volant témoigne du caractère sportif de la voiture. Le moteur demande à tourner haut en régime (plus de 4000 tr/min) et il faut jouer de la boite. Aussi pour le talon/pointe au rétrogradage, un levier près du volant est plus confortable.

Le fameux V4 a la réputation d'être fragile, mais on trouve aujourd'hui des moteurs qui ont passé le cap des 200 000 kilomètres. Certes, l'entretien a été scrupuleux. Pour les autres, les réglages trop riches ont dévoré les soupapes et les pistons. C'est l'inconvénient de ces moteurs pointus, à faible cylindrée et puissance importante.

En 1976, la Fulvia est arrêtée au profit de la nouvelle Lancia Beta coupé alors que la berline avait été stoppée en 1972. La Lancia Fulvia 1600 HF n'a été construite qu'à 3690 unités dans la seconde version (en bas) et 1258 en Fanalone (première série, en haut). Le nombre de 1600 HF Lusso (équipée de pare-chocs et plus confortable) est inconnu. Elle côte de 14000 € en version HF simple, à plus de 20000 € pour une Fanalone.

A noter : la Fulvia coupé a une soeur carrossée par Zagato : la Fulvia Sport Zagato.

Fiche technique :

Type du moteur : V4 ouvert à 13°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1584 cm3
Alésage x course : 82 x 75 mm
Taux de compression : 10,5
Puissance maximale : 115 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 15,6 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs Solex double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : trapèzes et triangles inversés, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide et ressorts semi-elliptiques, barre Panhard
Longueur : 393,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 133,5cm
Garde au sol : 12,4 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
1000 m.D.A. : 31 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 900 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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01 mai 2022

Talbot Solara GL (1980-1986)

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Source: Externe

Source: Externe

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Installée au milieu de gamme Solara, la GL est la version qui a le plus évolué au cours de sa carrière. Elle a traversé les millésimes en enrichissant chaque année son équipement profitant de la disparition d'autres finitions.

La GL est initialement la finition juste au dessus de la LS, l'accès de gamme. Elles partagent le moteur 1442 cm3 de la 1307/1308, la première avec un carburateur simple corps (70 ch) et double corps pour la GL (85 ch). En guise d'équipements supplémentaires, elle obtient une console centrale, des phares à iode, un rétroviseur conducteur réglable de l'intérieur, un plafonnier et l'éclairage du coffre, un accoudoir central arrière et la boite à gants avec serrure. Ne cherchez pas de montre, de vide-poche, de compte-tour, d'appuie-tête, c'est disponible à partir de la GLS.

La GL évolue très peu pour les millésimes 82 et 83. Le seul fait notable est que la GL troque le 1442 cm3 contre le 1592 cm3 de la SX mais avec un caburateur simple corps et sa puissance baisse de 85 à 70 ch. C'est en juillet 1983 (millésime 1984) que la Solara évolue de manière plus significative. Toute la gamme reçoit de nouvelles boites de vitesse Peugeot, ce qui se traduit par un levier de vitesse Peugeot. L'ensemble de la gamme reçoit aussi un pare-brise feuilleté. Jusque là, seules les GLS et SX y avaient droit, les autres se satisfaisant d'un pare-brise trempé peu efficace contre les chocs. On note l'apparition de vide-poches dans les contre-portes. Les contours de vitres sont entièrement anodisés, faisant disparaître les joints en caoutchouc noir.

En juillet 1984 (millésime1985), c'est la cure de rajeunissement. La Solara reçoit une nouvelle calandre diminuée d'une rainure. La rainure la plus haute a été remplie et elle prend la couleur de la voiture. Les boucliers prennent la couleur caisse et les contours de vitre redeviennent noirs (modèle blanc). La GLS est supprimée du catalogue et la GL devient le milieu de gamme, entre la LS et la SX. La GL a droit à un carburateur double corps  ce qui fait monter sa puissnce à 90 ch. Elle devient alors une alternative économique à la SX.

Pour le millésime 1986, la production de la Solara à Poissy a été arrêtée. Elle n'est plus produite qu'en Espagne, à Villaverde. Ne restent plus au catalogue que la GL et la SX qui ne se distinguent plus que par leur équipement.

Mais les heures de Talbot sont comptées et PSA prépare déjà la transformation de l'usine de Poissy. Sur le parking de l'usine de Poissy, les 1600 Solara en attente d'un client sont vendues avec une remise de 8000 F à des clients ayant acheté une Talbot il y a plus d'un an. La même opération est menée sur les 2400 Talbot Horizon qui restent sur le parking. Finalement, sur la ligne de Poissy où devait être fabriquée la Talbot Arizona, ce sera la Peugeot 309, mettant un terme à l'éphémère renaissance de Talbot. Quant à la Solara, elle n'a pas de remplaçante et a été vendue à 184 976 unités. Si une descendante doit lui être trouvée dans PSA, c'est la 305 qui est la plus proche du rôle.

Pour en savoir plus :
- une page très complète sur les évolutions de la Solara
- un essai de la Solara GLS

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné vers l'arrière à 41°
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage x course : 80,6 x 78
Taux de compression : 9,35:1
Puissance maximale : 88 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,15 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres anti-roulis transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439,3 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 142,5 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av/ar : 165 SR 13
Freins av : disques (240 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 163 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Consommation moyenne : 8,4 l/100km
Poids : 1080 kg

Posté par Zorglub34 à 13:45 - - Commentaires [1]
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