Talbot-Lago T15 LB (1949-1950)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)
Après avoir occupé le haut du pavé pendant le début de l'entre-deux-guerres, la renommée de Talbot s'émousse. Les voitures sont toujours au sommet de ce qui se fait à l'époque, rivales des Delahaye, Delage et Bugatti et consorts. La crise de 1929 a provoqué un grand écrémage et plusieurs de ces constructeurs de prestige ont été acquis par d'autres, financièrement plus solides. Mais Talbot surnage, autant que faire se peut.
Il faut attendre 1934 et l'arrivée d'Anthony Lago pour que l'entreprise soit réellement prise en mains. Ce dandy mi-italien mi-anglais compte relancer la marque en lui rendant son prestige. Il veut moderniser l'entreprise dans ses choix techniques et redorer le blason en créant des voitures techniquement abouties et esthétiquement réussies. Les voitures seront nommées Talbot-Lago à partir de cette époque.
En 1937 paraît la Talbot-Lago Baby officiellement appelée T15, rapport à ses 15 CV. Située au milieu de gamme, plutôt vers le haut, elle tente de renouer avec le style anglais. Long capot tirant en avant vers une calandre biseautée aux fentes verticales, ailes bombées, on est tout à fait dans les codes de l'époque. Sous le long capot, un 6-cylindres en ligne de 2,7 litres qui fournit autour de 100 ch.
Mais la guerre intervient, la production s'arrête et la production des Talbot-Lago mettra du temps à reprendre. Pour la T15 LB, il faut attendre 1949. La ligne est très proche de la voiture d'avant-guerre. Les formes sont un peu moins marqués, les phares sont encastrés dans les ailes avant. On la retrouve sous forme de berline et non plus de coach 2 portes.
C'est sous le capot qu'a lieu le plus gros changement. Le 6-cylindres de 2,7 litres est remplacé par un 4-cylindres de 3 litres et 120 ch. Il est associé en option très fréquemment choisie à une boite préselective Wilson. Ce système permet d'enclencher le bon rapport sur le sélecteur et changer le rapport au moment voulu en actionnant l'embrayage sans devoir retirer les mains du volant à une époque où les directions sont encore lourdes et pas assistées. Quelques rares exemplaires ont été équipés avec une boite Cotal qui fonctionne avec une commande électromagnértique.
Mais la conception de la T15 Baby est un peu datée désormais. Il faut des voitures plus modernes et donc la carrière de la T15 s'arrête l'année d'après. Malgré tous ses efforts, Anthony Lago ne parvient pas à faire redecoller la marque. L'époque est à la démocratisation de l'automobile et les marques françaises de prestige tombent les unes après les autres. En 1960, la marque Talbot est mise en sommeil. Avec le rachat du groupe Rootes par Chrysler, la marque tombera dans l'escarcelle du contructeur américain qui la cèdera à PSA après avoir revendu Simca.
Pour en savoir plus : http://blog.doctissimo.fr/phedor/cimetiere-disparues-carrosserie-2266305.html
Lancia Flavia Sport Zagato (1962-1967)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis le milieu des années 50, Lancia confie des châssis nus à différents carrossiers. Parmi eux on trouve Vignale, Pininfarina, Ghia, Allemano et Zagato. Ce dernier attire l'attention par son interprétation de l'Appia et son toit à double bosse.
Mais Zagato n'est pas encore un industriel, si bien que ses productions sont rares. Il produit environ 30 voitures par an au milieu des années 50 pour parvenir à 150 voitures quelques années plus tard. L'Appia évolue d'année en année, et en 1958, c'est à la Flaminia d'être déclinée par Zagato avec une version Super Sport en 1964.
Au Salon de Genève 1962, c'est à la Flavia d'être revisitée par Zagato après le coupé de Pininfarina et le cabriolet Vignale. Construite entièrement en aluminium, elle suprend par sa silhouette singulière. On note la calandre à pans coupés, les quatre phares insérés dans une forme ovoïde. Vue de côté, la voiture semble avoir été coupée en deux. Les vitres latérales arrière sont panoramiques. Leur forme est arrondie et se prolonge sur le toit, ce qui n'est pas le cas des vitres avant et qui renforce l'impression de séparation. La lunette arrière est concave et poursuit une ligne qui se termine avec des ailes doucement galbées.
Profitant d'un moteur boxer en aluminium, elle est d'abord commercialisée avec le moteur 1500. Seulement 114 voitures sont fabriquées dans cette configuration. Le moteur est remplacé par un 1800 semble-t-il dans l'année 1963 et avec une injection à partir de 1965. Grâce à une aérodynamique fluide et un poids contenu, le moteur de 105 ch autorise une vitesse de pointe de 182 km/h.
La production totale s'élève à 626 voitures à la fin de la production en 1967, dont 32 avec l'injection. Le modèle présenté date de 1966 et a été vendu aux enchères en novembre 2017 pour 77 480 €.
A partir de 1967, c'est à la Fulvia de continuer le partenariat avec la Fulvia Sport Coupé.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres à plat, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1800 cm3
Alésage x course : 88 x 74 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 105 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 16,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressort à lames transversal
Suspension ar : lames semi-elliptiques, barre Panhard, barre antiroulis
Longueur : 446 cm
Largeur : 163;4 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 247,9 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 128 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 182 km/h
Capacité du réservoir : 48 litres
Poids : 1061 kg
Alfa Romeo 2000 Berlina (1971-1977)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Pourquoi changer une formule qui marche ? C'est sans doute la réflexion qui a été faite à Milan chez Alfa Romeo quand il s'est agi de revenir dans le segment du haut de gamme. Et il n'était pas question de reprendre la formule de la 2600 en bout de carrière. Non, il était fait allusion à la Giulia qui fait le bonheur de la marque depuis 1962. Sa ligne séduit, son équilibre est bon, son aérodynamique satisfaisante et au surplus, elle supporte à elle seule, ou presque, l'identité de la marque. Alors l'idée de décliner le concept en l'adaptant à une voiture de segment plus élevé a dû rapidement cheminer.
C'est en 1968 que la 1750 Berlina prend le rôle du haut de gamme chez Alfa, loin du prestige du 6 cylindres de la 2600. Certes la Giulia est une berline confortable et performante, mais elle manque d'ambition et une voiture aux dimensions plus généreuses pourrait convenir à une clientèle plus aisée. Mais c'est le rôle bien dévolu à l'Alfetta. Par ailleurs, une demande des ministères pousse Alfa Romeo dans ce sens alors que cette dernière n'est pas encore au point. C'est ainsi qu'est lancé le projet "105" dont le dessin est confié à Bertone. L'empattement de la Giulia est agrandi de 6 cm et les porte-à-faux sont augmentés, ce qui évite de rompre l'équilibre, tout en améliorant l'espace à bord.
Le moteur est nouveau. Il est appelé 1750 alors que sa cylindrée est de 1778 cm3, un moteur qui sera également partagé avec le Spider Duetto. Il dispose de ce qui se fait de mieux à l'époque avec un double arbre à cames en tête entraînés par chaîne, et des soupapes refroidies au sodium. Il développe 115 ch DIN à 5500 tr/min, soit un très bon rendement pour l'époque. Servi par une boite à 5 rapports, il procure à la voiture des performances remarquables, dignes d'allemandes de cylindrée plus élevée comme la BMW 2000. En 1969, après 50 000 voitures vendues en une seule année, un très léger lifting vient modifier la calandre, les clignotants et les répétiteurs d'aile. Une version injection est préparée pour le marché américain. Alfa réussit là où les autres échouent : la voiture ne perd pas de puissance tout en satisfaisant aux normes en vigueur. Jusqu'en 1971, Alfa vend 52 000 voitures de cette seconde version, dont 11 000 unités avec injection.
En 1971, le moteur 1750 est remplacé par un 2 litres (notre modèle). Le bloc reste identique et cette nouvelle cylindrée est obtenue par augmentation de l'alésage de 4 mm. Avec deux carburateurs double corps, il procure 132 ch DIN à la voiture, une puissance importante. Là encore, le Spider 2000 (qui remplace le Duetto) hérite de ce moteur. La voiture atteint 192 km/h en pointe et franchit les 100 km/h en seulement 9 s. Peu de berline de cette catégorie peuvent avoir de telles prétentions à l'époque. A tel point qu'un pont autobloquant a été installé à l'arrière et quatre freins à disques pour la freiner. Esthétiquement, elle se distingue par une calandre dont le motif central est agrandi et quatre phares de même diamètre. Son équipement est à la hausse : climatisation, lunette arrière dégivrante, appuie-tête à l'avant. Cependant, avec seulement 156 cm de large, elle ne brille pas par un habitacle particulièrement spacieux.
Jusqu'en 1977, il se vendra près de 90 000 voitures ce qui fait un succès en demi-teinte pour cette voiture pourtant bien née. Elle disparaît alors en 1977 sans être remplacée vraiment. C'est alors l'Alfetta, lancée en 1972, qui reprend seule le haut de gamme, un rôle qu'elle assumera parfaitement près de 10 ans.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1962 cm3
Alésage x course : 84 x 88,5 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 132 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 21,1 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8, refroidies au sodium
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : double carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à circulation de billes
Diamètre de braquage : 11,1 m
Suspension av : roues indépendantes, bras transversaux, bielle oblique, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques
Suspension ar : pont rigide, ressorts hélicoïdaux, bras longitudinaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques
Longueur : 439 cm
Largeur : 156,5 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 165/85 HR 14
Pneus ar : 165/85 HR 14
Freins av : disques, assistés (double circuit)
Freins ar : disques, assistés (double circuit)
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
400 m.D.A. : 16,8 s
1000 m.D.A. : 31,4 s
Consommation moyenne : 11,8 l/100km
Volume du coffre : 480 litres
Capacité du réservoir : 46 litres
Poids : 1110 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Jaguar XK150 (1957-1961)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)
En dépit d'un charme indéniable et d'une esthétique intemporelle, les ventes de la XK140 s'essoufflent, et depuis 1956 on travaille sur les planches à dessin à son remplacement. Mais le 12 février 1957 un incendie ravage l'usine de Browns Lane et scelle définitivement le sort de la future Jaguar. A force de pugnacité, les ouvriers de l'usine parviennent à remettre la chaîne de montage en service et la production redémarre le 26 février 1957, soit à peine 15 jours plus tard !! Et tant qu'à faire, avec un nouveau modèle.
La XK150 est présentée à la presse le 22 mai 1957 en coupé et cabriolet. Du châssis de la XK140 elle reprend l'empattement, mais ses voies sont élargies. Si on retrouve la ligne globale de ses aînées (XK120 et XK140), la nouvelle venue a pris du galbe. Les ailes sont plus voluptueuses et les portières élargies. De profil, la ligne est moins tortueuse et le décroché derrière les portes est plus suggéré que visible. Le capot est désormais d'un seul tenant, bombé, participant ainsi aux rondeurs voluptueuses. Des petits feux - en verre ! - achèvent une esthétique soignée, soulignée des chromes et des tampons de pare-choc. L'arrière, plus doux profite de l'élargissement général et la portière de coffre comporte un encadré en chrome qui abrite la plaque d'immatriculation. A l'avant, la grille de calandre est élargie et donne le ton aux futures Mk II. Une échancrure dans le pare-choc constitue le bon compromis entre les pare-choc coupé en deux de la XK120 et la grille qui plonge derrière de la XK140. A bord, le cuir a pris de l'ampleur, ce qui permet de gagner sur la surface de boiserie du tableau de bord. Toutefois, les premiers cabriolets arborent une planche de bord en aluminium bouchonné (jusqu'en 1958).
Le moteur de la XK140 est repris sans modification. Seul un ventilateur de plus grande dimension (et incliné) améliore le refroidissement. Une commande d'embrayage hydraulique est installée et le freinage à 4 freins à disques est proposé en option. Le 3,4 litres à double arbre affiche toujours 193 ch, ou 210 ch en version SE. Cependant, par rapport à sa devancière, la XK150 a pris du poids, près de 100 kg. Aussi ses performances sont-elles à peine supérieure à celles de la XK140. William Lyons demande alors à Harry Weslake (déjà auteur du moteur de la Type D) de concocter une nouvelle mouture du 3,4 litres. En modifiant les tubes d'admission très tortueux, en agrandissant les soupapes, en rajoutant un carburateur, en dessinant une nouvelle culasse au taux de compression augmentée, le nouveau moteur "Straight Port" offre 250 ch. Cependant, ce moteur n'est proposé dans un premier temps qu'avec le roadster apparu en 1958 puis sur le cabriolet et le coupé en février 1959. Au mois d'octobre 1959, un réalésage de 4 mm porte la puissance à 3,8 litres et 265 ch. C'est ce dernier qu'on retrouvera sous le capot de la Type E. Le client peut ainsi opter pour plusieurs puissances de 190 à 265 ch. Si la vitesse de pointe de la version 193 ch est de 198 km/h, celle du roadster 265 ch est de 218 km/h.
Ultime évolution en mars 1960, la XK150 reprend les phares de la Mk II. Après 9382 voitures vendues, toutes versions confondues, la XK150 cède sa place à un autre monument de l'automobie : la Type E. Très recherchées pour leur compromis confort/performance/fiabilité, leur côte est très élevée : de 50 000 € pour un coupé 3.4 litres, 65 000 € pour un coupé 3.8 S, de 70 000 € à 90 000 € pour un cabriolet et plus de 100 000 € pour le roasdter.
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3442 cm3
Alésage x course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 193 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 31,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion longitudinales, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 131,4 cm
Voie ar : 131,4 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : disques Dunlop
Freins ar : disques Dunlop
Vitesse maximale : 198 km/h
Cpacité du réservoir : 64 litres
Poids : 1473 kg (avec pleins)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Honda S800 (1966-1970)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Au début des années 60, Honda est connu pour être un constructeur de motos. L'entreprise est très prospère est souhaite ouvrir ses marchés à l'automobile. Pour celà, il lui faut des modèles attrayants et une campagne publicitaire qui ait un impact large en notoriété auprès du grand public international.
Sur son marché intérieur, Honda conçoit deux petites autos au format adapaté aux déjà énormes cités niponnes où chaque mètre carré est compté. La S500 est lancée en 1963, remplacée dès 1964 par la S600. Chacune indique la cyliondrée du moteur et elles ont un capital sympathie très encourageant.
Pour se faire connaître en tant que constructeur automobile, quel meilleur moyen que la Formule 1 ? Honda entre dans la compétition au circuit du Nürbürgring en 1964. L'équipe ne peut participer qu'à trois courses et n'en finira aucune. Pourtant à Monza, le pilote Ronnie Bucknum réussit à se hisser avec son puissant V12 jusqu'à la 5è place avant d'abandonner, sur casse moteur. En 1965, la saison est meilleure et l'équipe termine 6è du championnat des constructeurs avec une victoire au Grand Prix du Mexique. La saison 1966 est assez catasrophique en raison d'un changement de réglementation sur le moteur dont Honda fut victime. Elle se reprend en 1967 en se hissant à la 4è place du championnat constructeur alors que l'équipe n'a plus qu'un seul pilote en la personne de John Surtees. Ce dernier, avec une voiture lourde et difficile à manier réussit à marquer de nombreux points avec une victoire à Monza en dépassant Jack Brabham dans le dernier tour. La saison 1968 est plus délicate. La voiture est difficile à conduire, et Jo Schlesser perd la vie dans le virage des Six Frères sur le circuit des Essarts, pour le Grand Prix de France près de Rouen. Malgré une sixième place au championnat, Honda décide de cesser la F1 et vendra plus tard son écurie à Ken Tyrrel. De mains en mains, elle sera rachetée par Jacques Villeneuve et Craig Pollock pour devenir BAR. Plus tard, BAR sera motorisée par Honda qui rachètera l'écurie. Honda redevenant constructeur pour la seconde fois après avoir fourni des moteurs à Williams ou McLaren dans les années 80. Honda, après un échec à briller revendra à la hâte l'écurie à Ross Brawn qui réussit à intégrer à la va-vite un moteur Mercedes et invente le concept de double diffuseur. La Brawn Grand Prix remporte sa première course et les deux championnats aux mains de Jenson Button et Rubens Barichello. L'année d'après l'écurie est revendue à... Mercedes avec l'immense succès qu'on lui connaît depuis !
Entre temps, en 1966, Honda arrive sur les marchés européens et américains avec un nouveau modèle, décliné en cabriolet et en coupé (notre modèle). En réalité, c'est une profonde évolution de la Honda S600. Ce séduisant petit modèle (3,33 mètres de long !) est une réussite sur le plan du style. Les lignes sont fluides et soignées. Le bossage sur le capot est un parti pris sportif assumé, ce qui est confirmé par les sièges baquet et le volant trois branches. En dépit d'une finition perfectible et l'utilisation de plastique à tout-va, les cadrans ronds font bel effet.
Ce qui étonne surtout, c'est la mécanique. Sous le bossage du capot, on trouve un petit moteur de 791 cm3, où se disputent un double arbre à cames en tête et 4 carburateurs !! Cette configuration autorise une puissance de 78 ch (SAE : sans les éléments mobiles : boite, roues, etc). soit l'équivalent d'un moteur 1500 de l'époque chez la concurrence. Honda y a mis tout son savoir et sa maîtrise en utilisant des techniques venant de la moto. D'ailleurs, la transmission est par chaîne jusqu'en 1968. Autre particularité, c'est le vilebrequin monté sur rouleaux et non sur roulement à billes.
Ainsi configuré, le moteur est une invitation à grimper dans les tours à la façon d'une moto. Le régime maximum se situe à plus de 8500 tr/min, voire 10 000 tr/min selon certaines sources. Avec 700 kg sur la bascule, elle accélère fort et met d'accord toute la concurrence, que ce soit les MG Midget, la Renault 8 Gordini ou la Fiat 850 Sport Coupé. Elle n'a pas toujours la vitesse de pointe mais elle est nettement plus vive, plus agile et surtout moins chère !! Elle coûte alors moins de 10 000 F, soit 13 700 € aujourd'hui, quand les autres franchissent allégrement ce seuil.
Outre sa finition et la mauvaise qualité des plastiques, elle est aussi très raide malgré des roues indépendantes à l'arrière. En 1968, elle perd sa chaîne de transmission et ses roues indépendantes contre un essieu rigide guidé par une barre Panhard. On pouvait lui reprocher aussi un freinage trop peu endurant, voire insuffisant, une direction manquant de précision, un bruit sympathique mais usant à la longue, et des grandes difficultés pour régler correctement les 4 carburateurs.
En effet, le réseau Honda est alors très peu développé. Il n'est vendu que 6000 voitures la première année. En 1968, avec la 2è série, le prix a également progressé de 25 %. Faire entretenir sa voiture est alors compliqué d'autant que le vilebrequin à rouleaux ne souffre aucun retard de vidange, à l'instar d'une moto. La clientèle s'inquiète alors de ces difficultés et les ventes diminuent. En 1970, les lois américaines concernant la pollution ont raison de la S800 qui ne devient plus assez rentable. La dernière voiture tombe des chaînes en mai 1970 après 11 400 voitures produites environ. Pendant ce temps-là, Honda avait déjà concocté un nouveau modèle qui allait traverser les époques : la Civic. Pour le côté sportif, on retrouvera Honda avec la Prelude.
Actuellement, la voiture est rare et très désirée. La difficulté de trouver des pièces de rechange se fait ressentir. La côté du modèle s'envole et il faut compter envriron 25000 € pour un coupé et près de 40 000 € pour un cabriolet, rendu célèbre par Franquin (et Fournier) dans Panade à Champignac.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 791 cm3
Alésage x course : 60 x 70 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 78 ch SAE à 8500 tr/min
Couple maximal : 6,7 mkg à 6000 tr/min
Distribution : diouble arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 4 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 8,6 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barres de torsion, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : après 68 : essieu rigide, leviers de poussée, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques.
Longueur : 333,4 cm
Largeur : 140,3 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 200,7 cm
Voie av : 118,1 cm
Voie ar : 115,5 cm
Garde au sol : 15,9 cm
Pneus av : 145/80 x 13
Pneus ar : 145/80 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
1000 m.D.A. : 35,3 s
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids : 740 kg
Morris Minor 1000 Traveller (1956-1971)
(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)
Alex Issigonis, le père de la future Mini, a été chargé par Lord Nuffield, né William Morris, propriétaire et fondateur de Morris, de concevoir une voiture qui serait à la fois populaire et accessible aux classes ouvrières.
Très largement inspirée par la Morris Oxford avec laquelle elle partage bien des traits et pour ainsi dire le même arrière, la Minor a d'abord été voulue étroite. Mais Issigonis s'est aperçu qu'elle était trop étroite (145 cm) et a demandé à ce qu'un modèle soit coupé en deux dans la longueur et élargi de 4 pouces, soit environ 10 cm. Le résultat est plus équilibré avec pour conséquence une nette amélioration de l'habitabilité et de la tenue de route. Lord Nuffield comparera la voiture à un œuf poché, tant elle lui semble disgracieuse. De fait, la première génération, dite Minor MM, avec ses phares en bas des ailes autour une calandre très droite, n'est pas très réussie, dans un style baroque dont seuls les anglais sont capables. Le premier lifiting de 1952 rehaussera les phares ce qui lui donnera une bouille plus sympathique (Minor Série II). Elle adopte alors un nouveau moteur à soupapes en tête de 803 cm3 obtenu grâce au rachat d'Austin. Puis en 1956, la Minor 1000 apporte un moteur de 948 cm3, une nouvelle calandre et un pare-brise d'un seul tenant. Baptisée Mosquito au départ par Issigonis, le nom est rejeté par Lord Nuffield et c'est le nom Minor qui est exhumé, en référence à la Morris Minor des années 30.
A l'origine, Issigonis avait imaginé des solutions pour le moins originales. Le moteur envisagé était un 4-cylindres à plat, installé de façon transversale et qui devait entraîner les roues indépendants à l'avant. Finalement, et pour des raisons économiques, c'est un vieux moteur 4 cylindres en ligne avec des soupapes latérales et dont la conception remonte à la Morris Eight de 1934 qui est installé longitudinalement, et qui entraîne un pont arrière rigide. L'espace moteur est alors tellement grand que les mécaniciens, professionnels ou amateurs, louent l'accessibilité des pièces.
Initialement, la Minor n'est disponible qu'en deux portes ou en cabriolet Tourer (en fait une découvrable, dans la mesure où les montants de porte restent en place). La version quatre portes n'est proposée qu'en 1950 et le fourgon n'est proposé qu'à partir de juillet 1953. Enfin, en octobre 1953, le break est enfin proposé, comme si sa production était arrivée par hasard. Le nom pris n'est pas Estate, comme les breaks anglais, mais Traveller, comme le break de la Morris Oxford, et plus tard, de la Mini.
Comme pour le fourgon, ses portes s'ouvrent verticalement à l'arrière, ce qui facilite les chargements et l'accessibilité. Pourtant, la fourgonnette est fabriquée sur un châssis séparé alors que le break Traveller est dérivé de la structure monocoque de la berline. Mais afin de ne pas alourdir la voiture outre mesure, la rigidification se fait par un renfort de structure en bois à la façon des "woodies" américains. Par ailleurs, les ouvrants (porte, capot) sont en aluminium, à la fois pour alléger la voiture et aussi pour contourner les restrictions sur le fer qui est principalement retenu dans l'effort de reconstruction d'après-guerre.
Dans la communication de l'entreprise, l'accent est mis sur l'aspect fonctionnel de la voiture, mais tout en faisant en sorte de l'éloigner de la fourgonnette. Il ne faut pas donner l'impression que la Traveller n'est qu'une fourgonnette améliorée. Les dimensions intérieures sont bien mises en avant, ainsi que le volume utile. Il est bien noté que les portes arrière disposent d'un système de bloquage automatique pour les maintenir ouvertes, que le passage des roues est escamoté au plus qu'il n'a été possible de faire pour rendre le plancher plat, que la roue de secours est bien sous l'habitacle ce qui évite de tout devoir décharger en cas de crevaison. Mais afin de ne pas la confondre avec un véritable utilitaire, il est rappelé que les vitres arrière sont coulissantes, que les sièges sont rembourrés et non pas en toile tendue, que le chauffage est de série, que les indicateurs de direction (flèches, jusqu'en 1961) sont à retour automatique, que le passager avant à droit, lui aussi, à son pare-soleil.
La Minor Traveller est équipée en 1952 du moteur 803 cm3 d'origine Austin. Il est réalésé en 1956 à 948 cm3 (d'où le nom Minor 1000) et passe alors de 30 à 37 ch, le couple progressant lui aussi de 25 %. Les performances sont en hausse et des 103 km/h en pointe (et vent dans le dos), la vitesse de pointe grimpe à 117 km/h ! En 1962, le moteur est encore réalésé en passe à 1098 cm3 et 48 ch, sans que le nom ne change. La boite et l'embrayage sont alors changés pour pouvoir supporter cette débauche de puissance qui permet d'atteindre 124 km/h !
Au cours de sa carrière, la Morris Minor a connu un immense succès. Le million d'exemplaire est franchi en décembre 1960 et pour la première fois par une voiture anglaise. A cette occasion, une série spéciale de 350 Morris Million est mise en vente avec la particularité d'être de couleur lilas. Evidemment, les ventes de la Minor se sont doucement effondrées au cours de sa carrière, l'arrivée de la Morris 1100 et 1300 (ici en MG 1300) lui étant assez préjudiciable. La cabriolet Tourer est stoppé en 1969 et la berline en 1970 après 1 600 000 exemplaires écoulés. Seule le break Traveller subsiste avec une constance étonnante dans les ventes (environ 17000 par an). Paradoxalement d'ailleurs, puisque Morris a choisi de le maintenir alors qu'il n'était absolument pas rentable financièrement. Pire même, alors qu'il coûtaît environ 18 % de plus à produir, son prix de vente n'était que 12 % supérieur à celui de la berline. Ainsi, selon Eric Lord, manager de l'usine de Cowley où était produite la Minor, le break Traveller est la seule Minor qui aurait fait perdre de l'argent à Morris. Il disparaît en avril 1971, remplacée par la Morris Marina break.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 948 cm3
Alésage x course : 63 x 76 mm
Taux de compression : 8,31
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 37 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 6,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : caburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 378 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 218 cm
Pneus av : 5.00 x 14
Pneus ar : 5.00 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 117 km/h
Capacité du réservoir : 29,5 litres
Consommation moyenne : 7 l/100km
Volume du coffre : 500 litres (930 litres banquette rabattue)
Poids : 856 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Renault Fuego GTX (1980-1983)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis la commercialisation de la Fuego en mars 1980, le principal reproche qui lui est adressé, c'est le manque d'ambition des motorisations proposées. Le Cléon-Fonte de la TL/GTL et ses 64 ch sont assez indignes, et le le Cléon-Alu des TS/GTS n'atteint même pas 100 ch. Certes, avec une aérodynamique bien pensée, un poids contenu, la voiture est finalement assez rapide (180 km/h), mais ça manque clairement d'ambition, d'autant que la meilleure version n'égale pas les performances de sa dévancière, la Renault 17 TS.
Et la clientèle ne s'y trompe pas. Après un démarrage en fanfare, les ventes s'écroulent rapidement. Très rapidement même. Alors Renault répond dès juillet 1980 en sortant le duo "TX 2 litres" et la "GTX 2 litres". Exit le moteur Cléon, sous le capot, c'est le Douvrin, identique à celui de la Renault 20 mais dans une version 110 ch. C'est pratique d'ailleurs, vu que le train avant de la Fuego est déjà celui de la Renault 20. Si la TX garde l'équipement de la GTS, celui de la GTX est nettement enrichi.
Extérieurement on remarque les jantes spécifiques, à deux rainures traversantes, partagées avec la Renault 18 turbo. Des feux anti-brouillard sont incorporés au bouclier. Notre modèle est affublé d'un béquet arrière supplémentaire qui n'est pas d'origine. L'essuie-glace arrière est en série, comme les lave-phare. A l'intérieur, le volant à deux branches parfois bicolore est remplacé par un volant alu à quatre branches identique à celui de la Renault 18 turbo. Dans les détails, on note les ceintures à enrouleur à l'arrière, la direction et le freinage assistés, une montre à quartz sur le tableau de bord. A partir d'octobre 1982, elle reçoit en série le premier système d'ouverture à télécommande sans clef nommé "PLIP" en référence à son inventeur Paul Lipschutz.
Si les performances de la TX/GTX 2 litres sont en nette amélioration, il faut reconnaître que ce moteur n'est pas non plus un foudre de guerre. Il est certes volontaire pour monter dans les tours, mais il manque de fougue pour créer un sentiment sportif. C'est en tant que coupé quatre places qu'elle se positionne, adepte des voyages au long cours, sur autoroute. Elle file alors bon train, sans renacler.
Au bout du compte, la mayonnaise ne prend pas vraiment. Plus chère de plusieurs milliers de Francs de l'époque, est-elle plus homogène que la GTS ? La différence de prix l'emmène loin face à la concurrence des Ford Capri et autres Opel Manta. Et face à la Série 3 qu'elle vise, autant ne pas en parler, enlle ne soutient pas la comparaison. En fait, la Fuego souffre surtout de la concurrence interne de la Renault 18. Renault est encore une Régie d'Etat et ne cherche pas forcément la rentabilité. La Fuego n'a pas été pensée comme telle. Elle a été pensée pour l'image de la marque, par pour devenir un best-seller. Elle restera finalement toujours dans l'ombre de la Renault 18 dont la version turbo offre de meilleures sensations et plus de polyvalence.
Finalement, les TX et GTX disparaissent du catalogue en juillet 1983. La Fuego entre en phase 2 aidée par la Fuego Turbo-D puis, enfin, par la Fuego Turbo qui n'arrivera que bien trop tard.
Pour en savoir plus : Club Fuego France
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 110 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assisté
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 434,3 cm
Largeur : 168,9 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 142,6 cm
Voie ar : 134,6 cm
Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : tambours (228 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 10,5 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,9 s
Volume du coffre : 373 litres
Cx : 0.32
Poids : 1080 kg
Dastun 240 Z (1969-1974)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La Dastun Z (Fairlady Z au Japon) est le fruit d'un appel du pied du président de Nissan US, Yutaka Katayama. Conscient que le marché américain ne comportait pas de coupé sportif de haute tenue à un prix abordable, il sent qu'une opportunité est à saisir. Entre les Ford Mustang, Chevrolet Corvette ou Dodge Charger produites côté américain, et les Jaguar Type E, Ferrari 246 GT, ou Porsche 911, plutot onéreuses, il faut ensuite descendre vers des voitures moins puissantes telles que le Spider Duetto d'Alfa, les Triumph TR6 ou MG-B qui sont certes sportives mais n'ont pas le potentiel des premières. Katayama évalue cette niche à 24 000 voitures par an.
Chez Datsun, on s'atèle à construire une voiture qui répondrait aux critères américains en s'inspirant des meilleures solutions, y compris en Europe. Yoshihiko Matsuo, designer de la marque, dessine une voiture tendue et affinée. Il s'inspire peut-être de la calandre de la MG-B, Le long capot, l'arrière tendu à la façon d'une Alfa Romeo Montréal, l'habitacle très en retrait donnent une ligne très agréable à regarder. Elle est considérée comme une des plus belles japonaises jamais créée, avec la Toyota 2000 GT. Le long capot est bosselé à l'avant pour abriter un moteur à 6 cylindres en ligne à l'instar de la Corvette. L'arrière est tronqué à la façon Kamm, et certains disent que la ligne générale est inspirée de la Ferrari Daytona.
La Datsun Z profite de ce qui se fait de mieux à l'époque et notamment les 4 roues indépendantes, avec un train McPherson à l'avant et à l'arrière assortis de ressorts hélicoïdaux. Le moteur 6 cylindres en ligne délivre 150 ch aidé par deux carburateurs SU. Avec 2,4 litres de cylindrée la voiture prend le nom de 240 Z en Europe et aux USA. Elle est conçue pour n'être qu'une stricte deux places, ce qui se révèlera être un inconvénient. Elle compense cependant ce désavantage par un confort et un comportement sans défaut majeur et un moteur à la fois souple et puissant. Avec en outre un équipement tout à fait à la hauteur des attentes américaines et une qualité de finition digne des japonaises, la 240 Z est un succès de 1969 à 1974.
En 1974, elle est remplacée par la 260 Z, commençant sa mue de strict coupé deux places en 2+2.
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2393 cm3
Alésage x course : 83 x 73,7 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 150 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 21 mkg à 4800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Suspension av : essieu McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 411 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 129 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 200 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1040 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Peugeot 604 GTI (1983-1986)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis 1975, la 604 trône au sommet de la gamme de Peugeot. Mais ce règne est en trompe l'oeil. Si chacun reconnaît l'élégance de la reine de Sochaux, la clientèle est en revanche plus mitigée sur la question. En cause, le V6 PRV, un moteur mal né, en pleine crise pétrolière, devenu V6 par souci d'économie. Il est réputé rugueux, et glouton et n'a pour lui qu'une très belle sonorité. Depuis 1979, la clientèle préfère la version Diesel-Turbo, moins noble, mais qui permet de profiter du confort de la 604, sans devoir se ruiner à la pompe.
L'arrivée de la TI avec une injection électronique permettra de rajouter quelques chevaux (144 ch contre 133 auparavant) et de baisser la consommation de la SL et ses deux carburateurs. La voiture y gagne un peu de souplesse et un bruit de grésillement dû à l'injection. Mais... La Peugeot est loin d'offrir des performances à la hauteur de Mercedes et BMW qui, à cylindrée comparable, offrent 180 ch et une qualité de finition bien supérieure. Pendant ce temps, la concurrence n'est pas en reste et l'Audi 100 C3 qui vient introduire l'idée d'aérodynamique comme source d'économie d'énergie et propose en haut de gamme un cinq cylindres très appréciable d'une puissance de 136 ch ! La Renault 25, elle aussi, vient offrir une ligne nouvelle, arrondie, qui renvoie la 604 à ses années 70. Même si elle est d'un confort de très haut niveau, que son comportement est tout à fait sain en dépit d'un essieu arrière rigide, le style aux angles saillants et la face avant verticale remontent bien à la décennie antérieure.
Après un passage rapide par une STI, la GTI arrive à l'automne 1983. Le sigle GTI est à la mode et même la CX y a droit. Quelle nouveauté apporte-t-elle ? A vrai dire de l'extérieur, elles sont minces. On peut remarquer les jantes alu de 15 pouces plus adaptées au gabarit de la voiture. En 1984, leur largeur passera de 195 à 205 mm. On note aussi le double échappement séparé à l'arrière. Pour le reste, ça se passe sous le capot.
L'alésage a été augmenté de 3 mm, portant la cylindrée de 2664 à 2849 cm3. De fait, la 604 reçoit une configuration du PRV déjà utilisée par Volvo. La puissance monte alors à 155 ch et le couple progresse de 21 à 24 mkg. Elle n'a pas encore le vilebrequin à manetons décalés qui permettra de réduire la rugosité du V6 et portera la puissance à 170 ch. Pour celà, il faudra malheureusement attendre la 505 V6 !
Certes, la voiture n'est pas transformée, mais son agrément de conduite progresse. La comparaison avec ses rivales allemandes est toujours à la faveur des teutonnes, la sochalienne rendant facilement 30 ch aux allemandes et avec une vitesse de pointe qui atteint 190 km/h quand la 280 E atteint les 200 km/h et la 528i dépasse même les 210 km/h. Et qui plus est, la 604 GTI se voit taxée dans la catégorie des 16 CV, première française à franchir le cap des 15 CV. Les constructeurs allemands s'étaient plaints auprès des instances européennes accusant les constructeurs français de protectionnisme en limitant leur puissance à 15 CV tandis que les allemandes étaient généralement au delà, ce qui signifiait une vignette auto nettement plus onéreuse chaque année.
Coincée entre la Renault 30 TX puis la Renault 25 V6, la Talbot Tagora SX qui affiche 10 ch de plus, une CX 25 GTI Turbo qui propose 168 ch, la 604 GTI ne se vend qu'à 3000 exemplaires jusqu'à la fin de sa carrière en 1986, ce qui est fort peu. Le reste de la faible production a été équipé du moteur turbo-Diesel et, finalement, avec son moteur 4 cylindres Diesel Turbo de 2,5 litres, la nouvelle GTD s'en tire plutôt bien, si on ne cherche pas la performance mais le confort, ce qui est assez dans la philosophie de la 604, au demeurant.
La production de la 604 cesse le 30 novembre 1985, mais les derniers exemplaires en stock seront écoulés jusqu'en 1986. Elle ne sera véritablement remplacée qu'en 1989 par la 605.
Actuellement la 604 commence à avoir la côte. Elle semblait avoir atteint un plancher autour de 4000 €, mais les exemplaires en bon état sont désormais proposés autour de 10 000 €, une somme importante pour accéder à l'excellence de son confort si l'on n'a pas besoin de payer l'essence.
Pour en savoir plus : Club 604 Peugeot
Fiche technique :
Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 155 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 24,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 vitesses
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 472 cm
Largeur : 178,4 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 143 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 195/60 HR15 (205/60 après 1984)
Pneus ar : 195/60 HR15 (205/60 après 1984)
Freins av : disques ventilés (273 mm)
Freins ar : disques (273 mm)
Vitesse maximale : km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 13 l/100km
Poids : 1420 kg
Facel Vega Excellence EX1 (1958-1961)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Dérivée de la FV (voir ici la FV3) dont elle reprend l'avant, la berline Excellence se veut le must de la production automobile française. Elle est le fruit d'une commande de la IVè République pour les cortèges officiels, mais le Général De Gaulle arrivé au pouvoir entre-temps affichera sa préférence pour Citroën d'abord en Traction puis en DS, des voitures plus en rapport avec son sens de l'austérité. L'Excellence est du coup le seul modèle à 4 portes de l'histoire de Facel-Vega et met la barre très haut en termes de performances et d'équipement.
Jean Daninos s'est souvent inspiré du style américain pour ses voitures et l'Excellence n'y échappe pas. On retrouve le goût prononcé pour les chromes rutilants, les ailes effilées et saillantes, les dimensions respectables et les volumes généreux. Il reprend aussi le concept américain du "hardtop", c'est à dire non pas le toit amovible comme on le pense en France, mais l'habitacle sans montant de porte entre l'avant et l'arrière. Mieux, les portes arrière sont à ouverture antagoniste, un procédé qui sera très décrié à une époque et qui revient au goût du jour actuellement (Mazda RX8, Rolls-Royce Phantom). L'Excellence se veut l'égale d'une Cadillac Fleetwood Brougham ou d'une Lincoln Continental, voire d'une Chrysler 300.
La voiture est constituée d'un châssis de FV, rallongé de 50 cm, sur lequel on a posé une carrosserie. L'habitacle est des plus luxueux incluant d'office la sellerie cuir Conolly, un très large tableau de bord imitant la loupe d'orme mais en réalité en métal peint à la main. La boite automatique est de série et le levier de vitesses est supprimé pour des boutons. On retrouve le volant très typé américain, une instrumentation digne d'une italienne, une qualité de finition à l'allemande. L'Excellence intègre d'ores et déjà une radio FM avec antenne électrique et les vitres électriques ! La climatisation et le téléphone (!) restent en option. Malgré ses dimensions impressionnantes, l'accès aux places avant est toutefois rendu malaisé en raison de l'immense pare-brise panoramique qui déborde sur les portes avant.
De l'Amérique, Daninos a aussi gardé un moteur Chrysler, faute d'avoir pu obtenir un moteur de production nationale. C'est avec un moteur Typhoon de 5,4 litres qu'elle est présentée au Salon de Paris en 1956, mais c'est avec un moteur "Hemi" de Chysler qu'elle est produite à partir de 1958. Ce moteur de 6,4 litres lui est commun avec les modèles de la fameuse marque de luxe du groupe Chrysler nommée Imperial (voir ici l'Impérial Le Baron). Il procure à l'immense berline la puissance pharamineuse de 375 ch SAE et lui permet de franchir la barre symbolique des 200 km/h en pointe. Le client peut alors opter soit pour la boite automatique Torqueflite à trois rapports ou pour la douce commande manuelle de la boite à quatre rapports Pont-à-Mousson. Cependant seules 11 voitures trouvent preneur jusqu'en octobre 1958.
Elle est remplacée par une nouvelle version de l'Excellence, dite Excellence EX1 (notre modèle). Elle reçoit le moteur 5,9 litres V8 Wedge De Soto Adventurer qu'elle partage avec le coupé HK500, toujours de chez Chrysler. Facel-Vega aurait pu équiper la voiture avec le moteur 6,9 litres, mais il présentait un gros inconvénient au regard de la puissance fiscale, la cylindrée intervenant de manière prépondérante dans le calcul à l'époque. Le V8 apporte toutefois une cavalerie impressionnante : 345 ch SAE.
Sur la route, l'Excellence montre ses limites. Elle ne peut trahir ses origines de coupé, et sa ceinture de caisse, l'assise très en arrière des sièges lui confèrent une conduite particulière. Au surplus, le châssis est d'une conception ancienne, les suspensions sont souples et surtout le train arrière est guidé par un pont rigide suspendu par des ressorts à lames qui nuisent à la précision du comportement. Si le moteur est un modèle de souplesse et d'onctuosité, si les accélérations sont franches et étonnantes pour une berline de près de deux tonnes, la voiture ne peut pas revendiquer une caractère sportif en dépit de sa puissance et de son titre de berline la plus rapide du monde.
Affichée au prix de 72000 F, soit quatre fois celui de la Citroën DS ou d'une douzaine de Renault Dauphine, elle ne recontre pas le succès escompté. A titre de comparaison une Rolls-Royce Silver Cloud III est disponible pour 98 000 F. Si la commande de l'Etat avait été effectuée, peut-être que son prix aurait été plus faible. Toujours est-il que la EX1 se vend peu, 137 unités seulement ayant été produites jusqu'en juillet 1961. Sans être la voiture des têtes de l'Etat elle sera tout de même utilisée par quelques ambassades, notamment l'exemplaire présenté qui fut utilisé par l'Ambassade de France au Mexique. Hassan II, le roi du Maroc, en fera sa voiture d'apparât. Quelques personnalités célèbres comme Stirling Moss seront séduits par son confort.
En juillet 1961, l'EX2 vient remplacer la précédente. Elle reçoit de nouveaux appas. Finies les ailes arrière saillantes, fini le pare-brise panoramique, elle se fait plus discrète et adopte une ligne proche de celle de la FV2. Pour le moteur, elle reprend le moteur V8 Wedge Chrysler de 6,3 litres et 325 ch SAE (305 ch avec boite mécanique) et enfin, des freins à disques remplacent les tambours. Mais seulement 5 voitures seront fabriquées jusqu'à la disparition de Facel en 1964.
Pour en savoir plus : l'Amicale Facel-Vega
Fiche technique :
Moteur : V8 ouvert à 90° d'origine Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5907 cm3
Alésage X course : 104,7 mm X 85,9 mm
Taux de compression : NC
Puissance fiscale : 345 ch SAE à 5200 tr/min (env 280 ch DIN)
Couple maximal : 55 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 3 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs téléscopiques
Longueur : 528 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 317 cm
Freins av : tambours, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1920 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)